汽車-邁向高階智駕智能底盤(pán)方興未艾

1告汽車告汽車華泰研究深度研究增增持(維持)汽車高階自動(dòng)駕駛的基石，智能底盤(pán)有望迎來(lái)賽道擴(kuò)容隨著智能電車時(shí)代的到來(lái)，包括底盤(pán)執(zhí)行層的線控制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、懸架和決策層的域控制器等細(xì)分領(lǐng)域，都將迎來(lái)賽道擴(kuò)容和國(guó)產(chǎn)替代的機(jī)遇。我們看好技術(shù)能力領(lǐng)先和業(yè)務(wù)拓展能力強(qiáng)的零部件企業(yè)。首次覆蓋推薦拓普集團(tuán)(買入，目標(biāo)價(jià)92.29元)、保隆科技(增持，目標(biāo)價(jià)66.20元)、中鼎股份(買入，目標(biāo)價(jià)18.04元)、耐世特(買入，目標(biāo)價(jià)6.96港幣)。底盤(pán)系統(tǒng)線控化、集成化升級(jí)，將是智能車時(shí)代的必然選擇在汽車行業(yè)向高階輔助駕駛階段邁進(jìn)的過(guò)程中，底盤(pán)系統(tǒng)的線控化升級(jí)將起到至關(guān)重要的作用。線控底盤(pán)利用傳感器感知外部環(huán)境信息，以電信號(hào)傳輸取代機(jī)械連接，具有控制精度高、響應(yīng)速度快、結(jié)構(gòu)緊湊、重量輕等優(yōu)勢(shì)，滿足了高級(jí)別智能駕駛對(duì)車輛操控性和主動(dòng)安全的需求。由此，線控制動(dòng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有望在技術(shù)成熟后迅速成為主流方案，賦予增量零部件賽道高成長(zhǎng)性。更長(zhǎng)期來(lái)看，線控制動(dòng)、線控轉(zhuǎn)向和懸架系統(tǒng)的深度協(xié)同和集成化將成為智能底盤(pán)發(fā)展的核心目標(biāo)，并最終通過(guò)跨域融合的集中式架構(gòu)實(shí)現(xiàn)軟硬件完全解耦，提前對(duì)智能底盤(pán)領(lǐng)域多方位布局的供應(yīng)商將具備更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。智能底盤(pán)市場(chǎng)空間廣闊，2025年規(guī)模有望超500億元目前來(lái)看，線控制動(dòng)技術(shù)相對(duì)成熟，23年一季度國(guó)內(nèi)前裝滲透率已突破25%；空氣懸架系統(tǒng)作為新能源車自主品牌差異化競(jìng)爭(zhēng)的重要配置，22年滲透率接近4%；線控轉(zhuǎn)向的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程相對(duì)較慢，有望在25年完成前裝導(dǎo)入。綜合測(cè)算下，我們預(yù)計(jì)2025年國(guó)內(nèi)智能底盤(pán)市場(chǎng)規(guī)模有望超500億元，23-25年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)51%，線控制動(dòng)和空氣懸架將提供核心增量。突破國(guó)際巨頭壟斷地位，智能底盤(pán)市場(chǎng)國(guó)產(chǎn)替代進(jìn)程加速長(zhǎng)期以來(lái)，國(guó)內(nèi)底盤(pán)系統(tǒng)被博世等國(guó)外巨頭占據(jù)超90%的市場(chǎng)份額，但在智能電動(dòng)時(shí)代，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商已呈奮起直追之勢(shì)，國(guó)產(chǎn)替代進(jìn)程正在加速：1)國(guó)內(nèi)電動(dòng)智能化轉(zhuǎn)型較早，線控底盤(pán)技術(shù)已具備深厚的迭代積累，核心部件量產(chǎn)的進(jìn)程與國(guó)際巨頭差距并不大；2)過(guò)去兩年全球遭遇芯片短缺、供應(yīng)鏈?zhǔn)茏璧葐?wèn)題，國(guó)內(nèi)主機(jī)廠出于供應(yīng)鏈可控性的考量，加速推進(jìn)零部件國(guó)產(chǎn)化配套進(jìn)程；3)規(guī)?；a(chǎn)將提供可觀降本空間，以伯特利的One-box產(chǎn)品為例，配套量級(jí)從27萬(wàn)增長(zhǎng)至105萬(wàn)套后，單件產(chǎn)品的固定成本攤銷可使得零部件成本向海外巨頭靠攏，更具市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。研究員SACNo.S0570522110001SFCNo.BTK945聯(lián)系人SACNo.S0570122070128SFCNo.BTK466+(86)1063211166chenshihui@+(86)2128972228行業(yè)走勢(shì)圖汽車滬深300(%)4(3)(9)(16)(22)Aug-22Dec-22Apr-23Aug-23資料來(lái)源：Wind，華泰研究重點(diǎn)推薦股票名稱股票代碼(當(dāng)?shù)貛欧N)投資評(píng)級(jí)拓普集團(tuán)601689CH92.29買入保隆科技603197CH66.20增持中鼎股份000887CH18.04買入耐世特1316HK6.96買入資料來(lái)源：華泰研究預(yù)測(cè)把握賽道擴(kuò)容機(jī)遇，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商積極布局智能底盤(pán)1)拓普集團(tuán)：Tier0.5級(jí)供應(yīng)商全面發(fā)力智能底盤(pán)技術(shù)，空懸系統(tǒng)、線控制動(dòng)IBS、以及電助力轉(zhuǎn)向產(chǎn)品將在23年陸續(xù)量產(chǎn)，為公司業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)提供新動(dòng)力；2)保隆科技：公司從空懸氣囊切入，成功研發(fā)出控制單元、空簧、儲(chǔ)氣罐等空懸產(chǎn)品，單車配套價(jià)值合計(jì)4000元，23年將建成50萬(wàn)臺(tái)的空簧產(chǎn)能；3)中鼎股份：收購(gòu)AMK具備空懸核心硬件的開(kāi)發(fā)制造能力，截止EPS領(lǐng)域有著深厚技術(shù)積累和全球生產(chǎn)配套能力，22年SbW線控轉(zhuǎn)向產(chǎn)品獲得全球頭部車企的行業(yè)內(nèi)首次大批量生產(chǎn)項(xiàng)目。風(fēng)險(xiǎn)提示：下游整車行業(yè)產(chǎn)銷不及預(yù)期；底盤(pán)線控部件國(guó)產(chǎn)化降本進(jìn)度不及 高階自動(dòng)駕駛基石，智能底盤(pán)方興未艾 5 線控制動(dòng)：更快、更輕、更安全，逐漸成為智能電動(dòng)車的標(biāo)配 6智能懸架：大幅強(qiáng)化駕駛體驗(yàn)感，從高端車型開(kāi)始滲透 10線控轉(zhuǎn)向：發(fā)展相對(duì)慢，但已取得突破性技術(shù)進(jìn)展 14底盤(pán)域控：實(shí)現(xiàn)智能底盤(pán)功能的硬件底座，搭建集中式架構(gòu)的核心部件 15有差異 19線控制動(dòng)：正處產(chǎn)業(yè)化加速前夜，裝配率已突破20% 19規(guī)?；?yīng)可帶來(lái)持續(xù)降本，繼續(xù)推動(dòng)行業(yè)裝配率提升 19智能懸架：新勢(shì)力增配空懸浪潮涌現(xiàn)，國(guó)產(chǎn)化降本或成滲透率重要催化 20線控轉(zhuǎn)向：國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)始制定，處于研發(fā)測(cè)試轉(zhuǎn)向商業(yè)化應(yīng)用初始階段 212025年智能底盤(pán)市場(chǎng)規(guī)模有望超500億元 22國(guó)內(nèi)企業(yè)競(jìng)相出擊，智能底盤(pán)賽道升級(jí) 24復(fù)盤(pán)燃油時(shí)代：起步晚、量產(chǎn)機(jī)會(huì)少，成本攤銷不足，導(dǎo)致底盤(pán)賽道的進(jìn)口替代不順暢 24線控制動(dòng)：海外巨頭具備先發(fā)優(yōu)勢(shì)，但自主供應(yīng)商已加速突破 24智能懸架：本土廠商開(kāi)始掌握核心零部件及總成制造能力 25線控轉(zhuǎn)向：國(guó)內(nèi)廠商奮起直追，量產(chǎn)進(jìn)程不落人后 27Tier車 28 拓普集團(tuán)(601689CH，買入，目標(biāo)價(jià)92.29元) 32中鼎股份(000887CH，買入，目標(biāo)價(jià)18.04元) 42保隆科技(603197CH，增持，目標(biāo)價(jià)66.20元) 53耐世特(1316HK，買入，目標(biāo)價(jià)6.96港幣) 63核心觀點(diǎn)智能底盤(pán)升級(jí)是實(shí)現(xiàn)高階自動(dòng)駕駛的必由之路，受益于智能電動(dòng)化趨勢(shì)，市場(chǎng)規(guī)模有望快速擴(kuò)張。線控制動(dòng)的技術(shù)儲(chǔ)備已相對(duì)成熟，未來(lái)4-5年內(nèi)其裝配率提升將為智能底盤(pán)市場(chǎng)提供核心增量，而線控轉(zhuǎn)向、空氣懸架則將在2025年完成前裝導(dǎo)入期。根據(jù)我們的測(cè)算，隨著新能源車企加速配置線控制動(dòng)系統(tǒng)，以提高品牌車型競(jìng)爭(zhēng)力，2022-2025年線控制動(dòng)市場(chǎng)有望以34%的復(fù)合增速增長(zhǎng)。綜合來(lái)看，我們預(yù)計(jì)2025年國(guó)內(nèi)智能底盤(pán)市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到500億元以上，2023-2025年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)51%。在賽道擴(kuò)容的背景下，我們優(yōu)選技術(shù)能力領(lǐng)先和業(yè)務(wù)拓展能力強(qiáng)的零部件企業(yè)。區(qū)別于市場(chǎng)的觀點(diǎn)1)在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，汽零市場(chǎng)始終被國(guó)外巨頭所占據(jù)，尤其在汽車電子等前瞻領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)企業(yè)的技術(shù)能力和市場(chǎng)份額都相對(duì)落后。市場(chǎng)擔(dān)憂國(guó)內(nèi)企業(yè)是否能在智能電子賽道沖出我們堅(jiān)定認(rèn)為，目前國(guó)內(nèi)量產(chǎn)環(huán)境已與燃油車時(shí)代不同。一方面，在電動(dòng)化、智能化變革中，中國(guó)企業(yè)轉(zhuǎn)型較早，在相關(guān)技術(shù)上一直有迭代積累，在量產(chǎn)的進(jìn)程上與國(guó)際巨頭的差距并不大。比如伯特利One-Box2.0版本線控制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品，預(yù)計(jì)將在2024年投產(chǎn)，這距離博世IPB相對(duì)應(yīng)產(chǎn)品23年下半年開(kāi)始量產(chǎn)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，僅存在半年的差距，而第一代產(chǎn)品量產(chǎn)的時(shí)間差距曾接近5年。另一方面，現(xiàn)在的量產(chǎn)環(huán)境有利于加速實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)替代的進(jìn)程。過(guò)去兩年全球遭遇芯片供給短缺，尤其是博世自身缺芯，迫使部分自主品牌客戶尋求國(guó)內(nèi)零部件供應(yīng)商進(jìn)行同步開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈可控。