運輸管理實務(wù)案例集

...v.運輸管理實務(wù)案例集案例1

某市運力構(gòu)造主要技術(shù)指標調(diào)查某市公路貨運營業(yè)性運力的根本概況如下：截止到2001年底，該市納入行業(yè)管理的營業(yè)性貨運汽車計有22150輛，102131噸位，其中普通型貨運汽車為20666占93.3%。直接從事營業(yè)性的公路汽車貨運業(yè)戶已達9394家，貨運效勞業(yè)戶372家。

合計普通零擔(dān)大件危險品集裝箱搬家車輛221502066658193551430252噸位10213l87921276508536404677532為了了解運力構(gòu)造的主要技術(shù)經(jīng)濟指標，運輸行業(yè)管理部門進展了抽樣調(diào)查。主要調(diào)查了交通專業(yè)貨運企業(yè)、20輛車以上的社會自備車輛單位和5輛車以上的個體貨運業(yè)戶。在調(diào)查中共收回了170戶營業(yè)性貨運企業(yè)的調(diào)查資料，其中161戶的調(diào)查資料有效，占經(jīng)營業(yè)戶的7%；車輛4179臺，占營業(yè)性貨運車輛總數(shù)的18.9%；噸位26673.1噸，占總噸位的26.1%。從調(diào)查中反映：貨運單位的平均日行程僅38.12公里；每噸公里的平均產(chǎn)量收入僅0.37元海噸公里的平均產(chǎn)量本錢那么達0.40元；車輛實載效率指標為56.53%。各運輸單位有固定貨源的僅占18.7%，組織貨源的主要形式是統(tǒng)一組織和駕駛員自找，各占35.5%。約61%的單位運輸車輛面臨貨源緊X，約73.5%的問卷認為目前運輸業(yè)急需解決的問題是大力組貨，57.83%的問卷希望盡快在本市建立公路貨運交易所。被調(diào)查運輸生產(chǎn)企業(yè)情況匯總表指標計算單位序號指標值一、企業(yè)狀況

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1、期末車輛數(shù)輛241792、期末總噸位噸326673.13、固定資產(chǎn)原值萬元473304.244、固定資產(chǎn)凈值萬元544338.435、運輸營業(yè)收入萬元632801.476、運輸本錢萬元735984.037、年貨運量萬噸83122.068、年貨運周轉(zhuǎn)量萬噸公里989209.29二、車輛運用情況

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1、總車日車日111482149其中：完好車日車日121289939工作車日車日13l0157742、總行程車公中：載運行程車公總行程載重量噸公里161578165860三、車輛效率指標

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1、工作率%1868.532、實載率%1956.35有效調(diào)查表顯示的其它技術(shù)經(jīng)濟指標：平均運距

28.57公里平均噸天運量

3.21噸/噸天平均噸天產(chǎn)量

91.63噸/公里/噸天平均車日行程

38.12公里在工業(yè)、商貿(mào)、建筑企業(yè)問卷反應(yīng)中看出企業(yè)對公路貨運業(yè)的評價。普遍認為，目前我市運價水平過高，占49.6%；認為公路運輸最方便的占74%；在選擇運輸單位時考慮價格的占46.6%，考慮效勞質(zhì)量因素的占48.3%(略高于價格因素)；單位選擇運輸效勞的方式主要為固定合作，占63.1%，而臨時合作僅占14.8%；從綜合方面，企業(yè)最信任的運輸單位仍然是本市國有運輸單位，信任度占68.1%，而對個體運輸單位的信任度達13.3%，對外地駐本市的運輸單位信任度僅2.1%。結(jié)合案例，分析營運車輛的運用效率有哪些；車輛生產(chǎn)率指標如何計算；針對實載率指標較低的現(xiàn)實，談?wù)勅绾蝺?yōu)化。案例2

珠三角至長三角貨運調(diào)查

作為目前中國開展最迅速的兩個經(jīng)濟圈，長三角和珠三角的經(jīng)濟交流與融合日益頻繁，隨之而來的是兩地物流業(yè)務(wù)的增多，但目前兩地運力的缺乏，使得物流成為了制約兩地經(jīng)濟交流的瓶頸。2004年5月，在行郵專列開通前，寶供在兩地開展了貨運市場及制造企業(yè)關(guān)于珠三角和長三角之間運輸業(yè)務(wù)的調(diào)查。在珠三角總共訪問了包括XX、XX、XX、XX、XX、XX當(dāng)?shù)氐呢涍\場內(nèi)的貨運部及專業(yè)市場里的攬貨點的經(jīng)營者566人，電器、醫(yī)藥、玩具、電子、服裝、建筑材料、日化、鐘表行業(yè)的制造企業(yè)物流部門負責(zé)人45人，并在5月份形成調(diào)查報告。長江三角洲地區(qū)是以XX為龍頭、由XX(XX、XX、XX、XX、XX、XX六市)和XX(XX、XX、XX、XX、XX、XX、XX、XX八市)兩省14個城市所組成。珠江三角洲地區(qū)由XX、XX、XX、XX、XX、XX、XX、XX、江門等9個城市組成，兩個地區(qū)加起來的GDP占了全國的將近一半。一、消費品為主要貨源珠三角到長三角的貨物種類以電器、服裝、配件、日用品為主，其中電器的運輸比例最大，為18%，隨后分別是服裝占12%，日用品和配件分別為11%，其它運輸種類如飲料、食品、醫(yī)藥等所占比例均未超過10%(見圖1)。這種貨物種類比例與珠三角已經(jīng)成為全國的電器、服裝、日用品等消費品制造基地有關(guān)，同時也說明長三角作為國內(nèi)主要的消費中心，對珠三角的消費品有較大的需求。具體珠三角的各個城市又有不同的特點。XX除了本身的服裝、鞋業(yè)、布匹、電子等專業(yè)批發(fā)市場每天都有大量的貨物運往長三角外，還因為交通條件便利、聚集了各貨運公司總部等原因，成為了珠三角各地運送到長三角的貨物的集散地。XX以加工制造業(yè)的過關(guān)貨物為主，到長三角的貨運量較少。XX運往長三角的那么以成品服裝、電器、電子配件的貨物居多。XX、XX的主要是電器、家具、五金、燈飾。XX、XX就以水產(chǎn)、服裝、燈飾為主。圖1：珠三角到長三角運輸貨物種類

二、汽車運輸價格浮動大局部的制造企業(yè)現(xiàn)有的運輸方式以汽車運輸和汽車快運為主(見圖2)，其中汽車快運所占比例為49%，汽車運輸?shù)谋壤秊?4%。與之相對應(yīng)的是大多數(shù)貨運點經(jīng)營的業(yè)務(wù)也是這兩種為主(見圖3)，貨運點經(jīng)營的業(yè)務(wù)中汽車運輸占了45%，汽車快運占了25%。分析汽車運輸占優(yōu)勢的原因，主要是由于多年超載的影響和劇烈的競爭，汽運的價格遠遠低于其它的運輸方式，同時汽運可以防止屢次裝卸，減少醫(yī)藥、服裝等易耗型商品的損耗。另外鐵路、空運覆蓋面不夠，也是原因之一。從貨運點的角度出發(fā)，汽運價格的相對不透明、市場變化快也為貨運點提供了一個相對較大的利潤空間，也能通過自身購置一些車輛和對現(xiàn)有車資源的整合，擴大經(jīng)營，比單純?yōu)楹娇肇涍\公司、鐵路做代理吸引力大很多，所以貨運點也會力圖讓貨主承受汽運。但隨著治理超載的進一步深入，汽運價格實現(xiàn)理性回歸，汽車運輸方式的價格優(yōu)勢將逐步弱化，行郵專列、多式聯(lián)運等快速、平安、可靠的新型運輸方式將被市場承受，但這還需要一定的時間。

三、低價優(yōu)勢根據(jù)此次調(diào)查，從珠三角發(fā)至長三角的貨物有50%的運輸時間在50個小時或以上，其中50小時以上的比例為17%，50小時的比例為33%(見圖4)。另外，調(diào)查之后得出的原因是，除XX外其它城市的貨運點由于貨運量不大且比擬分散，一般是在當(dāng)?shù)氐臓I業(yè)點攬貨后運到XX集中，再統(tǒng)一由XX公司向外發(fā)貨，很少會直接發(fā)運整車，造成時間的延誤。同時制造企業(yè)對運輸時間有特別要求的多是價格變化快、保鮮保質(zhì)期短、附加價值高的商品或者因促銷活動需要緊急補貨，其它一般是按銷售方案送貨或在當(dāng)?shù)赜兄修D(zhuǎn)倉，對貨物的運輸時間要求不高。貨運點因應(yīng)貨主對運輸時間要求不高的需求，多采用汽運也是造成運輸時間較長的原因。

四、貨運價格大幅波動在貨運價格方面，大局部的貨運點報的汽運價格在500元/噸和120元/立方以下(見圖5、圖6)，按噸計，價格在500元以下/噸的比例占42%；按立方計，運輸價格在120元以下/噸的比例占53%。根據(jù)寶供市場部在國家治超期間所做的本錢調(diào)查，目前一部5噸車從XX到XX的營運本錢為5329.80元，就是說在正常不超載的情況下，汽運的價格只是本錢的不到一半。目前汽運的低價是建立在不正常的普遍超載的前提下，所以治超期間出現(xiàn)的汽運價格隨著國家治超力度大幅波動的現(xiàn)象也就缺乏為怪。而其它的運輸方式面對這樣不平等的價格競爭，其市場空間可想而知。同時貨主雖然似乎可以以較低的本錢運送貨物，但面對的是一個混亂的、大幅波動的價格體系，而且會有因超載而造成的損耗大、容易產(chǎn)生事故造成缺貨的危險。如果治超能長久持續(xù)下去，通過政府降低收費，貨主提高運價，運輸企業(yè)減少利潤，使汽運價格回到比正常營運本錢高出10到20個百分點的水平線以上，減少與其它運輸方式的價格差距。由于空運運力有限，水運運輸時間過長，最大得益的應(yīng)該是鐵路貨運和行郵專列。事實上，在治超期間，各地的鐵路部門都出現(xiàn)了非季節(jié)性的運力緊X。

