汽車電子控制技術(shù) 中高職教學(xué)課件公開課一等獎?wù)n件省課獲獎?wù)n件

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主講：***第1頁汽車電子控制技術(shù)制作：第2頁目錄第一部分：汽車電子控制技術(shù)概述

第二部分：電控汽油噴射系統(tǒng)第四部分：電子控制懸架系統(tǒng)第三部分：自動變速器第五部分：輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng)第3頁第九部分：車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)第八部分：巡航控制系統(tǒng)第十部分：安全氣囊系統(tǒng)第六部分：ESP系統(tǒng)第七部分：舒適電子系統(tǒng)第4頁第一部分：汽車電子控制技術(shù)概述

一、汽車電子控制系統(tǒng)組成及類型

1.汽車電子控制系統(tǒng)組成電子控制系統(tǒng)是指采取計算機等電子設(shè)備作為控制裝置自動控制系統(tǒng)。任何一種電子控制系統(tǒng)，其主要組成都可分為信號輸入裝置（傳感器）、電控單元（ECU）和執(zhí)行器等三部分。如圖1-1所示。傳感器ECU執(zhí)行器圖1-1電子控制系統(tǒng)組成第5頁2.汽車電子控制系統(tǒng)類型電子控制系統(tǒng)有兩種基本類型：即開環(huán)控制系統(tǒng)和閉環(huán)控制系統(tǒng)。開環(huán)控制系統(tǒng)控制方式比較簡單，ECU只根據(jù)各傳感器信號對執(zhí)行元件進行控制，而控制成果是否達成預(yù)期目標對其控制過程沒有影響。而閉環(huán)控制系統(tǒng)除具有開環(huán)控制功能外，還對其控制成果進行檢測，并將檢測成果（即反饋信號）輸入ECU，ECU則根據(jù)反饋信號對其控制誤差進行修正，因此閉環(huán)控制系統(tǒng)控制精度比開環(huán)控制系統(tǒng)高。第6頁二、汽車電子控制系統(tǒng)部分應(yīng)用介紹1.發(fā)動機電子控制系統(tǒng)發(fā)動機電子控制系統(tǒng)是通過對發(fā)動機點火、噴油、空氣與燃油比率、排放廢氣等進行電子控制，使發(fā)動機在最佳工況狀態(tài)下工作，以達成提升其整車性能、節(jié)省能源、減少廢氣排放目標。主要包括如下系統(tǒng)：電控燃油噴射系統(tǒng)（EFI）、電控點火系統(tǒng)（ESA）、,第7頁2.底盤電子控制系統(tǒng)底盤電子控制系統(tǒng)主要包括電控自動變速器（ECAT）、制動防抱死系統(tǒng)（ABS）及驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ASR）、電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)(EPS)、電控懸掛系統(tǒng)(ECSS)、巡航控制系統(tǒng)（CCS）等。除以上控制系統(tǒng)以外，底盤部分利用電子控制技術(shù)尚有：牽引力控制系統(tǒng)、電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)、四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，并已在部分車型上得到了應(yīng)用。第8頁3.車身電子安全系統(tǒng)車身電子安全系統(tǒng)包括車身系統(tǒng)內(nèi)多種電子設(shè)備，主要有自適應(yīng)前照燈系統(tǒng)（AFS）、汽車夜視系統(tǒng)(NVS)、安全氣囊系統(tǒng)（SRS）、碰撞警示與預(yù)防系統(tǒng)(CWAS)、輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng)（TPMS）等，提升了駕駛?cè)藛T和乘客乘坐舒適性和安全性。4.信息通訊系統(tǒng)信息通訊系統(tǒng)主要包括汽車導(dǎo)航與定位系統(tǒng)、信息系統(tǒng)、通信系統(tǒng)等。第9頁第二部分：電控汽油噴射系統(tǒng)情境一電控汽油噴射系統(tǒng)概述電控汽油噴射系統(tǒng)EFI（ElectronicFuleInjection），它是一種利用電腦控制燃油量系統(tǒng)，并取代了傳統(tǒng)化油器系統(tǒng)，如圖2-1所示。電控燃油噴射裝置因其性能優(yōu)越而逐漸取代了機械式或機電混合式燃油噴射系統(tǒng)。當發(fā)動機工作時，該裝置根據(jù)各傳感器測得空氣流量、進氣溫度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速及工作溫度等參數(shù)，按預(yù)先編制程序進行運算后與內(nèi)存中預(yù)先存放最佳工況時供油控制參數(shù)進行比較和判斷，適時調(diào)整供油量，確保發(fā)動機始終在最佳狀態(tài)下工作，使其在輸出一定功率條件下，發(fā)動機綜合性能得到提升。圖2-1奧迪V6FSI發(fā)動機第10頁一、電控汽油噴射系統(tǒng)發(fā)展電控汽油噴射系統(tǒng)發(fā)展如表2-1所示。第11頁二、電控汽油噴射系統(tǒng)分類（一）按噴油器安裝部位分類1．單點汽油噴射系統(tǒng)。在節(jié)流閥體上安裝一只或兩只噴油器，向進氣歧管中噴油形成可燃混合氣。如通用公司TBI系統(tǒng)；福特公司CFI系統(tǒng)。2．多點汽油噴射系統(tǒng)。在每一種氣缸進氣門前均安裝一只噴油器。（二）按噴油方式分類1．連續(xù)噴射系統(tǒng)。多用于機械式或機電結(jié)合式汽油噴射系統(tǒng)中，在發(fā)動機運轉(zhuǎn)時連續(xù)不停地噴射。2.間歇噴射系統(tǒng)。廣泛應(yīng)用于當代電控汽油噴射系統(tǒng)中。第12頁（三）按噴射時序分類1.同步噴射。發(fā)動機工作時，各噴油器同開同閉，由同一噴油指令控制。2.分組噴射。將噴油器提成兩組交替噴射，ECU發(fā)出兩組指令，每路指令控制一組噴油器。3.次序噴射。噴油器按發(fā)動機各缸進氣行程次序輪流噴射，它具有噴油正時，由曲軸位置傳感器提供信號辨別各缸進氣行程，適時發(fā)出各缸噴油脈沖信號從而實現(xiàn)次序噴射（四）按噴射裝置控制方式分類1.機械式汽油噴射系統(tǒng)。2.機電結(jié)合式汽油噴射系統(tǒng)。3.電控汽油噴射系統(tǒng)。第13頁空氣供應(yīng)系統(tǒng)是電噴汽油噴射發(fā)動機主要組成部分。按照進氣量檢測方式不一樣，能夠分為D型和L型。空氣供應(yīng)系統(tǒng)主要作用是精確檢測和控制進氣量。本活動主要介紹了空氣供應(yīng)系統(tǒng)作用、分類、基本組成、工作流程及構(gòu)造原理。情境二空氣供應(yīng)系統(tǒng)第14頁一、系統(tǒng)作用與分類(一)空氣供應(yīng)系統(tǒng)作用為發(fā)動機可燃混合氣形成提供必需空氣，并且能夠?qū)崿F(xiàn)對進氣量進行檢測和控制。(二)空氣供應(yīng)系統(tǒng)分類按照進氣量測量方式不一樣能夠分為下列幾個類型：1.D型電控燃油噴射系統(tǒng)“D"是德語Druck(壓力)第一種字母。D型電控汽油噴射系統(tǒng)利用進氣管絕對壓力傳感器檢測進氣管內(nèi)絕對壓力，電腦根據(jù)進氣管內(nèi)絕對壓力和發(fā)動機轉(zhuǎn)速推算出發(fā)動機進氣量，再根據(jù)進氣量和發(fā)動機轉(zhuǎn)速確定基本噴油量。如圖2-2所示。第15頁圖2-2D型電控燃油噴射系統(tǒng)第16頁2.L型電控燃油噴射系統(tǒng)“L"是德語Luft(空氣)第一種字母。L型電控汽油噴射系統(tǒng)利用空氣流量計直接測量發(fā)動機進氣量，電腦無須進行推算，即可根據(jù)空氣流量計信號計算與該空氣量對應(yīng)噴油量。由于消除了推算進氣量誤差影響，其測量精確程度高于D型，故對混合氣濃度控制更精確。如圖2-3所示。圖2-3L型電控燃油噴射系統(tǒng)第17頁二、系統(tǒng)組成電控汽油噴射發(fā)動機空氣供應(yīng)系統(tǒng)主要組成元件包括空氣濾清器、節(jié)氣門體、進氣總管和進氣歧管。怠速控制系統(tǒng)怠速控制閥和控制系統(tǒng)進氣溫度傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、進氣管絕對壓力傳感器（D型）或空氣流量計（L型）也安裝在進氣系統(tǒng)中，在部分電控燃油噴射發(fā)動機進氣系統(tǒng)中，還裝有其他系統(tǒng)元件。奧迪空氣供應(yīng)系統(tǒng)構(gòu)造示意圖見圖2-4所示。第18頁圖2-4奧迪轎車典型空氣供應(yīng)系統(tǒng)構(gòu)造示意圖第19頁三、基本元件構(gòu)造及原理（一）空氣濾清器電控汽油噴射發(fā)動機裝用空氣濾清器一般都是干式紙質(zhì)濾芯式，其構(gòu)造原理與一般發(fā)動機上空氣濾清器相同。如圖2-5所示。圖2-5空氣濾清器第20頁（二）節(jié)氣門體節(jié)氣門體安裝在進氣管中，用以控制發(fā)動機正常運行工況下進氣量。節(jié)氣門體主要由節(jié)氣門和怠速空氣道等組成。由于電控汽油噴射發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時，一般將節(jié)氣門完全關(guān)閉，因此專門設(shè)有怠速空氣道，以供應(yīng)發(fā)動機怠速時所需空氣量。怠速空氣道由ECU通過怠速控制閥控制。如圖2-6所示。圖2-6節(jié)氣門體第21頁3.進氣管在多點電控汽油噴射發(fā)動機上，為了消除進氣波動和確保各缸進氣均勻性，對進氣總管和進氣歧管形狀、容積都有嚴格要求，每個氣缸必須設(shè)有一種單獨進氣歧管。有些發(fā)動機進氣總管與進氣歧管制成一體，有些則是分開制造再用螺栓聯(lián)接。在采取單點燃油噴射系統(tǒng)發(fā)動機上，由于噴油器安裝在節(jié)氣門體上，進氣管與化油器式發(fā)動機進氣管要求和構(gòu)造基本相同。如圖2-7所示。圖2-7進氣管第22頁