此外，以比亞迪、奇瑞、吉利汽車、長(zhǎng)城汽車為首的自主品牌在汽車電子方面的裝配率一直引領(lǐng)市場(chǎng)，給予國(guó)內(nèi)供應(yīng)商更多的配套量產(chǎn)機(jī)會(huì)。因此，國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)在供應(yīng)鏈的突破上突飛猛進(jìn)，由此帶來(lái)量產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大勢(shì)必會(huì)提升其成本攤銷能力和盈利能力，企業(yè)及產(chǎn)品的綜合競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)一步增強(qiáng)。2)國(guó)內(nèi)乘用車總量進(jìn)入成熟階段，主機(jī)廠價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)激烈，市場(chǎng)擔(dān)憂零部件板塊成長(zhǎng)空間不足，線控制動(dòng)、主動(dòng)懸架等增量部件配置率不及預(yù)期。我們認(rèn)為，(i)我國(guó)乘用車消費(fèi)結(jié)構(gòu)存在高端化趨勢(shì)，30萬(wàn)以上價(jià)格帶的乘用車市場(chǎng)總量在持續(xù)擴(kuò)容，30-40萬(wàn)及40萬(wàn)以上銷量增長(zhǎng)迅速，2022年分別同比增長(zhǎng)15%/13%，高于行業(yè)平均增速。未來(lái)自主品牌有望從純電車型的智能化配置發(fā)力，推出更多中高價(jià)格區(qū)間的車型，繼續(xù)拉動(dòng)我國(guó)中高端車型市場(chǎng)突破。(ii)盡管下游乘用車銷量增速放緩，但智能化賽道仍具備廣闊成長(zhǎng)空間：據(jù)工信部統(tǒng)計(jì)，22年L2及L2+級(jí)輔助駕駛滲透率為34.5%，還具備較高提升空間。同時(shí)，國(guó)內(nèi)自主新勢(shì)力的城區(qū)NOA、“通勤模式”等功能23年開(kāi)啟內(nèi)測(cè)，L3級(jí)自動(dòng)駕駛有望加速落地。而隨著高階自動(dòng)駕駛的迭代，對(duì)主動(dòng)安全、精準(zhǔn)靈活控制的要求與日俱增，將有效帶動(dòng)智能底盤(pán)的搭載率上行。(iii)國(guó)產(chǎn)化供應(yīng)鏈降本將成為智能底盤(pán)等增量部件向下滲透的核心驅(qū)動(dòng)力。以空氣懸架為例，在空氣彈簧、減震器等部件實(shí)現(xiàn)本土大批量生產(chǎn)后，全套系統(tǒng)單價(jià)有望從當(dāng)前8000元以上降至6000元左右，從而空懸的覆蓋車型能夠從40萬(wàn)以上的豪華車逐步下探至20-30萬(wàn)元價(jià)格段的中端車型，打開(kāi)市場(chǎng)空間。(iv)中國(guó)本土汽零產(chǎn)業(yè)鏈趨于成熟，智能化能力正引領(lǐng)全球，未來(lái)零部件企業(yè)將快速?gòu)膰?guó)產(chǎn)替代走向技術(shù)輸出，自主產(chǎn)業(yè)鏈有望與更多國(guó)際車企上達(dá)成供應(yīng)關(guān)系，從而突破國(guó)內(nèi)汽車銷量增速的制約，上限由國(guó)內(nèi)約2700萬(wàn)輛(22年)提升至全球8200萬(wàn)輛(22年)，對(duì)應(yīng)200%+增量空間。20052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021202220052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021202212,00010,0008,0006,0004,0002,0000全球汽車銷量同比增速(右軸)(%)2050(5)(10)(15)(20)資料來(lái)源：Wind、華泰研究底盤(pán)系統(tǒng)是電動(dòng)汽車進(jìn)入智能自動(dòng)駕駛時(shí)代的關(guān)鍵執(zhí)行部件。從燃油車到新能源車，底盤(pán)系統(tǒng)的革新源于動(dòng)力形式的改變，其傳導(dǎo)機(jī)制從機(jī)械傳動(dòng)向電信號(hào)傳輸轉(zhuǎn)變，承載對(duì)象也由以動(dòng)力系統(tǒng)為主擴(kuò)展為承載智能座艙、自動(dòng)駕駛以及動(dòng)力三大系統(tǒng)。在執(zhí)行行駛?cè)蝿?wù)時(shí)，底盤(pán)也從之前的被動(dòng)執(zhí)行，轉(zhuǎn)化為具備主動(dòng)的道路環(huán)境認(rèn)知、預(yù)判和控制車輪與地面相互作用，以及對(duì)車輛運(yùn)行狀態(tài)實(shí)施自我管理的能力。底盤(pán)系統(tǒng)執(zhí)行層和決策層的硬件升級(jí)，是實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車高階自動(dòng)駕駛的必由之路。資料來(lái)源：《電動(dòng)汽車智能底盤(pán)技術(shù)路線圖》，中國(guó)汽車工程協(xié)會(huì)，2022、華泰研究在中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)發(fā)布的《電動(dòng)汽車智能底盤(pán)技術(shù)路線圖》中，智能底盤(pán)系統(tǒng)的核心構(gòu)造包括感知層、執(zhí)行層和決策層，其中執(zhí)行層的技術(shù)發(fā)展重點(diǎn)是線控制動(dòng)、線控轉(zhuǎn)向和懸架系統(tǒng)的深度協(xié)同，而決策層的關(guān)鍵技術(shù)則在于域控制和E/E架構(gòu)。資料來(lái)源：《電動(dòng)汽車智能底盤(pán)技術(shù)路線圖》，中國(guó)汽車工程協(xié)會(huì)，2022、華泰研究資料來(lái)源：《電動(dòng)汽車智能底盤(pán)技術(shù)路線圖》，中國(guó)汽車工程協(xié)會(huì)，2022、華泰研究2022年，我國(guó)的乘用車智能底盤(pán)發(fā)展正處于從1.0階段向2.0階段進(jìn)化的過(guò)渡期——車身電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)ESC、電助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS等部件的普及率較高，線控制動(dòng)產(chǎn)品開(kāi)始具備量產(chǎn)能力；主動(dòng)空氣懸架裝配率已有提升趨勢(shì)，且關(guān)鍵零部件具備國(guó)產(chǎn)化能力；相關(guān)的域控制器成功研制，即將步入量產(chǎn)導(dǎo)入階段。23H2智能駕駛賽道將迎來(lái)強(qiáng)催化，小鵬將推出基于無(wú)圖NOA方案的全場(chǎng)景XNGP，華為也將推出無(wú)圖化ADS2.0方案，智駕迎來(lái)跨越式發(fā)展的同時(shí)，也有望帶動(dòng)智能底盤(pán)等增量零部件成長(zhǎng)空間倍增。資料來(lái)源：《智能底盤(pán)技術(shù)路線圖框架》、華泰研究更快、更輕、更安全，逐漸成為智能電動(dòng)車的標(biāo)配制動(dòng)系統(tǒng)線控化升級(jí)，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)更快、更輕、更安全。制動(dòng)單元正由傳統(tǒng)的機(jī)械制動(dòng)，向電助力制動(dòng)和線控制動(dòng)逐步升級(jí)，其關(guān)鍵環(huán)節(jié)在于減速控制環(huán)節(jié)的模式變化。傳統(tǒng)機(jī)械制動(dòng)完全依賴踏板和制動(dòng)推桿，容易產(chǎn)生制動(dòng)滯后現(xiàn)象，而在電子真空助力器(EVB)和ESC、ESP系統(tǒng)的助力下，車輛的危險(xiǎn)行駛狀態(tài)更易被識(shí)別，制動(dòng)建壓時(shí)間被縮短至500ms左右。線控制動(dòng)系統(tǒng)則將實(shí)現(xiàn)完全的電控控制，由電信號(hào)替代部分制動(dòng)線路和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)進(jìn)行位移輸出，在進(jìn)一步提升車輛性能的同時(shí)，也更加匹配汽車的智能化、電動(dòng)化的變革需求。資料來(lái)源：汽車之家、華泰研究具體看，線控制動(dòng)系統(tǒng)具備安全性更強(qiáng)、能量回收更高效、間接提升燃油/電能經(jīng)濟(jì)性等優(yōu)勢(shì)，在新能源車時(shí)代，尤其在未來(lái)L3自動(dòng)駕駛落地普及，安全性要求更加嚴(yán)格的背景下，搭載率有望快速上行：1)電子化：線控制動(dòng)系統(tǒng)的響應(yīng)速度遠(yuǎn)快于傳統(tǒng)液壓制動(dòng)，主動(dòng)制動(dòng)的預(yù)期建壓時(shí)間可以從常規(guī)制動(dòng)的400-600ms縮短到200ms以內(nèi)，并提供≥0.9g的自動(dòng)緊急制動(dòng)力，制動(dòng)距離降低，駕駛安全性將顯著加強(qiáng)。2)集成化、輕量化：通過(guò)集成控制、驅(qū)動(dòng)、助力模塊，線控制動(dòng)系統(tǒng)大幅簡(jiǎn)化了執(zhí)行端結(jié)構(gòu)(包括液壓系統(tǒng))，博世推出的ibooster2.0版本比1.0版本進(jìn)一步減輕了10%左右的重量，其帶來(lái)的輕量化效果將進(jìn)一步提高汽車燃油／電能經(jīng)濟(jì)性。3)高效能量回收：線控制動(dòng)系統(tǒng)解決了新能源汽車缺乏真空動(dòng)力源的問(wèn)題，同時(shí)將解耦踏板力和制動(dòng)力，優(yōu)先電機(jī)回饋制動(dòng)，在制動(dòng)力不夠時(shí)才介入摩擦制動(dòng)，可以實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)式回收，提高能量回收效率，進(jìn)而提升行駛里程。資料來(lái)源：EvaluationofEVsenergyconsumptioninfluencingfactors:Drivingconditions,auxiliariesuse,driver'saggressiveness，F(xiàn)rancoisBadin，2013、華泰研究性能傳統(tǒng)液壓/氣動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)線控制動(dòng)形態(tài)結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)緊湊，5-6kg制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間400-600ms200ms以內(nèi)功能拓展性難以與其它車身狀態(tài)控制功能結(jié)合可通過(guò)軟件賦予執(zhí)行機(jī)構(gòu)多重功能能量回收效率無(wú)高資料來(lái)源：ATC汽車底盤(pán)、華泰研究基于這些優(yōu)勢(shì)，線控制動(dòng)成為了汽車電動(dòng)化、智能化進(jìn)程的必然選擇，隨著智能駕駛的滲透率提高，裝載線控制動(dòng)系統(tǒng)將逐漸成為新能源電動(dòng)車智能駕駛的“標(biāo)配”。線控制動(dòng)技術(shù)的應(yīng)用趨勢(shì)：EHB為當(dāng)前主流，EMB有待驗(yàn)證。根據(jù)乘用車線控制動(dòng)實(shí)現(xiàn)形式的不同，線控制動(dòng)可以分為電子液壓制動(dòng)(EHB)系統(tǒng)和電子機(jī)械制動(dòng)(EMB)系統(tǒng)。當(dāng)前階段線控制動(dòng)系統(tǒng)的主流技術(shù)方案是EHB，它以電子元件替代了部分機(jī)械部件的功能，但仍然保留制動(dòng)液作為動(dòng)力傳遞媒介，具備液壓備份制動(dòng)系統(tǒng)。機(jī)械式線控制動(dòng)系統(tǒng)(EMB)則更接近真正意義上的完全線控，通過(guò)四個(gè)輪端電機(jī)產(chǎn)生所需的制動(dòng)力，以及控制電機(jī)實(shí)現(xiàn)ABS等穩(wěn)定性功能。