航海史畢業(yè)論文

航海史畢業(yè)論文（1）初期階段：封建主義制度確立后航海工具逐漸成熟，在此期間開辟了印度洋遠洋航海。

（2）發(fā)展階段：中國海運事業(yè)的初期階段主要是原始社會的航海和奴隸制時期的航海。段和繁榮階段

（3）平徊階：三國兩晉南北朝時期我國航海事業(yè)發(fā)展到了繁榮階段航海知識與技術得到進一步提高。

（4）全勝時期和鼎盛時期：1405～1433年，史稱“明初時期”。這一時期，國力強盛，經濟富裕，在宋元時代豐富的航海遺產和歷史慣性的推動下，明代統(tǒng)治者出于鞏固自身地位、擴大國際影響、滿足物質享受的需要，曾集中舉國資財，先后派遣宦官鄭和率領當時世界上最龐大的官方遠洋船隊七下西洋，遍訪亞非各國，從而，將中國古代航海事業(yè)推向前所未有的頂峰時期。

明代初期，造船業(yè)十分發(fā)達，而且制造技術和船只生產量都居于當時世界各國的前列，是發(fā)展水平較高的手工業(yè)部門。造船的種類有海上遠航用的大型海船，

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海上或者江河作戰(zhàn)用的戰(zhàn)船、運糧的淺船、航行在江河的快船等。明初官營造船業(yè)規(guī)模最大的是南京的龍江船廠，還設有龍江寶船廠，專門為鄭和下西洋制造大型高級海船。福建的福州船廠是專門生產防倭船只的。廣東新會東莞船廠專門制造海上戰(zhàn)船。

1405年7月11日，明成祖即派遣鄭和等率領船隊進行規(guī)模浩大的海洋出使，除政治目的外，也是為了拓展海外貿易。鄭和首次出使，率領士卒27800人，修造大船62艘，他既是明朝奉敕的使臣又是船隊軍兵的統(tǒng)帥。他們經南海入西洋，途經蘇門答臘、阿魯（亞魯）、舊港（三佛齊國）、滿剌加（馬六甲）、小葛蘭（奎隆），達到印度半島西海岸的古里國。此后，明成祖在位時期，又先后六次遣鄭和率舟師出使南海西洋至西域諸國，遠至今西亞與東非，史料上記載的所經國家多至30余個。鄭和的遠航，在古代中國對外關系史和航海史上都是罕見的壯舉，同時，也使鄭和認識到海洋以及海權的重要。他曾向明仁宗進言：“欲國家富強，不可置海洋于不顧。財富取之于海，危險亦來自于海上”?！耙坏┧麌龏Z得南洋，華夏危矣”。同時，他還提出：目前，中國艦隊戰(zhàn)無不勝，可用之擴大經商，制服異域，使其不敢覬覦南洋。鄭和的海洋觀和海洋思想，即使以現(xiàn)代的政治和歷史眼光來看，應當說也是正確的，但可惜的是并沒有引起明王朝統(tǒng)治者的重視。

（5）衰落時期：15世紀中葉到19世紀中葉，在世界歷史上是封建主義開始解體，資本主義產生和發(fā)展的重要時期，但是清王朝反而因循守舊，反對變革，逆時代潮流而動。面對著資本主義在西歐的興起與在世紀范圍內的擴張，中國封建統(tǒng)治者，在政治、經濟、思想上頑固維護晚期封建主義統(tǒng)治，拼命壓制在中國

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出現(xiàn)資本主義萌芽，極力推行閉關鎖國的落后政策，一次又一次地錯過了歷史發(fā)展的大好時機。在這樣的情況下中國航海事業(yè)也逐漸走向了衰落。