四、空氣供應(yīng)系統(tǒng)檢修空氣供應(yīng)系統(tǒng)基本組成元件工作可靠性都比較高，一般很少發(fā)生故障。但在汽車維修時，應(yīng)注意進行下列檢查：（一）檢查空氣濾清器濾芯是否臟污，必要時用壓縮空氣吹凈或更換。如圖2-8所示。圖2-8清潔空氣濾清器濾芯第23頁（二)進氣系統(tǒng)漏氣對電控燃油噴射發(fā)動機影響比對化油器式發(fā)動機影響更大。檢查各連接部位應(yīng)連接可靠，密封墊應(yīng)完好。（三）檢查節(jié)氣門體內(nèi)腔積垢和結(jié)膠情況，必要時用清洗劑進行清洗。注意：絕對不允許用砂紙或刮刀等清理積垢和結(jié)膠，以免損傷節(jié)氣門體內(nèi)腔，造成節(jié)氣門關(guān)閉不嚴或變化怠速空氣道尺寸，影響發(fā)動機正常工作。如圖2-9所示。圖2-9清洗節(jié)氣門體第24頁一、燃油供應(yīng)系統(tǒng)作用與組成1.燃油供應(yīng)系統(tǒng)作用主要是汽油泵向噴油器提供足夠壓力汽油，噴油器根據(jù)來自電子控制單元（ECU）控制信號，向進氣歧管內(nèi)或進氣門上方噴射定量汽油。2.多種發(fā)動機燃油供應(yīng)系統(tǒng)組成基本相同，都是由電動燃油泵、燃油濾清器、燃油壓力調(diào)整器、脈動阻尼器及油管等器件組成，其系統(tǒng)元件位置示意圖和構(gòu)造原理圖分別見圖2-10、圖2-11所示。情境三燃油供應(yīng)系統(tǒng)第25頁圖2-10燃油供應(yīng)系統(tǒng)位置示意圖圖2-11燃油供應(yīng)系統(tǒng)構(gòu)造原理圖第26頁二、燃油供應(yīng)系統(tǒng)組成元件構(gòu)造、原理及檢修（一）電動燃油泵電動燃油泵是汽車發(fā)動機電控汽油噴射系統(tǒng)中一種主要部件，其功能是向汽油噴射系統(tǒng)供應(yīng)一定壓力燃油。因此，電動燃油泵技術(shù)情況好壞，將直接影響到汽油噴射系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)和噴油質(zhì)量。如圖2-12所示。圖2-12電動燃油泵第27頁（二）燃油濾清器燃油濾清器安裝在燃油泵之后高壓油路中，其功用是濾除燃油中雜質(zhì)和水分，避免燃油系統(tǒng)堵塞，減小機械磨損，以確保發(fā)動機正常工作。在電控汽油噴射發(fā)動機燃油供應(yīng)系統(tǒng)中，一般采取都是紙質(zhì)濾芯、一次性燃油濾清器。燃油濾清器構(gòu)造如圖2-15所示，燃油從入口進入濾清器，通過殼體內(nèi)濾芯過濾后，清潔燃油從出口流出。一般汽車每行駛20230～40000km或1～2年，應(yīng)更換燃油濾清器。更換燃油濾清器時，應(yīng)首先釋放燃油系統(tǒng)壓力，并注意燃油濾清器殼體上箭頭標識為燃油流動方向。第28頁圖2-15燃油濾清器第29頁（三）脈動阻尼器部分電控汽油噴射發(fā)動機燃油供應(yīng)系統(tǒng)中，在輸油管一端裝有脈動阻尼器，其功用是衰減噴油器噴油時引發(fā)燃油壓力脈動，使燃油系統(tǒng)壓力保持穩(wěn)定。脈動阻尼器一般不會發(fā)生故障。需進行拆卸時，注意應(yīng)首先釋放燃油系統(tǒng)壓力。第30頁（四）燃油壓力調(diào)整器燃油壓力調(diào)整器作用是使供油系統(tǒng)油壓(即供油總管內(nèi)油壓)與進氣歧管壓力之差保持常數(shù)，一般為0.25MPa～0.3MPa，以確保噴油器噴油量惟一地取決于噴油時間。無論進氣歧管真空度如何變化，噴油器噴油壓力與進氣歧管壓力之差是恒定不變。由于發(fā)動機所要求燃油噴射量，是通過ECU輸出驅(qū)動脈沖控制噴油器通電時間來實現(xiàn)。而進氣歧管真空度在汽車運行過程中伴隨發(fā)動機負荷變化而不停變化。假如不控制燃油壓力，雖然加給噴油器通電時間相同，當燃油壓力高時，燃油噴射量也會增加；而當燃油壓力低時，燃油噴射量則會減少。由于有燃油壓力調(diào)整器作用，因此，電控單元ECU則能夠根據(jù)噴油時間控制噴油量，就無需對進氣歧管壓力變化進行修正了。如圖2-16所示。第31頁圖2-16燃油壓力調(diào)整器第32頁三、燃油供應(yīng)系統(tǒng)壓力測量通過測試燃油系統(tǒng)壓力，可診斷燃油系統(tǒng)是否有故障，進而根據(jù)測試成果確定性質(zhì)和部位，測試時需要使用專用油壓表和管接頭，連接辦法如圖2-17所示。圖2-17燃油壓力表連接第33頁如今汽車絕大部分都搭載電子控制燃油噴射（EFI）發(fā)動機，這些發(fā)動機上一般都采取ECU控制點火系統(tǒng)，系統(tǒng)組成如圖2-26所示。情境四點火系統(tǒng)圖2-26點火系統(tǒng)控制原理第34頁ECU控制點火系統(tǒng)分類如圖2-27所示。圖2-27ECU控制點火系統(tǒng)分類第35頁一、帶分電器式ECU控制帶分電器式點火系統(tǒng)組成如圖2-28所示。圖2-28帶分電器ECU控制點火系統(tǒng)第36頁二、無分電器式無分電器點火控制系統(tǒng)又有兩種類型，分別是二極管分派式和點火線圈分派式。1.二極管分派式二極管分派高壓電雙缸同步點火電路原理如圖所示，點火線圈由兩個初級繞組和一種次級繞組組成，次級繞組兩端通過4只高壓二極管與火花塞組成回路。4只二極管有內(nèi)裝式和外裝式兩種，對于點火次序為1-3-4-2發(fā)動機，1、4缸為一組，2、3缸為另一組。點火控制器中兩只功率三極管分別控制一種初級繞組，兩只功率三極管由ECU按點火次序交替控制其導(dǎo)通與截止。第37頁2.點火線圈分派式點火線圈無分電器點火系統(tǒng)是將點火線圈高壓電直接分派給火花塞，又可分同步點火和單獨點火兩種類型。（1）同步點火點火線圈直接分派高壓雙缸同步點火。奧迪200型轎車點火系統(tǒng)采取了這種配電方式。（2）單獨點火其特點是：各缸采取獨立點火線圈，而分組共用點火器。第38頁發(fā)動機排放污染物主要來自發(fā)動機工作時氣缸內(nèi)可燃混合氣燃燒后排出廢氣，以及發(fā)動機氣缸向曲軸箱中竄氣泄漏、汽車燃油箱中燃油蒸氣泄漏等，汽油機排放污染物主要有一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）、氮氧化合物（NOx）等。汽車尾氣排放“三害”氣體如圖2-33所示。情境五排放系統(tǒng)圖2-33汽車排放“三害氣體”第39頁一、尾氣排放控制為了達成控制尾氣污染問題，汽車生產(chǎn)廠商采取了閉環(huán)控制技術(shù)，即在排氣管上安裝氧傳感器措施。氧傳感器閉環(huán)控制過程中向ECU發(fā)送反饋信號，起到監(jiān)測尾氣作用，也就能夠間接懂得混合氣體燃燒情況。如圖2-35所示。圖2-35尾氣排放閉環(huán)控制框圖第40頁二、廢氣再循環(huán)（EGR）（一）EGR控制系統(tǒng)基本原理廢氣再循環(huán)(EGR)就是將廢氣中一部分引入燃燒室中，參與燃燒過程。由于廢氣主要成份是惰性氣體(CO2、H2O、N2等)，它們具有較高比熱容，廢氣與新鮮混合氣混合后，熱容量增大，可減少最高燃燒溫度，同步再循環(huán)廢氣對新鮮混合氣稀釋，也對應(yīng)減少了氧濃度，從而使NOX在燃燒過程中生成量受到抑制。如圖2-43所示。廢氣再循環(huán)量多少可用EGR率表達，它是指再循環(huán)廢氣量在進入氣缸內(nèi)氣體中所占比率，即EGR率=[EGR量／(進氣量+EGR量)]×100％第41頁圖2-43廢氣再循環(huán)（EGR）控制系統(tǒng)第42頁（二）一般開環(huán)電子控制EGR系統(tǒng)在發(fā)動機工作時，ECU根據(jù)各個傳感器送來信號，確定發(fā)動機目前在哪一種工況下工作，以輸出指令，控制廢氣再循環(huán)電磁閥打開或關(guān)閉，從而控制廢氣再循環(huán)控制閥打開或關(guān)閉，使廢棄再循環(huán)進行或停頓，EGR開環(huán)系統(tǒng)控制原理如圖2-44所示。圖2-44EGR開環(huán)控制系統(tǒng)原理第43頁（三）可變EGR廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)可變EGR廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)如圖所示，根據(jù)發(fā)動機臺架試驗確定EGR率先與發(fā)動機轉(zhuǎn)速、進氣量對應(yīng)關(guān)系，將有關(guān)數(shù)據(jù)存入發(fā)動機ECU內(nèi)ROM中，發(fā)動機工作時，ECU根據(jù)多種傳感器送來信號，確定發(fā)動機在哪一種工況工作，通過查表和計算修正，輸出合適指令，控制電磁閥開度，以調(diào)整廢棄再循環(huán)EGR率。第44頁（四）閉環(huán)式廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)閉環(huán)式廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)EGR閥上部裝有一種能夠檢測EGR閥升程位置傳感器，用來檢測EGR閥開度，并利用電位計將其位移轉(zhuǎn)換為對應(yīng)電壓信號反饋到ECU，作為ECU控制廢氣再循環(huán)參照信號。如圖2-45所示。圖2-45EGR閉環(huán)控制系統(tǒng)第45頁三、燃油蒸氣排放控制系統(tǒng)伴隨汽車工業(yè)飛速發(fā)展，汽車保有量急劇膨脹，汽車排放問題受到極大關(guān)注。由于汽車排放嚴重影響著生態(tài)環(huán)境、人身健康，制約著經(jīng)濟發(fā)展，因此世界上各發(fā)達國相繼投入大量人力、物力和財力控制環(huán)境污染，保護生態(tài)平衡。為了能更加好地治理環(huán)境污染，滿足越來越嚴格排放法規(guī)要求，在當代汽車發(fā)動機上裝用了多種排放控制系統(tǒng)。燃油蒸氣排放控制系統(tǒng)EVAP是為避免燃油箱內(nèi)燃油蒸氣排入大氣產(chǎn)生污染而設(shè)定。如圖2-46所示。第46頁圖2-46燃油蒸發(fā)第47頁四、曲軸箱通風系統(tǒng)