資料來(lái)源：《線控制動(dòng)技術(shù)現(xiàn)狀及趨勢(shì)綜述》，周明岳，2020、華泰研究資料來(lái)源：《線控制動(dòng)技術(shù)現(xiàn)狀及趨勢(shì)綜述》，周明岳，2020、華泰研究EHB是當(dāng)前線控制動(dòng)主流方案。EHB方案的其優(yōu)勢(shì)主要在于取消真空助力器后，制動(dòng)力輸出不受真空度限制；主機(jī)廠可以自定義調(diào)節(jié)踏板感，建壓時(shí)響應(yīng)迅速精確，對(duì)ACC/AEB工況的適應(yīng)性強(qiáng)，又具有支持新能源汽車的能量回收功能。但由于相關(guān)法規(guī)的限制，EHB的技術(shù)路線尚未徹底完成，仍處于進(jìn)行研發(fā)升級(jí)的過(guò)程中。根據(jù)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)標(biāo)準(zhǔn)ECE-R13H和國(guó)標(biāo)GB13594的要求，乘用車在電子助力失效的情況下，機(jī)械部件仍然要保證駕駛員在用500Nm踩制動(dòng)踏板時(shí)能產(chǎn)生2.44m/s2的減速度。因此，當(dāng)前應(yīng)用最為廣泛的EHB系統(tǒng)e-Booster和IPB都保留了液壓備份，用以保證當(dāng)電控單元失效時(shí)，駕駛員能通過(guò)踩制動(dòng)踏板建壓，實(shí)現(xiàn)緊急制動(dòng)。但體積較大的冗余機(jī)械連接導(dǎo)致EHB線控制動(dòng)系統(tǒng)在整車上的布置受限。EHB根據(jù)集成度的高低分為T(mén)wo-Box和One-Box兩種技術(shù)路線，其主要區(qū)別在于具有穩(wěn)定性控制功能的ABS/ESC系統(tǒng)是否與電子助力器集成在一起。One-Box方案相對(duì)于Two-box方案的體積和重量都大為縮減，成本相對(duì)更低，由1,900-2,000元減至1,600-1,700元左右。隨著國(guó)內(nèi)廠商技術(shù)能力的提高，One-box方案的裝配比例也隨之提升。據(jù)高工智能統(tǒng)計(jì)，One-box方案在線控制動(dòng)市場(chǎng)的占比已從2021年20.5%提升至22M9的30%。資料來(lái)源：汽車之家、華泰研究TwoTwo-BoxOne-Box實(shí)現(xiàn)形式方案結(jié)構(gòu)方案成本EHB與ABS/ESP集成EHB與ABS/ESP分立ECU、制動(dòng)單元各1個(gè)ECU、制動(dòng)單元各2個(gè)集成度高，售價(jià)相對(duì)低，單價(jià)集成度低，單價(jià)1900-2000元1600-1700元全性能量回收效率自動(dòng)駕駛適配性高；需要踏板解耦，踏板感受需要軟件調(diào)教，可能有安全隱患回收效率更高。回饋制動(dòng)減速度高達(dá)0.3-0.5g需要增加RBU實(shí)現(xiàn)制動(dòng)冗余；EHB失效時(shí),剎車減速度高，踏板感更真實(shí)自然，駕駛員能直觀地感受到制動(dòng)系統(tǒng)的變化，可以減少安全隱患回收效率高?；仞佒苿?dòng)減速度最高達(dá)0.3g需搭配ESP來(lái)滿足冗余的要求；EHB失效時(shí),剎車減速度為One-Box一半源：佐思汽研、華泰研究EMB是真正意義上的線控制動(dòng)，但大規(guī)模量產(chǎn)的可靠性尚需驗(yàn)證。EMB用四個(gè)可獨(dú)立工作的電機(jī)，驅(qū)動(dòng)輪端卡鉗取代了主缸液壓系統(tǒng)，踏板與執(zhí)行器之間完全靠電子信號(hào)傳輸，真正實(shí)現(xiàn)了“完全線控”，取消液壓驅(qū)動(dòng)備份部分后，EMB系統(tǒng)的響應(yīng)速度更快。但由于缺乏冗余系統(tǒng)，車輛對(duì)EMB系統(tǒng)的工作可靠性和容錯(cuò)要求更高，帶來(lái)了不少有待攻克的技術(shù)難點(diǎn)，包括冗余備份的實(shí)現(xiàn)、輪側(cè)關(guān)鍵部位零部件如力矩電機(jī)等的耐高溫和散熱性要求、執(zhí)行機(jī)構(gòu)的復(fù)雜性、以及需要控制芯片算法和各類傳感器的支持等。同時(shí)，由于目前法規(guī)上仍存在對(duì)備份制動(dòng)系統(tǒng)的要求，EMB系統(tǒng)在全球都尚未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，正處于預(yù)研階段。源：佐思汽研、華泰研究線控制動(dòng)系統(tǒng)是智能底盤(pán)中具備高壁壘的關(guān)鍵零部件，其突破與創(chuàng)新需要長(zhǎng)期的研發(fā)和技1)線控制動(dòng)涉及制動(dòng)、車身穩(wěn)定等功能的復(fù)雜算法，并且產(chǎn)品必須逐級(jí)迭代。ESC系統(tǒng)的技術(shù)難點(diǎn)包括實(shí)現(xiàn)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)、電子制動(dòng)力分配(EBD)、牽引力控制系統(tǒng)(TCS)、車輛動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)(VDC)等功能的復(fù)雜算法積累以及MEMS傳感器元件的性能和穩(wěn)定性，算法復(fù)雜度和技術(shù)實(shí)現(xiàn)都有更高的要求,并且直接涉及到行車安全。以TCS功能為例，滑轉(zhuǎn)率控制在一定范圍內(nèi)時(shí)才能保證車輪與路面有良好的縱向及側(cè)向附著系數(shù)，為車輛提供最佳驅(qū)動(dòng)力。而從ESC到One-box更需要經(jīng)過(guò)大量軟件算法的升級(jí)。2)精確的液壓制動(dòng)力控制。壓力控制效果的優(yōu)劣直接影響系統(tǒng)最終控制品質(zhì)，需要依賴于先進(jìn)的算法。同時(shí)在根據(jù)產(chǎn)品硬件特性確定關(guān)鍵影響參數(shù)時(shí)，還需要完成大量標(biāo)定工程量。3)失效模式的設(shè)計(jì)。比如冗余設(shè)計(jì)，尤其是為了滿足高級(jí)別的自動(dòng)駕駛需求時(shí)，要求制動(dòng)系統(tǒng)必須形成主線控制系統(tǒng)、備份系統(tǒng)、EPB以及與其他線控系統(tǒng)的多層次安全冗余系統(tǒng)，減速度>0.25g。盡管目前線控制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品的落地應(yīng)用速度和國(guó)產(chǎn)化率都在加速提升，但國(guó)內(nèi)供應(yīng)商仍需面臨著打造自主可控的供應(yīng)鏈和獲取更多全球主機(jī)廠接受認(rèn)可的挑戰(zhàn)。資料來(lái)源：汽車人、華泰研究資料來(lái)源：焉知智能汽車、華泰研究智能懸架：大幅強(qiáng)化駕駛體驗(yàn)感，從高端車型開(kāi)始滲透可控懸架系統(tǒng)是智能底盤(pán)系統(tǒng)中最易為消費(fèi)者直接感知的執(zhí)行部件，能夠在不同路況和駕駛情境下給予用戶更好的駕乘體驗(yàn)：1)當(dāng)車輛在平坦路面行駛時(shí)，可控懸架的動(dòng)行程較小，彈性介質(zhì)承受瞬時(shí)壓力所產(chǎn)生的剛度也就小，強(qiáng)化行駛平穩(wěn)性；2)當(dāng)車輛在起伏路行駛時(shí)，可控懸架的彈性力呈現(xiàn)非線性變化且幅值增加，吸收較多的沖擊能量，有效起到緩沖作用，避免了能量直接傳遞到車身，改善車輛機(jī)動(dòng)性和乘坐舒適性；3)采用空氣彈簧時(shí)以空氣為介質(zhì)，內(nèi)摩擦小，賦予懸架低噪聲性能；4)彎道處提供側(cè)向支撐，顯著減少側(cè)傾角。資料來(lái)源：《考慮垂向與橫向運(yùn)動(dòng)特性的車輛懸架系統(tǒng)狀態(tài)估計(jì)及控制研究》，王振峰，2018、華泰研究懸架的兩個(gè)核心技術(shù)參數(shù)是剛度和阻尼，根據(jù)參數(shù)的可調(diào)整性，懸架系統(tǒng)可以被劃分為被動(dòng)懸架和可控懸架兩種類型，可控懸架又可進(jìn)一步劃分為半主動(dòng)懸架和主動(dòng)懸架：1)被動(dòng)懸架系統(tǒng)：汽車行駛狀態(tài)完全取決于外部路面情況，以及汽車本身彈性元件、減震器等機(jī)械零件的性能屬性；2)半主動(dòng)懸架系統(tǒng)：可以通過(guò)傳統(tǒng)鋼制彈簧+電控減震器的組合依據(jù)車況調(diào)整阻尼力，或選擇通過(guò)空氣彈簧+普通減震器的組合對(duì)剛度系數(shù)進(jìn)行調(diào)節(jié)；3)主動(dòng)懸架系統(tǒng)：同時(shí)采用空氣彈簧和電控減震器，阻尼系數(shù)和剛度系數(shù)均可調(diào)節(jié)，其最大的優(yōu)點(diǎn)在于能自動(dòng)適應(yīng)于不同道路、不同車速、不同駕駛環(huán)境，從而大幅度改善車輛行駛中的平順性。資料來(lái)源：《乘用車懸架系統(tǒng)新技術(shù)分析》，高惠民，2018、華泰研究被動(dòng)懸架半主動(dòng)懸架主動(dòng)懸架特點(diǎn)剛度阻尼均無(wú)法調(diào)整可調(diào)整剛度或阻尼其一剛度阻尼均可調(diào)整元件傳統(tǒng)鋼制彈簧+普通減振器傳統(tǒng)鋼制彈簧+電控減振器/空氣彈簧+普通減振器空氣彈簧+電控減振器(+空氣供給單元、儲(chǔ)氣罐)優(yōu)點(diǎn)性能優(yōu)良，不需要外界提供能量，可靠性高車身穩(wěn)定性、舒適性、通過(guò)性更高，可調(diào)節(jié)車身高度，可提升車輛整體空間利用率缺點(diǎn)無(wú)法改變阻尼及車身高度，通過(guò)性、操縱性、舒適性較差阻尼調(diào)節(jié)范圍小，剛度無(wú)法連續(xù)調(diào)節(jié)成本較高，結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜，一定里程后需要更換部件資料來(lái)源：《基于空氣彈簧與磁流變阻尼器的半主動(dòng)懸架研究》,邢旭東，2020、華泰研究以目前的行業(yè)配套現(xiàn)狀來(lái)看，新能源大部分車型主要以“半主動(dòng)懸架系統(tǒng)”的配套為主，最常見(jiàn)的是電控懸架系統(tǒng)。電控懸架的基本原理是通過(guò)使用電機(jī)或電磁鐵調(diào)節(jié)阻尼閥的開(kāi)度來(lái)調(diào)整舒適度，比如當(dāng)前大眾、比亞迪、小鵬、理想等車型皆裝配了DCC(動(dòng)態(tài)底盤(pán)控制系統(tǒng))產(chǎn)品，主要通過(guò)電控阻尼閥的開(kāi)關(guān)對(duì)懸架軟硬進(jìn)行調(diào)整。通過(guò)改變電流，阻尼閥可以在幾毫秒內(nèi)進(jìn)行位置調(diào)節(jié)，閥門(mén)開(kāi)度增加使得更多減震油回流至減震器，從而提供更大的內(nèi)部壓縮力，阻尼特性變軟，吸收更多的路面沖擊，讓車輛能夠更加平穩(wěn)地通過(guò)顛簸路面；而閥門(mén)開(kāi)度減少則表現(xiàn)相反，阻尼特性變硬，使得車輛在轉(zhuǎn)彎變道時(shí)的側(cè)傾角更小。從配套車型來(lái)看，當(dāng)前國(guó)內(nèi)不少合資品牌車型都裝配了半主動(dòng)可變懸架，所裝配車型的價(jià)格處在20.88-45.96萬(wàn)之間，基本覆蓋了相對(duì)主流的價(jià)格帶。同時(shí)，半主動(dòng)懸架也開(kāi)始成為自主新能源車型的常見(jiàn)配置，這其中就包括比亞迪漢、唐、護(hù)衛(wèi)艦等20-30萬(wàn)的車型。