中歐班列的戰(zhàn)略意義與運輸業(yè)競爭力分析

中歐班列的戰(zhàn)略意義與運輸業(yè)競爭力分析

基礎設施互聯(lián)是“一帶一路”沿線國家合作的重要領域。中歐國際鐵路聯(lián)運班列(以下簡稱“中歐班列”)指中國開往“絲綢之路經(jīng)濟帶”沿線國家(主要是歐洲)的快速貨物班列,主要采用集裝箱或者整車運輸?shù)摹拔宥ò嗔小?定點、定線、定車次、定時、定價),通過充分發(fā)揮國際鐵路運輸通道的運輸距離和時間較海運短的優(yōu)勢,將較高附加值的產品以班列的形式運往歐洲等地1“中歐班列”發(fā)展現(xiàn)狀“中歐班列”是“一帶一路”建設中“互聯(lián)互通”的重要舉措。基礎設施互聯(lián)互通重點需解決三個問題。首先是“一帶一路”基礎設施建設布局與規(guī)劃的對接;其次是構建統(tǒng)一、協(xié)同的管理協(xié)調機制或管理體系;最后是建設便利的貿易通關體系。在歐亞大陸,盡管中國東、中部地區(qū)以及歐洲地區(qū)交通網(wǎng)密度已經(jīng)很高,但是大陸內部以及南亞和東南亞地區(qū)極度缺乏現(xiàn)代交通基礎設施,而且各國間技術標準五花八門,交通連通性較差。“交通基礎設施的關鍵通道、關鍵節(jié)點和缺失路段”的建設“中歐班列”是推進“一帶一路”建設的標志性運輸合作平臺。中國與歐洲之間運距長、物流周期長、運輸成本高。長期以來,中歐間的國際貿易一直以海運為主,而“中歐班列”速度快、安全性高,運程比海運縮短了9000公里,運行時間比海運節(jié)省一半多。自2011年3月19日“渝新歐”開行以來,國內許多城市陸續(xù)開通了通往歐洲和中亞的“XX歐”。全國正在形成西、中、東三大運營通道和常態(tài)化運營班列系統(tǒng)。其中,西部通道由中西部地區(qū)經(jīng)阿拉山口(或霍爾果斯)出境進入哈薩克斯坦,經(jīng)阿克斗卡、巴爾喀什、加拉干達、阿斯塔納后進入俄羅斯境再到歐洲,或經(jīng)阿拉木圖、奇姆肯特、十月城、烏拉爾后進入俄羅斯再到歐洲。中部通道由華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境,進入蒙古國扎門烏德,再經(jīng)烏蘭巴托、烏蘭烏德到達莫斯科,之后再到歐洲。東部(含東北)通道由東南部沿海地區(qū)經(jīng)海運抵達大連或營口港,再經(jīng)哈大線抵達哈爾濱,或經(jīng)海運抵達符拉迪沃斯托克等俄羅斯沿海港口,經(jīng)綏芬河抵達哈爾濱,兩者之后均從滿洲里出境,經(jīng)赤塔進入俄羅斯再抵達歐洲。經(jīng)過近6年的發(fā)展,目前已形成了“渝新歐”“鄭歐班列”“漢新歐”“蓉歐快鐵”和“長安號”為主體的五大班列運輸系統(tǒng),運行線路達到39條,服務國內31個城市,抵達境外15個國家28個城市。2011年以來“中歐班列”運行量一直保持較好的增長趨勢,班列開行數(shù)量從17列增至2016年的1702列,累計開行接近3000列。目前,“中歐班列”已成為“絲路”沿線國家貿易往來的陸路運輸?shù)墓歉煞绞?也成為沿線各國運輸合作的典范。2“中歐班列”所占比重較小“中歐班列”已逐步成為我國向西開放的重要陸路運輸平臺。但是,受到沿線各國鐵路設施標準和技術等級、運營組織、政策差別以及復雜地緣政治格局的影響,“中歐班列”在我國對外貿易運輸系統(tǒng)中所占比重非常小,未來可能發(fā)揮的作用也有限。2.1各條線路相互間存在銜接混亂的現(xiàn)象截至2016年底,我國31個城市開設了“XX歐”班列,許多城市仍在醞釀新的路線。目前運行路線已達39條,始發(fā)地涉及到重慶、成都、西安、武漢、鄭州、蘇州、長沙、義烏、哈爾濱、武威、廣州、營口等中西部城市甚至東部沿海城市。部分“XX歐”形成多條路線,相互間缺少總體布局與運營網(wǎng)絡的系統(tǒng)設計,組織與運營取決于地方政府。多數(shù)班列運行線路長距離重合或相近,新開行班列趨于路線的完全重合,班次過多,造成大量資金、資源和運力的浪費。部分“XX歐”之間已經(jīng)形成競爭,尤其是相近路線或貨源腹地交叉的班列之間形成惡性競爭。運價未能統(tǒng)一,各班列各自為政,分別與境外鐵路運營方談判洽談了通行費,很難獲得國際段運費和通關的優(yōu)惠和便利。