發(fā)動機在工作時，進氣管真空度作用到PVC閥上，此真空度還吸引新鮮空氣經(jīng)空氣濾清器、軟管、氣缸蓋罩上孔道進入曲軸箱與竄缸氣體進行混合，混合后在進氣管真空度作用下經(jīng)氣缸蓋罩上孔道、PVC閥、軟管時和新鮮空氣混合后進入氣缸燃燒掉?；驹砣鐖D2-50所示。第48頁圖2-50曲軸箱強制通風系統(tǒng)工作原理第49頁怠速一般是指發(fā)動機在無負荷(對外無功率輸出)情況下穩(wěn)定運轉(zhuǎn)狀態(tài)。此時發(fā)動機發(fā)出功率只用于其本身及所帶附件所消耗功率。在不一樣情況下，怠速有不一樣分類：按怠速轉(zhuǎn)速可分為低怠速和高怠速，低怠速時發(fā)動機發(fā)出功率只要能維持本身運轉(zhuǎn)即可，而高怠速還要供應(yīng)如車載空調(diào)、風扇及動力轉(zhuǎn)向泵等負載功率；按汽車運行工況不一樣可分為駐車(空檔)怠速和行車(驅(qū)動檔)怠速；另有冷機怠速和熱機怠速等等。情境六怠速控制系統(tǒng)第50頁一、怠速控制系統(tǒng)組成怠速控制系統(tǒng)組成如圖所示，由多種傳感器、信號控制開關(guān)、電子控制器、怠速控制閥和節(jié)氣門旁通空氣道等組成。圖2-51怠速控制系統(tǒng)組成第51頁二、怠速控制原理怠速控制實質(zhì)是對怠速時充氣量控制。怠速時噴油量控制，一般是以與充氣量相匹配標準進行增減，以達成合適空燃比。怠速充氣量控制對策、方式隨車型而有所不一樣。對電控燃油噴射發(fā)動機來講，目前可分為兩種基本類型：一是旁通空氣控制式，控制是節(jié)氣門旁旁通空氣道空氣流量；二是節(jié)氣門直動式，直接控制節(jié)氣門關(guān)閉位置，如圖2-52所示。兩種類型都是通過調(diào)整空氣通路截面辦法，來控制空氣流量。其中旁通空氣式是目前最常見一種。第52頁圖2-52怠速控制進氣控制類型第53頁三、怠速控制執(zhí)行器怠速執(zhí)行器功能就是變化怠速時進氣量。如前所述，按照變化進氣量方式不一樣，怠速控制系統(tǒng)有兩種類型。對應(yīng)怠速控制器也有兩種，分別是節(jié)氣門直動式和旁通空氣控制式。第54頁（一）節(jié)氣門直動式節(jié)氣門直動式怠速控制系統(tǒng)通過控制節(jié)氣門啟動程度，調(diào)整空氣通道截面積，從而控制進氣量，實現(xiàn)怠速轉(zhuǎn)速控制。這種方式應(yīng)用在早期單點噴射系統(tǒng)中，其控制構(gòu)造如圖2-53所示。圖2-53節(jié)氣門直動式怠速執(zhí)行器第55頁（二）旁通空氣控制式旁通空氣控制式在節(jié)氣門旁旁通空氣道中設(shè)置一種閥門，稱為怠速控制閥(IdleSpeedControlValve，ISCV)。閥門開大，旁通空氣道流通界面增大，空氣流量增大，則怠速轉(zhuǎn)速提升；反之，則怠速轉(zhuǎn)速減少。第56頁一、電子控制系統(tǒng)功用與組成

電子控制系統(tǒng)功用主要是根據(jù)發(fā)動機運轉(zhuǎn)情況和車輛運行情況確定燃油最佳噴射量。電子控制系統(tǒng)由傳感器、ECU、執(zhí)行器三部分組成。情境七電子控制系統(tǒng)第57頁二、傳感器構(gòu)造、原理及檢測（一）節(jié)氣門位置傳感器在汽油發(fā)動機上，一般用節(jié)氣門來控制發(fā)動機負荷(即進氣量)，節(jié)氣門位置傳感器(TPS)是用來檢測節(jié)氣門開度及開度變化傳感器。發(fā)動機工作時，ECU主要根據(jù)節(jié)氣門位置傳感器信號判斷發(fā)動機負荷大小及變化情況，方便根據(jù)發(fā)動機負荷大小及變化情況進行燃油噴射控制及其他輔助控制(如EGR、開閉環(huán)控制等)。節(jié)氣門位置傳感器安裝在節(jié)氣門體上，由節(jié)氣門軸驅(qū)動，可分為開關(guān)式節(jié)氣門位置傳感器和線性式節(jié)氣門開度傳感器兩種。如圖2-58所示。第58頁(二)空氣流量計空氣流量計是將吸入空氣量轉(zhuǎn)換成電信號送至電控單元ECU，作為決定噴油量基本信號之一。其構(gòu)造型式可分為冀片式、卡門旋渦式、熱線式和熱膜式空氣流量計4種型式。如圖2-59所示。圖2-59空氣流量計第59頁（三）進氣歧管絕對壓力傳感器進氣歧管絕對壓力傳感器用來測量進氣管內(nèi)氣體絕對壓力(等于大氣壓力與真空度差值)，并將信號輸入ECU，作為燃油噴射控制和點火控制主控制信號。進氣歧管絕對壓力傳感器種類較多，按其檢測原理可分為壓敏電阻式、電容式、膜盒式等，但目前應(yīng)用最廣泛是壓敏電阻式和電容式。如圖2-60所示。第60頁圖2-60進氣歧管絕對壓力傳感器實物及安裝位置第61頁（四）氧傳感器