2.中國航海主權的喪失鴉片戰(zhàn)爭以后，西方侵略者奪得在中國沿海五口通商特權，但不久發(fā)現(xiàn)若不能侵入內河，仍無法占領中國廣大內陸市場，達不到傾銷商品和掠奪原料的目的。故于1854年，首由英國向清政府提出修改舊約，增辟通商口岸，允許洋船進入內河，免征內地稅等項，法、美、俄隨聲附合。清政府認為“是直欲于五口之外別生窺伺侵占之意”，嚴詞拒絕。英、法便以“亞羅號船事件”和“馬神父教案”為借口，于1856年10月發(fā)動了第二次鴉片戰(zhàn)爭，武裝占領廣州城，又北上攻陷了天津、北京。英國送致各國駐華公使的照會說：這次戰(zhàn)爭的目的是：“堅持要允許英國臣民自由上溯中國各大江河，到位于它們兩岸的各大商業(yè)城市去”。法國說：“我們的商人得沿大江河航行，在大的消費中心開行設業(yè)”。顯見英、法侵略者是以盤踞廣州，攻陷京、津為手段，而目的是以武裝奪取中國的內河航行主權。戰(zhàn)爭中清政府張惶失措，妥協(xié)投降，于1858年6月13日，派大學士桂良，吏部尚書花沙納，與英、法、美、俄分別簽訂了《天津條約》。英國奪得了在長江一帶各口俱可通行的特權。其他三國分別得到可派軍艦游弋長江，中外共管航道設施，洋人幫辦海關，洋貨進入內地稅金全免，準許鴉片公開進口等權。至1861年3月25日，清政府委派江西布政使張集謦，與英使參贊巴夏禮，將《天津條約》中準英船通航長江的規(guī)定具體落實，便在九江簽訂了《長江各口通商暫訂章程》10款，因有未盡事宜，于10月9日又訂了《長江各口通商暫行章程》12款。同日，與非交戰(zhàn)國也簽訂了《通商各口通共章程》。1862年11月再訂《長江通商統(tǒng)共章

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程》。至此，賦與外國領事和洋人有操縱海關，管理長江航運的特權，對洋船內侵大開綠燈，形成各侵略者共管長江的局面，內河航行主權喪失凈盡。同時，并通告各口岸“一切辦法，南北各?？诰臻L江一律辦理”。把喪權辱國的長江模式，推廣到全國江海水域。

3.中國海運業(yè)的發(fā)展

中國的海運業(yè)發(fā)展經歷了由經濟建設初期到“大躍進”時期的海運業(yè)再到文革時期的海運業(yè)和改革開放后的海運業(yè)。航海類畢業(yè)論文淺談航海風險識別、評估和風險控制

摘要:

關鍵詞:

船舶海上事故頻發(fā)，船員對海上風險認識不足，對本船和自身存在的風險無足夠的防范和相應措施。高級

船員緊缺引發(fā)高級船員提升周期縮短。為了提高船舶的安全管理水平，降低船舶事故率，高級船員需要提

高風險意識和積累航海經驗，對船舶內外部所存在的風險有一概括性了解，尤其船員人為因素與事故關系。

人的行為矩陣有助于高級船員了解影響人的行為的因素，為船員創(chuàng)造良好工作環(huán)境，提高船員識別船舶安

全風險管理的念識和水平，達到提高船舶安全、和諧的水平。

風險.識別.評估.管理.安全，意識

風險概念在航運業(yè)中有著悠久歷史，在早期的航海貿易和保險業(yè)中出現(xiàn)時，風險被理解為客觀

的危險，體現(xiàn)為自然現(xiàn)象或者航海遇到觸礁、風暴等事件。而這個詞的現(xiàn)代意思已經不是最初的“遇

到危險”，而是“遇到破壞或損失的機會或危險”。經過發(fā)展風險這個概念與人類的決策和行動的

后果緊密相連。專家、學者對風險定義和理解等進行大量研究，統(tǒng)計學、精算學、保險學等學科把

風險定義為一件事件造成破壞或傷害的可能性或概率。通用的公式是風險(R)二傷害的程度(H)