五、貨運點實力缺乏85%的貨運點人員數(shù)量在10人以下，其中人員數(shù)量為5人以下的貨運點占53%，6－10人的占32%(見圖7)，大局部貨運點每天從當(dāng)?shù)赝L三角的貨量缺乏9噸或在100立方以下。貨運點規(guī)模偏小，形成了分散的、價格混亂的、貨物反復(fù)被買被賣的珠三角貨運市場。從我們所了解到的情況來看，造成這種局面的原因主要是私人開辦貨運部門檻較低，只需要幾十萬，買幾臺車，甚至有只開個檔口，專門做貨主和司機的中介生意的攬貨點，同時由于各地存在的利益割據(jù)和地方保護，又使貨運部難以做大。雖然珠三角各級政府已經(jīng)開場對貨運市場的規(guī)劃，力求使貨運市場有序、標準化，但由于既得利益集團的阻撓，這種局面仍將長期存在。

案例3

圖們江地區(qū)國際交通運輸樞紐建立方案

一、圖們江地區(qū)國際交通運輸樞紐的前景有了物流的支持和對交通運輸條件的要求就有了建立交通運輸樞紐的科學(xué)根據(jù)。(一)交通運輸樞紐的未來地位從世界范圍看，屬于主要國際交通運輸樞紐的地區(qū)都是與國際貿(mào)易關(guān)系和地區(qū)經(jīng)濟水平最興旺的地區(qū)相聯(lián)系，特別是與集裝箱物流相聯(lián)系。與包括日本、韓國和我國東部沿海地區(qū)在內(nèi)的東亞和東南亞沿海地區(qū)相比擬，與西歐萊茵河下游及河口地區(qū)相比擬，與北美擁東西海岸相比擬，圖們江地區(qū)不能取代它們，或者趕上它們成為同樣等級的樞紐。圖們江地區(qū)腹地的產(chǎn)業(yè)構(gòu)造和經(jīng)濟開展水平也使它不可能成為世界性的交通運輸樞紐。一種新的國際貿(mào)易理論認為，由于在興旺國家和開展中國家之間存在著貿(mào)易關(guān)系的不平等，地區(qū)保護對于后者是更有利的。即使是對興旺國家而言，如果有足夠大的地區(qū)市場，形成地區(qū)性的自由貿(mào)易體系也有利于形成壟斷優(yōu)勢和躲避全球性的經(jīng)濟波動。這就是世界經(jīng)濟區(qū)域化的理論，即所謂“新貿(mào)易保護主義〞理論。對于世界上諸多區(qū)域化集團，東北亞地區(qū)的自然條件、資源稟賦和經(jīng)濟地理位置(指分屬于各個國家的各個地區(qū)在其本國的“經(jīng)濟邊緣〞地位)，東北亞地區(qū)復(fù)雜的國際政治經(jīng)濟關(guān)系使這里很難成為世界經(jīng)濟區(qū)域集團化最興旺地區(qū)。但是，東北亞地區(qū)是一個“工業(yè)化潛力〞極大的地區(qū)。根據(jù)是，我國東北地區(qū)經(jīng)過產(chǎn)業(yè)構(gòu)造的調(diào)整和重點開展裝備制造業(yè)將使這里成為世界機械工業(yè)的興旺地區(qū)；俄羅斯遠東和它的西伯利亞地區(qū)完全有條件成為世界能源原料開采和初級加工產(chǎn)業(yè)的中心區(qū)之一；韓國的工業(yè)化仍然要開展，同時它的技術(shù)創(chuàng)新能力在不斷增強，對東北亞地區(qū)的推動作用在加強；日本巨大的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新力量和市場潛力將對東北亞地區(qū)的工業(yè)化進程發(fā)揮越來越明顯的作用。根據(jù)區(qū)域集團化的規(guī)律，東北亞地區(qū)的工業(yè)化進程必然伴隨的是區(qū)域經(jīng)濟的集團化，其形式可能更適應(yīng)東北亞地區(qū)的國際政治經(jīng)濟關(guān)系。開發(fā)或者說建立圖們江地區(qū)國際交通運輸樞紐將在促進各國之間經(jīng)濟貿(mào)易關(guān)系的開展、實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)部資源的充分流動、保障各國的產(chǎn)業(yè)進入國際市場等方面發(fā)揮重要作用。一個不斷走向強大的區(qū)域經(jīng)濟決定了圖們江地區(qū)國際交通運輸樞紐在國際交通運輸網(wǎng)絡(luò)中的地位是要不斷提升的。

(二)圖們江地區(qū)國際交通運輸樞紐的目前狀況和存在的問題1、目前狀況圖們江地區(qū)國際交通運輸樞紐的建立目前僅僅有一個雛形，其構(gòu)成為：——前方港口群局部。由俄羅斯濱海邊疆區(qū)南部的波謝特港、扎魯比諾港和朝鮮羅津先鋒自由經(jīng)濟區(qū)的羅津、先鋒港組成。其中，波謝特港主要是一個承當(dāng)煤炭運輸?shù)母劭?，扎魯比諾港原來只是一個漁港，近年來開展成為承當(dāng)對外貿(mào)易運輸?shù)母劭凇Ｎ覈壳霸诶眠@個港口開展與韓國和日本的外貿(mào)運輸。朝鮮的先鋒港為一個專業(yè)化的油港，為當(dāng)?shù)氐南蠕h煉油廠效勞。羅津港為一個多功能的商港。我國租借了其中的一個碼頭專門從事對韓國的集裝箱運輸。——疏港系統(tǒng)。俄羅斯的波謝特港和扎魯比諾港都有對外的公路。其中，扎魯比諾港到俄羅斯的“國鐵〞——哈桑支線(蘇哈諾夫卡車站)之間有一條11公里長的港口鐵路。波謝特港與哈桑支線有直接的聯(lián)系。朝鮮的兩個港口也是由港區(qū)鐵路與其國家鐵路相聯(lián)系的?！扒胺建暤墓放c羅津和先鋒兩個城鎮(zhèn)的市區(qū)道路相聯(lián)系?！扒胺较到y(tǒng)〞。包括中俄之間新建的XX至馬哈林諾鐵路(該鐵路接到俄羅斯的哈桑鐵路)、從XX到俄羅斯濱海邊疆區(qū)南部哈桑區(qū)首府斯拉夫揚卡的油面公路；中朝之間有從羅津到我國圖們口岸的鐵路(朝鮮境內(nèi)為其“北方邊境鐵路〞，有清津、羅津兩個樞紐站拉出通往我國圖們的國際鐵路和從豆?jié)M江站通過圖們江大橋進入俄羅斯哈桑支線的國際鐵路)，羅津到我國圈河口岸和XX的公路；我國境內(nèi)的“前方系統(tǒng)〞包括圖們—XX鐵路、XX—圖們鐵路、XX—圖們鐵路、XX—XX—阿爾山鐵路和圖們—XX公路、XX—圖們高速公路、延古—XX—XX公路和XX—XX高速公路。如果按照302國道的走向，XX通往圖們的公路實際上是圖們—烏蘭浩特公路的延伸局部。2、存在問題當(dāng)前最主要的問題是中俄之間的鐵路聯(lián)系處于“通而不暢〞的狀態(tài)。要害是由于兩國鐵路軌距的不同而必須發(fā)生的貨物換裝。換裝可以使運輸本錢增加40～50%，使這條鐵路在沒有規(guī)模運量的條件下，喪失與其他口岸的競爭優(yōu)勢。而之所以沒有形成規(guī)模運量是由于俄羅斯方面與我國鐵路連接的區(qū)段不屬于國鐵，一個私營的“金環(huán)公司〞必須在取得國鐵的調(diào)度和安排后，才能發(fā)出或承受車輛。在我國，XX—馬哈林諾鐵路屬于“合資鐵路〞、圖們—XX鐵路屬于“地方鐵路〞，與我國國鐵之間也存在著與俄羅斯一樣的關(guān)系障礙。另一個要害問題是我國的前方系統(tǒng)沒有接通蒙古東部的待開發(fā)地區(qū)。蒙古東部的對外運輸目前只能依靠從喬巴山向北，經(jīng)由俄蒙鐵路進入俄羅斯的西伯利亞大鐵路，之后繞行至俄羅斯遠東地區(qū)南部的港口。這樣的交通運輸條件根本不可能保障地區(qū)的開發(fā)。對我國的圖們鐵路口岸來說，由于與朝鮮的貿(mào)易運輸量長時期缺乏，口岸每年500萬噸的能力的嚴重過剩，目前的年通過量只有50～100萬噸。再一個問題是圖琿鐵路XX市邊緣段(長9.16公里)目前處于XX煤礦采空區(qū)，中蒙通道建成后，運量增加，容易造成此段路軌沉降，為了保證永久性正常運輸，此段必須重新選線建立。3、局部障礙因素的解除障礙規(guī)模運量的鐵路經(jīng)營管理體制矛盾已經(jīng)可以解決。俄羅斯和我國的國鐵都將將國境兩側(cè)的鐵路統(tǒng)一管理起來，即俄羅斯“金環(huán)公司〞的運行調(diào)度歸屬俄羅斯遠東哈巴羅夫斯克鐵路局，我國的地方鐵路y王屬XX鐵路局。在體制問題得到解決之后，通過一些建立工程的開發(fā)就可以實現(xiàn)圖們江地區(qū)國際交通運輸樞紐的暢通。

(三)圖們江地區(qū)國際交通運輸樞紐的建立方案分三個階段。第一個階段到2005年。主要建立中俄鐵路換裝站的換輪設(shè)備，能力到達年160萬噸，以此提高換裝效率，增加中俄之間的短途地方貿(mào)易物流，包括木材、木片、漁業(yè)產(chǎn)品、少量的集裝箱、化肥、廢鋼鐵等。按照對XX口岸物流的預(yù)測(2005年200萬噸)，公路口岸的年通過能力應(yīng)該到達50萬噸。圖琿鐵路9.16公里路線工程，使圖琿鐵路能到達設(shè)計能力。第二個階段到2010年。應(yīng)該開場建立中蒙鐵路(單線，年通過能力1800萬噸)，形成與蒙古東部地區(qū)的交通運輸聯(lián)系手段，使圖們江地區(qū)國際交通運輸樞紐可以承當(dāng)長距離的國際貿(mào)易物流，其中還包括俄羅斯對我國出口的礦物原料和我國出口的農(nóng)產(chǎn)品。特別重要的是蒙古對外輸出的散貨。第三個階段到2020年?？梢钥紤]建立中蒙鐵路的復(fù)線(年通過能力最終到達3500萬噸)和徹底改造我國境內(nèi)的長圖、圖琿鐵路，建立我國通往俄羅斯和朝鮮的高級別公路，使圖們江地區(qū)交通運輸樞紐可以承當(dāng)多個品種的長距離的國際貿(mào)易物流，包括俄羅斯對外輸出的礦物資源、我國東北地區(qū)開展裝備制造業(yè)所產(chǎn)生的出口產(chǎn)品流和所要求的進口材料、設(shè)備流，還有中俄之間資源貿(mào)易產(chǎn)生的大量物流。(由于圖們江國際合作開發(fā)地區(qū)不會成為大城市密集和形成大的城鎮(zhèn)體系，所以我們可以不考慮這里客流大量增加的前景。這個交通樞紐的客流功能只能是非常有限的一小局部。)