半自動(dòng)懸架車系品牌車型價(jià)格(萬(wàn)元)車系品牌車型價(jià)格(萬(wàn)元)合資合資合資合資合資合資合資合資合資奧迪奧迪寶馬奔馳林肯凱迪拉克大眾奧迪凱迪拉克Q6Q5e-tron2系GLC航海家CT6攬境A5XT545.9645.9541.9840.6340.5840.5739.9938.5838.27合資合資合資合資合資合資合資合資合資大眾別克本田本田大眾別克大眾本田豐田ID.4CROZZ昂科威UR-V冠道君威高爾夫英仕派亞洲龍28.7327.9927.9827.9826.7924.9822.9821.5920.88合資合資合資合資合資合資合資合資合資合資合資合資大眾大眾大眾別克奧迪大眾大眾大眾凱迪拉克大眾林肯別克途昂途昂昂科旗Q4e-tronID.6CROZZCT5邁騰冒險(xiǎn)家PHEV君越37.537.536.535.9934.2733.8933.8933.6932.0730.9930.9828.98蔚來(lái)智己智己小鵬理想理想比亞迪比亞迪比亞迪比亞迪騰勢(shì)領(lǐng)克ES6LS7LP7LL漢唐海豹?jiǎng)軩9領(lǐng)克09新能源33.830.9833.8833.9931.9833.9817.9820.9820.9827.9833.5828.99源：汽車之家、華泰研究主動(dòng)空氣懸架系統(tǒng)將是未來(lái)汽車底盤(pán)智能化升級(jí)的重要方向?？諝鈶壹芟到y(tǒng)是在電控減震器的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步使用氣泵和空氣彈簧來(lái)取代傳統(tǒng)的線圈彈簧。主要原理：空懸系統(tǒng)在前后輪附近設(shè)置了高度傳感器，根據(jù)其信號(hào)判斷車身高度變化，通過(guò)控制氣泵形成壓縮空氣，并將壓縮空氣送入空氣彈簧的腔室中，借由空氣密度的改變對(duì)彈簧剛度進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而實(shí)現(xiàn)車身高度的可調(diào)，其駕駛體驗(yàn)較半主動(dòng)懸架更加優(yōu)化。資料來(lái)源：大眾官網(wǎng)、華泰研究資料來(lái)源：汽車之家、華泰研究目前配置主動(dòng)空氣懸架系統(tǒng)的車型仍以進(jìn)口和合資車系為主，多為40萬(wàn)元以上的車型。另外，包括理想、蔚來(lái)、極氪在內(nèi)的中高端自主品牌車型也開(kāi)始搭載主動(dòng)空氣懸架系統(tǒng)。空氣懸架空氣懸架車系品牌車型價(jià)格(萬(wàn)元)車系品牌車型價(jià)格(萬(wàn)元)進(jìn)口寶馬XM230合資沃爾沃S9045.09進(jìn)口奔馳G級(jí)189.2合資沃爾沃XC6039.69進(jìn)口邁巴赫S級(jí)146.8合資寶馬i34.99進(jìn)口路虎攬勝142.8合資大眾輝昂41進(jìn)口奔馳GLS106.8合資寶馬5系新能源49.99進(jìn)口寶馬X700合資奔馳C級(jí)40.73進(jìn)口進(jìn)口進(jìn)口進(jìn)口進(jìn)口進(jìn)口進(jìn)口合資合資合資合資合資合資奔馳奧迪寶馬奔馳沃爾沃路虎奧迪大眾凱迪拉克寶馬奧迪奧迪奔馳S級(jí)A87系GLEXC90衛(wèi)士Q7途銳XT6X5A7LA6LE級(jí)94.6882.9882.880.4878.1971.870.6853.3846.9777.259.9755.8943.68智己領(lǐng)克理想理想嵐圖嵐圖蔚來(lái)蔚來(lái)蔚來(lái)遠(yuǎn)航華人運(yùn)通北京越野極氪LS7領(lǐng)克09新能源LL嵐圖追光FREEES8ET7EC7H8高合hiPhiZ京BJ90極氪00130.9828.9935.9833.9832.2933.3649.642.845.847.986147.830.0資料來(lái)源：汽車之家、華泰研究空氣懸架的應(yīng)用升級(jí)進(jìn)一步提升了懸架系統(tǒng)的價(jià)值量。相較于傳統(tǒng)懸架而言，空氣懸架系統(tǒng)以空氣彈簧取代了鋼制彈簧，利用空氣的可壓縮性實(shí)現(xiàn)彈性作用，獲得更加優(yōu)良的彈性特性；通過(guò)將電磁減震器替換為電控減震器，實(shí)現(xiàn)阻尼特性的可調(diào)節(jié)，主動(dòng)控制懸架軟硬；在發(fā)動(dòng)機(jī)艙或后備箱增加了空氣供給單元。同時(shí)，空懸系統(tǒng)還需新增ECU控制單元，以收集傳感器上傳的車身高度等外部信息，據(jù)此作出決策處理并發(fā)出相應(yīng)的指令信號(hào)。新增和升級(jí)的零部件為空氣懸架系統(tǒng)帶來(lái)了更高的價(jià)值量，根據(jù)我們調(diào)研，目前整套空懸系統(tǒng)價(jià)值在8000元以上，較傳統(tǒng)懸架提高數(shù)千元。資料來(lái)源：保隆科技投資者問(wèn)答、保隆科技/科博達(dá)調(diào)研、華泰研究線控轉(zhuǎn)向是實(shí)現(xiàn)高階自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵性技術(shù)。汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)經(jīng)歷了多個(gè)發(fā)展階段，從最原始的純機(jī)械傳動(dòng)轉(zhuǎn)向，到通用汽車公司首推的液壓助力轉(zhuǎn)向、豐田推出的電控液壓助力轉(zhuǎn)向、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向(EPS)，再逐漸發(fā)展至當(dāng)前的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(SBW)。其中，EPS以駕駛員施加的轉(zhuǎn)角為輸入信號(hào)，由扭矩傳感器記錄并傳輸給電控單元，再計(jì)算出所需轉(zhuǎn)向助力，控制伺服電機(jī)工作，其轉(zhuǎn)向信號(hào)本質(zhì)上仍來(lái)源于駕駛員。而線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)則擺脫了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)限制，其角度傳遞特性和力傳遞特性都是通過(guò)電傳機(jī)構(gòu)的電能實(shí)現(xiàn)，經(jīng)由控制算法實(shí)現(xiàn)智能化車輛轉(zhuǎn)向。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)源于方向盤(pán)和轉(zhuǎn)向機(jī)的完全物理解耦：1)節(jié)省空間、重量輕：轉(zhuǎn)向柱的取消能夠減輕系統(tǒng)重量，同時(shí)為主機(jī)廠提供更大的設(shè)計(jì)空間，便于布置自動(dòng)駕駛的其他子系統(tǒng)，包括感知系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)等；2)優(yōu)化駕駛體驗(yàn)：在解除機(jī)械連接的制約后，方向盤(pán)布局控制、車輛轉(zhuǎn)向指令設(shè)計(jì)都變得更加靈活，轉(zhuǎn)向比率隨速變化，能夠?qū)崿F(xiàn)高速穩(wěn)定和低速輕便的轉(zhuǎn)向體驗(yàn)。同時(shí)路面信息將完全通過(guò)軟件模擬實(shí)現(xiàn)，駕駛員能夠自主選擇路感反饋等級(jí)，實(shí)現(xiàn)個(gè)性化路感體驗(yàn)；3)提升安全性：線控轉(zhuǎn)向?qū)嶋H也將駕駛員操作和車輛行駛進(jìn)行了解耦，能夠提高緊急情況下轉(zhuǎn)向操作的正確性，轉(zhuǎn)向軸的取消完全避免了碰撞過(guò)程中對(duì)駕駛員可能造成的傷害；4)加強(qiáng)系統(tǒng)集成：采用電機(jī)控制直接驅(qū)動(dòng)車輛轉(zhuǎn)向，能夠便于其與車輛其他主動(dòng)安全控制子系統(tǒng)進(jìn)行通訊和集成控制，為自動(dòng)駕駛汽車實(shí)現(xiàn)自主轉(zhuǎn)向提供了良好的硬件基礎(chǔ)。資料來(lái)源：Lexus官網(wǎng)、華泰研究線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)研發(fā)已獲得突破性進(jìn)展，規(guī)?；慨a(chǎn)尚需時(shí)日。2014年，英菲尼迪首創(chuàng)DAS線控轉(zhuǎn)向(KYB研發(fā)生產(chǎn)，屬于機(jī)械冗余線控路線)正式搭載前裝上市(英菲尼迪Q50)，四年后正式推出的DAS線控轉(zhuǎn)向2.0，系統(tǒng)更加靈敏精準(zhǔn)，同時(shí)進(jìn)一步增強(qiáng)了轉(zhuǎn)向回饋力的真實(shí)感，降低了ECU對(duì)于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的干預(yù)程度。在正常情況下，方向盤(pán)和轉(zhuǎn)向機(jī)之間沒(méi)有機(jī)械連接，當(dāng)系統(tǒng)在自動(dòng)修正方向時(shí)(如激活車道保持功能)，方向盤(pán)不會(huì)有任何變化，駕駛姿勢(shì)依然保持舒適。該系統(tǒng)仍然保留了機(jī)械冗余，系統(tǒng)能夠通過(guò)轉(zhuǎn)向柱離合器使方向盤(pán)和轉(zhuǎn)向軸之間恢復(fù)硬連接。22年4月，豐田推出了基于純電e-TNGA平臺(tái)的bZ4X車型，首次在量產(chǎn)車型中完全取消了方向盤(pán)和轉(zhuǎn)向軸之間的機(jī)械連接，將線控轉(zhuǎn)向技術(shù)直接導(dǎo)入了e-TNGA平臺(tái)。但由于線控轉(zhuǎn)向技術(shù)復(fù)雜性帶來(lái)的可靠度和高成本問(wèn)題仍未得到完善，目前大規(guī)模量產(chǎn)仍存在一定1)復(fù)雜路況、復(fù)雜交通環(huán)境條件下線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的自適應(yīng)性、穩(wěn)定性，以及適應(yīng)駕駛風(fēng)格各異的人因工程協(xié)同性；2)需要設(shè)計(jì)在極端工況下的失效模式和冗余容錯(cuò)控制策略，算法設(shè)計(jì)難度提升的同時(shí)也導(dǎo)致了額外成本的增加；3)汽車電動(dòng)化變革增加了整車的電器元件和功率，使得整車電源電壓易出現(xiàn)波動(dòng)，從而影響線控轉(zhuǎn)向的控制精度。因此線控制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和控制需要與更高電壓的車載電源(如48V車載電源)進(jìn)行匹配；4)從成本上來(lái)看，相較傳統(tǒng)的電助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，盡管線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)省去一根成本為100多元的轉(zhuǎn)向軸，但增加了成本為千元以上的手感模擬器，總體價(jià)格反而有所抬升。從汽車電動(dòng)化和智能化發(fā)展的趨勢(shì)來(lái)看，我們認(rèn)為，隨著線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的進(jìn)一步完善，線控轉(zhuǎn)向在智能汽車上的裝配率無(wú)疑會(huì)有快速的提升，一方面是基于線控轉(zhuǎn)向技術(shù)本身帶來(lái)的安全性和駕駛體驗(yàn)方面的優(yōu)勢(shì)，另一方面則是基于消費(fèi)者對(duì)車企新車型自動(dòng)駕駛功能和配置方面更多的差異化需求。據(jù)高工智能統(tǒng)計(jì)，2022年1-8月乘用車前裝標(biāo)配電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)占比已經(jīng)達(dá)到98.71%，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將成為車企“裝備競(jìng)賽”的下一陣地。資料來(lái)源：中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)、華泰研究資料來(lái)源：《汽車線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)研究進(jìn)展綜述》，陳俐，2018、華泰研究底盤(pán)域控：實(shí)現(xiàn)智能底盤(pán)功能的硬件底座，搭建集中式架構(gòu)的核心部件在車輛智能駕駛功能逐步成為行業(yè)標(biāo)配的背景下，集中式的電子電氣架構(gòu)不斷發(fā)展、進(jìn)化并逐漸成為主流，承載了軟硬件解耦重任的域控制器也由此應(yīng)運(yùn)而生，成為分布式架構(gòu)向集成式汽車電子電氣架構(gòu)跨越的橋梁。