x發(fā)生的可能性(P)。社會學學者對風險進行歸納提出三種用法:(l)通常表示某種不好的事情

可能發(fā)生也可能不發(fā)生、我們又不能確切預知的情況。(2)表示某種糟糕事情的可能性。(3)這

種用法是專業(yè)風險分析中通用的，指一種有害事情發(fā)生幾率增長時產生的負面影響程度。又有學者

認為風險定義包含三個因素:不利的結果、發(fā)生的可能性以及現(xiàn)實的狀態(tài)。

風險有一個更直觀、更生動的認識。

歸納定義有助于我們對

矛

航海存在風險是社會共識，風險來自各方面，每年因海事、海難造成人員、環(huán)境和財產的重大

損失后果相當嚴重。根據(jù)ISF人力資源報告，全世界面臨高級船員緊缺導致高級船員提升周期與以

往相比周期縮短，引發(fā)高級船員航海經驗缺乏對航海存在的風險認識不足，對發(fā)生意外事故沒有足

夠的心理戒備，突出反映在對可能發(fā)生意外事故的人和事上沒有進行有效風險評估和管理，以至沒

有制訂有效的管理手段。從大量事故原因分析來看，相當事故與船員經驗不足有關。為防止事故發(fā)

生，對高級船員進行風險意識、風險識別和控制等培訓非常必要。高級船員需掌握風險識別和風險

控制的方法，可達到降低海上風險之目的。

風險識別、評估

船舶在從事貨物運輸過程中需航行在世界各地，面臨各種各樣復雜的外部因素。船舶內部同樣

存在各種各樣的復雜因素。各種內外因素是動態(tài)的隨著時間、地點等發(fā)生變化，船長和船員不能有

效掌控內外因素可能對船舶和船員安全造成的威脅，船舶和船員將處在事故高發(fā)的風險中，為防止

海上事故發(fā)生，船長和船員應對每航次內外因素進行有效評估從而達到有效管理。主要評估內容:

1.1對存在危險的外部環(huán)境因素進行識別、評估和控制

1.1.1所經海區(qū)的通航分道

船長應嚴格按避碰規(guī)則采用通航分道制區(qū)域和進出通航分道有關規(guī)定制訂航行計劃書。尤其是

大型船舶、吃水受限船舶和操縱能力受限制船舶不應采用沿岸通航帶，避免復雜航區(qū)，減低會船機

率提高航行安全度。

1.1.2所經海區(qū)的狹水道

船長應認真對待所經海區(qū)的每一個狹水道，閱讀有關航路指南等航海書籍，了解該區(qū)的航路和

航法，了解是否強制引航、水文情況、定位條件、可用航道寬度等。根據(jù)本船自身條件結合航區(qū)特

點制訂最佳各狹水道進出時間，船長應組織駕駛、輪機召開航前準備會議，使各部門了解完整的航

行計劃，各部門按責準備，按要求采取安全措施。堅決避免盲目和無準備進入狹水道，一旦發(fā)生突

發(fā)情況使船舶處于被動境地以至于釀成事故。

1.1.3船舶通航密集區(qū)

船舶通航密集區(qū)因航區(qū)復雜、船舶密集、沿岸小船或漁船時有不遵守避碰規(guī)則等現(xiàn)象是船舶發(fā)

生碰撞事故的高發(fā)區(qū)。船長應正確評估本船操縱性能、裝載情況、通過時間、船員航海經驗等。在

有多項航路選擇視船舶和船員應謹慎采用船舶通航密集區(qū)航路，條件許可應繞開通航密集區(qū)。如必

須進入應做好各項準備。

1.1.4氣象與船舶狀況

高科技在航海和航海氣象上不斷應用，提高了氣象預報的精度，使我們比以往得到更多的氣象

資訊。但高科技并沒有能改變自然規(guī)律，氣象狀況對航海影響巨大，航海存在靠天吃飯的事實。災

害性氣象造成重大海難時有發(fā)生，必須高度警惕。氣象是隨季節(jié)變化而變化，船長在制訂航行計劃

書時應綜合考慮本船船齡、船體強度、抗風能力、貨物裝載情況、船舶穩(wěn)性、航海設備、船員經驗

等因素。目前東西向跨洋航行一般申請氣象導航，但切記氣導提供的是推薦航線。船長在綜合上述

因素后應考慮是否采納，如不采納可以向氣導公司要求重新推薦符合本船當時實際狀況的氣導航線。

在航運實務中船長不要迫于租方或其他壓力，根據(jù)我國海商法第三十五條之規(guī)定“船長負責船舶的

管理和駕駛。船長在其職權范圍內發(fā)布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執(zhí)行。船長應當

