行人的交通調(diào)查與分析課件

行人交通分析

交通分析交通工程教研室1行人交通分析

交思考：交通的組成？交通的組成：人、車、路、環(huán)境動態(tài)交通和靜態(tài)交通車輛的交通和行人交通行人交通（步行交通）--最古老的交通方式縱向交通：步行道上的交通橫向交通：過街交通2思考：交通的組成？233調(diào)查與分析的目的了解行人交通的特性了解行人交通的變化規(guī)律為了使行人交通安全、高效，對其他交通方式影響小為規(guī)劃、設(shè)計、管理提供參考依據(jù)4調(diào)查與分析的目的了解行人交通的特性4行人的交通調(diào)查與分析常用術(shù)語行人交通的服務(wù)水平分析行人交通調(diào)查方法行人交通特性分析行人交通通行能力5行人的交通調(diào)查與分析常用術(shù)語5常用術(shù)語（交通三要素）行人流量：是在一定的時間間隔、一定的地點通過的行人數(shù)量。單位是人/15min。行人流率：人行道或人行橫道上的行人在一定的時間內(nèi)按指定方向通過某一斷面的數(shù)量。單位是人/min。單位寬度上的行人流率：在一定時間內(nèi)單位有效行走寬度上通過的行人數(shù)量。單位是人/（min·m）。步行速度：行人交通在指定方向上的運(yùn)動速率。單位是m/min。消耗能量最小的步行速度67.2m/min.。行人密度包括動態(tài)密度和靜態(tài)密度。行人動態(tài)密度在某一指定瞬間，位于人行道或人行橫道上單位面積上正在行走中的行人數(shù)量，單位是人/㎡。行人靜態(tài)密度在某一指定瞬間，位于人行道（或人行橫道）單位面積上站立等候中的行人數(shù)量，單位是人/㎡。6常用術(shù)語（交通三要素）行人流量：是在一定的時間間隔、一定的地常用術(shù)語（行人交通特征）步幅：又稱步長。為步行者兩腳先后著地，前一腳跟至后一腳跟的距離，即行人行走時每跨出一步的長度，單位為cm。行人步幅因性別、年齡而異。一般來說，婦女、老年人和兒童的步幅較小，而男性、中青年人步幅大。根據(jù)大量的觀測資料表明，一般身高步幅大、下坡步幅大、精神愉快步幅大，而身矮、上坡、精神不振則步幅小。步數(shù)：步行者在單位時間內(nèi)兩腳著地的次數(shù)，一般以每分鐘移動的次數(shù)為計量單位，每分鐘行走步數(shù)變化于80-150次，常用值為120次。步頻是行人在單位時間內(nèi)行進(jìn)的步數(shù)（或雙腳先后依次著地次數(shù)），單位是步數(shù)/min。步頻是重要的步行特征參數(shù)之一，它能反映行人的心理狀態(tài)和周圍環(huán)境的變化對步行特征的影響。7常用術(shù)語（行人交通特征）步幅：又稱步長。為步行者兩腳先后著地常用術(shù)語（占用面積）行人的占有面積：靜止時為人體的水平投影。亞洲人的肩寬95%是44cm，加上穿衣的最大厚度為3.8cm，前后寬為其3/4，則純占有面積為48cm×36cm。行人人均占用面積：靜止等候的行人平均每人占用的面積。行人空間分配數(shù)：又稱行人空間面積。每個行走的人平均占用的面積。平均行人間距：靜止等候的行人相互間相距的平均值，單位為m。