使用三元催化進化裝置汽油噴射發(fā)動機中，一般都在排氣管中安裝氧傳感器，用以檢測排氣中氧含量，從而間接地判斷進入氣缸內(nèi)混合氣濃度，方便對實際空燃比進行閉環(huán)控制。當排氣中氧含量過高時，說明混合氣過稀，氧傳感器即輸出一種電信號給ECU，讓其指令噴油器增加噴油量；當排氣中氧含量過低時，說明混合氣過濃，氧傳感器立即將此信息傳遞給ECU讓其指令噴油器減少噴油量。目前在汽車上使用氧傳感器主要有二氧化鈦氧傳感器和二氧化鋯氧傳感器兩種類型傳感器。第62頁（五）曲軸位置傳感器曲軸位置傳感器是發(fā)動機控制系統(tǒng)中最主要傳感器之一。主要作用是檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速，以確定基本噴油量和基本點火提前角。如圖2-62所示。圖2-62曲軸位置傳感器第63頁(六)凸輪軸位置傳感器用來檢測活塞上止點位置，以確定各缸噴油器噴油時刻和點火系點火提前角，并提供判缸信號。圖2-63凸輪軸位置傳感器實物及安裝位置第64頁（七）溫度傳感器溫度傳感器是用來測量冷卻水溫度、進氣溫度和排氣溫度傳感器。汽車上應(yīng)用溫度傳感器包括冷卻液溫度傳感器、進氣溫度傳感器、排氣溫度傳感器、車外環(huán)境溫度傳感器、車內(nèi)溫度傳感器等，溫度傳感器一般有熱敏電阻式、雙金屬片式、熱敏鐵氧式、蠟式等，汽車上溫度傳感器多為負熱敏系數(shù)熱敏電阻式。第65頁（八）爆震傳感器爆震傳感器實物及安裝位置如圖2-66所示。圖2-66爆震傳感器實物及安裝位置第66頁三、電子控制單元（ECU）構(gòu)造、原理及檢測（一）ECU組成ECU是電控汽油噴射發(fā)動機控制和指揮中心。如圖2-67所示。圖2-67ECU第67頁四、執(zhí)行器構(gòu)造、原理及檢測電控燃油噴射系統(tǒng)執(zhí)行元件有噴油器、怠速控制閥等元件。在此，主要介紹噴油器。噴油器功用是根據(jù)發(fā)動機電控單元(ECU)發(fā)出控制信號，噴射一定數(shù)量和霧化良好燃油。電控燃油噴射系統(tǒng)所有采取電磁式噴油器，單點噴射系統(tǒng)噴油器安裝在節(jié)氣門體空氣入口處，多點噴射系統(tǒng)噴油器安裝在各缸進氣歧管或氣缸蓋上各缸進氣道處。第68頁（一）噴油器噴油器如圖2-68所示。圖2-68噴油器實物第69頁（二）噴油器檢修1.簡單檢查辦法在發(fā)動機工作時，用手觸試或用聽診器檢查噴油器針閥開閉時振動或聲響，假如感覺無振動或聽不到聲響，說明噴油器或其電路有故障。2.噴油器電阻檢查拆開噴油器線束插接器，用萬用表測量噴油器兩端子之間電阻，低阻值噴油器應(yīng)為2～3Ω，高阻值噴油器應(yīng)為13～18Ω，不然應(yīng)更換噴油器。第70頁3.噴油器滴漏檢查噴油器滴漏可在專用設(shè)備上進行檢查，也可將噴油器和輸油總管拆下，再與燃油系統(tǒng)連接好，用專用導(dǎo)線將診斷座上燃油泵測試端子跨接到12V電源上，然后打開點火開關(guān)，或直接用蓄電池給燃油泵通電。燃油泵工作后，觀測噴油器有沒有滴漏現(xiàn)象。若檢查時，在1min內(nèi)噴油器滴油超出1滴，應(yīng)更換噴油器。第71頁4.噴油器噴油量檢查噴油器噴油量可在專用設(shè)備上進行檢查，也可按滴漏檢查做好準備工作，燃油泵工作后，用蓄電池和導(dǎo)線直接給噴油器通電，并用量杯檢查噴油器噴油量。每個噴油器應(yīng)反復(fù)檢查2-3次，各缸噴油器噴油量和均勻度應(yīng)符合標準，不然應(yīng)清洗或更換噴油器。注意：低阻噴油器不能直接與蓄電池連接，必須串聯(lián)一種8～l0Ω附加電阻。另外，各車型噴油器噴油量和均勻度標準不一樣，一般噴油量為50-70mL/l5s，各缸噴油器噴油量相差不超出10％。第72頁（三）噴油器控制電路檢修各車型噴油器控制電路基本相同，一般都是通過點火開關(guān)和主繼電器(或熔絲)給噴油器供電，ECU控制噴油器搭鐵。只是不一樣發(fā)動機噴油器數(shù)量、噴射方式、分組方式不一樣，ECU控制端子數(shù)量不一樣而已。在使用中若噴油器不工作，應(yīng)拆開噴油器線束插接器，將點火開關(guān)轉(zhuǎn)至“ON"位置，但不起動發(fā)動機，用萬用表測量其電源端子與搭鐵間電壓，應(yīng)為12V蓄電池電壓。不然應(yīng)檢查供電線路、點火開關(guān)、主繼電器或熔斷器是否有故障。若電壓正常，則說明噴油器、噴油器搭鐵線路(與ECU連接線路)或ECU有故障。第73頁第三部分：自動變速器情境一自動變速器概述一、自動變速器定義所謂自動變速器，即在汽車行駛過程中，駕駛員僅僅操縱油門踏板，汽車就能夠根據(jù)行駛阻力(車速高低、地面坡度大小等)和節(jié)氣門開度大小自動變換檔位變化車速變速器，簡稱AT(AutomaticTransmission)。奧迪A8六檔自動變速器如圖3-1所示。圖3-1奧迪A8六檔自動變速器第74頁二、自動變速器類型在自動變速器發(fā)展過程中出現(xiàn)了多種構(gòu)造形式。自動變速器驅(qū)動方式、檔位數(shù)、變速齒輪構(gòu)造形式、變矩器構(gòu)造類型及換檔控制形式等都有不一樣之處。下面從不一樣角度對自動變速器進行分類。第75頁（一）按汽車驅(qū)動方式分類自動變速器按照汽車驅(qū)動方式不一樣，可分為前輪驅(qū)動自動變速器（如圖3-2所示）和后輪驅(qū)動自動變速器（如圖3-3）所示兩種。后輪驅(qū)動自動變速器變矩器和行星齒輪機構(gòu)輸入軸及輸出軸在同一軸線上，因此軸向尺寸較大，閥體總成則布置在行星齒輪機構(gòu)下方油底殼內(nèi)。第76頁圖3-2前驅(qū)自動變速器圖3-3后驅(qū)自動變速器第77頁（二）按自動變速器前進檔位數(shù)分類自動變速器按前進檔檔數(shù)不一樣，可分為2（前進）檔自動變速器、3檔自動變速器、4檔自動變速器等。早期自動變速器一般為2個前進檔或3個前進檔。這兩種自動變速器都沒有超速檔，其最高檔為直接檔。當代轎車裝用自動變速器基本上都是4個前進檔，即設(shè)有超速檔。這種設(shè)計雖然使自動變速器構(gòu)造愈加復(fù)雜，但由于設(shè)有超速檔，大大改善了汽車燃油經(jīng)濟性。在商用車上，大多采取5檔和6檔自動變速器，某些新型轎車上也開始采取5檔和6檔自動變速器。第78頁

（三）按變矩器類型分類按液力變矩器類型，自動變速器大體可分為一般液力變矩器式、綜合液力變矩器式和帶鎖止離合器液力變矩器式自動變速器三種。一般液力變矩器是指由泵輪、渦輪和導(dǎo)輪三個元件組成液力變矩器。綜合式液力變矩器是指在導(dǎo)輪與固定導(dǎo)輪套管之間裝有單向離合器液力變矩器，它能夠自動進行變矩器工況與液力偶合器工況轉(zhuǎn)換。新型轎車自動變速器普遍采取帶鎖止離合器液力變矩器。當汽車達成一定車速時，控制系統(tǒng)使鎖止離合器接合，將液力變矩器輸入部分和輸出部分連成一體，使發(fā)動機動力直接傳入齒輪變速器，從而提升了傳動效率，減少了油耗。第79頁圖3-4液力變矩器第80頁

