充液雙層結(jié)構(gòu)在碰撞過程中的動力響應(yīng)

充液雙層結(jié)構(gòu)在碰撞過程中的動力響應(yīng)

自1960年以來，許多科學(xué)家開始研究船舶碰撞動力學(xué)。Minorsky對于船體雙層殼結(jié)構(gòu)在沖擊載荷下動力學(xué)特性，學(xué)者們做了大量的研究，并提出許多提高雙層結(jié)構(gòu)抗沖擊性能的理論與方法。劉峰等許多學(xué)者研究了充水雙層結(jié)構(gòu)的爆炸響應(yīng)，取得了一些有價值的成果，但對充水雙層結(jié)構(gòu)的耐撞性研究卻很少。充水雙層結(jié)構(gòu)的沖擊響應(yīng)非常復(fù)雜，涉及流固耦合、材料本構(gòu)關(guān)系和破壞形式等多種因素，需要通過試驗研究以獲得準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，以指導(dǎo)理論分析并驗證模擬方法的可靠性。因此本文通過設(shè)計充液雙層板模型來開展試驗，分析雙層板結(jié)構(gòu)在有/無充液狀態(tài)下的動力響應(yīng)特性，闡釋充液對結(jié)構(gòu)碰撞響應(yīng)的影響，并通過分析內(nèi)部充液的沖擊壓力與底板變形，研究流固耦合效應(yīng)在充液雙層結(jié)構(gòu)碰撞響應(yīng)中的作用。1雙層板結(jié)構(gòu)的沖突試驗1.1充液雙層板結(jié)構(gòu)碰撞試驗力學(xué)模型為了研究充液對雙層結(jié)構(gòu)的碰撞響應(yīng)的影響，需要開展充液雙層殼結(jié)構(gòu)的碰撞試驗。而碰撞試驗作為破壞性試驗，需耗費較高代價，因此本文將實際中的船舶舷側(cè)充液結(jié)構(gòu)簡化為充液雙層板結(jié)構(gòu)，圖1給出的即為充液雙層板結(jié)構(gòu)碰撞試驗的力學(xué)模型。其中，撞頭與結(jié)構(gòu)的邊界在碰撞過程中不發(fā)生變形，故將其設(shè)置為剛體。為研究雙層板的頂板與底板在碰撞過程中的動力響應(yīng)特性以及流固耦合效應(yīng)，故將頂板與底板設(shè)置為彈塑性體。模型的邊界約束為6個自由度全約束。1.2試驗?zāi)Ｐ秃驮囼灧椒ㄔ囼炛黧w包括筒體、加筋結(jié)構(gòu)、連接法蘭、支撐板、頂板、底板、出水管和入水管等。其中圓柱形筒體內(nèi)徑為800mm，高800mm，厚18mm。在筒體的外表面上焊接加筋結(jié)構(gòu)，尺寸為40mm×10mm，方向為軸向，間隔為45°。距離筒底90、230、370、650mm處焊接一寬度為30mm，厚度10mm的環(huán)向加筋板。在距離筒底高度為500mm位置焊接筒體與試驗臺安裝支撐板，焊接方式采用上下面全滿焊，保證焊接強度。通過全滿焊技術(shù)與加筋厚板，使筒體與安裝支撐板在碰撞過程中近似為剛體。將6mm厚的底板與筒體部分通過焊接連接在一起，防止其在碰撞過程中因變形而導(dǎo)致結(jié)構(gòu)漏水。為研究頂板厚度對結(jié)構(gòu)碰撞響應(yīng)的影響，試驗結(jié)構(gòu)中的頂板是可以更換的。