步行時有橫向擺動，步行速度愈慢擺動愈大。德國二十世紀(jì)初采用的行人寬度基本值為75cm，現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)是單向交通時，行人的橫向間隔(行人的中心軸線間距)為75cm，前后間隔為lm。雙向交通時橫向間隔為60cm。在等待信號時的靜態(tài)橫向及前后間隔為85cm和60cm。8常用術(shù)語（占用面積）行人的占有面積：靜止時為人體的水平投影。行人交通術(shù)語之間的關(guān)系由指定距離除以步數(shù)可求得步幅。行人速度為步頻與步幅的乘積。行人空間面積為動態(tài)密度的倒數(shù)。行人人均占用面積為靜態(tài)密度的倒數(shù)。9行人交通術(shù)語之間的關(guān)系由指定距離除以步數(shù)可求得步幅。9人行道服務(wù)水平為了表征和衡量行人在人行道內(nèi)行走時的自由、方便和舒適程度所制定的定量指標(biāo)。通常用空間面積、行人速度和流量/通行能力三個指標(biāo)來衡量。A級行人占用面積約＞3平米/人，有足夠的空間可供行人自由選擇速度及超越他人，亦可橫向穿越與選擇行走路線。運(yùn)行狀態(tài)：可以完全自由行動。B級行人占用面積為2-3平方米/人，可以較自由選擇步行速度、超越他人，反向與橫穿行走要適當(dāng)降低步行速度。運(yùn)行狀態(tài)：處于準(zhǔn)自由狀態(tài)（偶有降速需要）C級行人占用面積為1.2-2平方米/人，選擇步行速度與超越他人有一定的限制反向與橫穿行走常發(fā)生沖突，為免于擠擦碰撞,有時要變更步速和行走線位。運(yùn)行狀態(tài):個人尚舒適，部分行人行走受約束。