（四）按齒輪傳動機構(gòu)類型分類自動變速器按其齒輪傳動機構(gòu)類型不一樣，可分為平行軸式和行星齒輪式兩種。平行軸式自動變速器體積大，最大傳動比小，只有少數(shù)幾個車型使用。行星齒輪式自動變速器構(gòu)造緊湊，能取得較大傳動比，為絕大多數(shù)轎車采取。如圖3-5所示。圖3-5齒輪傳動機構(gòu)類型分類第81頁（五）按控制方式分類自動變速器按控制方式不一樣，可分為全液壓自動變速器和電子控制自動變速器兩種。全液壓自動變速器是通過機械伎倆，將汽車行駛車速及節(jié)氣門開度這兩個參數(shù)轉(zhuǎn)變?yōu)橐簤嚎刂菩盘?；閥體中各個控制閥根據(jù)這些液壓控制信號大小，按照設(shè)定換檔規(guī)律，通過控制換檔執(zhí)行機構(gòu)動作，實現(xiàn)自動換檔，如圖3-6所示。圖3-6液力控制自動變速器控制過程原理第82頁（六）按工作原理分類按工作原理不一樣，自動變速器分為液力自動變速器（AT）、機械自動變速器（AMT）和無級自動變速器（CVT）三種。液力自動變速器一般指具有液力變矩器自動變速器；機械自動變速器是在一般手動機械變速器（MT）基礎(chǔ)上增加了一套自動換檔控制系統(tǒng)組成；無級自動變速器指無級控制速比變化變速器，它種類很多，有機械式、流體式和電動式，目前應(yīng)用最多是金屬帶式機械無級變速器。第83頁三、自動變速器檔位說明自動變速器檔位有六個位置和七個位置兩種，六個位置檔位標識一般是P、R、N、D、2、1位，有廠家把2位標成S位，把1位標成L位。六個手柄位置自動變速器一般另設(shè)一種超速檔選擇開關(guān)O/D。選檔手柄所處位置由檔位批示器指針或由儀表顯示，如圖3-8所示。第84頁圖3-8自動變速器選檔手柄和檔位批示器第85頁液力變矩器安裝在發(fā)動機飛輪上，是組成自動變速器不可缺乏主要組成部分。液力變矩器構(gòu)造和性能直接決定自動變速器傳動效率。因此，需要理解液力變矩器功用，掌握其構(gòu)造、工作原理以及檢修辦法等有關(guān)知識。如圖3-10所示。情境二液力變矩器圖3-10液力變矩器實物第86頁一、液力變矩器組成及工作原理液力變矩器三個基本元件是泵輪、渦輪和導(dǎo)輪（如圖3-11所示）。變矩器殼體用螺栓與發(fā)動機飛輪連接在一起。殼體又和泵輪焊接在一起。因此，殼體與泵輪隨發(fā)動機轉(zhuǎn)動，作為發(fā)動機動力輸入。泵輪葉片沖焊在殼體上。當泵輪轉(zhuǎn)動時，在離心力作用下，液體被從中央甩到泵輪邊緣。液體從泵輪外緣甩出，撞擊到渦輪外邊緣。渦輪和泵輪相同，在其內(nèi)部有葉片。液體撞擊渦輪葉片邊緣，沖擊力使渦輪轉(zhuǎn)動。機械變速器輸入軸用花鍵與渦輪相連，當渦輪和輸入軸旋轉(zhuǎn)時，動力輸入到機械變速器。第87頁圖3-11液力變矩器組成第88頁二、液力變矩器結(jié)變矩原理1.前面提到液力偶合器，只有兩個葉輪是不能夠?qū)崿F(xiàn)增大扭矩功能。導(dǎo)輪引入使發(fā)動機扭矩增大成為也許。這樣，液力偶合器就成了變矩器。圖3-12變矩器輸出扭矩增大原理第89頁2.伴隨渦輪轉(zhuǎn)速逐漸升高，即渦輪牽連速度逐漸增加時，使得從渦輪流入導(dǎo)論油液方向有所變化，在渦輪轉(zhuǎn)動產(chǎn)生離心力作用下，油液不再直接射向?qū)л啠窃竭^導(dǎo)輪直接回到泵輪，因此失去了增扭作用。此時液力變矩器變成了液力偶合器。如圖3-13所示。圖3-13油液在液力變矩器中流向（導(dǎo)輪不動）第90頁3.渦輪轉(zhuǎn)速繼續(xù)增加，從渦輪流入導(dǎo)輪油液沖擊到背面，導(dǎo)輪在油液沖擊力作用下開始轉(zhuǎn)動，方向與渦輪和泵輪一致。如圖3-14所示。當渦輪轉(zhuǎn)數(shù)增大至與泵輪轉(zhuǎn)速相等時，油液在循環(huán)圓中循環(huán)流動停頓，液力變矩器失去傳遞動力能力。圖3-14油液在液力變矩器中流向（導(dǎo)輪轉(zhuǎn)動）第91頁三、液力變矩器檢修1.單向離合器檢修單向離合器損壞失效后，假如在鎖止方向上出現(xiàn)打滑，則液力變矩器就沒有了轉(zhuǎn)矩放大功用，將出現(xiàn)如下故障現(xiàn)象：車輛加速起步無力，不踩加速踏板車輛不行駛，但車輛開始行駛后換檔正常，發(fā)動機功率正常，假如做失速試驗會發(fā)覺失速轉(zhuǎn)速比正常值低400～800r／min。假如單向離合器卡住，在汽車進入耦合工作區(qū)（即渦輪轉(zhuǎn)速接近泵輪轉(zhuǎn)速）、中高速行駛時，由于導(dǎo)輪卡住不轉(zhuǎn)，從渦輪流出渦流在導(dǎo)輪上受阻，因此使汽車中高速時動力性能變差。第92頁2.鎖止離合器檢修鎖止離合器常見故障有不鎖止和常鎖止。不鎖止故障現(xiàn)象是車輛油耗高、發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)而車速不夠快，故障檢查時要對應(yīng)檢查電路部分、閥體部分以及鎖止離合器本身。常鎖止故障現(xiàn)象是發(fā)動機怠速正常，但變速桿置于動力檔（R、D、2、L）后發(fā)動機熄火。第93頁3.液力變矩器檢查（1）檢查液力變矩器外部目視檢查液力變矩器外部有沒有損壞和裂紋，油泵驅(qū)動轂外徑有沒有磨損、缺口有沒有損傷。如有異常，應(yīng)更換液力變矩器。（2）液力變矩器清洗當自動變速器曾有過熱現(xiàn)象或ATF被污染后，應(yīng)當清洗液力變矩器。（3）液力變矩器內(nèi)部干涉檢查液力變矩器內(nèi)部干涉主要指導(dǎo)輪和渦輪、導(dǎo)輪和泵輪之間干涉。假如有干涉，液力變矩器運轉(zhuǎn)時會有噪聲。第94頁（4）液力變矩器軸套徑向圓跳動檢查將液力變矩器所在位置做個標識，臨時裝到飛輪上，用千分表檢查變矩器軸套徑向圓跳動誤差，如圖3-17所示。假如徑向圓跳動超出0.30mm，則重新調(diào)整液力變矩器安裝方位；假如徑向圓跳動過大而得不到修正，則應(yīng)更換液力變矩器。圖3-17液力變矩器軸套徑向圓跳動檢查第95頁4.液力變矩器噪聲診斷若液力變矩器有噪聲，當輕踩制動踏板后噪聲立即消失，放松制動踏板后噪聲又出現(xiàn)，反復(fù)測試現(xiàn)象依舊，則可判定鎖止離合器有故障。也許原因有：液力變矩器泄油，鎖止壓力不足，由打滑引發(fā)噪聲；鎖止離合器鎖止壓盤與液力變矩器殼體因變形接觸不良造成打滑；液力變矩器殼體端面擺動或失去動平衡造成旋轉(zhuǎn)時共振引發(fā)噪聲。第96頁一、行星齒輪機構(gòu)傳動構(gòu)造及原理簡單（單排）行星齒輪機構(gòu)是變速機構(gòu)基礎(chǔ)，一般自動變速器變速機構(gòu)都由兩排或三排以上行星齒輪機構(gòu)組成。簡單行星齒輪機構(gòu)包括一種太陽輪、若干個行星齒輪和一種齒輪圈，其中行星齒輪由行星架固定軸支承，允許行星輪在支承軸上轉(zhuǎn)動。行星齒輪和相鄰太陽輪、齒圈總是處于常嚙合狀態(tài)，一般都采取斜齒輪以提升工作平穩(wěn)性（如圖3-18所示）。情境三行星齒輪變速機構(gòu)第97頁圖3-18單排單級行星齒輪機構(gòu)第98頁下面分別討論三種情況。（1）見圖3-20，齒圈固定，太陽輪為積極件且順時針轉(zhuǎn)動，而行星架則為被動件。在這種狀態(tài)下，就出現(xiàn)了行星齒輪機構(gòu)作用傳動方式，并且被動件行星架旋轉(zhuǎn)方向與積極件同方向。在這里，太陽輪是積極件并且是小齒輪，被動件行星架沒有詳細齒數(shù)傳動關(guān)系，因此定義行星架當量齒數(shù)等于太陽輪和齒圈齒數(shù)之和。這樣，太陽輪帶動行星架轉(zhuǎn)動仍屬于小齒輪帶動最大齒輪，是一種減速運動且有最大傳動比。圖3-20齒圈固定，太陽輪為積極件第99頁（2）見圖3-21，太陽輪固定，行星架為積極件且順時針轉(zhuǎn)動，齒圈為被動件。當行星架順時轉(zhuǎn)動時，勢必造成行星輪順時針轉(zhuǎn)動，成果行星輪帶動齒圈順時針轉(zhuǎn)動。在這里，積極件行星架旋轉(zhuǎn)方向和被動件齒圈相同。由于行星架是一種當量齒數(shù)最大齒輪，因此被動齒圈以增速方式輸出，二者間傳動比不大于1。圖3-21太陽輪固定，行星架為積極件第100頁（3）見圖3-22，行星架固定，太陽輪為積極件且順時針轉(zhuǎn)動，而齒圈則作為被動件。由于行星架被固定，則機構(gòu)就屬于定軸傳動，太陽輪順時針轉(zhuǎn)動，行星輪則逆時針轉(zhuǎn)動，而行星輪又帶齒圈同方向轉(zhuǎn)動，成果齒圈旋轉(zhuǎn)方向和太陽輪相反。在定軸傳動中，行星輪起了過渡輪作用，變化了被動件齒圈旋向。為了便于計算行星齒輪機構(gòu)傳動比，假設(shè)行星架有齒數(shù)Zj，則根據(jù)轉(zhuǎn)速特性方程，太陽輪、齒圈和行星架三者齒數(shù)關(guān)系為：

Zj=Zt+Zq=Zt+KZt

可見，Zj>Zq>Zt。圖3-22行星架固定，太陽輪為積極件第101頁二、復(fù)合式行星齒輪機構(gòu)構(gòu)造及工作過程1.辛普森式齒輪機構(gòu)辛普森式（SIMPSON）齒輪機構(gòu)是由公用一種太陽輪兩組行星齒輪、兩個齒圈和兩個行星架組成，辛普森式齒輪機構(gòu)兩組單排行星齒輪機構(gòu)；分別將其稱為前行星齒輪機構(gòu)和后行星齒輪機構(gòu)。它能夠提供空檔、第一降速檔、第二降速檔、直接檔和倒檔。辛普森變速器驅(qū)動太陽輪需要大輪轂，體積大。如圖3-23所示。第102頁圖3-23辛普森式構(gòu)造第103頁2.拉威那式齒輪構(gòu)造拉維娜行星齒輪機構(gòu)是一種雙排單、雙級復(fù)合式行星齒輪機構(gòu)，圖3-24為其構(gòu)造示意圖。前排為單級機構(gòu)，后排是雙級機構(gòu)，前后排共用一種齒圈和一種行星架。在行星架上，外行星輪為長行星輪，它小端與齒圈嚙合，大端與太陽輪嚙合。內(nèi)行星輪為短行星輪，與小太陽輪和長行星輪小端同步嚙合。大眾、奧迪、別克、三菱等公司生產(chǎn)自動變速器多采取此構(gòu)造。第104頁圖3-24拉維娜行星齒輪機構(gòu)構(gòu)造示意圖第105頁三、換檔執(zhí)行機構(gòu)將行星齒輪機構(gòu)改組換檔執(zhí)行機構(gòu)有：離合器、制動器和單向離合器。1.離合器離合器是換檔執(zhí)行機構(gòu)中進行連接主要組件。離合器連接輸入軸與行星齒輪機構(gòu)，把液力變矩器輸出動力傳遞給行星齒輪機構(gòu)；或把行星排某兩個組件連接在一起，使之成為一種整體。第106頁2.制動器自動變速器中制動器是用來固定行星排中元件。通過制動器接合，把行星排中某個元件和變速器殼體連接起來，使之不能轉(zhuǎn)動。自動變速器中制動器有兩種：一種是片式制動器；一種是帶式制動器。片式制動器與離合器構(gòu)造和原理相同，不一樣之處是離合器是起連接作用而傳遞動力，而片式制動器是通過連接而起制動作用。帶式制動器又稱制動帶，下面介紹其構(gòu)造和原理。第107頁3.單向離合器單向離合器又稱自由輪離合器，在液力變矩器和行星排中都有應(yīng)用。在行星排中，它用來鎖止某個元件某種轉(zhuǎn)向。它同步還具有固定作用，當與之相連元件受力方向與鎖止方向相同步，該元件立即被固定；當受力方向與鎖止方向相反時，該元件即被釋放。單向離合器鎖止和釋放完全由與之相連元件受力方向來控制。常見單向離合器有滾柱式（圖3-29）和楔塊式（圖3-30）兩種。第108頁圖3-29滾柱式單向離合器構(gòu)造與工作原理第109頁圖3-30楔塊式單向離合器機構(gòu)與工作原理第110頁自動變速器發(fā)展，得益于電子技術(shù)發(fā)展，更得益于發(fā)動機電子控制技術(shù)發(fā)展。由于自動變速器許多輸入信號，都來自電控發(fā)動機傳感器。由于共享這些信號資源，使得自動變速器構(gòu)造和控制變得比較簡單。自動變速器（ECAT）是在液壓控制系統(tǒng)基礎(chǔ)上增加了電子控制系統(tǒng)，更精確地控制換檔時機和提升換檔品質(zhì)。如圖3-31所示。情境四電子控制系統(tǒng)圖3-31自動變速器電子控制系統(tǒng)簡圖第111頁一、電子控制系統(tǒng)組成自動變速器電子控制系統(tǒng)由傳感器、電控單元（ECU）及執(zhí)行器組成，換檔控制ECU及輸入與輸出信號關(guān)系如圖3-32所示。圖3-32自動變速器電子控制系統(tǒng)組成第112頁