頂板是通過與筒體焊接在一起的內(nèi)法蘭盤、活動的外法蘭盤以及內(nèi)外圈56組M30高強度螺栓與筒體固定在一起，其中內(nèi)外法蘭盤的厚度均為30mm，頂板厚度有2.06mm與3.44mm兩種。在筒體側(cè)面分別靠近頂板和底板處設(shè)置出入水管路，便于向筒內(nèi)充水或排水。雙層結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)尺寸如圖2(a)所示。試驗中采用實心圓錐狀的撞頭模擬撞船的球鼻艏，撞頭質(zhì)量為40.5kg。按照圖1的力學(xué)模型，將撞頭進(jìn)行表面硬化處理，使其在碰撞過程中近似為剛體，其尺寸如圖2(b)所示。沖擊試驗塔的導(dǎo)軌為垂直于地面的雙軌道，沖擊塔高度為12m，軌道間距為0.4m，垂直度誤差為0.5%。試驗前將雙層結(jié)構(gòu)對中，并剛性安裝于沖擊塔軌道下方水池強支撐橫梁上，通過沖擊塔配套電機(jī)和電控開關(guān)，將圓錐形沖頭沿軌道提升至預(yù)定高度，自由落體撞擊雙層板結(jié)構(gòu)。試驗結(jié)構(gòu)裝配示意圖如圖2(c)所示。試驗中，包括撞頭與雙層板結(jié)構(gòu)在內(nèi)的所有鋼結(jié)構(gòu)使用的材料均為Q345。為獲得Q345鋼的力學(xué)性能，采用標(biāo)準(zhǔn)的拉伸試樣和程序在Zwick/RollZ010上進(jìn)行拉伸試驗1.3試驗工況及傳感器布置本次試驗是在華中科技大學(xué)沖擊實驗室完成的。在試驗設(shè)計時，將頂板厚度、充液情況以及碰撞速度設(shè)置為主要變量，頂板選擇厚度為2.06和3.44mm兩種圓形鋼板；筒內(nèi)充液情況考慮無水和滿水兩種極端狀態(tài)，碰撞速度選擇4.36、8.45、11.47m/s三種速度，試驗工況如表2所示。其中的工況描述的含義是充水狀態(tài)-頂板厚度-碰撞速度，例如“n-3.44-8.45”表示空筒狀態(tài)下，頂板厚度為3.44mm，碰撞速度為8.45m/s的試驗工況。試驗中，將撞頭沿軌道提升至預(yù)定位置，使撞頭碰撞頂板時光電門測得的速度為試驗預(yù)設(shè)速度。試驗過程中，在撞頭頂部的中心安裝一個加速度傳感器，測試碰撞過程中撞頭的垂向加速度的變化情況。在筒體壁上距離筒底700、400和50mm處各布置一個壓力傳感器（1#、2#、3#），測試各處的壓力變化的規(guī)律。在底板中心位置布置一個位移傳感器，用于測試碰撞引起的沖擊波造成底板彈性變形的大小。此外，在靠近頂板處安裝光電門，用于驗證碰撞速度的大小。各傳感器的安裝位置如圖4所示。2撞擊過程對比圖5給出的是兩種充液狀態(tài)下碰撞速度為8.45m/s，頂板厚度為3.44mm的充液雙層結(jié)構(gòu)在碰撞過程中的五個典型時刻。在t=0時刻撞頭撞擊頂板，碰撞開始。在空筒狀態(tài)下，在t=0.47s時撞頭反彈至最大高度；在t=0.94s時撞頭第二次撞擊頂板；在t=1.23s時撞頭再次反彈至第二高度；在t=1.53s時撞頭第三次撞擊頂板；之后撞頭來回撞擊頂板直至撞頭動能完全耗盡。而在滿水狀態(tài)下，在t=0.2s時撞頭反彈至最大高度；在t=0.4s時撞頭第二次撞擊頂板；在t=0.47s時撞頭再次反彈至第二高度；在t=0.54s時撞頭第三次撞擊頂板；之后撞頭的動能幾乎耗盡，不再反彈。