D級行人占用面積為0.5-1.2平方米/人，正常步速受到限制，有時需調(diào)整步幅，速度與路線，超越、反向與橫穿十分困難，有時產(chǎn)生阻塞或中斷。運(yùn)行狀態(tài)：行走不便，大部分處于受約束狀態(tài)。E級行人占用面積在0.5平方米/人以下，所有步行速度、方向均受限制，只能“跟著”人流前進(jìn)，經(jīng)常發(fā)生阻塞、中斷，反向與橫穿絕不可能。運(yùn)行狀態(tài)：完全處于排隊前進(jìn)，“跟著走”，個人無行動自由。10人行道服務(wù)水平為了表征和衡量行人在人行道內(nèi)行走時的自由、方便行人排隊等候區(qū)域服務(wù)水平為了表征行人在排隊等候區(qū)域內(nèi)暫時站立、等待過街或提供服務(wù)的情況，國外還提出了行人排隊等候區(qū)域服務(wù)水平的標(biāo)準(zhǔn)。使用人均占用面積和平均行人間距做指標(biāo)。11行人排隊等候區(qū)域服務(wù)水平為了表征行人在排隊等候區(qū)域內(nèi)暫時站立人行橫道的服務(wù)水平行人延誤和流量/通行能力、一次過街率是衡量人行橫道的服務(wù)水平的。行人延誤時行人行程時間與理想的旅行時間之差。一次過街率是指一次通過的行人占過街總?cè)藬?shù)的百分率。12人行橫道的服務(wù)水平行人延誤和流量/通行能力、一次過街率是衡量行人行為特點：行人在路上行走特點如果不是趕時間想盡快到達(dá)目的地，行人都傾向于以自己最舒適的(能量消耗最少的)步行速度來行走。行人總是與其他行人和邊界(墻壁、成排房屋、街沿等)保持一定距離。這個距離在人們匆忙行走的時候就會變小，也會隨著人流密度的增大而遞減。當(dāng)行人密度增加時，步速和步幅都會明顯地減小。這在我們地鐵通道中進(jìn)行測量的時候表現(xiàn)得較為明顯。在恐慌逃離某個現(xiàn)場的情況下，個體行人通常會非常緊張，以致于會有非常盲目的行動。在情況不明的時候，人們由于從眾心理，容易出現(xiàn)一種盲目的跟隨群體的行為，這也是一種自組織或同步現(xiàn)象。13行人行為特點：行人在路上行走特點13行人過街行為特點行人過街的步幅、步速與行人的年齡、性別、身體狀況、心理狀況、出行目的、行走距離和道路情況等因素有關(guān)，其中受年齡、性別影響最大，年青人步幅較大,步速較快，老年人則步幅較小，步速較慢。行人過街所表現(xiàn)出的行為特點,大致可以分為四種類型：正常型。始終保持均勻步速,穩(wěn)步前進(jìn)。這類行人過街方式往往出現(xiàn)在車輛少、交通量不大的道路上。中途停駐型。行人橫越道路的途中，看到車輛較多，停頓不前或猶豫不決。這種人站在馬路中間待機(jī)過街或拿不定主意，進(jìn)退兩難，使駕駛員難于判斷他們的行動。中途加快型。這類行人過街多半是走到馬路中線后，看到汽車急速駛來，加快步伐搶行過街。中途放慢型。這類行人過街通常先是急忙快步奔跑搶行穿越，待到達(dá)中線后一看，路上沒有汽車來往，于是放慢步速，穩(wěn)步行進(jìn)。14行人過街行為特點14行人交通分析內(nèi)容行人交通流量、速度以及其變化規(guī)律，行人交通流量、速度的影響因素分析該處行人交通的運(yùn)行狀態(tài)：服務(wù)水平的指標(biāo)行人的交通特征：分年齡、分性別、分位置的行為特性和交通特征參數(shù)的分布特性15行人交通分析內(nèi)容行人交通流量、速度以及其變化規(guī)律，行人交通流行人流量交通調(diào)查人工調(diào)查法：一般有2—3人一組負(fù)責(zé)一個調(diào)查地點（路段、斷面、人行橫道、人行設(shè)施），以個人計時和記錄，1-2人數(shù)通過調(diào)查地點的人數(shù)。攝像法：整個斷面都應(yīng)在鏡頭內(nèi)。16行人流量交通調(diào)查人工調(diào)查法：16交通特性調(diào)查人工調(diào)查法隨機(jī)抽取不同年齡、不同性別的行人，記錄其通過調(diào)查地點的步數(shù)、時間。攝像法17交通特性調(diào)查人工調(diào)查法17行人交通延誤的調(diào)查人工調(diào)查法：調(diào)查行人等待過街的時間（國外）--停止延誤記錄行人過街的總時間，記錄沒有減速的行人過街時間。攝像法：18行人交通延誤的調(diào)查人工調(diào)查法：18百盛購物廣場二百大樓大連電子城西安路步行街小吃街雙向六車道、雙向有軌車道圣鑫廣場停車場19百盛購物廣場二百大樓大連電子城西安路步行街小吃街雙向六車道、例1、人行道交通特性分析行人類別計算項目平均值標(biāo)準(zhǔn)差方差95%置信區(qū)間誤差精度統(tǒng)計人數(shù)所有行人步幅速度61.1368.799.0412.6581.23159.31(60.3,61.9)(67.7,69.9)0.791.11500男子全體步幅速度66.2573.777.0313.0348.80167.67(65.3,67.2)(72.0,75.6)0.971.81200女子全體步幅速度60.6365.927.4011.9254.13140.44(59.6,61.7)(64.3,67.6)1.031.65200男性中青年步幅速度70.5181.815.9011.6134.01131.40(69.4,71.7)(79.5,84.1)1.162.27100男性老年步幅速度61.9865.735.298.7527.2674.61(61.0,63.1)(64.0,67.4)1.041.71100女性中青年步幅速度65.6573.576.0310.8635.47115.14(64.5,66.8)(71.4,75.7)1.182.13100女性老年步幅速度55.6158.274.797.0622.3848.68(54.7,56.5)(56.9,59.7)0.941.38100兒童步幅速度51.8964.567.979.9362.0796.32(50.3,53.3)(62.6,66.5)1.561.95100備注表中步幅單位為cm，速度單位為m/min；行人類別欄內(nèi)，除“所有行人”外，其他男性或女性分類中均不包括兒童。20例1、人行道交通特性分析行人計算平均值標(biāo)準(zhǔn)差方差95%置信區(qū)2121例2行人過街交通流量分布分析22例2行人過街交通流量分布分析22人行橫道的使用情況23人行橫道的使用情況23通過次數(shù)一次通過二次通過三次通過所占比例14%62%24%等待時間0s~5s5s~10s10s~15s15s~20s20s以上所占比例6%16%46%22%10%等待過街的次數(shù)和時間24通過次數(shù)一次通過二次通過三次通過所占比例14%62%24%等行人過街速度男性中青年男性老年女性中青年女性老年速度54.62（81.8）42.76（65.7）47.27（73.6）33.35（58.3）平均值25行人過街速度男性中青年男性老年女性中青年女性老年速度54.6例3信號和無信號人行橫道過街特性分析

有信號人行橫道處實測數(shù)據(jù)的柱狀圖

無信號人行橫道處實測數(shù)據(jù)的柱狀圖26例3信號和無信號人行橫道過街特性分析有信號人行橫道處實測數(shù)有信號燈處青年女子步速、步頻隨步幅變化規(guī)律圖無信號燈處青年女子步速、步頻隨步幅變化規(guī)律圖