二、電子控制系統(tǒng)工作原理自動變速器控制原理如圖3-33所示。圖3-33自動變速器控制原理第113頁三、電子控制系統(tǒng)部件1.控制單元自動變速器基礎(chǔ)元件是類似計算機電控單元（ECU），它具有“大腦”功能。它接收、存放、處理和發(fā)送信息，決定車輛工作條件。Digimat控制單元安裝在右側(cè)座椅前方擱腳空間地毯下面，其外形如圖3-34所示。Digimat控制單元J217處理來自傳感器信息并且根據(jù)收到信息控制執(zhí)行元件工作。Digimat控制單元配備了一種自診斷系統(tǒng)并能連接上故障閱讀儀（VAG1552）進行迅速數(shù)據(jù)傳送。Digimat控制單元在行駛過程中，控制單元有故障或電源有故障以及電磁閥有故障時，變速器將在緊急狀態(tài)下繼續(xù)工作。電子模塊將電子控制單元和傳感器一般合成在一種不可分割整體內(nèi)第114頁圖3-34Digimat控制單元外形第115頁2.傳感器（1）節(jié)氣門電位計G69節(jié)氣門電位計G69位于進氣道旁邊，與節(jié)氣門安裝在一起并且由節(jié)氣門驅(qū)動。其作用是連續(xù)為Digimat控制單元提供有關(guān)節(jié)氣門位置信息。在變速器工作時，換檔點、主油壓和換檔過程最優(yōu)化功能是根據(jù)節(jié)氣門信息來進行控制。節(jié)氣門電位計有副滑動環(huán)，它能夠用來替代裝備Digifant電噴系統(tǒng)中怠速和全負荷開關(guān)，節(jié)氣門電位計構(gòu)造及電路原理圖如圖3-35、3-36所示。第116頁圖3-35節(jié)氣門位置傳感器構(gòu)造第117頁圖3-36節(jié)氣門位置傳感器電路原理及輸出特性第118頁（2）車速傳感器G68車速傳感器G68位于變速器殼體頂部右側(cè)上（圖3-37），它屬于磁脈沖式，通過脈沖輪齒輪取得車速信息。車速傳感器提供車速信號給Digimat控制單元用于換檔，并且使換檔過程平穩(wěn)。圖3-37車速傳感器安裝位置第119頁（3）多功能開關(guān)F125多功能開關(guān)F125位于變速器殼體旁，由換檔桿驅(qū)動并完成下列功能：1）將換檔桿位置提供應(yīng)Digimat控制單元；2）接通倒車信號燈；掛行駛檔位時制止發(fā)動機起動；接通或切斷巡航控制系統(tǒng)信息。（4）發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器和變速器轉(zhuǎn)速傳感器Digimat控制單元通過發(fā)動機控制單元從分電器中霍爾傳感器取得發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號，在車速傳感器發(fā)生故障時，它能夠作為車速傳感器替代信號。第120頁（5）換低級開關(guān)F8換低級開關(guān)F8與油門拉索做成一體并且安裝在發(fā)動機艙橫隔板上，當加速踏板踩下并超出節(jié)氣門全開點時，換低級開關(guān)便動作。開關(guān)動作時，將在較高狀態(tài)換檔點上強制換檔并且從高檔換入低級位。（6）ATF油溫度傳感器G93ATF油溫度傳感器G93位于閥體旁，處于ATF油中，如圖3-38所示。ATF油溫度傳感器始終監(jiān)測ATF油溫度，當油溫超出限定值時，換檔過程將在發(fā)動機較高轉(zhuǎn)速下進行，通過提升發(fā)動機轉(zhuǎn)速來減小液力變矩器滑轉(zhuǎn)以此來減少ATF油溫。ATF油溫一下降，將再次恢復(fù)正常換檔模式。第121頁圖3-38ATF油溫度傳感器第122頁（7）制動燈開關(guān)F制動燈開關(guān)安裝在制動踏板旁，如圖3-39所示，對于換檔桿鎖止功能來講，它需要制動踏動作信息。圖3-39制動燈開關(guān)第123頁（8）ECO/SPORT切換鍵E122ECO/SPORT切換鍵E122位于換檔桿旁，每按切換鍵一次，實現(xiàn)SPORT和ECO換檔模式之間一次切換。發(fā)動機起動后，最后選擇換檔模式通過運動型批示燈顯示出來。第124頁3.執(zhí)行元件（1）開關(guān)式電磁閥電控液力式電子控制自動變速器中，電腦根據(jù)各傳感器和開關(guān)提供信號，控制各電磁閥接通和斷路。開關(guān)式電磁閥作用：啟動和關(guān)閉自動變速器油路，可用于控制換擋閥及液力變矩器鎖止離合器鎖止閥。開關(guān)式電磁閥由電磁線圈、銜鐵、閥芯和回位彈簧等組成。如圖3-40所示。第125頁不通電通電圖3-40開關(guān)電磁閥工作原理第126頁（2）脈沖式電磁閥脈沖式電磁閥其作用是控制油路中油壓大小，它構(gòu)造與開關(guān)式電磁閥很相同，也是由電磁線圈、銜鐵、閥芯等組成，如圖3-41所示。圖3-41脈沖式電磁閥構(gòu)造與工作原理示意圖第127頁（3）選檔批示器選檔批示器如圖3-42所示。一般設(shè)置在換擋桿旁邊和儀表板上，有是指針顯示，有用燈光顯示，目前車輛上燈光顯示最為普遍。圖3-42換擋桿旁選桿批示器第128頁一、汽車不能行駛故障診斷流程如圖3-43所示。情境五自動變速器常見故障與排除圖3-43汽車不能行駛故障診斷流程第129頁二、自動變速器打滑故障診斷流程如圖3-44所示。圖3-44自動變速器打滑故障診斷流程圖第130頁三、換擋沖擊大故障診斷流程如圖3-45所示。圖3-45換擋沖擊大故障診斷流程第131頁四、不能升檔故障診斷流程如圖3-46所示。圖3-46不能升檔故障診斷流程第132頁五、升檔過遲故障診斷流程如圖3-47所示。圖3-47升擋過遲故障診斷流程第133頁六、無前進檔故障診斷流程如圖3-48所示。圖3-48無前進檔故障診斷流程圖第134頁七、無超速檔故障診斷流程如圖3-49所示。圖3-49無超速檔故障診斷流程圖第135頁八、無倒檔故障診斷流程如圖3-50所示圖3-50無倒檔故障診斷流程圖第136頁九、頻繁跳檔故障診斷流程如圖3-51所示。圖3-51頻繁跳檔故障診斷流程第137頁十、掛檔后發(fā)動機怠速熄火故障診斷流程如圖3-52所示。圖3-52掛檔后發(fā)動機怠速熄火故障診斷流程圖第138頁十一、無發(fā)動機制動故障診斷流程如圖3-53所示。圖3-53無發(fā)動機制動故障診斷流程圖第139頁十二、不能強制降檔故障診斷流程如圖3-54所示。圖3-54不能強制降檔故障診斷流程圖第140頁十三、無鎖止故障診斷流程如圖3-55所示。圖3-55無鎖止故障診斷流程圖第141頁十四、液壓油易變質(zhì)故障診斷流程如圖3-56所示。圖3-56液壓油易變質(zhì)故障診斷流程圖第142頁一、汽車懸架作用汽車懸架是指連接車架(或承載式車身)與車橋(或車輪)一系列傳力裝置，因此汽車懸架具有下列作用：1．承載即承受汽車各方向載荷，這些載荷包括垂直方向、縱向和側(cè)向多種力。2．傳遞動力即將車輪與路面間產(chǎn)生驅(qū)動力和制動力傳遞給車身，使汽車向前行駛、減速或停車。3．緩沖即緩和汽車和路面情況等引發(fā)多種振動和沖擊，以提升乘員乘坐舒適性。除此之外，汽車懸架對汽車車輪定位有較大影響，進而影響汽車行駛性能、操縱性能及乘坐舒適性。如圖4-1所示。第四部分：電子控制懸架系統(tǒng)情境一自動變速器概述第143頁圖4-1汽車懸架第144頁二、基本原理車輛在路上行駛時，車輪通過凸凹不平處就會受到?jīng)_擊力，該力由懸架和車輪懸掛系統(tǒng)傳遞到車身上。汽車懸架作用就是吸取并化解這個沖擊力。一般說來，汽車懸架應(yīng)分為懸架系統(tǒng)和減振系統(tǒng)這兩部分。在這兩個系統(tǒng)共同作用下，能夠達成下述使用要求：行駛安全性：保持車輪與路面接觸，這對于確保制動和轉(zhuǎn)向具有主要意義。工作安全性：保護汽車部件，使之不受過高負荷。行駛舒適性：大大減少對乘員不利負荷，避免損壞運載精密貨物。彈性元件是懸架中“承載”元件，它將車輪懸掛與車身連在一起。輪胎和座椅彈性對懸架起到補充作用。彈性元件有：鋼質(zhì)彈簧、充氣/空氣彈簧、橡膠/彈性體，或者是上述形式組合。轎車上普遍采取鋼質(zhì)彈簧懸架，鋼質(zhì)彈簧采取形式很多，但其中最普遍是螺旋彈簧。如圖4-2所示。第145頁圖4-2汽車懸架組成第146頁