資料來(lái)源：BOSCH官網(wǎng)、華泰研究到2022年末，已經(jīng)有不少國(guó)內(nèi)自主品牌搭建了自身的集中式電子電氣架構(gòu)，這也意味著對(duì)于域控制器的需求正在逐步擴(kuò)大。當(dāng)前階段搭建的架構(gòu)仍以功能域集中式為主，也就是將相近的功能集成至一個(gè)控制平臺(tái)，使基礎(chǔ)控制器標(biāo)準(zhǔn)化。我們預(yù)計(jì)未來(lái)跨域融合架構(gòu)將成為主流，通過(guò)中央控制器完全實(shí)現(xiàn)汽車軟硬件的解耦。車企蔚來(lái)架構(gòu)蔚來(lái)新一代EEA類型5個(gè)功能域控：車身、動(dòng)力、底盤(pán)、座艙、智能駕駛平臺(tái)車型TES廣汽第二代星靈架構(gòu)3個(gè)核心計(jì)算單元：中央計(jì)算單元、智能駕駛計(jì)算單元、信息娛樂(lè)計(jì)算單元+數(shù)字鏡像云HyperGT比亞迪E3.04個(gè)功能域控：動(dòng)力、車控、座艙、智能駕駛海豹、元PLUS、海豚小鵬X-EEA3.0中央超算(車控、智駕、座艙)+2個(gè)區(qū)域控制器理想LEEA3.03個(gè)功能域控：智能車控、自動(dòng)駕駛、智能座艙+中央計(jì)算平臺(tái)2023年量產(chǎn)長(zhǎng)城GEEP4.04個(gè)功能域控：車身、動(dòng)力底盤(pán)、座艙、智能駕駛2023年量產(chǎn)資料來(lái)源：汽車之家、華泰研究就智能底盤(pán)系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，線控技術(shù)的應(yīng)用直接反映了底盤(pán)系統(tǒng)的智能化程度，而線控轉(zhuǎn)向、線控制動(dòng)以及智能懸架功能的實(shí)現(xiàn)都依賴于機(jī)械力的解耦和軟硬件解耦。傳統(tǒng)底盤(pán)系統(tǒng)通常以零部件組成進(jìn)行劃分，ESC、EPS等各類總成都來(lái)自不同的供應(yīng)商，因而也擁有自身獨(dú)立的控制單元和控制模型，不僅軟硬件高度耦合，各ECU之間還存在功能重疊或牽制等問(wèn)題，使得車輛控制無(wú)法達(dá)到最優(yōu)的狀態(tài)；分散式開(kāi)發(fā)還造成開(kāi)發(fā)成本居高不下，開(kāi)發(fā)周期亦受到拖累。而域控制器能夠?qū)⒃鞠嗷オ?dú)立的ECU融合，并把相似的電控類功能集成到處理器硬件平臺(tái)上，在此基礎(chǔ)上添加數(shù)據(jù)交互的標(biāo)準(zhǔn)化接口，建立通信連接，以滿足系統(tǒng)信息交互需求，具備靈活性和可擴(kuò)展性。通過(guò)底盤(pán)域控制器的應(yīng)用，能夠使車輛實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、懸架子系統(tǒng)功能的集中控制和軟硬件分離，確保車輛的橫向、縱向、垂向的高效協(xié)同配合，從而提升車輛主動(dòng)駕駛的可操控性，使高階自動(dòng)駕駛得以實(shí)現(xiàn)。2022年1月5日，采埃孚推出了其新一代底盤(pán)域高性能計(jì)算平臺(tái)——車輛運(yùn)動(dòng)域(VMD)控制器。該車輛運(yùn)動(dòng)控制器可實(shí)現(xiàn)將底盤(pán)所有功能集成到一個(gè)控制單元，它整合了車輛的跨域功能，包括車身和動(dòng)力系統(tǒng)管理，并支持獨(dú)立功能，同時(shí)利用單一控制器實(shí)現(xiàn)智能化車輛運(yùn)動(dòng)控制，從而降低了系統(tǒng)的復(fù)雜性，是目前為止集成度最高的底盤(pán)域控制器。資料來(lái)源：采埃孚官網(wǎng)、華泰研究在國(guó)內(nèi)，蔚來(lái)推出了智能底盤(pán)域控制器ICC。在集成底盤(pán)控制器后，車輛能夠：1)支持高階自動(dòng)駕駛功能。NAD自動(dòng)駕駛場(chǎng)景下，域控將融合控制車輛的四驅(qū)分配，線控制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、可變懸架等功能，使得整車更智能，最大程度的提升車輛的動(dòng)態(tài)性能——例如在高速場(chǎng)景下，可以利用電機(jī)產(chǎn)生的負(fù)扭矩作為制動(dòng)力的保護(hù)和備份，系統(tǒng)性降低關(guān)鍵功能的失統(tǒng)安全性。在底盤(pán)域控的調(diào)動(dòng)下，轉(zhuǎn)向、剎車等系統(tǒng)間能夠互相校驗(yàn)和判斷，進(jìn)而增加駕駛輔助系統(tǒng)的可用性和安全性。此外，域控的備份能力也將極大提高駕駛安全性和自動(dòng)駕駛場(chǎng)景的安全性。3)給予車輛高度個(gè)性化的空間。底盤(pán)域控制器能夠幫助車輛收集和識(shí)別用戶實(shí)際的駕駛操作數(shù)據(jù)，通過(guò)人車交互和自學(xué)習(xí)迭代，來(lái)提供更符合用戶駕駛偏好的定制化調(diào)教。資料來(lái)源：汽車之家、華泰研究作為架構(gòu)的“大腦”，域控制器還能夠帶來(lái)整車制造成本降低、開(kāi)發(fā)周期縮短等諸多優(yōu)勢(shì)：過(guò)往底盤(pán)控制的相關(guān)技術(shù)一直為國(guó)際廠商所有，與底盤(pán)相關(guān)的減震器、空氣懸架、EPB等零件相關(guān)的所有ECU，需要從相應(yīng)的合作伙伴處定制調(diào)校需求，按照其開(kāi)發(fā)周期，一般需要8個(gè)月來(lái)滿足快速FOTA需求。而在使用域控制器后，因?yàn)楦髁慵h(huán)節(jié)之間協(xié)調(diào)所需的溝通減少，進(jìn)行FOTA的周期能夠大幅縮短至1.5個(gè)月，底盤(pán)功能的開(kāi)發(fā)算法周期同樣能夠縮短50%左右。同時(shí)，域控制器將原先汽車分布式架構(gòu)下100余個(gè)ECU減少到集中式架構(gòu)的數(shù)個(gè)DCU，更有利于車廠降本。如果將包括轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等底盤(pán)部件和動(dòng)力、車身部件控制集成到同一個(gè)域控制器，即通過(guò)把電助力轉(zhuǎn)向控制器、車身控制器、中央網(wǎng)關(guān)、真空泵控制器、水泵控制器等進(jìn)行集成，微處理芯片、電源芯片、存儲(chǔ)芯片將分別由原來(lái)的多個(gè)減少為1個(gè)，通信芯片也將減少一半。從而在控制器硬件的安全性能、控制精度、采樣精度和響應(yīng)水平都有所提高的情況下，成本能下降近30%。資料來(lái)源：《電動(dòng)汽車動(dòng)力域控制器設(shè)計(jì)研究》，馬小超，2022、華泰研究由于底盤(pán)域控制器將完全負(fù)責(zé)汽車的行駛控制，故對(duì)其安全等級(jí)有著很高的要求，由此帶來(lái)的高行業(yè)壁壘使得底盤(pán)域控制器產(chǎn)品目前多處于研發(fā)測(cè)試階段，尚未應(yīng)用于批量化生產(chǎn)。但我們認(rèn)為在底盤(pán)線控化技術(shù)不斷發(fā)展和高階智能駕駛需求高漲的催化下，底盤(pán)域控制器有望加速實(shí)現(xiàn)從0到1的突破。在近年來(lái)新能源車滲透率快速增長(zhǎng)的助推下，我國(guó)線控制動(dòng)的裝配率也已突破20%的門(mén)檻，我們認(rèn)為當(dāng)前國(guó)內(nèi)已基本具備線控制動(dòng)產(chǎn)品的量產(chǎn)能力，線控制動(dòng)將迎來(lái)快速成長(zhǎng)期。2019年國(guó)內(nèi)乘用車的線控制動(dòng)裝配率約為2.6%，2021年穩(wěn)步增長(zhǎng)到8.6%，2022年迅速爬坡0%以上。60050040030020010002019線控制動(dòng)裝配量裝配率2022(%)302520151050 20202021資料來(lái)源：佐思汽研、汽車之家、交強(qiáng)險(xiǎn)、華泰研究規(guī)?；?yīng)可帶來(lái)持續(xù)降本，繼續(xù)推動(dòng)行業(yè)裝配率提升2019-2021年間，線控制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品大多由博世提供，國(guó)內(nèi)主機(jī)廠商的議價(jià)空間相對(duì)較小。但近年來(lái)，在國(guó)內(nèi)自主廠商的技術(shù)突破下，線控制動(dòng)技術(shù)方案逐步成熟，給主機(jī)廠有了更多的選擇空間，同時(shí)規(guī)?；?yīng)帶來(lái)的降本，進(jìn)一步推動(dòng)了行業(yè)裝配率的快速提升。1)線控制動(dòng)基于ESP/ESC演變而來(lái)，零件通用性強(qiáng)線控制動(dòng)系統(tǒng)本身就是基于電子制動(dòng)系統(tǒng)的核心部件ESP/ESC產(chǎn)品而誕生的，其中有許多通用的零部件。比如線控制動(dòng)的Two-box方案大多是i-booster疊加ESC/ESP，兩者包含的ECU、壓力傳感器、電磁閥、制動(dòng)閥、電機(jī)等部件都是相同的，One-box方案同樣也有不少通用零件ESC/ESPi-booster電子制動(dòng)助力器one-box方案ECUECUECU儲(chǔ)能器制動(dòng)主缸制動(dòng)主缸液壓泵齒輪傳動(dòng)裝置齒輪傳動(dòng)裝置壓力傳感器壓力傳感器壓力傳感器機(jī)踏板行程差位傳感器，踏板模擬器踏板行程差位傳感器，踏板模擬器電磁閥機(jī)機(jī)制動(dòng)閥電磁閥電磁閥輪速傳感器制動(dòng)閥控制閥/隔離閥轉(zhuǎn)向角傳感器推桿機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)向角傳感器橫擺率傳感器液壓系統(tǒng)輪速傳感器伺服缸推桿機(jī)構(gòu)液壓系統(tǒng)資料來(lái)源：佐思汽研、華泰研究202)零部件國(guó)產(chǎn)化率提升＋規(guī)模效應(yīng)下，本土零部件廠商降本空間可觀與國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商對(duì)比，博世、大陸作為傳統(tǒng)電控制動(dòng)領(lǐng)域的龍頭，由于自制率高，且在規(guī)模效應(yīng)下，其BOM成本擁有優(yōu)勢(shì)。據(jù)我們調(diào)研，當(dāng)前伯特利WCBS產(chǎn)品的單價(jià)在1600-1700費(fèi)用相對(duì)較低?，F(xiàn)階段，國(guó)內(nèi)廠商正積極推進(jìn)國(guó)產(chǎn)化率和自制化率的提升，目前已將部分ECU替換為國(guó)內(nèi)供應(yīng)商，成本降低的趨勢(shì)比較明顯。我們以ESC模塊為例，據(jù)我們調(diào)研，其單車價(jià)格大約為700-800元，毛利率約在20%，則對(duì)應(yīng)成本約為550-600元，對(duì)應(yīng)其HCU液壓控制單元、無(wú)刷電機(jī)、控制器成本占比約為40%、20%、40%。若后續(xù)無(wú)刷電機(jī)、控制器實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化后，假設(shè)兩個(gè)模塊自身將節(jié)省20%的成本，那么ESP模塊成本將下降約70元。從而我們判斷，隨著國(guó)產(chǎn)化率提升，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商的線控制動(dòng)產(chǎn)品還將出現(xiàn)明顯成本降低趨勢(shì)。單單車價(jià)格BOM成本制造成本研發(fā)成本研發(fā)成本博世伯特利1800-1900元1600-1700元低高高低高低資料來(lái)源：汽車之家、華泰研究此外，當(dāng)規(guī)模化生產(chǎn)下的制造成本降低后，自主廠商的整體競(jìng)爭(zhēng)力將進(jìn)一步加強(qiáng)。線控制動(dòng)系統(tǒng)的投入主要體現(xiàn)在固定資產(chǎn)，即產(chǎn)線投入。