27有信號燈處青年女子步速、步頻隨步幅變化規(guī)律圖無信號燈處青年女例4、通行能力分析信號交叉口利用行人綠燈時間過街無信號交叉口或無專門行人綠燈相位的信號交叉口，行人是利用機(jī)動車流的間隙過街的。28例4、通行能力分析信號交叉口利用行人綠燈時間過街28信號交叉口人行橫道人行橫道的基本通行能力計算公式如下：Nbc=(3600vpc*tgh)/Spbp式中：Nbc—人行橫道單位寬度的基本通行能力。其單位為人/（tgh*m）vpc—行人過街步行速度，一般采用1~1.2m/stgh—允許行人過街的信號綠燈小時（h）Sp—行人行走時縱向間距，采用1mbp—每個行人占用的橫向?qū)挾?，采?.75m29信號交叉口人行橫道人行橫道的基本通行能力計算公式如下：29無信號交叉口人行橫道類似于機(jī)動車支路通行能力的計算方式：Q非=Q優(yōu)e-qα/（1-e-qβ

）式中：Q非—行人過街的通行能力Q優(yōu)—主要道路的交通量q--—Q優(yōu)/3600α—臨界間隙β—次路的最小車頭時距30無信號交叉口人行橫道類似于機(jī)動車支路通行能力的計算方式：Q慢行交通在機(jī)動化社會追求“快”的同時，人們依然要求有“慢”的寧靜。溫州應(yīng)構(gòu)建安全、便捷、通暢的慢行系統(tǒng)，提倡、引導(dǎo)居民短距離出行以步行＋公交、自行車＋公交得非機(jī)動車方式，緩解溫州目前機(jī)動車交通擁堵狀況，形成以人為本、有溫州特色的慢行系統(tǒng)。在城市規(guī)劃層面上，提出以下對策與建議：1、規(guī)劃慢行通廊、劃分慢行單元，構(gòu)建城市慢行交通系統(tǒng)一是利用山體河流、公園綠地、公共開敞空間等自然條件，規(guī)劃城市步行通廊和非機(jī)動車通廊，使之同時成為居民重要的休閑空間。重點應(yīng)構(gòu)筑濱江、城西、古城塘河、城市中軸“一橫三縱”慢行廊道，引導(dǎo)城市非機(jī)動車出行逐步由交通性的向休閑性的出行轉(zhuǎn)變。二是按照不同功能和步行服務(wù)半徑，以快速路、主干道、鐵路以及山體與水體等為隔斷，將中心城區(qū)劃分成若干個步行單元。不同功能的單元提出不同的步行出行比例及交通實施策略，強(qiáng)化步行優(yōu)先原則，合理疏導(dǎo)機(jī)動車交通，加強(qiáng)交通管制，緩解交通壓力，重點解決機(jī)動車停車以及公交與步行、公交與自行車接駁問題，構(gòu)筑步行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。以河流、山體、鐵路、快速路、交通性主干道等非機(jī)動車難以跨越的阻隔為邊界，以大型居住區(qū)或就業(yè)區(qū)為中心，按照非機(jī)動車合理出行半徑及預(yù)測計算的區(qū)內(nèi)短距離出行比例，將中心城市劃分為若干個非機(jī)動車慢行區(qū)，盡可能把交通組織在分區(qū)內(nèi)部，減少跨分區(qū)的遠(yuǎn)距離交通。

31慢行交通在機(jī)動化社會追求“快”的同時，人們依然要求有“慢2、創(chuàng)建友好的慢行空間步行、非機(jī)動車行納入整體道路交通的規(guī)劃和設(shè)計，通過道路斷面、建筑后退、路邊停車等設(shè)計，平衡道路上機(jī)動車、非機(jī)動車和行人之間的利益；通過步行道、街道轉(zhuǎn)角、交叉口與過街等設(shè)計優(yōu)化，創(chuàng)建友好的慢行空間；完善地面鋪裝，交通照明、標(biāo)識系統(tǒng)，創(chuàng)建綠景觀、公共藝術(shù)品等步行環(huán)境；引進(jìn)非機(jī)動車系統(tǒng)新技術(shù)；設(shè)置多樣性的道路斷面，適應(yīng)不同的步行需求，體現(xiàn)人性關(guān)懷。3、建設(shè)非機(jī)動車換乘樞紐通過非機(jī)動車與軌道交通、大