對比兩者可以發(fā)現(xiàn)，結(jié)構(gòu)在充水狀態(tài)下的反彈高度與撞擊過程的持續(xù)時間均小于空筒狀態(tài)。由此可見，雙層結(jié)構(gòu)間的充水可以增加結(jié)構(gòu)的阻尼，在碰撞過程會吸收一定的能量，對頂板具有一定的保護(hù)作用。2.1頂板最終變形碰撞后，頂板會向下凹陷產(chǎn)生塑性變形。由于在四種條件下撞頭的形狀與質(zhì)量相同，所以頂板的變形形狀相同，都呈漏斗狀，且都是中心處最大。圖6給出的是兩種充液狀態(tài)下碰撞速度為8.45m/s，頂板厚度為3.44mm的充液雙層結(jié)構(gòu)的頂板最終變形。圖中左側(cè)為無水狀態(tài)下的頂板最終變形，右側(cè)為滿水狀態(tài)下的頂板最終變形。從圖6可以看出,有水狀態(tài)下的凹陷變形四周有微微的隆起變形，而無水狀態(tài)下的凹陷變形四周沒有隆起變形，這是由于頂板變形在水中產(chǎn)生的擾動壓力波作用與于頂板四周的結(jié)果。表3給出的是各工況下的頂板最終變形及有充液條件下的頂板變形比無充液條件下的頂板變形的減小比例。由該表可知，碰撞速度越大，頂板的最終變形越大；在頂板結(jié)構(gòu)尺寸和沖頭相同碰撞速度相同時，與未充液條件下相比，頂板在充液條件下的變形有大幅度減小，且減小的比例與碰撞的速度及頂板厚度呈強相關(guān)。2.2撞擊響應(yīng)特性圖7給出的是頂板厚度為2.06mm時不同碰撞速度下的撞頭垂向加速度曲線。其中加速度上升階段表示碰撞加載，加速度下降階段表示碰撞卸載?？梢钥闯?，無論有無充液，隨著撞擊速度的增加，撞頭的垂向加速度峰值變大，沖擊持續(xù)時間減小。但有充液時的加速度曲線要比無充液的加速度曲線光順，這是由于水的存在提高了充液雙層結(jié)構(gòu)的剛度與阻尼，從而提高了使充液時的加速度曲線更加光順且尖峰較少。圖8給出的是有無充水兩種狀態(tài)下的撞頭加速度曲線的頻譜圖。其中，碰撞速度為8.45m/s，頂板厚度為2.06mm。從圖8可以看出，碰撞載荷引起的碰撞響應(yīng)是一個寬頻響應(yīng)，頻率成分主要分布在300～7000Hz。對比空筒與滿水兩種狀態(tài)的撞頭加速度頻譜曲線可以看出，空筒狀態(tài)下的頻譜曲線的峰值大于滿水狀態(tài)下的峰值。此外，在0～3500Hz頻率段，空筒與滿水兩種狀態(tài)的加速度頻域峰值對應(yīng)的頻率差別不大，而在3500～7000Hz頻率段，空筒狀態(tài)的頻譜曲線仍有明顯的尖峰，而滿水狀態(tài)的頻譜曲線無明顯尖峰。這說明頂板的附連水抑制了頂板的高頻響應(yīng)。圖9給出的是碰撞速度為8.45m/s時不同板厚以及有無充液條件下的撞頭垂向加速度曲線。由圖可得，當(dāng)頂板厚相同時，撞頭垂向加速度曲線的脈寬在充液條件下比未充液條件下小，這說明內(nèi)部充水可以縮短加速度曲線的脈寬，從而提高結(jié)構(gòu)對撞頭的抵抗力。此外，在未充液條件下，頂板厚度為2.06mm的撞頭加速度曲線的脈寬為12.11ms，頂板厚度為3.44mm的撞頭加速度曲線的脈寬為12.08ms，由此可見，未充液狀態(tài)下改變頂板厚度對撞頭的加速度曲線的脈寬影響很小。