以伯特利的WCBS產(chǎn)品為例，公司年產(chǎn)30萬(wàn)套WCBS的產(chǎn)線投入約為3100萬(wàn)元，生產(chǎn)設(shè)備折舊年限為5-10年。我們推算公司建成180萬(wàn)套產(chǎn)能產(chǎn)線的固定資產(chǎn)投入在2億元以上。由此測(cè)算，根據(jù)生產(chǎn)線折舊年限不同，隨著出貨量從27萬(wàn)套提升至105萬(wàn)套，單件線控制動(dòng)產(chǎn)品的固定成本攤銷將減少幅度折舊年限(5年)折折舊年限(10年)產(chǎn)線投入2億元2億元年折舊額0.4億元0.20.2億元產(chǎn)品攤銷費(fèi)用(出貨量27萬(wàn)套)148.1元74.1元產(chǎn)品攤銷費(fèi)用(出貨量105萬(wàn)套)38.1元119.0元差異110元55元資料來(lái)源：公司公告、華泰研究預(yù)測(cè)一直以來(lái)，空氣懸架系統(tǒng)都作為高級(jí)配置，搭載于保時(shí)捷、奧迪、寶馬等進(jìn)口品牌旗下的高端乘用車，車輛價(jià)格一般在60萬(wàn)以上，對(duì)應(yīng)的空懸單車配套價(jià)值為1-2萬(wàn)元左右，供應(yīng)商大多為德國(guó)大陸集團(tuán)、威巴克、保時(shí)捷工程等公司。伴隨著國(guó)產(chǎn)化步伐的加快，空氣懸架的成本開(kāi)始降低，使得配套空懸系統(tǒng)的車型價(jià)格區(qū)間得以下探。而國(guó)內(nèi)新能源智能電動(dòng)高端車型的快速放量，也給空懸滲透率的攀升提供了催化劑。目前自主品牌中，理想、蔚來(lái)、東風(fēng)嵐圖等都已經(jīng)上市了搭載空氣懸架的車型。其中極氪001、理想L7等都是將自主品牌空氣懸架配置拓展到了售價(jià)30萬(wàn)級(jí)的車型。我們認(rèn)為，未來(lái)空懸系統(tǒng)將持續(xù)作為自主品牌差異化、個(gè)性化配置的重要構(gòu)件。2110,0008,0006,0004,0002,000010,0008,0006,0004,0002,0000理想L8嵐圖FREE極氪001奔馳GLE寶馬7系奧迪A80102030405060708090價(jià)格(萬(wàn)元)資料來(lái)源：汽車之家、華泰研究關(guān)鍵零部件國(guó)產(chǎn)化率的提升帶來(lái)系統(tǒng)性成本降低，成為空懸系統(tǒng)滲透率提升的加速器。國(guó)內(nèi)廠商的入局推動(dòng)了空氣懸架系統(tǒng)成本的下調(diào)。當(dāng)前整套海外的空氣懸架系統(tǒng)的價(jià)格在11,000-12.000元，而在實(shí)現(xiàn)全部零部件國(guó)產(chǎn)化后，我們預(yù)計(jì)空氣懸架系統(tǒng)的采購(gòu)價(jià)格大約可以先下降至8,000元(空氣彈簧2,000元，空氣供給單元集成后價(jià)格1,700元，儲(chǔ)氣罐200元，4個(gè)高度傳感器+3個(gè)車身加速傳感器，每個(gè)傳感器約50元，ECU400元，電控減震器400元)。在此基礎(chǔ)上，在空懸系統(tǒng)生產(chǎn)量級(jí)提升后，規(guī)模效應(yīng)將使得制造成本進(jìn)一步降低。以ECU為例，當(dāng)前廠家價(jià)格約為400元，未來(lái)生產(chǎn)實(shí)際成本可達(dá)到100多元，還有進(jìn)一步降價(jià)空間。我們預(yù)計(jì)整套空懸系統(tǒng)的價(jià)格可以降低至6,000元左右。成本的降低將加速助推空懸在30萬(wàn)級(jí)車型上裝配，我們預(yù)計(jì)到2025年，空懸的滲透率有望提高到10%。11,000111,0006,0006,000現(xiàn)價(jià)完全國(guó)產(chǎn)化價(jià)格資料來(lái)源：汽車之家、華泰研究預(yù)測(cè)轉(zhuǎn)向：國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)始制定，處于研發(fā)測(cè)試轉(zhuǎn)向商業(yè)化應(yīng)用初始階段線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)正在跟進(jìn)補(bǔ)齊，為其量產(chǎn)裝車奠定基礎(chǔ)。在2022年1月1日，我國(guó)開(kāi)始實(shí)施針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的最新國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《GB17675-2021汽車轉(zhuǎn)向系基本要求》，這一標(biāo)準(zhǔn)解除了以往標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方向盤(pán)和車輪物理解耦的限制——不再要求方向盤(pán)左置，允許裝用全動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，不再規(guī)定獨(dú)立蓄能器的設(shè)置等等，為線控轉(zhuǎn)向的發(fā)展提供了空間。而在此基礎(chǔ)上，為了推動(dòng)線控轉(zhuǎn)向技術(shù)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，中汽研標(biāo)準(zhǔn)所和集度、蔚來(lái)、吉利三家車企組成了標(biāo)準(zhǔn)小組，共同推動(dòng)中國(guó)線控轉(zhuǎn)向行業(yè)的專用標(biāo)準(zhǔn)的制。22項(xiàng)目CB17675-1999GB17675-2021轉(zhuǎn)向盤(pán)方向盤(pán)必須左置刪除轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)不得裝用全動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)刪除電池兼容無(wú)表述與汽車轉(zhuǎn)向相關(guān)的車輛電氣控制系統(tǒng)不得因電磁干擾而影響轉(zhuǎn)向功能,并應(yīng)滿足CB34660中的技術(shù)要求,由兩方面進(jìn)行考察:1)在電磁干擾下,方向盤(pán)是否會(huì)異常轉(zhuǎn)動(dòng)2)在電磁干擾下,電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)助力功能是否正常可調(diào)節(jié)部件無(wú)表述轉(zhuǎn)向傳動(dòng)系統(tǒng)中的可調(diào)節(jié)部件應(yīng)能鎖止能源供應(yīng)當(dāng)助力轉(zhuǎn)向裝置本身無(wú)獨(dú)立的輔助動(dòng)力源時(shí),必須設(shè)有蓄能器轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以和其他系統(tǒng)共用同一能源供應(yīng)。功能安全無(wú)表述轉(zhuǎn)向電子控制系統(tǒng)的功能安全要求,應(yīng)按照CB/T34590(所有部分)制動(dòng)，并滿足附錄B的要求。資料來(lái)源：《GB17675-2021汽車轉(zhuǎn)向系基本要求》、華泰研究根據(jù)智能底盤(pán)線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的技術(shù)路線圖，國(guó)內(nèi)將目標(biāo)定在2025年實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵零部件的技術(shù)可控，并量產(chǎn)完全線控的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，我們預(yù)計(jì)屆時(shí)線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)的滲透率有望進(jìn)入3%左右的導(dǎo)入階段。我們認(rèn)為未來(lái)4-5年智能底盤(pán)將會(huì)成為零部件市場(chǎng)的核心增量，其中線控制動(dòng)和電控懸架將會(huì)是重要構(gòu)成部分，到2025年國(guó)內(nèi)智能底盤(pán)市場(chǎng)規(guī)模有望超500億元。線控制動(dòng)是底盤(pán)執(zhí)行部件中技術(shù)能力較為成熟的領(lǐng)域，22年前裝裝配率已突破20%，隨著伯特利、拿森電子、同馭股份等國(guó)內(nèi)廠商的線控產(chǎn)品在奇瑞、理想、長(zhǎng)城、埃安等車型上的加速配置，將會(huì)帶動(dòng)線控制動(dòng)市場(chǎng)未來(lái)3年快速增長(zhǎng)。我們預(yù)計(jì)25年線控制動(dòng)有望在15萬(wàn)以上車型接近標(biāo)配搭載，對(duì)應(yīng)約45%滲透率，市場(chǎng)規(guī)模將突破170億。在空氣懸架方面，我們預(yù)計(jì)按照半主動(dòng)懸架4,000元左右的價(jià)格，有望快速搭載于20萬(wàn)元年半主動(dòng)懸架滲透率將提升至28%。在此基礎(chǔ)上，我們預(yù)計(jì)隨著空氣供給單元、空氣彈簧等核心零部件國(guó)產(chǎn)替代進(jìn)程的加速，將帶來(lái)空氣懸架的持續(xù)降本，助力其滲透率達(dá)到約10%，分別提供210億元的可控懸架市場(chǎng)空間，和額外112億元的空懸產(chǎn)品附加值空間。另外，根據(jù)技術(shù)路線圖的規(guī)劃，我們預(yù)計(jì)線控轉(zhuǎn)向?qū)⒃?025年實(shí)現(xiàn)前裝導(dǎo)入，實(shí)現(xiàn)0-1的突破，滲透率有望從22年的不足1%提高至3%，帶來(lái)約30億元市場(chǎng)規(guī)模。綜合測(cè)算下，2025年國(guó)內(nèi)智能底盤(pán)的市場(chǎng)空間有望達(dá)527億元，2023-2025年的CAGR23-2020A2021A2022E2023E2024E2025E乘用車銷量(萬(wàn)輛)2,0182,1482,3562,3562,4402,500乘用車銷量增速8%14%6%5%5%線控制動(dòng)滲透率5%9%24%30%35%45%線控制動(dòng)價(jià)值量(元)190018001700165016001550線控制動(dòng)市場(chǎng)(億元)19.234.896.1116.6136.6174.4線控轉(zhuǎn)向滲透率0%0%0%0.5%%3%線控轉(zhuǎn)向價(jià)值量(元)---4,0004,0004,000線控轉(zhuǎn)向市場(chǎng)(億元)---4.79.830.0半主動(dòng)懸架滲透率%3%5%10%18%28%半主動(dòng)懸架價(jià)值量(元)5,0005,0004,0003,5003,0003,000半主動(dòng)懸架市場(chǎng)(億元)82.5131.8210.0空氣懸架滲透率0.20%0.30%0.70%3%6%10%空氣懸架附加價(jià)值量(元)6,0006,0005,5005,5005,0004,500空空氣懸架附加市場(chǎng)(億元)38.973.2112.5智能底盤(pán)總市場(chǎng)空間(億元)31.770.9152.3242.7351.4526.9智能底盤(pán)市場(chǎng)YOY124%115%59%45%50%資料來(lái)源：佐思汽研、高工智能汽車、汽車之家、交強(qiáng)險(xiǎn)、華泰研究預(yù)測(cè)24的進(jìn)口傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，汽車零部件市場(chǎng)始終被國(guó)外巨頭所占據(jù)，尤其在底盤(pán)領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)企業(yè)的技術(shù)能力和市場(chǎng)份額都相對(duì)落后。我們以制動(dòng)系統(tǒng)的ESP/ESC產(chǎn)品為例，首先復(fù)盤(pán)了燃油車時(shí)代中國(guó)零部件企業(yè)未能對(duì)海外巨頭實(shí)現(xiàn)趕超的原因：1)國(guó)內(nèi)缺乏法律法規(guī)推動(dòng)，ESP普及進(jìn)程較慢2011年9月美國(guó)已頒布法規(guī)，規(guī)定所有4.5噸以下車輛必須裝置ESP系統(tǒng)；2014年11月起，歐洲所有車輛也一律強(qiáng)制性要求裝置ESP系統(tǒng)。