二、中俄鐵路的換輪換裝工程及圖琿鐵路9.16公里改線工程中俄鐵路在XX—庫拉斯基諾之間已經(jīng)鋪設(shè)了復(fù)合軌且投入了運營。貨流的主要品種是我國自俄羅斯進口的木材和一些鋼材。在中國與蒙古之間的鐵路沒有建成之前，也就是圖們江地區(qū)沒有蒙古物流需要經(jīng)由此地出海之前，中俄鐵路的意義在于開展兩國之間的貿(mào)易，也就是我國自遠東內(nèi)陸地區(qū)進口資源。由于目前與前方港口發(fā)生關(guān)系的物流目的地都在XX和XX，屬于短途運輸，公路運輸?shù)母偁幜Ω鼜?，所以中俄之間的長距離物流與前方港口系統(tǒng)不發(fā)生關(guān)系，但是仍然是圖們江地區(qū)物流的組成局部。我們在這里提出中俄鐵路換裝站的換輪換裝工程。其具體的工程內(nèi)容包括：建立規(guī)模：擬上換輪裝置6套，年形成能力160萬噸。土建工程包括換輪線1200米，停車線100米，存車線100米；換裝線新建寬軌牽出線600米，標準軌牽出線600米；新建框架構(gòu)造換輪換裝廠房2880平方米，并安裝所需設(shè)備。圖琿鐵路9.16公里改線工程。經(jīng)過研究與方案比選，選擇起點為XX西站，終點為XX大橋北橋頭，總長15.33公里。建立內(nèi)容包括新建2座上跨式立交橋，合計233延米，新建橋涵74座，1442延米。

三、中蒙鐵路(一)中蒙雙方鐵路現(xiàn)狀在蒙古境內(nèi)，其東部地區(qū)與外部的聯(lián)系只有一條自喬巴山通往俄羅斯博爾集亞的鐵路，經(jīng)博爾集亞再到俄羅斯的西伯利亞鐵路干線和沿線的各個地區(qū)。這條鐵路的實際意義是冷戰(zhàn)時期和中蘇關(guān)系惡化期間蘇聯(lián)用于軍事物資運輸?shù)慕煌ň€路。在歷史上，從喬巴山向東部的中蒙邊境有一條鐵路。30年代蘇日間“諾門翰戰(zhàn)役〞之后，蘇聯(lián)為防止日本帝國主義的擴X拆掉了這段鐵路。曾經(jīng)有地圖資料表示在喬巴山與其東部的蒙古城鎮(zhèn)塔木查格布拉克之間存有一段鐵路，但訪問過東部地區(qū)的我方人員提供的事實是只保存了路基。蒙古境內(nèi)，自喬巴山至塔木查格布拉克現(xiàn)在在地圖上標明有公路相通。我國境內(nèi)自中蒙邊境附近的伊爾炮—阿爾山到XX間有白阿鐵路，但是從伊爾炮到中蒙邊境仍有30公里左右的距離。XX到XX間為長白鐵路，還有XX到圖們之間的長圖鐵路。白阿鐵路全長356.0公里，線路技術(shù)條件很差，年運輸能力不到200萬噸。

白阿線區(qū)段運輸能力表(萬噸)區(qū)段輸送能力上行下行XX－烏蘭浩特843450烏蘭浩特－大石寨180101大石寨－白狼11770白狼－阿爾山5331

長白鐵路全長330.5公里，線路等級為三級，關(guān)鍵區(qū)段的"限制口"能力為500萬噸。長圖鐵路500公里，線路等級二級，運輸能力在750萬噸左右。其間，烏蘭浩特、XX、XX和圖們分別是樞紐站。

(二)中蒙鐵路工程1、線路的路由方案蒙古曾經(jīng)提出過幾條線路方案，包括北部接通我國滿洲里進入濱洲、濱綏鐵路的方案、中部的在阿爾山接通我國白阿鐵路和長白鐵路方案和南部的接我國XX而后進入平齊鐵路(XX至XX)的方案。目前形成的共識是，中部方案可以為蒙古直接進入圖們江地區(qū)國際合作開發(fā)和進入日本海，并且它的建立本錢也是最節(jié)約的。2、中蒙鐵路的單線建立按中部方案需要接通兩國之間的斷頭路，即，從伊爾炮到邊境的30公里、從邊境到塔木查格布拉克的220公里和再到喬巴山的350公里，新建線路總長600公里。可以按我國的二級鐵路標準計算造價。但是喬巴山的樞紐站建立應(yīng)該有新的投資。其能力可以參照我國的圖們鐵路樞紐。按照白阿鐵路的現(xiàn)有技術(shù)能力，一旦中蒙鐵路建成和形成物流，增加的貨流就要求對該鐵路進展改造。另外還包括對烏拉浩特、XX、XX和圖們鐵路樞紐站的擴建。路線能力可以按建成后10年內(nèi)1800萬噸計算(國際運輸量1000萬噸，國內(nèi)800萬噸左右)。我國境內(nèi)的建立工程包括，新建鐵路1230公里、四個編組-樞紐站。通過能力是1800萬噸。這意味著，烏蘭浩特、XX、圖們站和XX站10年后能力增加一倍。鐵路的牽引動力可以是內(nèi)燃機車。3、中蒙鐵路的復(fù)線建立到2020年左右，可以方案建立這條鐵路的復(fù)線。牽引動力不變。隨著中蒙鐵路物流的增長，長白鐵路和長圖鐵路都必須進展改建或者重新建立。實際上，要滿足中蒙鐵路的物流增長必須對我國境內(nèi)的鐵路進展全線建立，即重新建立一條西起伊爾炮東至圖們的長1150公里的鐵路?？紤]到圖們-XX至中俄邊境的鐵路的能力限制，新建鐵路的總長度應(yīng)該是1230公里。復(fù)線建立的正線里程為1230公里，由于新增的征地和橋涵、隧道等工程，單位里程的造價將較單線提高30%。復(fù)線建成后5年內(nèi)通過能力到達2500萬噸，10年后到達3500萬噸(國際運輸2100萬噸，國內(nèi)1400萬噸左右)。復(fù)線建立對站場的能力有更高的要求。XX、圖們和XX三個編組站的能力較單線條件時再分別提高一倍。

四、中朝鐵路(一)現(xiàn)狀我國一直在利用朝鮮的清津港和羅津港開展對外貿(mào)易。對清津港的利用是走圖們鐵路口岸。圖們鐵路口岸的年通過能力可以到達500萬噸，我國前方的線路在技術(shù)上沒有什么問題，問題是朝鮮鐵路的能力相當(dāng)弱。原因是維修不力，缺乏材料，電力供給也不能得到保障。我們不能考慮去改造朝鮮的鐵路。但是可以考慮在兩國之間增加新的鐵路通道。其中一個接點是，歷史上從圖琿鐵路經(jīng)過的"甩灣子"到朝鮮的訓(xùn)戎里之間曾經(jīng)有鐵路相連接，另外一個接點是建立從XX站通往羅津港的鐵路。

(二)工程建立自甩灣子接朝鮮鐵路的距離只有20公里，但是必須重新建立跨圖們江的鐵路橋。假設(shè)朝鮮有能力擴建其境內(nèi)的車站，可以設(shè)想每年的貨物量增加100萬噸。我方的圖琿鐵路可以不改建。從XX到朝鮮的羅津港，按現(xiàn)行的新建公路的距離是85公里。鐵路可以按公路的線由，從XX站直接進入羅津港，建立里程為85公里。每年新增的貨流也為100萬噸。

五、我國前方的公路(一)現(xiàn)狀我國通往俄、朝的公路系統(tǒng)已經(jīng)比擬興旺。XX到中俄邊境+長嶺子口岸和到中朝邊境圈河口岸的二級公路已經(jīng)建成通車。XX到圖們的二級公路早在1988年建成。就目前的情況講，中國與俄羅斯之間在公路的銜接上已經(jīng)沒有問題，俄羅斯已經(jīng)重新建立了一條從邊境到庫拉斯吉諾的高等級公路。朝鮮境內(nèi)的新建公路遲遲未能通車，現(xiàn)有的從圈河口岸通往羅津港的道路等級很低，成為兩國間交通的瓶頸。為增強圖們江地區(qū)對外交通通道的能力，建立一條貫穿XX與XX的高速公路是必要的。(二)XX－XX高速公路已經(jīng)建成的路段包括XX至XX、至江密峰，長115公里，和延古到圖們44.2公里。XX到江密峰之間的近300公里和圖們到XX的60公里待建。XX至中朝、中俄邊境的公路沒有必要升級為高速公路，公路物流自XX以西進入高速公路系統(tǒng)即可。待建的高速公路總長為360公里。按XX至XX高速公路的設(shè)計標準(雙向四車道)，每天的汽車交通量為15000-22000輛。

案例4

某物流中心運輸構(gòu)造分析

H物流公司擬在M市投資建立一以綜合運輸為核心業(yè)務(wù)的物流中心，現(xiàn)物流市場調(diào)查人員已收集到該市近6年來的各種運輸方式的貨物運量及各運輸方式運輸里程情況，如下表1、2所示。(1)試分別計算各年度各運輸方式運量在總運量中所占比重；(2)試分別計算各年度各運輸方式貨物周轉(zhuǎn)量在總運輸周轉(zhuǎn)量中所占比重；(3)分別繪制各運輸方式運量構(gòu)造圖與各運輸方式周轉(zhuǎn)量構(gòu)造圖；(4)試用構(gòu)造圖分析該市1998-2003年運輸開展趨勢；通過上述分析您認為H物流公司在M市投資建立一以綜合運輸核心業(yè)務(wù)的物流中心應(yīng)以什么運輸方式為重點？

表1:

M市貨物運輸量計算表(單位：萬噸)序號年份總運輸量鐵路公路水運空運運量比重%運量比重%運量比重運量比重%1199824.010.8

7.68

4.32

1.2

2199943.210.8

25.9

4.75

1.73

3200069.513.9

48.7

3.48

3.48

4200192.013.8

69.0

5.52

3.68

52002130.815.7

99.4

10.4

5.23

62003191.315.3

148.9

17.2

9.57

表2:

M市貨物運輸周轉(zhuǎn)量比重序號年份貨物年總周轉(zhuǎn)量(億噸公里)鐵路公路水運空運貨物運輸量(萬噸)運輸總距離(萬公里)年周轉(zhuǎn)量(億噸公里)占總周轉(zhuǎn)量的比重%貨物運輸量(萬噸)運輸總距離(萬公里)年周轉(zhuǎn)量(億噸公里)占總周轉(zhuǎn)量的比重%貨物運輸量(萬噸)運輸總距離(萬公里)年周轉(zhuǎn)量(億噸公里)占總周轉(zhuǎn)量的比重%貨物運輸量(萬噸)運輸總距離(萬公里)年周轉(zhuǎn)量(億噸公里)占總周轉(zhuǎn)量的比重%11998

10.84.8

7.680.6

4.327.6

1.21.5

21999

10.85.2

25.90.37

4.7510.5

1.732.1

32000

13.95.3

48.70.46

3.4823.6

3.482.1

42001

13.85.4

69.00.41

5.5216.5

3.682.2

52002

15.75.3

99.40.39

10.412.5

5.231.5

62003

15.35.5

148.90.32

17.29.24

9.570.9

答案(1)：計算各年度各運輸方式運量在總運量中所占比重表1:

M市貨物運輸量計算表(單位：萬噸)序號年份總運輸量鐵路公路水運空運運量比重%運量比重%運量比重運量比重%1199824.010.8457.68324.32181.252199943.210.82525.9604.75111.7343200069.513.92048.7703.4853.4854200192.013.81569.0755.5263.68452002130.815.71299.47610.485.23462003191.315.38148.97817.299.575

(2)計算各年度各運輸方式貨物周轉(zhuǎn)量在總運輸周轉(zhuǎn)量中所占比重表2:

M市貨物運輸周轉(zhuǎn)量比重序號年份貨物年總周轉(zhuǎn)量(億噸公里)鐵路公路水運空運貨物運輸量(萬噸)運輸總距離(萬公里)年周轉(zhuǎn)量(億噸公里)占總周轉(zhuǎn)量的比重%貨物運輸量(萬噸)運輸總距離(萬公里)年周轉(zhuǎn)量(億噸公里)占總周轉(zhuǎn)量的比重%貨物運輸量(萬噸)運輸總距離(萬公里)年周轉(zhuǎn)量(億噸公里)占總周轉(zhuǎn)量的比重%貨物運輸量(萬噸)運輸總距離(萬公里)年周轉(zhuǎn)量(億噸公里)占總周轉(zhuǎn)量的比重%119989210.84.852577.680.64.654.327.633361.21.51.822199912010.85.2564725.90.379.684.7510.550421.732.13.633200018613.95.3744048.70.4622.3123.4823.682443.482.17.444200120213.85.4753769.00.4128.3145.5216.591453.682.28.145200226015.75.3833299.40.39391510.412.5130505.231.57.836200330015.35.58428148.90.32481617.29.24159539.570.99.03

百分比年份10百分比年份10％20％30％40％50％60％70％80％□□199819992000200120022003□□□□公路運輸◎◎◎◎◎◎鐵路運輸×＋×＋×＋×＋×＋×＋水路運輸※※※※※※航空運輸1、各種運輸方式運量構(gòu)造圖

年份2年份2、各種運輸方式運輸周轉(zhuǎn)量構(gòu)造圖百分比5％10％15％20％25％30％35％40％□□199819992000200120022003□□□□公路運輸◎◎◎◎◎◎鐵路運輸×＋×＋×＋×＋×＋×＋水路運輸※※※※※※航空運輸45％50％55％60％

(4)從各年度各運輸方式運量構(gòu)造圖與各運輸方式周轉(zhuǎn)量構(gòu)造圖來看：①該市運輸公路在運輸市場中的比重在增加，周轉(zhuǎn)量比重小，說明公路運輸主要是用于短途運輸與配送業(yè)務(wù)。②鐵路運輸與水運在貨運量比重不高，但周轉(zhuǎn)量比重高，說明運輸距離長，主要是中長距離運輸。③鐵路運輸運量與周轉(zhuǎn)量均成下降的趨勢，而公路運輸運量與周轉(zhuǎn)量均成上升趨勢，說明公路運輸發(fā)。④水路運輸運輸量變化不大，但貨物周轉(zhuǎn)量上升較快，說明水路運輸主要是長途運輸。⑤航空運輸運量與周轉(zhuǎn)量根本穩(wěn)定。因此，投資建立該物流中心應(yīng)以公路與鐵路運輸為主。案例5

高速公路聯(lián)網(wǎng)后的綜合運輸格局

一、高速公路網(wǎng)的現(xiàn)狀和開展2003年底，我國大陸高速公路通車里程29745公里，見表l。其中，東部和中部地區(qū)以及XX、XX等20個省市區(qū)共計24860公里高速公路已經(jīng)聯(lián)網(wǎng)。列入“五縱七橫〞國道主干線中的高速公路共24335公里，到2003年底已完成1930l公里，占79.3%。

表12003年底各省高速公路里程(公里)華北地區(qū)XXXXXXXX

423749951716811211329

東北地區(qū)XXXXXX

25921637542413

華東地區(qū)XXXXXXXXXXXXXX953724020041438107072710403018中南地區(qū)XXXXXXXXXXXX

76491418107412182303101l625

西南地區(qū)XXXXXXXX

3478590l5013231064

西北地區(qū)XXXXXXXXXX

2261844342118526431

通過分別依據(jù)不同類別地區(qū)的地理自然環(huán)境、人口和城鎮(zhèn)分布、經(jīng)濟開展水平等不同特點，運用連通度法測算；選擇興旺國家高速公路規(guī)模根本穩(wěn)定時的開展水平，采用類比法測算；以及按照高速公路應(yīng)承當(dāng)?shù)慕煌ㄐ旭偭康暮侠肀壤郎y算，理論上得出我國高速公路合理規(guī)模大體為8～ll萬公里。而匯總各省高速公路規(guī)劃的初步成果得出的結(jié)論是：全國高速公路規(guī)模接近13萬公里。綜合考慮后，認為全國高速公路合理規(guī)模為10～12萬公里。其中，國家高速公路網(wǎng)的規(guī)模為8.5萬公里。到2010年，除XX、XX外，全國絕大多數(shù)省市區(qū)的高速公路將聯(lián)網(wǎng)溝通，國家高速公路將完成60%左右。在東部興旺地區(qū)，省市的區(qū)域性高速公路里程也將有大幅增加。

二、高造公路運輸功能和效勞對象定位通過對XX－XX(2004.5)和XX－XX(2004.9)兩個高速公路路段運輸?shù)膶嵶C研究，得出以下結(jié)論：

1、高速公路的運輸密度可以和鐵路干線相比，具備承當(dāng)通道運輸?shù)哪芰蓚€路段的貨運密度與相應(yīng)的滬寧鐵路、京廣鐵路XX段相比，根本持平。在XX－XX和XX－XX兩個區(qū)段上，高速公路的貨運密度還比鐵路干線有所超出。而在XX－XX和XX－XX兩個區(qū)段上，鐵路干線的貨運密度高于高速公路，見圖l和圖2。高速公路上下行的貨運密度比擬均勻，而鐵路干線由于貨源不均衡，所以上下行貨運密度差異很大。

貨運密度比擬

客運密度方面，XX－XX高速客運密度比擬圖公路與滬寧鐵路持平；而XX－XX段高速公路那么遠低于京廣鐵路XX段，見圖3和圖4。這是因為長江三角洲的經(jīng)濟開展水平較高，乘坐轎車的個性化出行的客運量很大，這局部客運量又只能選擇高速公路。相比之下XX地區(qū)個性化出行的客運量要小得多，因而客運密度就低得多。

2、高速公路貨運的特點(1)貨種分析在表2上列出了高速公路和相應(yīng)鐵路運輸貨物的構(gòu)成。XX－XX方向的高速公路運輸貨物主要是金屬制品、機械、運輸設(shè)備、其它工業(yè)產(chǎn)品和水泥、陶瓷、玻璃、石材等幾項，占62.58%。相應(yīng)的XX省鐵路上行運輸貨物中主要是煤、其它、化工產(chǎn)品等幾項，占53.43%。XX－XX方向的高速公路運輸貨物中主要是化工產(chǎn)品、農(nóng)產(chǎn)品、金屬制品、機械、運輸設(shè)備和其它工業(yè)產(chǎn)品等幾項，占52.81%。相應(yīng)的XX省鐵路下行運輸貨物中，煤就占59.62%。豫南－XX方向的高速公路運輸貨物中主要是農(nóng)產(chǎn)品、機械、運輸設(shè)備、其它工業(yè)產(chǎn)品、食品、飲料、煙草、酒類、電子電氣產(chǎn)品等幾項，占53.68%。相應(yīng)的京廣鐵路XX段上行運輸貨物中主要是煤、非金屬礦石、化工產(chǎn)品和金屬制品等幾項，占56.47%。參考美國運輸部統(tǒng)計局1998年度“運輸統(tǒng)計分析年度報告〞中的各類貨物單價數(shù)據(jù)，分別計算了高速公路和鐵路運輸?shù)呢浳锲骄鶈蝺r。如果以XX省鐵路到達貨物平均單價為l(相應(yīng)于寧滬鐵路下行)，那么XX省鐵路發(fā)送貨物平均單價為1.70，寧滬高速公路下行的貨物平均單價為7.20，上行貨物平均單價為11.2l。寧滬高速公路與XX省鐵路運輸貨物平均單價比“上行〞為6.59，“下行〞為7.20。如果以京廣鐵路XX段下行貨物平均單價為1.0，那么上行貨物平均單價為1.79。而高速公路上行貨物平均單價為11.15，為鐵路上行貨物平均單價的6.23倍。由此可見，高速公路與鐵路運輸?shù)呢浳镌诜N類上是有很大差異的：高速公路主要運輸價值較高、批量較小、時效性較嚴的貨物；而鐵路那么主要運輸大宗、低值、散貨。高速公路與鐵路在通道貨運方面是互補的，不是替代性的。表2高速公路和鐵路貨物構(gòu)成(%)序號貨物種類寧滬高速公路寧滬鐵路京珠高速公路(XX－XX)京廣鐵路XX段上行下行上行下行l(wèi)煤0032.559.623.8323.2l2石油、煤炭制品0.493.236.45.821.241.693金屬礦石01.226.720.482.574非金屬礦石1.172.047.43.56.0511.695水泥、陶瓷、玻璃.石材14.976.977.23.25.277.836木材、木制品1.858.1l0.61.83.641.927農(nóng)產(chǎn)品4.415.2782.5622.64.958鮮活類貨物02.140.680.31.342.489食品.飲料、煙草、酒類6.42.8l1.280.567.981.7710化工產(chǎn)品12.315.789.755.45.9710.9711金屬制品25.9512.567.269.2l2.9610.612機械運輸設(shè)備及其它工業(yè)產(chǎn)品21.669.20.380.1815.540.7613電子電氣產(chǎn)品0.791.050.150.067.560.1914紡織品、皮革和皮革制品2.956.10.150.064.440.4215橡膠塑料制品4.494.22//1.29/16家紡織品、皮革和皮革制品具1.30.53//3.1l/17紙、紙制品.文教用品0.496.160.420.181.250.7918其它0.792.6l11.185.555.4518.16合計100100100100100100