而在充液條件下，頂板厚度為2.06mm的撞頭加速度曲線的脈寬為10.25ms，頂板厚度為3.44mm的撞頭加速度曲線的脈寬為9.02ms。這說明在充液狀態(tài)下，提高頂板厚度可以明顯減小加速度曲線的脈寬。因此，頂板與充水的流固耦合效應(yīng)對充液結(jié)構(gòu)的抗沖擊性能的影響非常大，所以在進(jìn)行充液結(jié)構(gòu)的抗沖擊分析時，忽略充液的影響是不可取的。2.3撞擊速度對底板變形的影響在結(jié)構(gòu)遭遇碰撞過程中，內(nèi)部水域會形成沖擊壓力，內(nèi)部的沖擊壓力主要是由兩部分組成，一種是撞頭撞擊頂板在水中產(chǎn)生的沖擊波，另一種是結(jié)構(gòu)變形擠壓水域形成的壓力擾動。其中，沖擊波是以速度1524m/s的球面波向周圍傳播，而擾動壓力不是以波的形式傳播，其傳播速度較慢圖10給出的是三個壓力觀測點的沖擊壓力變化曲線。由1#、2#、3#的相對位置結(jié)合圖9中撞頭的垂向加速度曲線可知，撞頭加速度達(dá)到最大時產(chǎn)生的沖擊壓力最大。此外，由圖10(a)～(c)可知，碰撞速度對雙層板間的沖擊壓力影響非常大，碰撞速度越大，頂板變形產(chǎn)生的沖擊壓力越大，1#、2#、3#點對應(yīng)的測試壓力越大。對比圖10(b)與10(d)可知，碰撞速度相同而頂板厚度不同時，在靠近頂板位置的1#處的沖擊壓力的最大值大小相同，而在2#與3#處的沖擊壓力的最大值不同，且兩種板厚下的沖擊壓力的曲線變化趨勢也有一定的差異，這說明沖擊波的傳遞過程不僅與碰撞速度有關(guān)，還與頂板厚度有關(guān)。在筒體未充液的條件下，因為筒體外表面存在加筋結(jié)構(gòu)，使得筒體結(jié)構(gòu)剛度較大，在撞擊過程中，沖擊載荷基本不會沿筒體傳遞至底板，因此底板變形可以忽略不計。在而筒體充滿水的條件下，底板將會產(chǎn)生變形，因為在撞擊的過程中，頂板變形使筒內(nèi)體積變小從而擠壓水域作用于底板，導(dǎo)致底板發(fā)生變形。由于曲線數(shù)據(jù)量較大，不便于辨識，且曲線形式具有相似性，因此僅給出了撞擊速度8.45m/s時的底板中心的位移隨時間變化曲線，以及三種撞擊速度下頂板的最大位移對比圖。由圖11可知，在撞擊的過程中，底板產(chǎn)生處于彈性變形。由圖12可知，底板產(chǎn)生的最大彈性變形隨著撞擊速度的增加而增加。3沖擊壓力對于底板沖擊方面的作用本文開展了充液雙層板結(jié)構(gòu)的碰撞試驗，并重點考慮了在碰撞過程中雙層板間的充水與結(jié)構(gòu)的相互作用獲得如下結(jié)論：(1）充液會與結(jié)構(gòu)發(fā)生流固耦合作用，在充液中形成沖擊壓力。當(dāng)頂板受到撞擊載荷作用而變形時，會在內(nèi)部充液中形成沖擊壓力，這種沖擊壓力主要成分是由結(jié)構(gòu)變形擠壓水域形成的擾動壓力。且當(dāng)水域中的沖擊壓力傳遞到底板附近時會與底板發(fā)生流固耦合作用，引起底板變形；(2）充液的存在可以增加雙層結(jié)構(gòu)的阻尼，使結(jié)構(gòu)在碰撞過程中吸收更多的碰