相比之下，國(guó)內(nèi)一直缺少相應(yīng)的法律法規(guī)限制，直到近兩年ESP才基本成為乘用車的標(biāo)配。參考博世2015年發(fā)布的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，北美、歐洲、日本的ESP普及率分別達(dá)到了95%、93%及80%，而平均水平。前期ESP系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)的低普及，延緩了自主供應(yīng)商的開(kāi)發(fā)進(jìn)程。2)博世、大陸等國(guó)際企業(yè)量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)豐富，開(kāi)發(fā)成本早已攤銷，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商開(kāi)發(fā)成本高昂。1995年，博世和戴姆勒已首次在量產(chǎn)乘用車上搭配了ESP車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)，隨后大陸、德?tīng)柛?、采埃?天合等廠商也接連推出了車身電子穩(wěn)定產(chǎn)品，且完成了從“笨大重”，到“小而輕”的技術(shù)升級(jí)，依靠不斷的數(shù)據(jù)驗(yàn)證、積累，產(chǎn)品的可靠性、安全性均大幅提高。國(guó)內(nèi)廠商從2010年開(kāi)始，研發(fā)EPB\ESC\ESP等產(chǎn)品，如亞太股份在2015年開(kāi)始獲得一汽、鄭州日產(chǎn)的相關(guān)產(chǎn)品訂單。但2016年開(kāi)始海外龍頭企業(yè)依仗規(guī)模效應(yīng)大打“價(jià)格戰(zhàn)”，以此來(lái)?yè)屨紘?guó)內(nèi)的市場(chǎng)份額。其中，博世的ESP產(chǎn)品單價(jià)由5000元左右直接降至2000元，與當(dāng)時(shí)的國(guó)內(nèi)產(chǎn)品價(jià)格已相差無(wú)幾，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)企業(yè)在客戶方失去了性價(jià)比。資料來(lái)源：汽車之家、華泰研究資料來(lái)源：佐思汽研、華泰研究但汽近年來(lái)車行業(yè)的電動(dòng)化、智能化變革為國(guó)內(nèi)企業(yè)帶來(lái)了彎道超車的機(jī)會(huì)，在智能底盤(pán)的各個(gè)細(xì)分領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)企業(yè)正在迎頭趕上。汽車電動(dòng)化、智能化變革來(lái)臨之際，制動(dòng)系統(tǒng)領(lǐng)域也迎來(lái)了國(guó)產(chǎn)替代的機(jī)會(huì)：(1)量產(chǎn)環(huán)境與以往不同：過(guò)去兩年全球遭遇芯片供給短缺，尤其是博世自身缺芯，導(dǎo)致了部分客戶(長(zhǎng)安、吉利、長(zhǎng)城)轉(zhuǎn)向?qū)ふ覈?guó)內(nèi)企業(yè)(伯特利、拿森電子)進(jìn)行同步開(kāi)發(fā)。同時(shí)，國(guó)內(nèi)主機(jī)廠出于芯片供應(yīng)可控性方面的考慮，也在推進(jìn)部分芯片企業(yè)國(guó)產(chǎn)化(比如杰發(fā)科)，并尋找國(guó)內(nèi)供應(yīng)商進(jìn)行配套，這些因素疊加，共同推動(dòng)國(guó)內(nèi)企業(yè)獲得了更多的量產(chǎn)機(jī)會(huì)。25(2)國(guó)內(nèi)企業(yè)在制動(dòng)領(lǐng)域一直有迭代積累：2000年起，國(guó)內(nèi)一些自主整車企業(yè)和零部件供應(yīng)商相繼啟動(dòng)線控制動(dòng)系統(tǒng)的自主研發(fā)，2014年亞太股份開(kāi)始著手研發(fā)線控制動(dòng)產(chǎn)品，2018年伯特利開(kāi)始討論線控制動(dòng)的量產(chǎn)節(jié)奏，2018年拿森電子取得北汽新能源的訂單開(kāi)始量產(chǎn)，2019年英創(chuàng)匯智獲得了東風(fēng)乘用車的量產(chǎn)車型配套。在多年的技術(shù)研發(fā)積淀下，國(guó)產(chǎn)線控制動(dòng)系統(tǒng)的規(guī)模化量產(chǎn)已是水到渠成。尤其是近2年，隨著研發(fā)技術(shù)的不斷升級(jí)，外加供應(yīng)鏈穩(wěn)定、開(kāi)發(fā)和市場(chǎng)響應(yīng)快等優(yōu)勢(shì)，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商大有后來(lái)者奮起追趕之勢(shì)。伯特利于2021年實(shí)現(xiàn)了One-Box類產(chǎn)品WCBS的量產(chǎn)，目前已搭載多款車型交付上市，2022年為27萬(wàn)輛車型進(jìn)行配套。同時(shí)，下一代產(chǎn)品與外資企業(yè)的差距也在縮小。伯特利下一代one-box的2.0版本產(chǎn)品，將在2024年投產(chǎn)(據(jù)22.11.10投資者問(wèn)答)，而距離博世23年下半年開(kāi)始量產(chǎn)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，只有半年的差距，線控制動(dòng)領(lǐng)域真正的量產(chǎn)競(jìng)爭(zhēng)才剛開(kāi)始。當(dāng)前線控制動(dòng)市場(chǎng)的國(guó)內(nèi)參與者包括伯特利、拓普集團(tuán)、同馭汽車、亞太股份、拿森電子、聯(lián)創(chuàng)汽車電子、英創(chuàng)匯智、經(jīng)緯達(dá)、格陸博、利氪科技等，此外，比亞迪、長(zhǎng)城、吉利、集度等整車廠對(duì)此領(lǐng)域的重視度也在升級(jí)。制動(dòng)產(chǎn)品線控制動(dòng)量產(chǎn)時(shí)間研發(fā)進(jìn)程產(chǎn)能合作車企伯特利WCBS(one-box)、2021年6月WCBS2.0研發(fā)工作推進(jìn)2020年底建成30萬(wàn)套奇瑞、吉利、理想等ABS、ESP、EPB、ESC量產(chǎn)WCBS中，以滿足L4及以上智能線控制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)能；22駕駛對(duì)需求，已完成樣機(jī)年新增30萬(wàn)套WCBS開(kāi)發(fā)，預(yù)計(jì)24H1量產(chǎn)生產(chǎn)線和60萬(wàn)套WCBS閥體機(jī)產(chǎn)線同馭汽車EHB(two-box)、2020年8月-2022年，同馭線控制動(dòng)哪吒、吉利、東風(fēng)、(未上市)iEHB(one-box)、EPB、EHB量產(chǎn)上車系統(tǒng)EHB出貨量達(dá)20江淮、江鈴ESC萬(wàn)臺(tái)拿森電子NBooster(two-box)、18年NBooster23年5月Onebox2.0新規(guī)劃年產(chǎn)能300萬(wàn)套北汽新能源、長(zhǎng)安、NBC(one-box)、ESC、量產(chǎn)，20年ECS品發(fā)布，將于今年三季度上汽、大眾、比亞迪EPS量產(chǎn)開(kāi)始大批量投產(chǎn)拓普集團(tuán)IBSPro(one-box)23Q3開(kāi)始量產(chǎn)將陸續(xù)推出IBS-EVO、滿產(chǎn)50萬(wàn)套吉利汽車、一汽紅旗落地IBS-RED冗余制動(dòng)方案亞太股份IBS(two-box)、2020年量產(chǎn)23年4月新一代One-box2022年EHB出貨量達(dá)奇瑞新能源、華為、eBooster(two-box)、產(chǎn)品已經(jīng)完成冬測(cè)，將在20萬(wàn)臺(tái)長(zhǎng)安新能源、長(zhǎng)城iEHB(one-box)、EPB2023年下半年量產(chǎn)資料來(lái)源：公司官網(wǎng)、華泰研究空氣懸架最先發(fā)展于美歐等發(fā)達(dá)國(guó)家，其相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈成熟度高于國(guó)內(nèi)。懸架系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)供應(yīng)基本由國(guó)外廠商壟斷，核心供應(yīng)商包括大陸、威巴克、威伯科等。其中，大陸集團(tuán)已開(kāi)始中國(guó)市場(chǎng)提供了定制化的系統(tǒng)集成解決方案，并將整條產(chǎn)業(yè)鏈本土化。2021年5月18日，大陸汽車電子系統(tǒng)常熟工廠正式投入運(yùn)營(yíng)，主要生產(chǎn)空氣懸架模塊和組裝空氣供給系統(tǒng)，年產(chǎn)能達(dá)20萬(wàn)套。威巴克也推出了AircruiseBionics空氣彈簧系列創(chuàng)新產(chǎn)品，通過(guò)節(jié)省產(chǎn)品設(shè)計(jì)空間以及減少自身零件數(shù)量、實(shí)現(xiàn)了降低零部件自身重量達(dá)數(shù)百公斤的輕量化效果，優(yōu)化了懸掛系統(tǒng)，提升了駕駛舒適性以及產(chǎn)品的使用壽命。目前已經(jīng)在卡車、掛車、客車及公交車等車型實(shí)際應(yīng)用。威伯科推出的電子控制空氣懸架技術(shù)(OptiRide)，能夠在一定條件下實(shí)現(xiàn)5%的燃油節(jié)省，同樣已經(jīng)獲得了商用車的應(yīng)用。不過(guò)從乘用車市場(chǎng)的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)看，威巴克、威伯科等企業(yè)仍需要進(jìn)行比較長(zhǎng)時(shí)間的匹配研發(fā)與性能優(yōu)化。這是由于乘用車空氣懸架的應(yīng)用難度遠(yuǎn)高于商用車空氣懸架。對(duì)比商用車，乘用車空間較小，電控懸架布置難度較高。此前理想的試駕車在以90公里/小時(shí)的速度沖過(guò)一個(gè)深度20厘米的坑時(shí)，在大沖擊工況下空氣彈簧內(nèi)部的緩沖環(huán)就曾失效破損。而商用車空氣懸架主要專注于保證車輛足夠的離地間隙以及保證車輛行駛的平順性，對(duì)車輛舒適性的要求相對(duì)較低，對(duì)于空氣彈簧的性能要求更是低于乘用車。這也給予國(guó)內(nèi)空氣彈簧及懸架系統(tǒng)小總成的自主供應(yīng)商加速追趕、搶占國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額的機(jī)會(huì)。26資料來(lái)源：蓋世汽車、華泰研究在國(guó)內(nèi)零部件廠商中，中鼎股份通過(guò)收購(gòu)全球知名的AMK躋身空氣懸架行業(yè)的領(lǐng)先行列。公司以具備較高技術(shù)壁壘的空氣供給單元為核心競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)加速推進(jìn)空氣彈簧和其他硬件的落地量產(chǎn)，提升硬件集成的自產(chǎn)化能力。保隆科技主要著眼于高端新能源車市場(chǎng)，以空氣彈簧為切入點(diǎn)，已掌握包括空氣彈簧、電控減振器、傳感器、ECU等空懸核心零部件的制造能力，產(chǎn)品線還將延伸至電控空氣懸架總成。保隆科技在合肥的第一條產(chǎn)線已具備年產(chǎn)10萬(wàn)臺(tái)空氣彈簧的能力，2023年第二條線和第三條線也將投入生產(chǎn)，未來(lái)公司計(jì)劃再建6條產(chǎn)線，規(guī)劃2025年實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)超過(guò)50萬(wàn)臺(tái)整車的空氣彈簧。孔輝汽車是目前國(guó)內(nèi)唯一實(shí)現(xiàn)乘用車空懸系統(tǒng)前裝批量供貨的供應(yīng)商。