例如,俄鐵對從不同口岸入境的班列實行不同價格,阿拉山口與滿洲里口岸的入境運輸價格分別為0.7美元/(箱.公里)(指長度為40英尺的集裝箱)和0.4美元/(箱.公里)。僅渝新歐納入“安智貿”試點,其余班列需經(jīng)多國多次查驗。為了競爭貨源,除本省市,各“XX歐”班列還紛紛到長江三角洲和珠江三角洲爭搶貨源。2.2國內市場分散,國際長期存受中歐貿易結構、始發(fā)城市產業(yè)結構和海運成本低的影響,目前我國多數(shù)流向歐洲、中亞及俄羅斯的貨物仍然主要通過海運來完成。全國各城市分別建設鐵路站場和保稅區(qū),各建各的“對歐貿易橋頭堡”,紛紛從周邊地區(qū)甚至全國范圍內攬貨,導致“中歐班列”國內貨源規(guī)模較小且分散,許多班列在每周僅開行1班的前提下仍然貨源不足,難以支撐班列的常態(tài)化運營。同時,歐洲經(jīng)鐵路出口至我國的貨物僅有少量的精密儀器、機械、高檔服裝,幾乎所有“XX歐”班列都未能形成吸納大量回程貨物的能力,僅能單向組織貨運,國際返程貨源極少。2014年“中歐班列”運營才開始實現(xiàn)零回程突破,2017年返程班列數(shù)仍僅為去程的一半,且短期內仍然難以達到雙向運輸平衡。2.3鐵路軌距、收費標準不一我國和西歐的鐵路采用標準軌道(1435mm),而俄羅斯、蒙古國以及中亞等前蘇聯(lián)國家采用寬軌(1520mm),鐵路軌距不一致(圖1),導致中歐班列至少換裝兩次,在口岸經(jīng)常停限裝、壓貨,占用大量時間。班列途中仍有甩車現(xiàn)象,境外速度不高,運行時間過長。通關便利性仍然不夠,收費標準不統(tǒng)一,境內口岸仍因報關、報檢等原因而時常被扣車扣箱。由于班列要在慢車運費基礎上加收50%的運費,加之轉關換軌,運營成本遠高于鐵海聯(lián)運、江海聯(lián)運。2.4補貼政策影響地方政府競爭目前政府補貼是絕大部分“中歐班列”開行的必要條件。為保證運行和吸引貨物,各地方政府都出臺了補貼方案,規(guī)定超出海運價格的成本由政府補貼,補貼至少在2000—3000美元/箱。如成都以專項資金形式進行運費補貼,重慶對本地電腦企業(yè)參照海運價格進行專項補貼,鄭州參照海運價格對班列公司進行財政補貼等。在此前提下,許多班列的運輸成本才勉強等于海運,或略高于海運但節(jié)約時間。如果地方取消補貼,所有“XX歐”班列都很難維持運營。補貼政策促使各“XX歐”的競爭升級為地方政府的競爭,地方政府不但沒有退出前期的補貼政策,反而加碼跟進。許多地區(qū)甚至長江三角洲和珠江三角洲的貨物“舍海求鐵”,選擇先轉運到鄭州、武漢甚至更遠的重慶再發(fā)往歐洲。非市場化措施導致各班列之間形成惡性競爭,造成物流組織的資源浪費和不經(jīng)濟,并違背了運輸規(guī)律。3關于“中歐列車”的兩個科學3.1了解“中歐列車”在中國國際貿易中的有限地位和作用受各國鐵路設施技術、管理等方面的差異以及復雜的地緣政治環(huán)境影響,中國—歐洲、中國—中亞、中國—俄羅斯通過鐵路的國際貨物運輸十分有限3.2海運(海陸聯(lián)運)優(yōu)勢區(qū)域基于“絲綢之路經(jīng)濟帶”內“中歐班列”運輸現(xiàn)狀建立多式聯(lián)運競爭的分析模型,莫輝輝等人案例分析表明,受海運價格的影響,對具有一般價值的貨物,中亞地區(qū)、蒙古國及俄羅斯的西伯利亞區(qū)、烏拉爾區(qū)、伏爾加區(qū)和中央聯(lián)邦區(qū)是“絲綢之路經(jīng)濟帶中歐班列”運輸?shù)谋容^優(yōu)勢區(qū)域,經(jīng)濟-時間效益比較明顯;烏克蘭、白俄羅斯、波蘭及俄羅斯的西北聯(lián)邦區(qū)、西南聯(lián)邦區(qū)等是優(yōu)勢擴展區(qū),時間效益高但經(jīng)濟效益略低;而歐洲其他大部分區(qū)域的海運(海陸聯(lián)運)優(yōu)勢遠大于鐵路聯(lián)運,不具備開展僅具有一般價值的貨物運輸(圖2)。在國內,“中歐班列”適用于遠離東部沿海港口的中西部地區(qū)以及國際大通道沿線地區(qū),擁有海港優(yōu)勢的沿海地區(qū)以及有干線鐵路聯(lián)通海港的中部地區(qū)不具備組織“中歐班列”的優(yōu)勢,建議采取海運以節(jié)約成本。當然,如果對低重量且具有高附加值產品的國際運輸,“中歐班列”的境外運輸適應范圍和境內始發(fā)城市均可以適當?shù)財U展。