注：①寧滬高速公路欄內(nèi)“其它〞一項指醫(yī)藥、衛(wèi)生材料、展品、、雜品及廢品等；鐵路欄內(nèi)“其它〞一項指零擔(dān)、集裝箱、醫(yī)藥以及其他未名貨物；②上表中寧滬高速公路的“上行〞指從XX至XX方向，“下行〞指從XX至XX方向，鐵路亦同。

(2)運距分析在XX南收費站對京珠高速公路上行貨車統(tǒng)計結(jié)果：穿越性車流占57%，平均行駛里程約1700公里I區(qū)域內(nèi)外車流占9%，平均行駛里程約為800公里；區(qū)域內(nèi)車流(XX省內(nèi)各地到XX)占34%。在XX省蘇南高速公路網(wǎng)貨車的統(tǒng)計結(jié)果，穿越性車流占4.17%；區(qū)域內(nèi)外車流占17.83%；網(wǎng)內(nèi)車流占78%。這一差異也反映在貨車的構(gòu)造上，主要用于短距離運輸?shù)妮p型貨車在XX－XX高速公路到達18.56%；而在京珠高速公路上僅為0.2%。主要用于長距離運輸?shù)娜S和多于三軸的貨車在XX－XX高速公路上占20.76%；而在京珠高速公路上那么高達31.68%。上述結(jié)果說明，高速公路貨運的運距分布范圍很寬，在經(jīng)濟興旺的蘇南地區(qū)，區(qū)域內(nèi)車流比重大，貨車平均運距較短；而地處中部的XX省區(qū)域內(nèi)車流比重較小，貨車平均運距就長得多。由于不同運距的貨車對高速公路效勞要求是有差異的(效勞區(qū)的設(shè)施配置、高速公路出入口間距等)，所以蘇南網(wǎng)已經(jīng)另建成了一條沿江高速公路(XX－江陰－X家港－XX)來進展分流。從開展趨勢來看，在經(jīng)濟興旺的長三角、珠三角地區(qū)為適應(yīng)區(qū)域交通要求，將修建相當(dāng)數(shù)量的區(qū)域性高速公路，防止不同運距的貨車在同一條高速公路上“混跑〞，相互干擾。而國家高速公路將集中效勞于通道性的長距離貨運。

3、高速公路客運的特點公路是各種運輸方式中惟一能夠提供個性化出行條件的運輸方式。個性化出行是高速公路客運最顯著的特色。個性化出行是指乘坐轎車以及6～12座的小客車出行。在工作日，XX－XX高速公路上轎車和小客車占客車總量的88%，而乘行的人數(shù)占客運量的39.42%。在節(jié)假日，轎車和小客車的數(shù)量將增加5.9%，而在客車總量中的比重有所下降，降到83.6%。但由于節(jié)假日轎車和小客車的上座率遠高于工作日.所以高速公路客運量中個性化出行的比重和工作日大體持平。工作日高速公路上轎車的平均載客數(shù)為2.337人/車(這一數(shù)字高于興旺國家，上世紀70年代聯(lián)邦德國轎車為1.2人/車)，有六成的轎車乘坐1人(22.8%)和2人(38.9%)。6～12座的小客車的上座率也低于50%。我國私家車保有量正處于迅速增加時期，在大城市中受道路條件所限，將持續(xù)集中強化公共交通，私家車的使用受到抑制。相比之下，高速公路為轎車使用提供了便利條件，在節(jié)假日盡管轎車數(shù)量增加有限，但其中私家車比重大幅上升，而且節(jié)假日私家車的平均載客數(shù)也遠高于工作日用于公務(wù)、商務(wù)的轎車。個性化出行的客運局部與鐵路沒有替代性，而具有互補的性質(zhì)。高速公路的群體性客運局部和鐵路.民航存在一定程度的競爭。由于高速公路出入口較密，而且高速公路提供的高速效勞對各個出入口進出的客車是平等的。相比之下，鐵路沿線的小站那么不便安排特快列車(T)和快速列車(K)?？?。所以高速公路在向沿線中小城市提供快速客運條件方面具有優(yōu)勢，這種快速客運的運距可以長達1000公里以上。高速公路上轎車和小客車平均運行車速為99.5公里/小時，中型客車為88公里/小時，而大客車為86.7公里/小時?？偲饋碇v，高速公路和鐵路一樣，承當(dāng)綜合運輸體系中的通道運輸任務(wù)，為突出國家高速公路的遠程運輸作用，在假設(shè)干經(jīng)濟興旺地區(qū)將修建相當(dāng)數(shù)量的地區(qū)高速公路以分流短途運輸車流。高速公路與鐵路之間總體上是互補的，不是替代性的。就貨運而言，互補性表達在運輸?shù)呢浄N和批量差異上，高速公路和鐵路各自有自己特有的貨運市場。在客運方面，高速公路可以為個性化出行提供條件；在群體性出行方面雖然與鐵路、民航有些競爭，但是為沿線中小城市提供快速客運條件是高速公路的優(yōu)勢和特色。

三、聯(lián)網(wǎng)的高速公路對綜合運輸格局的影響直到上世紀80年代，高速公路在我國出現(xiàn)之前，我國運輸界對鐵路、公路.水運、航空和管道五種運輸方式的效勞對象和范圍是這樣認識的：鐵路適合大批量、中長距離的客貨運輸；水運適合大宗、散貨、低時效性貨物運輸；公路適合集疏運輸和短途運輸；航空適合高時效性、小批量運輸，費用高；管道用于液體、氣體貨物的運輸。1995年～2000年間我國高速公路網(wǎng)絡(luò)逐漸形成，對綜合運輸格局的影響開場顯現(xiàn)。這一期間，鐵路承當(dāng)?shù)母邇r值貨物運輸數(shù)量逐年下降。2000年與1995年相比，鐵路貨運量總量增長3.9%，但紡織皮革運量下降55%，零擔(dān)下降58.7%，電子電器下降45.2%，工業(yè)機械下降40.4%，鮮活貨物下降39.1%。雖然其中有局部轉(zhuǎn)移到鐵路行包和集裝箱，但相當(dāng)大局部轉(zhuǎn)移到高速公路。在假設(shè)干300～500公里距離的區(qū)段上，高速公路的快速客運迅速興起并與鐵路形成競爭態(tài)勢。傳統(tǒng)的，公路作為綜合運輸體系的根底為鐵路和水運承當(dāng)集疏運的格局受到挑戰(zhàn)。因為1998～2002年間公路的投資中，銀行貸款高達62.76%，還有13.95%來自社會資金，市場機制對高速公路建立推動的力度很大，高速公路里程迅速增加，各省的高速公路先從省會城市向外延伸，到本世紀初，東部和中部各省的高速公路已經(jīng)聯(lián)通成網(wǎng)。高速公路客貨運輸密度和特點的分析說明，高速公路聯(lián)網(wǎng)后的綜合運輸格局發(fā)生了變化，高速公路已經(jīng)介入了通道運輸?shù)姆懂牐妶D5。在東部經(jīng)濟興旺地區(qū)，地區(qū)性的高速公路作為公路網(wǎng)絡(luò)的一局部，也大大提升了東部地區(qū)公路集疏運輸?shù)乃俣群托谒剑龠M了東部地區(qū)其它運輸方式，尤其是遠洋運輸?shù)母咝н\行。

20世紀八十年代

2l世紀初圖5綜合運輸格局圖

由于高速公路的介入，承當(dāng)了高價值.小批量、時效性高的貨物運輸，使鐵路可以集中力量運送能源、原材料.糧食和建材等大宗貨物。但是，在現(xiàn)階段我國國民經(jīng)濟開展迅速，鐵路還是顯現(xiàn)制約，突出的現(xiàn)象是能源運輸緊X。以XX為例，2003年原煤產(chǎn)量44951.89萬噸，鐵路和公路總運量為33777.9萬噸，其中出省運量為30005.63萬噸(占總運量88.8%)。從發(fā)揮各個運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特性角度出發(fā)，鐵路應(yīng)承當(dāng)出省煤炭運量，公路在省內(nèi)承當(dāng)煤炭集運。但實際狀況是在出省運量中公路承當(dāng)了23.1%，XX聯(lián)接XX、XX的各條出省公路上煤車充滿，高速公路無一例外地也承當(dāng)了大量的煤炭運輸任務(wù)。而XX因為地處國家高速公路網(wǎng)中心區(qū)位，(規(guī)劃有五條國家高速公路)，現(xiàn)已建成的高速公路因為煤炭運輸?shù)慕槿?，車流不暢，效勞水平大大降低，影響到國家高速公路網(wǎng)局部功能的發(fā)揮，XX煤炭外運的鐵路通道急需擴能和增建。我國煤炭基地多數(shù)不具備水運的條件，因此，加速建立足夠的鐵路外運通道，是確保新的綜合運輸格局下國家高速公路網(wǎng)正常運行，發(fā)揮運輸體系的綜合效益的關(guān)鍵之一。案例6