采取必要的措施，保護船舶和在船人員、文件、郵件、貨物以及其他財產”。法律明確規(guī)定船長負責

船舶駕駛在涉及船舶安全駕駛等與租方存在爭議中應明確自己的職責，運用法律武器保護船員、船

舶和貨物安全。

1.1.5港口情況(港口國的有關規(guī)定、港口當局在安全航行和管理規(guī)定、錨地、引航規(guī)定、港口可

用水深、港口靠泊條件、泊位水深、港池旋回半徑、水文氣象、港口保安)

目前海損事故中主要集中在港口附近和港內操作中，綜其原因船長和船員對港口附近和港內情

況分析和準備不足。船長和船員經過長途航行到港后思想開始松懈，認為引航員在船，他們熟悉港

口情況，存在與引航員交流不夠對引航員操作意圖不明、對自己的職責不清、完全依賴引航員操作

等現(xiàn)象。對突發(fā)事件無心理戒備，形成港內事故高發(fā)。該區(qū)域除港口保安外的7種情況所發(fā)生的海

事案例舉不勝舉。船長應重點分析和評估船舶自身條件與該區(qū)域實際情況，做好準備應對突發(fā)事件

準備。

1.1.6港口裝卻條件

港口裝卸條件決定貨物裝卸方式由此生產不同風險，特別注意港方人員在船發(fā)生意外傷亡、船

舶設備損壞、工人不安全行為給船舶安全造成威脅等。工人作業(yè)過程中造成船舶損壞應及時記錄要

求對方確認，一般在租約中對StevedoreDamage的報告程序在時間上有明確規(guī)定，不按該條款要

求處理對將來船東向租方提出索賠不利。

1.1.7宗教、政治、動亂、暴動、持續(xù)罷工等

對船舶目的港情況加以評估，如存在上述因素船舶在目的港停留時間將是未知數(shù)，船舶應配備

足夠的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、適量現(xiàn)金。按ISPI有關程序啟動應急預案，嚴格檢查

上船工作人員，嚴禁船員下地等保障船員和船舶安全。

1.1.8海盜

海盜對船舶和船員生命構成巨大威脅，對海盜高發(fā)區(qū)應高度重視。航線設計時應考慮海盔高發(fā)

區(qū)影響采取遠離方法，如必需經過時應提高反恐等級組織護船，與有關組織或臺站和管理公司保持

密切通訊聯(lián)系(必要時建立臨時通訊報告制度)直至安全通過為止。

1.2對船舶和公司內部安全管理性因素的識別、評估和管理

1.2.1船舶狀況(船齡、船體結構強度、操縱性能、吃水)