一、系統(tǒng)部件奧迪A8自適應(yīng)空氣懸架系統(tǒng)組成如圖4-3所示。

情境二奧迪A8自適應(yīng)空氣懸架圖4-3奧迪A8自適應(yīng)空氣懸架系統(tǒng)組成第147頁1.控制單元J197系統(tǒng)關(guān)鍵部分就是這個控制單元，它安裝在車內(nèi)雜物箱前方。該控制單元處理其他總線顧客有關(guān)信息以及個別輸入信號，處理后主要成果就是用于啟動壓縮機、電磁閥和減振器信號。2.減振支柱四個減振支柱構(gòu)造是相同。第148頁3.空氣彈簧空氣彈簧是封裝式，也就是說：它包在一種鋁制缸體內(nèi)。為了避免在這個缸體和可伸縮膜盒之間出現(xiàn)臟物，使用一種漲圈封鎖住了活塞和缸體之間區(qū)域。在售后服務(wù)中能夠更換這個漲圈，但可伸縮膜盒不能單獨更換。如有損壞，必須整體更換減振支桿。4.減振器采取是雙管式充氣減振器，該減振器具有電動連續(xù)可調(diào)功能?；钊兄鳒p振閥是通過彈簧來預(yù)張緊，在該閥上面有一種電磁線圈，連接電纜通過中空活塞桿通往外部。工作過程：減振阻尼力大小主要是由該閥液體流動阻力來決定。流過該閥液壓油阻力越大，減振阻尼力也就越大。第149頁5.空氣供應(yīng)總成空氣供應(yīng)總成安裝在發(fā)動機艙內(nèi)左前部，這樣就可避免在乘員艙內(nèi)產(chǎn)生噪音，并且還能夠?qū)崿F(xiàn)有效冷卻效果。因而這種布置能夠延長壓縮機接通時司。從而提升調(diào)整質(zhì)量。工作過程：工作原理與四輪驅(qū)動車上使用空氣供應(yīng)總成是同樣。為了避免壓縮機過熱，在必要時(氣缸蓋溫度太高)空氣供應(yīng)總成會被切斷。最大靜態(tài)系統(tǒng)壓力為16bar。第150頁6.電磁閥體電磁閥體內(nèi)包括壓力傳感器以及用于控制空氣彈簧和蓄壓器閥。該電磁閥安裝在車左側(cè)車輪罩襯板和A柱之間。7.蓄壓器蓄壓器安裝在車輛左側(cè)，行李箱地板和后消音器之間。第151頁二、傳感器1.壓縮機溫度傳感器G290殼體內(nèi)裝有一種負溫度系數(shù)(NTC)電阻。如圖4-10所示。圖4-10溫度傳感器第152頁2.壓力傳感器該傳感器澆鑄在電磁閥體內(nèi)，在外面是夠不著。壓力傳感器測量是前、后橋減振支柱壓力或蓄壓器內(nèi)壓力。3.加速度傳感器為了能使得車輛在任何行駛狀態(tài)都能取得最佳減振效果，就需要懂得在這段時間內(nèi)車身運動情況（懸掛質(zhì)量）和車橋部件（非懸掛質(zhì)量）特性。車身加速度由三個傳感器來測量。第153頁4.車身水平傳感器G76,G77,G78,G289

傳感器構(gòu)造和針腳布置與四輪驅(qū)動車上是同樣。這四個傳感器是完全同樣，但支架和連接桿是不一樣（與在車哪面和哪個軸上有關(guān)）。工作過程：這些傳感器將接收叉形臂和車身之間距離（也就是車身水平信息）傳感器是以800Hz（四輪驅(qū)動車是以200Hz）頻率來工作，這個頻率足以確定非懸掛質(zhì)量加速度。第154頁三、調(diào)整過程車身水平高度變化是以軸來進行，調(diào)整是車左側(cè)、右側(cè)之間水平高度差（例如由單面加載引發(fā)）。如圖4-14所示。當車速低于35km/h時，優(yōu)先使用蓄壓器來作為能源來使用，但前提條件是：蓄壓器和空氣彈簧之間最少存在3bar壓力差。車身水平高度變化過程：提升：先是后橋升高，然后前橋再升高。下降：先是前橋下降，然后是后橋下降。第155頁圖4-14車身高度調(diào)整第156頁四、特殊工況調(diào)整1.轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)彎時，懸架調(diào)整過程就被終止，轉(zhuǎn)彎結(jié)束又接著進行調(diào)整。車輛是否在轉(zhuǎn)彎可根據(jù)轉(zhuǎn)向角傳感器和橫向加速度傳感器信號來判斷。如圖4-15所示。減振阻尼力與因此能夠有效地避免出現(xiàn)無須要車身運動（如搖晃）。圖4-15轉(zhuǎn)彎調(diào)整第157頁2.制動過程減振阻尼調(diào)整過程主要ABS/ESP制動過程中,這樣就可將汽車栽頭和車身晃動減至最小。如圖4-16所示圖4-16制動過程第158頁3.起步過程在起步過程中，車身慣性會造成出現(xiàn)汽車栽頭現(xiàn)象。由于減振阻尼力與當初行駛狀態(tài)相適應(yīng)，這就能夠?qū)⑦@種汽車栽頭現(xiàn)象減至最小。4.“行駛前”和“行駛后”模式在車輛行駛前或點火開關(guān)接通前，與要求高度偏差都會得到校正。操縱了車門、行李箱蓋或15號接線時，該系統(tǒng)會被從休眠模式喚醒，進入“行駛前”模式。第159頁5.休眠模式進入“行駛后”模式60秒后若仍無輸入信號，系統(tǒng)就進入節(jié)能“休眠”模式了。系統(tǒng)在2.5小時和10小時后會短時脫離“休眠”模式，方便再次檢查高度狀態(tài)。6.舉升機模式舉升機模式是通過車輛高度傳感器信號和靜止車輛停頓運行時間長度識別出來。故障存放器內(nèi)無端障存放。批示燈不批示這個模式狀態(tài)。如圖4-17所示第160頁圖4-17舉升機模式第161頁7.維修模式這種模式是不會被自動識別出來。假如要使用千斤頂，必須先關(guān)閉自適應(yīng)空氣懸架，這時要操作CAR-SETUP菜單中MMI控制按鈕才行。有兩種辦法能夠關(guān)閉這種模式：在MMI中設(shè)定（“Wagenhebermodus”就是千斤頂模式），或以超出15km/h車速行駛。如圖4-18所示圖4-18舉升機模式第162頁8.掛車模式當掛車與車輛完成電氣連接后會被自動識別出來。使用SETUP按鈕能夠查詢系統(tǒng)狀態(tài)（即掛車模式目前是處于接通還是關(guān)閉狀態(tài)），必要時可通過MMI控制按鈕來激活該模式。9.底盤極低狀態(tài)當?shù)妆P處于極低狀態(tài)時（比正常高度低65mm,以上），批示燈和警報燈都會批示出這種情況。停車時間過長時就也許出現(xiàn)這種狀態(tài)。如圖4-19所示.第163頁圖4-19底盤極低狀態(tài)批示燈和警報燈報警第164頁10.底盤極高狀態(tài)當?shù)妆P處于極高狀態(tài)時（比正常高度高50mm以上），警報燈會閃亮。在很重載荷被卸下后就也許短時出現(xiàn)這種狀態(tài)。如圖4-20所示.圖4-20底盤極高狀態(tài)批示燈和警報燈報警第165頁11.應(yīng)急運行狀態(tài)假如識別出系統(tǒng)部件故障或信號故障，一般來說就無法確保系統(tǒng)功能可靠性了。根據(jù)故障嚴重程度，會啟動一種應(yīng)急運行程序。故障會存入故障存放器。組合儀表上警報燈會點亮。應(yīng)急狀態(tài)是為了確保行駛穩(wěn)定性，這樣可避免懸架過軟。當懸架調(diào)整功能完全失效時，該系統(tǒng)就會被中斷供電，于是懸架就呈“硬”狀態(tài)。第166頁一、輪胎氣壓對輪胎影響1.正確輪胎壓力（如圖5-1所示）假如輪胎壓力正確話，那么輪胎整個滾動面就都壓在路面上滾動，因而輪胎紋槽磨損得很均勻，并且可取得最大附著力，正確輪胎壓力有如下好處：（1）輪胎能夠行駛更多里程（2）制動距離最小（3）提升轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性（4）最佳行駛舒適性第五部分：輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng)

情境一輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng)概述第167頁圖5-1輪胎壓力正常第168頁2.輪胎壓力過高（如圖5-2所示）假如輪胎壓力過高，那么就只有滾動面中部能有效地傳遞動力，其缺陷如下：（1）胎面紋槽磨損不均勻（2）輪胎壽命縮短（3）行駛舒適性變差圖5-2輪胎壓力過高第169頁3.輪胎壓力過低（如圖5-3所示）假如輪胎壓力過低，那么輪胎中部就會輕微向上隆起，因而就只有外側(cè)表面能將動力有效地傳遞到路面上了，其缺陷如下：（1）輪胎會過熱，會損壞輪胎構(gòu)造（2）制動距離增大（3）輪胎壽命縮短圖5-3輪胎壓力過低第170頁二、影響輪胎氣壓主要原因輪胎體積基本上是保持不變，因此輪胎內(nèi)溫度變化就會直接影響到輪胎壓力。溫度每變化10°C，輪胎壓力就會升高或減少約0.1bar。如圖5-4所示。輪胎壓力過低經(jīng)常是造成輪胎損壞原因:假如輪胎壓力在較長一段時間內(nèi)始終很低，那么由于輪胎碾壓，輪胎內(nèi)部溫度就會升高，這就也許損壞輪胎構(gòu)造，假如輪胎構(gòu)造受到較大損傷，就會造成輪胎徹底損壞。第171頁圖5-4不一樣溫度下輪胎壓力第172頁三、輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)（RKA）

（RKA）是ABS控制單元中一種軟件模塊，它分析ABS-數(shù)據(jù)，并可識別出某一車輪輪胎壓力發(fā)生了變化。司機親自輸入正確輪胎壓力要求值，按壓按鈕后，該系統(tǒng)就會在一種自學(xué)習(xí)過程中將這個輸入值存放起來。如圖5-5所示。所有輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)都有如下功能：