日本大和運輸?shù)募闭?/p>

一、宅急便的由來日本的大和運輸株式會社(YamatoTransportation成立于1919年，是日本第二古老的貨車運輸公司。1973年日本陷入第一次石油危機的大混亂中，企業(yè)委托的貨物非常少，這對完全仰賴于運送大宗貨物的大和運輸來說，無疑是一大打擊。對此，當(dāng)時大和運輸?shù)纳玳L小倉提出了“小宗化〞的經(jīng)營方向，認為這是提高收益的關(guān)鍵。1976年2月，大和運輸開辦了“宅急便〞業(yè)務(wù)。當(dāng)時有人提出用Yamato-Parcel-Service(大和、包裹、效勞)這一名詞，簡稱YPS但是未能決定是使用英文好，還是使用日文為好。對宅急便這個名詞，起初也有人反對使用，認為當(dāng)時已有了“急便〞和“宅配〞的用語。但最后小倉社長還是決定使用“宅急便〞這個名詞。他認為，以前有人說過“桌球這個名詞比乒乓球更能被人承受〞，后來事實證明，“乒乓球〞反而較為人們所承受，“宅急便〞這個名詞，只要大家熟悉了，應(yīng)該就不會有什么問題。1976年，宅急便共受理了170萬件貨物，同年日本國鐵受理包裹為6740萬件，郵局受理小包那么達17880萬件。到1988年，宅急便已達34877萬件，超過了郵局小包的23500萬件。該年，在宅配便的業(yè)界中，宅急便的市場占有率已達40%，位居日本運輸?shù)谝晃坏娜毡就ㄟ\的"信天翁便"只占28%。到1995年，宅急便的受理件數(shù)多達57000萬，營業(yè)額為6000億日元。宅急便的員工人數(shù)由原先的300人增加到57797人，擁有車輛由2000輛增加到25000輛。在日本，大和運輸?shù)恼北阋咽菬o人不知、無人不曉，在馬路上到處可見宅急便在來回穿梭。

二、黑貓商標大和運輸?shù)南笳魃虡?，是一個黑貓叼著小貓的圖案。1957年大和運輸受理美國軍人、軍隊的雜物運送，開場與美國的亞萊德·萊斯運輸公司一起合作輸送。這家美國公司以"Carefulhandling"為宣傳口號，象征這個標語意義的，是以母貓叼著小貓小心運送的圖案作為標志。大和運輸認為，圖案中那種小心翼翼，不傷及小貓，輕銜住脖子運送的態(tài)度，仿佛是慎重搬運顧客托運的貨物，這種印象正和公司的宗旨相符合。于是經(jīng)過亞萊德公司的同意，并對圖案作了進一步的造型設(shè)計，改成為現(xiàn)在的黑貓標志，使這個圖案給人更具象征的印象。大和運輸又將Carefulhandling意譯為"我做事，你放心"，并以此作為宣傳標語。因此，人們又把大和運輸稱為"黑貓大隊"。

三、一通翌日送達宅急便類似目前的快遞業(yè)務(wù)，但其效勞的內(nèi)容更廣。在運送貨物時，講究三個"S"，即速度(Speed)、平安(Safety)、效勞(Service)。大和在這三者之中，最優(yōu)先考慮的是速度。因為有了速度，才能搶先順應(yīng)時代的需求，在劇烈的競爭中取勝。而在速度中，宅急便又特別重視"發(fā)貨"的速度。宅急便的配送，除去夜間配送以外，根本是一天2回，也即2次循環(huán)。凡時間距離在15小時以內(nèi)的貨物，保證在翌日送達。1989年開場一局部的一日3次循環(huán)，可以做到時間距離在18小時以內(nèi)的貨物，可以翌日送達。也就是說，可以將截止承受貨物的時間，延長到下午3點，從而使翌日送達的達成率，可以到達95%，展現(xiàn)了大和運輸更周到的效勞。宅急便的受理店多達20多萬家(包括大和本身的近2000家分店)，是以米店、雜貨店等地方上分布面廣的重要的零售店設(shè)立的。1989年后，由于與7－Eleven和羅森等大型便利店的合作，已調(diào)整為24小時全天候受理貨物。大和對這些受理店，每受理一件貨物，支付100元的受理手續(xù)費。如果顧客親自將貨物送到受理店，這位顧客就可以從所應(yīng)付的運費當(dāng)中扣除100日元。黑貓大隊有一個保證翌日送達的輸送系統(tǒng)。在受理店截止承受貨物的時間之后，大和運輸分區(qū)派出小型貨車到區(qū)內(nèi)各處將貨集中運往稱為"集貨中心"的營業(yè)所，并迅速轉(zhuǎn)送到稱為"基地"的地點，進展寄往全國各地的貨物分揀工作。然后，將經(jīng)過分揀的貨物，以發(fā)往的地區(qū)和貨物種類為單元，裝入統(tǒng)一的長110公分、高185公分的貨箱內(nèi)，一個貨箱中大抵可以放進70－80件貨物。從基地往基地移動時是使用10噸級的大型車，可裝載16只貨箱；從集貨中心往基地，或是從基地往集貨中心移動時(稱為平行運輸)，常使用可裝8個貨箱的4噸車；而專用來收集以及遞送的2噸車，那么可零堆約一個貨箱容量的貨物。宅急便由于采用了統(tǒng)一規(guī)格的小型貨箱和不同噸級的貨車，從而大大提高了運送效率，降低了物流本錢。利用夜間進展從出發(fā)地到目的地的運輸，是宅急便得以在速度上取得優(yōu)勢的重要措施，從而做到了當(dāng)日下午進展集貨，夜間進展異地運輸，翌日上午即可送貨上門，得以保證在15－18小時內(nèi)完成整個效勞過程。宅急便還采取了車輛別離的方法，采用拖車運輸。牽引車把拖車甲運到B以后，把車摘下來放在B，再掛上B點的拖車乙開向A。這樣，車輛的周轉(zhuǎn)率是最高的。此外，又采取了設(shè)立中轉(zhuǎn)站的方法。這種中轉(zhuǎn)方法不是貨車和貨物的中轉(zhuǎn)，而是司機進展交換的開車方式。如從東京到大阪的長途運輸，距離為600公里，需要司機2個人，再從大阪返回時還需要這么長的時間，司機也非常累，這樣一來一往就需要6個人。如果在中間設(shè)置一個中轉(zhuǎn)站，東京和大阪同時發(fā)車，從東京來的，在中轉(zhuǎn)站開上大阪的車返回就不要2個人，只要1個人就可以了，總共只需要4個人，從而減少了2個人的費用。

四、開拓業(yè)務(wù)強化效勞宅急便受理貨物的內(nèi)容種類繁多，包括地方特產(chǎn)、企業(yè)文件、各種零件、劃撥商品等，但凡各式各樣的小貨物，都可通過宅急便來運送。旅客乘飛機可以委托將行李在登機前運送到機場；居住在鄉(xiāng)下的長者，可以寄送昆蟲、金魚等小動物給住在城市的兒孫輩。有一回長崎發(fā)生大水災(zāi)，嚴重影響水源問題，住在遠地的親朋好友就寄送飲用水給生活受困的受災(zāi)者。宅急便對禮品市場的擴展，也有相當(dāng)?shù)姆瞰I。單是每年的情人節(jié)、母親節(jié)，宅急便的需求量就呈巔峰狀態(tài)，即使一盒巧克力，也可以利用宅急便來寄送。特別是在情人節(jié)的日子，沒有勇氣將巧克力親手交給心中的女孩子時，宅急便就成為得意的"戀愛之神"。宅急便也對企業(yè)活動帶來了方便，有許多企業(yè)利用宅急便來傳遞緊急的文件，連百貨公司也利用宅急便作為"送貨到家"的運送管道。當(dāng)今非常流行的郵購等通訊銷售，假設(shè)不是宅急便的普及，也就沒有如此的快速開展。從利用宅急便運送貨的客戶來分析，法人占60%，個人占40%，法人利用的比率很高，由此可見宅急便對企業(yè)界的魅力。日本人現(xiàn)在去打高爾夫球時，已經(jīng)很少有人親自背著高爾夫球桿去球場。大多數(shù)是利用高爾夫宅急便，將球具送到高爾夫球場，自己那么空手前往。在打完球回程時，也是由宅急便送回自己家中，做到能夠身輕如燕地去游玩。1983年12月，滑雪宅急便開場登場，日本長野是這一季節(jié)的滑雪勝地，每年都從其它外縣涌入1100萬名滑雪客。只要運送滑雪橇和隨身貨物，如果平均每人2件的話，往返就會有4400萬件的貨源?；┱北惚ＷC做到在滑雪的前一天將貨物送達，一開場就得到顧客的好評，特別是深受體力單簿的女性顧客們的喜愛。1987年8月，大和又推出了冷藏宅急便。溫度分為5度(冷藏)、零度(冰溫)和零下18度(冷凍)3種，貨物以蔬菜、水果、魚、肉等生鮮食品為主。在全體宅急便之中，生鮮食品占40%。冷藏便開發(fā)后，這一比例又急速升高，說明在日本生鮮食品的輸送需求極其旺盛。此外，大和運輸又開拓了書籍效勞，讀者直接向書籍效勞公司訂購后，可以利用宅急便的配送網(wǎng)絡(luò)，盡早地把書籍送到讀者手中。宅急便還利用航空來運送貨物，但由于在下午3點以前承受的貨物假設(shè)要翌日送達，飛機必須夜間飛行，困難較多，貨運量不大，約占總運量的1%。同時，宅急便對運距在600公里以上的，采取通過鐵路運輸?shù)姆椒?，宅急便每天?4班車(往返)就是通過東京到XX道函館之間的直達車運送貨物地。

五、黑貓大隊的貨物追蹤系統(tǒng)大和運輸致力于電腦化的推進，成為運輸界中最初采用條型碼的公司，美國的大型運輸公司"UPS"(UnitedParcelService)也仿效使用，現(xiàn)今已成為運輸業(yè)界的世界標準碼。大和運輸將宅急便的信息系統(tǒng)，通稱為"貓系統(tǒng)"。第一代貓系統(tǒng)始于1974年，以路線及貨運為中心。在構(gòu)造上，是采用從設(shè)置在大和系統(tǒng)開發(fā)總公司的主電腦，以至到各營業(yè)所的終端機，全部以專用線纜來導(dǎo)引線路，以集中貨物信息的方法進展處理。第二代貓系統(tǒng)始于1980年，此時初次登場的POS終端機，簡化了資料輸入動作，任何人都可以簡單操作，信息的處理速度也快。第三代貓系統(tǒng)始于1985年，重點在于開發(fā)了攜帶型POS，讓所有的貨車司機都擁有一臺。大和將所有附隨貨物的信息，包括發(fā)貨店密碼、日期、負責(zé)集貨公司的司XX碼、到店密碼、貨物規(guī)格、顧客密碼、顧客送來或是集貨方式、運費、傳票，以及滑雪宅急便或高爾夫宅急便的顧客游玩日等，全都輸入電腦進展管理。大和在全國1300所的分店、營業(yè)所、基地設(shè)置終端機，網(wǎng)絡(luò)站的終端機數(shù)約2000臺，攜帶型POS突破20000臺。通過這個追蹤貨物系統(tǒng)，便能完全掌握所發(fā)生的各種信息。顧客如果詢問郵局：托運的貨物現(xiàn)今在何處？郵局必須花費2分鐘才能作答復(fù)；而宅急便卻能在40秒內(nèi)作出答復(fù)(電腦的應(yīng)答是是3~5秒)。由此可以查明：貨物現(xiàn)在是在倉庫，還是在分揀設(shè)施上，還是正在裝車，還是已經(jīng)送到顧客手中。這項優(yōu)異的追蹤系統(tǒng)的存在，進一步提高了顧客對宅急便的依賴度。現(xiàn)在大和運輸與美國UPS合作，建立了國際快遞網(wǎng)絡(luò)。UPS擁有世界175個國家和地區(qū)的配送網(wǎng)，大和已將這些國家和地區(qū)全部列入自己的效勞區(qū)域。案例7