在制定本航次計劃書(SailingPlan)時應考慮船舶狀況，制定符合本船實際的最佳航線。

1.2.2船舶設備狀況

船舶設備狀況的評估對船舶安全營運關系重大，相當海事案件是由于船舶設備問題所至，如港

內操縱時舵機失靈、主機故障、主配電板跳電等造成船舶碰撞、擱淺、碰撞碼頭等。港口及附近是

海事案件高發(fā)區(qū)，目前主要港口的港章對船舶抵港前有關船舶設備和應急設備的測試有明確規(guī)定。

船舶管理公司的體系文件中對船舶抵港前設備測試同樣有明確規(guī)定。目前存在船員對船舶設備的測

試不按要求操作現(xiàn)象，如船舶進、離港準備時通常駕駛臺與舵機房進行對舵和應急舵機測試工作，

相關人員必須到現(xiàn)場。但主管人員不到現(xiàn)場的情況時有發(fā)生。船員的不安全行為對港口公共安全造

成威脅后果相當嚴重。船員應高度重視船舶設備狀況評估和測試，必須按規(guī)定嚴格執(zhí)行不搞形式主

義，它直接關系到船員自身安全和公共安全。

1.2.3貨物裝載情況

船長和船員對貨物特性、貨物裝載情況、船舶穩(wěn)性、貨物綁扎、通風要求等進行有效評估，制

訂合適的管理方法，在航線設計時一并考慮這些因素。

1.2.4危險貨物狀況

按國際危規(guī)要求進行配艙，將貨物特性、危險等級、對人體傷害、防止傷害措施、施救措施、

消防要求、配艙位置等張貼在船員生活區(qū)等區(qū)域。根據(jù)要求配備相應消防和施救設備并組織船員學

習和了解設備應用，組織船員進行針對性訓練。

1.2.5公司內部安全管理體系

從事船舶管理的船舶管理公司根據(jù)lsM規(guī)則建立船舶安全管理體系，通過相關機構的認證取得

DOC。船長和船員需對所服務公司內部安全管理體系運行情況進行了解，每家公司安全文化不盡相

同，在實際操作中可能存在二張皮現(xiàn)象，體系文件與實際運行存在差異。評估方法很多如船方發(fā)現(xiàn)

船舶設備存在問題將影響船舶安全運行，船上能力不足以自行修理需借助外部協(xié)助，船方向管理公

司提出安排修理請求。因船期較緊及當?shù)匦蘩碣M用較貴等如安排修理將耽誤船期和費用較高，在這

種情況下管理公司的態(tài)度是評估管理公司安全文化和管理理念的重要途徑。船長對所服務管理公司

的安全文化的了解，有助于對自身所處環(huán)境和風險的了解。

2對船員自身行為可能存在的風險因素的觀察和評估

2.1航海人員心理、生理、性格、責任心、疲勞度、經驗和技能因素‘

通過事故分析和統(tǒng)計，80%以上事故是與人的因素有關。而人在事故發(fā)生前和過程中能轉危為

安或減輕事故程度或擴大事故程度，是受上述因素影響。從事故事后分析報告來看，事故當事人對

可能存在的風險和已接近的實際危險沒有足夠的認識，使原可以避免的事故，因準備、戒備不足和

措施不當釀成事故，船東保賠協(xié)會等事故分析統(tǒng)計報告中，人的錯誤(HumanError)約占事故總量

約800/0，應驗二八理論。人的疏忽和錯誤行為在事故成因中占主導位置這一現(xiàn)象，這對我們船舶管

理級人員的管理提出新的要求。管理中人的管理歷來是最為困難部分，船員教育背景不同、不同年

齡結構、來自不同區(qū)域、不同工作經驗、不同心理特征等因素，使管理難度增加，需船長和高級船

員學習心理學、生理學等知識，將人的不良因素可能產生的后果降到最低。

2.1.1人的行為矩陣(HumanElementDiagram)

根據(jù)人的行為矩陣圖，我們可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相關原因。為了使船

員處于最佳工作狀態(tài)，即高度警覺、注意力集中、適任性強，船舶在工作安排和人事安排應符合人

的自然規(guī)律。STCW78/95公約為此對船員值班時間和每天、每周工作量做出明文規(guī)定以保證船員

足夠休息，同時對船員適任證書規(guī)定了最低要求。

.

我們需改變以往將船員帶病堅持工作，看作為愛

船、愛公司、愛國家的一種表現(xiàn)的理念?，F(xiàn)代船員管理中不應宜傳和鼓勵，船員帶病工作是對船員

個人不負責對船舶安全管理留下隱患，違反了公約對船員值班要求應堅決杜絕。船員超合同期和在

船超時工作疲勞過度時有發(fā)生，該現(xiàn)象在集裝箱船舶和散裝船舶尤為突出，船員在值班中，因疲勞

過度造成注意力不集中、大腦突然休眠、反應力下降等原因釀成船員意外傷害、船舶碰撞等海事。

該現(xiàn)象需船長與管理公司、租方協(xié)調擺正安全與經濟效益的關系。散裝船因卸港與裝港距離近，貨

種變化復雜，超時工作現(xiàn)象嚴重。如在美國東海岸港口卸煤等完貨后在美灣裝糧，租方或船東為經

濟利益要求船長配合連夜清艙工作。船長應保持清醒頭腦，按公約規(guī)定工作時間計算清艙所需工作

時間如實報租方和船東，在情況和條件許可下船長應按租約為租方提供最大協(xié)助。前提是在不違反

有關法律、法規(guī)。

2.2船員安全意識

一次事件的發(fā)生是由若干小事故堆積而成，船員安全意識低下對自己職業(yè)所處風險沒有足夠了

解和警覺，事故風險增大。提高船員安全意識和自身保護是防止事故發(fā)生的重要途徑，將事故隱患

消滅在萌芽達到船舶和人員安全。

風險評估最簡單的模式3W1H.