1.連續(xù)監(jiān)控目前輪胎壓力，并將該壓力值與參照值作對比。

2.所有這些系統(tǒng)都能夠發(fā)出輪胎壓力警報。第173頁圖5-5輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)（RKA）第174頁四、輪胎氣壓監(jiān)控系統(tǒng)分類1.有車輪位置識別功能輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)(RDK)這種輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)上裝有車輪電控裝置、用于無線傳輸車輪電控裝置傳感器數(shù)據(jù)天線及一種控制單元。司機親自輸入正確輪胎壓力要求值并將該值存放到輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)中。如圖5-6所示。第175頁圖5-6有車輪位置識別功能輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)(RDK)第176頁2.沒有車輪位置識別功能輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)(RDK)該系統(tǒng)軟件集成在舒適系統(tǒng)中央控制單元上。中央門鎖和防盜警報裝置天線同步也是車輪電控裝置數(shù)據(jù)接收天線。在這個輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)中，輪胎壓力要求值在車輛出廠時就已經(jīng)設(shè)定好了。如圖5-7所示。圖5-7沒有車輪位置識別功能輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)(RDK)第177頁五、輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)（RKA）構(gòu)造輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)（RKA）構(gòu)造如圖5-8所示。圖5-8輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)（RKA）構(gòu)造第178頁六、輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)（RKA）操作與報警輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)校準過程要通過一種按鍵來啟動，對于Golf車來說，該鍵安裝在副儀表板上。如圖5-9所示。圖5-9輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)第179頁七、輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)（RKA）系統(tǒng)構(gòu)造1、輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)（RKA）系統(tǒng)構(gòu)造輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)（RKA）系統(tǒng)構(gòu)造如圖5-10所示。圖5-10輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)（RKA）第180頁2、輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)（RKA）原理圖-GOLF輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)（RKA）如圖5-11所示。E492輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)按鍵F制動燈開關(guān)F9手制動器批示開關(guān)G44右后輪轉(zhuǎn)速傳感器G45右前輪轉(zhuǎn)速傳感器G46左后輪轉(zhuǎn)速傳感器G47左前輪轉(zhuǎn)速傳感器H3蜂鳴器和鑼音K220輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)警報燈L76按鍵照明燈泡J104ABS-控制單元J285組合儀表內(nèi)控制單元J519供電控制單元J533數(shù)據(jù)總線診斷接口圖5-11輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)（RKA）第181頁一、基本構(gòu)造具有車輪位置識別功能輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)用在Phaeton和Touareg車上情境二帶位置識別功能輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)（RDK）圖5-12

Phaeton車上輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)第182頁二、車輪電子裝置輪胎壓力傳感器如圖5-13所示。圖5-13輪胎壓力傳感器第183頁三、系統(tǒng)操作具有車輪位置識別功能輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)，它所提供信息和警報通過組合儀表中央顯示屏上兩個符號（標識和警報符號）來顯示出來。奧迪是通過信息提醒，用文字符號批示。如圖5-14所示。圖5-14儀表顯示第184頁四、警示信息假如該系統(tǒng)功能完全正常且無警報信息話，組合儀表上不會出現(xiàn)輪胎壓力監(jiān)控符號。當輪胎壓力下降0,3bis0,4bar時，就會出現(xiàn)一種輕微失壓警告符號，同步還伴有一種連續(xù)5秒鐘警報音且每次打開點火開關(guān)都如此。如圖5-15所示。圖5-15輕微失壓警告符號第185頁五、系統(tǒng)設(shè)置采取這種設(shè)置方式包括輝騰，奧迪A8A6L能夠設(shè)置項目——模式設(shè)定、自學(xué)習(xí)設(shè)置、狀態(tài)顯示、數(shù)據(jù)保存修改。如圖5-17所示。圖5-17系統(tǒng)設(shè)置第186頁六、車型對比1.AUDI05款車輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)造AUDI05款車輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)造如圖5-18所示。圖5-18AUDI05款車輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)第187頁2.Phaeton車輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)造Phaeton車輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)造如圖5-19所示。圖5-19Phaeton車輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)第188頁3.Touareg車輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)造Touareg車輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)如圖5-20所示。圖5-20Touareg車輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)第189頁七、RDK原理圖RDK原理圖如圖5-21、5-22所示。G222左前輪胎壓力傳感器G223右前輪胎壓力傳感器G224左后輪胎壓力傳感器G225右后輪胎壓力傳感器G226備用車輪輪胎壓力傳感器J218儀表內(nèi)組合處理器J453多功能方向盤控制單元J502輪胎壓力監(jiān)控控制單元J523前部信息系統(tǒng)操縱和顯示控制單元R59左前輪胎壓力監(jiān)控天線R60右前輪胎壓力監(jiān)控天線R61左后輪胎壓力監(jiān)控天線R62右后輪胎壓力監(jiān)控天線圖5-21RDK原理圖（1）第190頁八、維修指導(dǎo)確定損壞車輪電控裝置，假如系統(tǒng)已經(jīng)學(xué)習(xí)了車輪電控裝置，那么就能夠批示出損壞車輪電控裝置位置。但假如一套新系統(tǒng)上車輪電控裝置損壞了話，系統(tǒng)就無法完成自學(xué)習(xí)過程，因而也就無法顯示出損壞車輪電控裝置位置了。如圖5-23所示。第191頁圖5-23維修指導(dǎo)第192頁一、ESP介紹1.ESP概念ESP，全名為ElectronicStabilityProgram，漢字翻譯為電子穩(wěn)定系統(tǒng)或電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)，最早由德國Bosch發(fā)明。ESP是一種電子系統(tǒng)結(jié)合剎車系統(tǒng)，以避免車輛在遭遇突發(fā)情況時發(fā)生打滑失控情形電子系統(tǒng)。一般ESP都是和ABS/EBD/BAS/ASR等電子輔助系統(tǒng)互相整合在一起，但由于各家汽車制造商策略不一樣，電子穩(wěn)定系統(tǒng)名稱也不盡相同，例如：AlfaRomeo、Infiniti稱為VDC，BMW、Jugear和LandRover稱為DSC，Mercedes-Benz、Chrysler、Citro?n、Dodge、Opel和Peugeot稱為ESP，Acura稱為VSA，F(xiàn)errari稱為CST。第六部分：ESP系統(tǒng)情境一ESP系統(tǒng)概述第193頁2.國內(nèi)外應(yīng)用現(xiàn)狀ESP能改善在濕滑路面及緊急避讓時操縱穩(wěn)定性與行駛安全性，是積極安全技術(shù)一項突破。許多獨立國際機構(gòu)，如：美國高速馬路安全保險協(xié)會、國家高速馬路道路安全局、德國戴姆勒-克萊斯勒、大眾汽車，瑞典國家馬路管理局、科隆大學(xué)、日本豐田汽車以及國家車輛安全及受害者援助機構(gòu)都曾對ESP有效性做過研究。雖然數(shù)字之間略有不一樣，但其成果都明確地顯示了ESP在提升車輛行駛安全性方面巨大潛力：平均30%以上事故能夠避免，50%嚴重事故能夠避免，而在經(jīng)濟方面受益值也是巨大，例如在美國每年能夠避免大約82-112億歐元損失。第194頁二、ESP特點不一樣附著力路面上ESP系統(tǒng)轎車行駛轎車對例如圖6-2所示。沒裝ESP車,車輛必須躲避突然出現(xiàn)障礙物。司機首先向左急轉(zhuǎn)，然后又迅速右轉(zhuǎn)。車輛會由于這個轉(zhuǎn)向動作而突然甩尾側(cè)滑。司機無法控制繞垂直軸線轉(zhuǎn)動。第195頁圖6-2ESP系統(tǒng)特點第196頁（一）ESP構(gòu)造特點ESP是整合了下列多項電子制動技術(shù)，通過對制動系統(tǒng)、發(fā)動機管理系統(tǒng)和自動變速器施加控制，避免車輛滑移一項綜合控制技術(shù)。ESP對各項電子制動系統(tǒng)包括關(guān)系如圖6-4所示。裝備ESP，則同步具有TCS/ASR、EDL、ABS功能。裝備TCS，則同步具有EDL、ABS功能。第197頁（二）ESP功能特點

1.實時監(jiān)控：ESP能夠?qū)崟r監(jiān)控駕駛者操控動作路面反應(yīng)，汽車運動狀態(tài)，并不停向發(fā)動機和制動系統(tǒng)發(fā)出指令。

2.積極干預(yù)：ABS等安全技術(shù)主要是對駕駛者動作起干預(yù)作用，但不能調(diào)控發(fā)動機。ESP則能夠通過積極調(diào)控發(fā)動機轉(zhuǎn)速，并調(diào)整每個輪子驅(qū)動力和制動力，來修正汽車過度轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向不足。3.事先提醒：當駕駛者操作不當或路面異常時，ESP會用警告燈警示駕駛者。換句話說ESP事實上是一種牽引力控制系統(tǒng)，與其他牽引力控制系統(tǒng)比較，ESP不但控制驅(qū)動輪，并且可控制從動輪。如后輪驅(qū)動汽車常出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過多情況，此時后輪失控而甩尾，ESP便會剎慢外側(cè)前輪來穩(wěn)定車子；在轉(zhuǎn)向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內(nèi)后輪，從而校正行駛方向。第198頁（三）ESP類型目前ESP有3種類型：1、4通道或4輪系統(tǒng)能自動地向4個車輪獨立施加制動力。2、2通道系統(tǒng)只能對2個前輪獨立施加制動力。3、3通道系統(tǒng)能對2個前輪獨立施加制動力，而對后輪只能一同施加制動力。第199頁一、ESP組成及功能（一）組成ESP系統(tǒng)是由ECU、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器、橫、縱向加速度傳感器、橫向偏擺率傳感器、輪速傳感器及液壓系統(tǒng)等所組成。ESPECU如圖6-5所示,ESP組成如圖6-6所示。情境二ESP系統(tǒng)構(gòu)造原理第200頁圖6-5ESPECU第201頁圖6-6ESP構(gòu)造組成第202頁（二）工作原理與功能1、基本原理ESP工作原理是當汽車行駛過程中，ESP系統(tǒng)通