富士通的美國貨運策略

富士通個人電腦公司在日本和美國之間建立了一座空中橋梁。該公司逐步完善了一種快速補貨的分銷方式，使他們能夠從美國承受定單，在日本完成產(chǎn)品的加工和裝配，然后將產(chǎn)品直接運到太平洋此岸美國客戶的手中。這個過程只要5到7天。富士通公司的總部位于日本東京，它的美國分公司所簽的定單(大局部是筆記本電腦，筆式電腦和平板電腦)98%采用的都是依據(jù)定單加工和直運的方式。盡管這條供給鏈跨越了整個太平洋，但這種創(chuàng)新性的銷售方式，使得富士通公司在一年之內(nèi)就運出了15萬件貨物，同時也將在美國的存貨量降低了88%。同時，個人電腦成為富士通公司最為贏利的領(lǐng)域之一。打造新的商務(wù)模式富士通公司于1996年進入美國電腦市場，并在加州的圣克拉拉市建立了一家分公司。該分公司的營運副總裁凱文·萊恩回憶說：“那時我們經(jīng)常是每賣出一件產(chǎn)品都會有所損失。舊有的‘預(yù)測—加工裝配—銷售’模式意味著我們從來不會找到準確的產(chǎn)品組合，因此也就根本沒有什么競爭力。在產(chǎn)品定價每周都變的情況下，如果所需產(chǎn)品稍有過失，我們就需要兩周的時間才能得到適宜的產(chǎn)品給客戶，這也就喪失了贏利的時機。〞為了推動產(chǎn)品的流通，減少存貨，3年前富士通公司采取了一種“直運〞的銷售模式——該公司的大局部產(chǎn)品在日本生產(chǎn)，然后直接運給美國的客戶。為了給這種創(chuàng)新性的銷售模式打下堅實的根底，該公司投資600萬美元建立了一個終端，處理來自客戶、企業(yè)以及圣克拉拉分公司的定單。像BestBuy這樣的零售商，通過電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)來下定單，然后再把這些定單輸入到在線定貨系統(tǒng)。一旦上有了一份定單，定單管理引擎就會根據(jù)富士通日本工廠的零部件備存情況選定一個交貨日期。然后，它就會自動給客戶發(fā)一個電子，對定單和交貨日期進展確認，同時也把定單信息傳給工廠。在工廠里，工人們那么根據(jù)客戶的具體要求來裝配電腦，比方說，如果一位客戶想讓他的筆記本電腦有更多的內(nèi)存，工廠就會在他的電腦里裝上一塊高級別的內(nèi)存條。盡管實際產(chǎn)品可以根據(jù)客戶的要求而安裝不同的配置，富士通公司所使用的標準配件，比方說硬盤、處理器、內(nèi)存及主板的可選擇性還是有限度的。萊恩說：“這可以幫助工廠更有效率地生產(chǎn)一些按客戶要求定制的產(chǎn)品。〞電腦裝配好之后，就從工廠運往5分鐘路程之外的富士通物流中心。在那里，工人們給包裝盒貼上標簽，把貨物裝上卡車，準備運往6小時路程以外的大阪國際機場。該公司使用下屬公司富士通物流的車隊來運送這些貨物?？焖俚倪\輸過程到了機場之后，UPS公司開場接手貨物的運輸。UPS會給每一件包裹貼上他們自己的標簽，以便對其進展跟蹤。經(jīng)過拼箱之后，這些貨物就被放到由XX起飛，途徑大阪飛往美國的飛機上。飛機到達美國阿拉斯加州的安克雷奇后，UPS負責(zé)為富士通公司的貨物進展清關(guān)。清關(guān)完畢后，依據(jù)最終到達目的地的不同，貨物又被拆分成不同的小包裝，分別由UPS的貨機送往位于加州的安大概市和肯塔基州的路易斯威爾市的分撥中心。之后這些貨物再由分撥中心送往UPS位于全美各地的分中心，以便送往最終客戶或企業(yè)的手中。從下定單到交貨，通常最多需要7天的時間，大局部定單的完成到交貨只需５天的時間。因此，如果星期一定貨，星期五就會交貨，最遲也不會超過下一個星期一。在根據(jù)定單加工的情況下，快速運貨之所以成為可能，原因之一就是每天都有很多航班來往于日美之間。但富士通公司也利用了時差的優(yōu)勢，由于跨太平洋的航班穿越了國際日期變更線，因此從日本起飛的貨物在同一天即可到達美國。對于一些比擬暢銷的機型，富士通圣克拉拉市的營業(yè)處大約儲藏了約200套的庫存。萊恩說：“如果有客戶在下午2點鐘之前打說第二天就想要貨，我們可以馬上把貨物從這里運出。〞明年，即使這局部存貨也可能會放在日本。萊恩說：“把這局部存貨放到美國沒有什么價值。一臺電腦運到美國需要15到20美元。運到美國之后還要對貨物進展存貨管理。我們可以把它們放到日本的機場作為越庫儲存。當(dāng)客戶需要時，我們完全可以按照現(xiàn)在的流程提貨并運送。〞為了加速貨物進口美國的過程，富士通電腦公司不久將推出一個，在這個上，關(guān)稅經(jīng)紀人可以隨時瀏覽該公司的商品關(guān)稅信息。這樣，富士通就沒有必要把每一筆貨物的有關(guān)數(shù)據(jù)都發(fā)給關(guān)稅經(jīng)紀人了。萊恩還方案把報關(guān)信息連同原始定單一同發(fā)給日本，這樣這些信息就可以被打印到商業(yè)發(fā)票上。更低的本錢、更高的銷售收入富士通電腦公司快速補貨的銷售模式減少了存貨，加速了貨物的流轉(zhuǎn)并促進了銷售。萊恩介紹說，自從采取了這種模式以來，在美國的存貨價值量由原來的2500萬美元降低到了300萬美元。同時日本方面的存貨量也減少了25%。富士通的客戶也因此減少了存貨量。萊恩注意到，在過去客戶下一次定單要等2到3個星期?！艾F(xiàn)在我們的客戶沒有必要再儲存過多的貨物，因為他們相信，如果他們給富士通一份定單，他們的貨物在5到7天內(nèi)就會被運到。〞由于這種直運模式的運用，富士通公司每年可以減少超過100萬美元的營業(yè)間接本錢。而且，在這個具有高度競爭性的市場上，依客戶需要制造及快速送貨都促進了該公司的銷售。去年富士通的電腦業(yè)務(wù)不僅比該公司的其他核心業(yè)務(wù)增長速度快，而且非常具有贏利能力。萊恩說：“現(xiàn)在我們在每一件商品上都能贏利。〞案例8

百勝物流降低連鎖餐飲企業(yè)運輸本錢之道

對于連鎖餐飲這個錙銖必較的行業(yè)來說，靠物流手段節(jié)省本錢并不容易。然而，作為肯德基、必勝客等業(yè)內(nèi)巨頭的指定物流提供商，百勝物流公司抓住運輸環(huán)節(jié)大做文章，通過合理地運輸安排，降低配送頻率，實施歇業(yè)時間送貨等優(yōu)化管理方法，有效地實現(xiàn)了物流本錢的“縮水〞，給業(yè)內(nèi)管理者指出了一條細致而周密的降低物流本錢之路。對于連鎖餐飲業(yè)(QSR)來說，由于原料價格相差不大，物流本錢始終是企業(yè)本錢競爭的焦點。據(jù)有關(guān)資料顯示，在一家連鎖餐飲企業(yè)的總體配送本錢中，運輸本錢占到60%左右，而運輸本錢中的55%到60%又是可以控制的。因此，降低物流本錢應(yīng)當(dāng)緊緊圍繞運輸這個核心環(huán)節(jié)。

一、合理安排運輸排程運輸排程的意義在于，盡量使車輛滿載，只要貨量許可，就應(yīng)該做相應(yīng)的調(diào)整，以減少總行駛里程。由于連鎖餐飲業(yè)餐廳的進貨時間是事先約定好的，這就需要配送中心就餐廳的需要，制作一個類似列車時刻表的主班表，此表是針對連鎖餐飲餐廳的進貨時間和路線詳細規(guī)劃制定的。眾所周知，餐廳的銷售存在著季節(jié)性波動，因此主班表至少有旺季、淡季兩套方案。有必要的話，應(yīng)該在每次營業(yè)季節(jié)轉(zhuǎn)換時重新審核運輸排程表。安排主班表的根本思路是，首先計算每家餐廳的平均訂貨量，設(shè)計出假設(shè)干條送貨路線，覆蓋所有的連鎖餐廳，最終到達總行駛里程最短、所需司機人數(shù)和車輛數(shù)最少的目的。規(guī)劃主班表遠不止人們想象的那樣簡單。運輸排程的設(shè)想最初起源于運籌學(xué)中的路線原理，其最簡單的模型如圖，從起點A到終點O有多條路徑可供選擇，每條路徑的長度各不一樣，要求找到最短的路線。實際問題要比這個模型復(fù)雜得多，首先，需要了解最短路線的點數(shù)，從圖上的幾個點增加到成百甚至上千個，路徑的數(shù)量也相應(yīng)增多到成千上萬條。其次，每個點都有一定數(shù)量的貨物流需要配送或提取，因此要尋找的不是一條串聯(lián)所有點的最短路線，而是每條串聯(lián)幾個點的假設(shè)干條路線的最優(yōu)組合。另外，還需要考慮許多限制條件，比方車輛裝載能力、車輛數(shù)目、每個點在相應(yīng)的時間開放窗口等，問題的復(fù)雜度隨著約束數(shù)目的增加呈幾何級數(shù)增長。要解決這些問題，需要用線性規(guī)劃、整數(shù)規(guī)劃等數(shù)學(xué)工具，目前市場上有一些軟件公司能夠以這些數(shù)學(xué)解題方法作為引擎，結(jié)合連鎖餐飲業(yè)的物流配送需求，做出優(yōu)化運輸路線安排的軟件。在主班表確定以后，就要進入每日運輸排程，也就是每天審視各條路線的實際貨量，根據(jù)實際貨量對配送路線進展調(diào)整，通過對所有路線逐一進展安排，可以去除幾條送貨路線，至少也能減少某些路線的行駛里程，最終到達增加車輛利用率、增加司機工作效率和降低總行駛里程的目的。