.Whateangowrong?

.Howlikelyisittogowrong?

.WhathaPPensifitdoesgowrong?

.Whatdowedoifitdoesgowrong?

上述列舉是通常海上風險，各船情況不一，應根據(jù)本船實際對本船在本航次中可能存在的風險

逐一進行識別和評估，在此基礎上制訂管理和應對措施。風險意識越高防范措施越嚴意外事故發(fā)生

率下降，航海中流傳船長做的越久‘膽子’越小，這一點恰恰證明老船長經歷豐富，對可能存在的

風險具有很強的防范意識，安全上謹慎從事，有效降低了事故發(fā)生機率值得學習。

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你上去輸入關鍵詞“航?！?，搜索一下就有了

1.航海模擬器視景建模技術研究及應用

關克平文獻來自:上海海運學院2002年碩士論文CAJ下載在線閱讀分章下載分頁下載

自20世紀70年代前后開始起步并用于航海教育的計算機仿真教學培訓設備——航海模擬器,無論在種類、功能及技術性能方面目前都處于一個嶄新的階段。視景系統(tǒng)是航海模擬器的重要組成部分,影響著航海仿真系統(tǒng)的整體逼真度和船舶操縱的訓練效果,逼真的視景環(huán)境可以使操船者具有身臨其境...

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2.我國航海教育質量標準體系研究

李波文獻來自:武漢理工大學2004年碩士論文CAJ下載在線閱讀分章下載分頁下載

就航海教育而言,一方面海運業(yè)可以說是最早、最具國際化的產業(yè)之一,并且隨著近幾年的高速發(fā)展,我國已經成為世界范圍內的航運大國。另一方面,作為高等教育重要組成部分而且具有傳統(tǒng)特色的航海教育在我國有著悠久的發(fā)展史,而且...

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3.數(shù)字航海通告的生成與發(fā)布研究

王強文獻來自:大連海事大學2003年碩士論文CAJ下載在線閱讀分章下載分頁下載

目錄#Ⅰ摘要#ⅢABSTRACT#Ⅳ引言#1第1章@數(shù)字航海通告的概念和作用#21.1@電子海圖顯示與信息系統(tǒng)概述#21.2@電子海圖改正#51...4@數(shù)字航海通告的作用#91.5@建立中國海區(qū)數(shù)字航海通告的必要性#9第2章@數(shù)字航海通告的生成#112...

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4.船舶航海信息采集系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)

宿巧麗文獻來自:上海海運學院2003年碩士論文CAJ下載在線閱讀分章下載分頁下載

本論文主要介紹船舶航海信息采集系統(tǒng)(MarineInformationGatheringSystem簡稱MIGS)。船舶航海信息對于航運管理起著重要的作用。通過對船上子系統(tǒng)航海信息數(shù)據(jù)的收集,衛(wèi)星通信的傳輸,岸上子系統(tǒng)的接收、分析,實現(xiàn)了船公司對在航船舶動態(tài)的監(jiān)控和航運的管理,并可向造...

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5.論歸責原則與航海過失免責

石圣科文獻來自:上海海運學院2001年碩士論文CAJ下載在線閱讀分章下載分頁下載

利用航海的社會條件之今昔對比,論證取消航海過失免責的可能性;現(xiàn)代科學技術的發(fā)展,使船公司控制在航船舶成為可能,推翻了《哈特法》支持船東于船員的駕駛船舶、管理船舶的過失兔責的最大理由一船公...

被引用次數(shù):1文獻引用-相似文獻-同類文獻

6.MFC框架下基于Vega的航海仿真系統(tǒng)視景驅動程序的開發(fā)

杜健文獻來自:大連海事大學2005年碩士論文CAJ下載在線閱讀分章下載分頁下載

分類號UDC密級單位代碼10151M「C框架下基于Vega的航海仿真系統(tǒng)視景驅動程序的開發(fā)(中文題名和副題名)杜健(研究生姓名)指導教師金一垂職稱職稱學位授予單位大連事大學申請學