4總體規(guī)劃與“中歐列車”組織4.1構建“中歐班列”運輸網(wǎng)絡,打造貨物實際網(wǎng)絡實訓平臺在堅持海陸運輸合理分工的前提下,按照我國經(jīng)濟布局、口岸分布與國際通道建設,系統(tǒng)化設計、組織中歐班列網(wǎng)絡。重點圍繞東北地區(qū)、華北地區(qū)和中西部的貨源組織,分別以滿洲里/綏芬河、二連浩特、阿拉山口/霍爾果斯為出入境口岸,構建東線、中線、西線三條中歐班列大通道。堅持海運與鐵路運輸?shù)谋容^優(yōu)勢,中歐班列開設以遠離海洋港口的中西部地區(qū)為主,控制東部沿海地區(qū)尤其是航運業(yè)發(fā)達的長江三角洲與珠江三角洲盲目跟風。創(chuàng)新國內貨物組織模式,以少數(shù)幾個城市為樞紐,合理構建“中歐班列”運輸?shù)妮S-輻網(wǎng)絡組織模式(圖3),各地共享班列號進行組合運輸,滿載后再運往口岸通關,實現(xiàn)“成組集結,零散中轉”,保障運輸班列的高頻率常態(tài)化運營。在國家發(fā)展和改革委公布的《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃(2016—2020年)》中,設置了12個內陸主要貨源節(jié)點、17個鐵路樞紐節(jié)點、10個沿海重要港口節(jié)點以及5個沿邊陸路口岸節(jié)點4.2共同打造國際物流品牌打破“各自為戰(zhàn)、相互競爭”的格局,推動“資源整合、競合共榮”,形成國內一盤棋、全路一張圖,共同打造國際物流品牌。在中國鐵路總公司的組織下,形成統(tǒng)一品牌標志、統(tǒng)一運輸組織、統(tǒng)一全程價格、統(tǒng)一服務標準、統(tǒng)一經(jīng)營團隊、統(tǒng)一協(xié)調平臺,合理設置各列車路線,形成全程統(tǒng)一運行圖和時刻表,實現(xiàn)“公共班列式”服務。形成統(tǒng)一的對外聲音,統(tǒng)一開展全程優(yōu)惠價格談判。4.3推進“中歐班列”的合作加強沿線國家雙邊及多邊政府間的溝通,強化鐵路、海關、國檢及物流服務商的協(xié)作,在沿線城市互設領事與辦事機構,建立定期溝通機制,推動全程運行網(wǎng)絡設計;推進通關便利化,盡快推動統(tǒng)一沿途各國的監(jiān)管查驗標準,縮短貨物全程運輸時間。建議推進國內各省區(qū)市、沿線各國海關,檢驗檢疫信息互換、監(jiān)管互認、執(zhí)法互助,根據(jù)市場需求放開二次轉關,在“中歐班列”上擴大“安智貿”應用范圍,減少貨物查驗次數(shù)。推介“中歐班列”品牌,統(tǒng)一打造班列全程服務中心;擴大返程貨源,推動班列雙向等頻率開行。通過各種展銷會、商貿洽談會,推動我國與中亞、歐洲企業(yè)及貿易商形成合作;鼓勵我國物流企業(yè)與沿線國家的主要城市共建物流中心,鼓勵在沿線國家布設分公司、成立合資物流企業(yè),挖掘組織返程貨物。4.4地方政府補貼政策界定地方政府在中歐班列中的角色與作用,構建合理的進退機制,不鼓勵地方政府針對其始發(fā)城市出臺各種長期性的補貼政策,限制違背市場規(guī)律的個性化政策出臺。成立“中歐國際班列基金”,由中國鐵路總公司管理,由沿線城市或始發(fā)城市共同籌資,將地方政府補貼轉變?yōu)橘Y金注入;資金注入比例按各地區(qū)的發(fā)貨比例進行配置。完善各省區(qū)市協(xié)調機制,形成工作協(xié)調、利益分享機制,建立海關、檢驗檢疫、鐵路等部門參與的高效工作機制。5鐵路運輸“中歐班列”運營方式轉變隨著“一帶一路”建設不斷深入,我國各地政府大力推進中歐班列運輸,不惜通過政府行為來進行干預,試圖改變我國傳統(tǒng)的對外貿易運輸體系。毫無疑問,“中歐班列”的開通為歐亞之間的貨物運輸提供了一個新的平臺,也成為沿線各國運輸合作的典范。其方便、快捷的程度比以往跨境鐵路運輸提高了很多,但這容易讓人誤以為歐亞大陸各國之間的貿易將由傳統(tǒng)的海運轉向鐵路運輸。然而,由于“中歐班列”的運營受到沿線各國鐵路設施標準和技術等級、運營組織、各國政策及復雜的地緣政治格局影響,而且也由于陸路運輸成本遠高于海洋運輸?shù)母驹?其未來在我國國際貿易運輸中的作用有限?！爸袣W班列”只有運輸適宜的貨物(如高附加值產品)或在適