公司產(chǎn)品已為理想L9、嵐圖free、嵐圖夢(mèng)想家三個(gè)車型量產(chǎn)配套，并獲得13家車企，30余個(gè)車型的空懸產(chǎn)品定點(diǎn)。當(dāng)前公司空懸產(chǎn)品的年產(chǎn)能可達(dá)200萬(wàn)臺(tái)套。除此之外，Tier1零部件企業(yè)拓普集團(tuán)，依托在IBS、橡膠方面、真空泵方面的經(jīng)驗(yàn)積累，研發(fā)出空氣懸架系統(tǒng)，目前已具備每年50萬(wàn)輛車的配套能力?？撇┻_(dá)則具備了底盤(pán)懸架控制器的量產(chǎn)能力，其DCC(自適應(yīng)懸架控制器)、ASC (空氣懸架控制器)產(chǎn)品即將在比亞迪和理想車型上進(jìn)行量產(chǎn)搭載。資料來(lái)源：保隆科技官網(wǎng)、華泰研究27從中鼎子公司AMK中國(guó)和保隆科技的業(yè)務(wù)訂單突破情況，不難看出國(guó)產(chǎn)零部件廠商在空懸領(lǐng)域已初具競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。AMK已經(jīng)取得蔚來(lái)、東風(fēng)嵐圖、比亞迪等的訂單，未來(lái)有望憑借技術(shù)優(yōu)勢(shì)和既有客戶資源拿到更多項(xiàng)目定點(diǎn)，尤其是新能源汽車項(xiàng)目定點(diǎn)。AMK在歐洲的業(yè)務(wù)基本上是為70萬(wàn)-100萬(wàn)的豪車提供空懸產(chǎn)品，從2018年開(kāi)始AMK中國(guó)持續(xù)發(fā)力國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，所獲空懸系統(tǒng)訂單集中在25-30萬(wàn)左右的主流車型，截止到23年3月，AMK中國(guó)已獲訂單的總產(chǎn)值達(dá)到了54.6億元。保隆科技自22年10月首次披露定點(diǎn)項(xiàng)目，至23年7月已累計(jì)獲得的空氣彈簧、空氣供給單元、空氣彈簧減振器、儲(chǔ)氣罐、傳感器和控制器等核心零部件產(chǎn)品的生命周期總金額也達(dá)到了48.52億元。公告日期客客戶名稱業(yè)務(wù)分類全生命周期金額(億元)2022/2/9某頭部新能源汽車主機(jī)廠空氣供給單元2022/2/25某自主品牌頭部企業(yè)某自主品牌頭部企業(yè)空氣供給單元3.42022/3/4某頭部自主品牌主機(jī)廠空氣供給單元2.442022/3/8某頭部自主品牌主機(jī)廠某頭部自主品牌主機(jī)廠空氣供給單元0.522022/5/11歐洲某商用車新勢(shì)力頭部企業(yè)空懸系統(tǒng)總成產(chǎn)品(獨(dú)家)2.792022/6/8某自主品牌頭部主機(jī)廠某自主品牌頭部主機(jī)廠空氣供給單元4.92022/7/15某頭部新能源汽車主機(jī)廠空氣供給單元7.672022/8/23歐歐洲某知名汽車制造商空懸系統(tǒng)總成產(chǎn)品2022/10/11某頭部新能源汽車主機(jī)廠空氣供給單元1.342022/10/25某頭部自主品牌主機(jī)廠某頭部自主品牌主機(jī)廠空懸系統(tǒng)總成產(chǎn)品2022/12/16某頭部自主品牌主機(jī)廠空氣供給單元4.2資料來(lái)源：公司公告，華泰研究公告日期客客戶名稱配套項(xiàng)目全生命周期金額(億元)2021/10/12國(guó)內(nèi)某新能源頭部品牌主機(jī)廠空懸系統(tǒng)前后彈簧1.722021/12/18國(guó)內(nèi)某新能源頭部品牌主機(jī)廠國(guó)內(nèi)某新能源頭部品牌主機(jī)廠空懸系統(tǒng)前后彈簧4.62022/5/10國(guó)內(nèi)某新能源頭部品牌主機(jī)廠空懸系統(tǒng)儲(chǔ)氣罐2022/10/24國(guó)內(nèi)某頭部自主品牌主機(jī)國(guó)內(nèi)某頭部自主品牌主機(jī)廠空懸系統(tǒng)空氣供給單元2022/11/15國(guó)內(nèi)某新能源頭部品牌主機(jī)廠空懸系統(tǒng)前后雙腔空氣彈簧232023/01/17國(guó)內(nèi)某合資汽車品牌主機(jī)國(guó)內(nèi)某合資汽車品牌主機(jī)廠空氣懸架系統(tǒng)前后空氣彈簧2.42023/02/11歐洲某高端品牌主機(jī)廠空氣懸架系統(tǒng)儲(chǔ)氣罐2.3資料來(lái)源：公司公告，華泰研究奮起直追，量產(chǎn)進(jìn)程不落人后由于線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所需的關(guān)鍵零部件與EPS類似，是基于EPS產(chǎn)品的技術(shù)衍生，因此當(dāng)前具備線控轉(zhuǎn)向能力的廠商大多都是傳統(tǒng)的Tier1供應(yīng)商，包括博世、采埃孚天合、耐世特等。同時(shí)因轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電動(dòng)電機(jī)、電控、傳感器等核心零部件也都由廠商自供，具有一定壁壘，故而能夠切入該領(lǐng)域的國(guó)內(nèi)廠家還相對(duì)較少。2021年，長(zhǎng)城發(fā)布咖啡智能線控底盤(pán)研發(fā)計(jì)劃，計(jì)劃在23年實(shí)現(xiàn)完全整合線控轉(zhuǎn)向、線控制動(dòng)、線控懸架的底盤(pán)系統(tǒng)量產(chǎn)，目前該項(xiàng)目由旗下的蜂巢智能轉(zhuǎn)向負(fù)責(zé)開(kāi)發(fā)；22年10月，蔚來(lái)與采埃孚簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，將在線控轉(zhuǎn)向領(lǐng)域展開(kāi)合作，成為國(guó)內(nèi)第二家計(jì)劃將線控轉(zhuǎn)向技術(shù)正式量產(chǎn)上車的車企。22年，伯特利、拓普集團(tuán)等零部件供應(yīng)商也開(kāi)展了線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的研發(fā)。其中，長(zhǎng)城汽車的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)目前進(jìn)展較為領(lǐng)先。蜂巢為智能轉(zhuǎn)向開(kāi)發(fā)了三個(gè)平臺(tái)，以滿足L2-L3+級(jí)的自動(dòng)駕駛需求。線控后輪轉(zhuǎn)向已進(jìn)入到開(kāi)發(fā)階段，涉及執(zhí)行機(jī)構(gòu)和手感模擬單元，目前已經(jīng)完成樣機(jī)開(kāi)發(fā)，公司正在整車上進(jìn)行試驗(yàn)和標(biāo)定，計(jì)劃于2024年實(shí)現(xiàn)在長(zhǎng)城某款車型上的搭載量產(chǎn)。28企業(yè)線控轉(zhuǎn)向布局進(jìn)展博世2018年進(jìn)行樣車展示,預(yù)計(jì)2024年量產(chǎn)JTEKT2018年發(fā)布SB樣機(jī),尚未量產(chǎn)耐世特基于SBW推出靜默方向盤(pán)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和隨需轉(zhuǎn)向系統(tǒng),預(yù)計(jì)2023年量產(chǎn)萬(wàn)都開(kāi)發(fā)了"雙冗余安全系統(tǒng)"的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng),預(yù)計(jì)將于2022年在北美開(kāi)啟量產(chǎn)伯特利2022年開(kāi)展SBW技術(shù)研發(fā)特斯拉預(yù)計(jì)將于Cybertruck純電動(dòng)皮卡上率先搭載SBW技術(shù)長(zhǎng)城汽車2021年發(fā)布咖啡智能線控底盤(pán)，搭載EMB線控制動(dòng)技術(shù)和線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛資料來(lái)源：蓋世汽車網(wǎng)、各公司公告、華泰研究在智能化浪潮下，本土Tier1零部件企業(yè)也開(kāi)始從單區(qū)域控制執(zhí)行單元切入多功能集成的域控制器領(lǐng)域。在國(guó)內(nèi)，底盤(pán)域控制器的發(fā)展正處于起步階段，現(xiàn)有主要的底盤(pán)域控制器產(chǎn)品僅能夠?qū)崿F(xiàn)部分底盤(pán)功能的控制：經(jīng)緯恒潤(rùn)的底盤(pán)域控制器主要負(fù)責(zé)空氣懸架的調(diào)節(jié)，具備車身高度控制、車身剛度控制、阻尼連續(xù)可調(diào)減震器控制、后輪轉(zhuǎn)向控制以及轉(zhuǎn)向管柱位置控制等功能；科博達(dá)立足控制器優(yōu)勢(shì)，布局底盤(pán)域控，目前可集成包括空氣彈簧、懸架阻尼器、后輪轉(zhuǎn)向、電子穩(wěn)定桿等部件控制，在手訂單囊括了小鵬、比亞迪、吉利等客戶，車身域控制器產(chǎn)品則已開(kāi)始為理想車型供應(yīng)。廠商下游車企配套車型產(chǎn)品功能經(jīng)緯恒潤(rùn)蔚來(lái)智能旗艦電動(dòng)轎車ET7和首款大五座ES7，十幾款車型正在研發(fā)中，預(yù)計(jì)2023-2024年陸續(xù)量產(chǎn)。車身高度控制；車身剛度控制；阻尼連續(xù)可調(diào)減震器控制；后輪轉(zhuǎn)向控制；轉(zhuǎn)向管柱位置控制等?？撇┻_(dá)比亞迪覆蓋車型有漢、唐及其他若干平臺(tái)車型，預(yù)計(jì)2023年量產(chǎn)。現(xiàn)階段底盤(pán)域控制器主要實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)通訊和邏輯控制功能，該產(chǎn)品功能仍在快速迭代中。資料來(lái)源：蓋世汽車網(wǎng)、各公司公告、華泰研究自主新勢(shì)力的高度競(jìng)爭(zhēng)也促使部分車企開(kāi)始選擇自研域控產(chǎn)品。這一方面能夠加強(qiáng)企業(yè)自身對(duì)供應(yīng)鏈的管控，另一方面也將加快軟硬件協(xié)同研發(fā)進(jìn)程，強(qiáng)化協(xié)同效果。蔚來(lái)通過(guò)“自主研發(fā)+代工”的模式推出了自研的ICC底盤(pán)域控制器，可以實(shí)現(xiàn)冗余控制、空氣懸架控制、駐車控制、車載通訊等功能；理想L9車型將搭載其全自研的中央域控制器，該域控將采用恩智浦最新的S32G車規(guī)級(jí)芯片，并由理想完成全部硬件、系統(tǒng)、軟件的研發(fā)，集成增程電動(dòng)系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、底盤(pán)系統(tǒng)和座椅控制系統(tǒng)等在內(nèi)的功能。資料來(lái)源：汽車之家、華泰研究29底盤(pán)域控制器具備較高的開(kāi)發(fā)壁壘，其相關(guān)部件主要涉及懸掛、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等幾大模塊，集成難度較高，并且與車輛行駛安全性高度相關(guān)，需要解決不同功能的零部件供應(yīng)商之間的軟件互通問(wèn)題，控制算法開(kāi)發(fā)難度高、周期長(zhǎng)。因此我們認(rèn)為科博達(dá)等Tier1零部件企業(yè)有望憑借自身的技術(shù)積累及先發(fā)優(yōu)勢(shì)，在國(guó)內(nèi)的底盤(pán)域控領(lǐng)域占得頭部地位，在未來(lái)的1-2年內(nèi)進(jìn)入快速上車周期。在大力發(fā)展高階智能駕駛的趨勢(shì)下，未來(lái)集中式電子電氣架構(gòu)將必然從分區(qū)域控制器和功能域控制器，走向集中度更高的中央域控制器。目前在子系統(tǒng)功能域控方面進(jìn)行過(guò)技術(shù)積累的Tier1零部件企業(yè)，已具備域控制器的硬件生產(chǎn)、中間層以及芯片方案的整合能力，未來(lái)同樣有望將業(yè)務(wù)范圍延伸至底盤(pán)域控，或中央域控領(lǐng)域，并占據(jù)一席之地。例如，德賽西威的座艙域控制器和智駕域控制器已進(jìn)入快速迭代期——公司的IPU04智駕域控制器已在理想L9、小鵬G9上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，并已