二、減少不必要的配送對于產(chǎn)品保鮮要求很高的連鎖餐飲業(yè)來說，盡力和餐廳溝通，減少不必要的配送頻率，可以有效地降低物流配送本錢。如果連鎖餐飲餐廳要將其每周配送頻率增加1次，會對物流運作的哪些領(lǐng)域產(chǎn)生影響？在運輸方面，餐廳所在路線的總貨量不會發(fā)生變化，但配送頻率上升，結(jié)果會導(dǎo)致運輸里程上升，相應(yīng)地油耗、過路橋費、維護保養(yǎng)費和司機人工時都要上升。在客戶效勞，餐廳下訂單的次數(shù)增加，相應(yīng)的單據(jù)處理作業(yè)也要增加。餐廳來電打攪的次數(shù)相應(yīng)上升，辦公用品(紙、筆、電腦耗材等)的消耗也會增加。在倉儲方面，所要花費的揀貨、裝貨的人工會增加。如果涉及短保質(zhì)期物料的進貨頻率增加，那么連倉儲收貨的人工都會增加。在庫存管理上，如果涉及短保質(zhì)期物料進貨頻率增加，由于進貨批量減少，進貨運費很可能會上升，處理的廠商訂單及后續(xù)的單據(jù)作業(yè)數(shù)量也會上升。由此可見，配送頻率增加會影響配送中心的幾乎所有職能，最大的影響在于運輸里程上升所造成的運費上升。因此，減少不必要的配送，對于連鎖餐飲企業(yè)顯得尤其關(guān)鍵。

三、提高車輛的利用率車輛時間利用率也是值得關(guān)注的，提高卡車的時間利用率可以從增大卡車尺寸、改變作業(yè)班次、二次出車和增加每周運行天數(shù)四個方面著手。由于大型卡車可以每次裝載更多的貨物，一次出車可以配送更多的餐廳，由此延長了卡車的在途時間，從而增加了其有效作業(yè)的時間。這樣做還能減少干路運輸里程和總運輸里程。雖然大型卡車單次的過路橋費、油耗和維修保養(yǎng)費高于小型卡車，但其總體上的使用費用絕對低于小型卡車。運輸本錢是最大項的物流本錢，所有別的職能都應(yīng)該配合運輸作業(yè)的需求。所謂改變作業(yè)班次就是指改變倉庫和別的職能的作業(yè)時間，適應(yīng)實際的運輸需求，提高運輸資產(chǎn)的利用率。否那么朝九晚五的作業(yè)時間表只會限制發(fā)車和收貨時間，從而限制卡車的使用。如果配送中心實行24小時作業(yè)，卡車就可以利用晚間二次出車配送，大大提高車輛的時間利用率。在實際物流作業(yè)中，一般會將餐廳分成可以在上午、下午、上半夜、下半夜4個時間段收貨，據(jù)此制定倉儲作業(yè)的配套時間表，從而將卡車利用率最大化。

四、嘗試歇業(yè)時間送貨目前我國城市的交通限制越來越嚴，卡車只能在夜間時段進入市區(qū)。由于連鎖餐廳運作一般到夜間24點完畢，如果趕在餐廳下班前送貨，車輛的利用率勢必非常有限。隨之而來的解決方法就是利用餐廳的歇業(yè)時間送貨。歇業(yè)時間送貨避開了城市交通頂峰時間，既沒有顧客的打攪，也沒有餐廳運營的打攪。由于餐廳一般處在繁華路段，夜間停車也不用像白天那樣有許多顧忌，可以有充裕的時間進展配送。由于送貨窗口拓寬到了下半夜，使卡車可以二次出車，提高了車輛利用率。在餐廳歇業(yè)時段送貨的最大顧慮在于平安。餐廳沒有員工留守，司機必須擁有餐廳鑰匙，掌握防盜鎖的密碼，餐廳平安相對多了一層隱患。卡車送貨到餐廳，餐廳沒有人員當(dāng)場驗收貨物，一旦發(fā)生過失很難分清到底是誰的責(zé)任，雙方只有按誠信的原那么妥善處理糾紛。歇業(yè)時間送貨要求配送中心和餐廳之間有很高的互信度，如此才能將系統(tǒng)本錢降低。所以，這種方式并非在所有地方都可行。案例9

中外運為摩托羅拉提供的物流效勞

中外運空運公司是中國外運集團所屬的全資子公司，華北空運XX公司是華北地區(qū)具有較高聲譽的大型國際、國內(nèi)航空貨運代理企業(yè)之一，下面是中外運空運公司為摩托羅拉公司提供第三方物流效勞的情況介紹。

一、摩托羅拉對物流效勞要求和考核標準1、摩托羅拉公司的效勞要求一是要提供24小時的全天候準時效勞。主要包括：保證摩托羅拉公司麥收中外業(yè)務(wù)人員、XX機場、機場兩個辦事處及雙方有負責(zé)人通訊聯(lián)絡(luò)24小時暢通；保證運輸車輛24小時運轉(zhuǎn)；保證XX與機場辦事處24小時提貨、交貨、。二是要求效勞速度快。摩托羅拉公司對提貨、操作、航班、派送都有明確的規(guī)定，時間以小時計算。三是要求效勞的平安系數(shù)高，要求對運輸?shù)娜^程負全責(zé)，要保證航空公司及派送代理處理貨物的各個節(jié)都不出問題，一旦某個環(huán)節(jié)出了問題，將由效勞商承當(dāng)責(zé)任，賠償損失，而且當(dāng)過失在到一定程度時，將被取消做業(yè)務(wù)的資格。四是要求信息反應(yīng)快。要求公司的電腦與摩托羅拉公司聯(lián)網(wǎng)，做到對貨物的隨時跟蹤、查詢、掌握貨物運輸?shù)娜^程。五是要求效勞工程多，根據(jù)摩托羅拉的公司貨物流轉(zhuǎn)的需要，通過發(fā)揮中外運系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)秘綜合效勞優(yōu)勢，提供包括出口運輸、進口運輸、國內(nèi)空運、國內(nèi)陸運、國際快遞、國際海運和國內(nèi)提貨的派送等全方位的物流效勞。

2、摩托羅物質(zhì)獎勵公司選擇中國運輸代理企業(yè)的根本作法。首先，通過多種方式對備選的運輸代理企業(yè)的資信、網(wǎng)絡(luò)、業(yè)務(wù)能力等進展周密的調(diào)查，并給初選的企業(yè)少量業(yè)務(wù)試運行，以實際考察這些企業(yè)效勞的能力與質(zhì)量，對不合格者，取消代理資格。摩托羅拉公司對獲得運輸代理資格的企業(yè)進展嚴格的月度作業(yè)考評。主要考核內(nèi)容包括運輸周期，信息反應(yīng)、單證資料、財務(wù)結(jié)算、貨物平安、客戶投訴。

二、中外運空運公司的主要做法1、制定科學(xué)標準的操作流程，摩托羅拉公司的貨物具有科技含量高、貨值高、產(chǎn)品更新?lián)Q代快、運輸風(fēng)險大、貨物周轉(zhuǎn)以及倉儲要求零庫的特點。為滿足摩托羅拉公司的效勞要求，中外運空運公司從1996年開場設(shè)計并不斷完善業(yè)務(wù)操作標準，并納入了公司的程序化管理。對所有業(yè)務(wù)操作都按照效勞標準設(shè)定工作和管理程序進展，先后制定了出口、進口、國內(nèi)空運、陸運、倉儲、運輸、信息查詢、反應(yīng)等工作程序，每位員工、每個工作環(huán)節(jié)都按照設(shè)定的工作程序進展，使整個操作過程井然有序，提高了效勞質(zhì)量，減少了過失。2、提供24小時的全天效勞，針對客戶24小時效勞的需求，我們實行全年356天的全天候工作制度，周六、周日(包括節(jié)假日)均視為正常工作日，廠家隨時出貨，我們隨時有專人，專車提貨和操作。在通訊方面，相關(guān)人員從總經(jīng)理到業(yè)務(wù)員實行24小時的通訊暢通，保證了對各種突發(fā)性情況的迅速處理。3、提供門到門的延伸效勞，普通貨物運輸?shù)臉藴室话闶菑臋C場到機場，由貨主自己提貨，而快件效勞的標準是從門到門，桌到桌，而且貨物運輸?shù)娜淘诟乩淼谋O(jiān)控之中，因此收費也較高，我們對摩托羅拉公司的普通貨物雖然是按普貨標準收費的，但提供的卻是門到門，庫到庫的快件的效勞，這樣既提高摩托羅拉的貨物的運輸及時，又保證了平安。4、提供創(chuàng)新效勞，從貨主的角度出發(fā)，推出新的更周到的效勞工程，最大取度地減少貨損，維護貨主的信譽。為保證摩托羅拉的公司的貨物在運輸中減少被盜，我們在運輸中間增加了打包，加固的環(huán)節(jié)，為防止貨物被雨淋，我們又增加了一項塑料袋包裝，為保證急貨按時送到貨主手中。我們還增加了手提貨的運輸方式，解決了客戶的急、難的問題，讓客戶感到在最需要的時候，外運公司都能及時快速在幫助解決。5、充分發(fā)揮中外走馬觀花這的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，經(jīng)過50年的建立、中外運在全國擁有了比擬齊全的海、陸、空運輸與倉儲、碼頭設(shè)施，形成了遍布國內(nèi)外的貨運營銷網(wǎng)絡(luò)，這是中外開展物流效勞的最大優(yōu)勢。通過中外運網(wǎng)絡(luò)，在國內(nèi)為摩托羅拉公司提供效勞的網(wǎng)點已達98個城市，實現(xiàn)了提貨、發(fā)運、對方派送全過程的定點定人，信息跟蹤反應(yīng)，滿