緩解XX市區(qū)“行路難”的管理對策研究

緩解XX市區(qū)“行路難”的管理對策研究一、解析“行路難”XX市社會經(jīng)濟迅猛發(fā)展，城市機動化水平持續(xù)增長，隨之，城市交通需求急劇增長，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也達到了前所未有的規(guī)模。然而，整個道路交通系統(tǒng)中仍然普遍存在“行路難”的種種表現(xiàn)，本研究課題正是在這一背景下進行立項研究的。在客運交通系統(tǒng)中，“行路難”是指“交通參與者”對交通系統(tǒng)“服務(wù)水平”的一種不良感受，具有其主觀特性和客觀原因，主觀上是交通參與者對交通系統(tǒng)“服務(wù)”的“不滿意”；客觀上是由交通系統(tǒng)內(nèi)部各要素之間及其發(fā)展環(huán)境各個層面之間的“不和諧”造成的。1.“行路難”的客觀方面第一層面：交通系統(tǒng)與交通系統(tǒng)發(fā)展環(huán)境的“不和諧”。近年來XX市城市功能定位向多元化發(fā)展，社會經(jīng)濟仍保持飛速發(fā)展，城市化步伐還在加快，城市機動化水平迅速提高，在這樣的轉(zhuǎn)型期交通系統(tǒng)的發(fā)展逐漸跟不上城市發(fā)展環(huán)境的需求，同時，城市發(fā)展環(huán)境也未能提供充分的土地、政策、投資等來保障交通系統(tǒng)的同步和諧發(fā)展。第二層面：交通系統(tǒng)內(nèi)部供給與需求的“不和諧”?？陀^上，規(guī)劃、建設(shè)、管理等環(huán)節(jié)相對滯后于交通需求的動態(tài)變化，加之交通供給的增長速度遠遠跟不上交通需求的發(fā)展速度，以及交通結(jié)構(gòu)的不合理、導(dǎo)致整個交通系統(tǒng)運行的效率和“服務(wù)水平”低下。第三層面：物化交通系統(tǒng)要素與交通系統(tǒng)環(huán)境要素的“不和諧”。該層面的“不和諧”問題又可分為如下4個層次：（1）交通參與者出行需求與交通工具供給的“不和諧”。由于城市交通結(jié)構(gòu)的不健康、交通工具之間的效率性與公平性差異較大等原因，導(dǎo)致不同交通工具的運行不協(xié)調(diào)，這是“行路難”問題的表層原因。（2）交通工具運行特征與交通設(shè)施供給的“不和諧”。由于交通設(shè)施供給與土地利用的不協(xié)調(diào)，交通結(jié)構(gòu)的不合理等，導(dǎo)致不同效率的交通工具對道路的消費不協(xié)調(diào)，直接表現(xiàn)在大部分載運工具不能安全、快速、高效、舒適地運行。（3）交通參與者出行需求與交通設(shè)施供給的“不和諧”。由于人行交通系統(tǒng)、公交站臺容量、交通樞紐環(huán)境等人行交通系統(tǒng)的不完善和服務(wù)水平低下，導(dǎo)致交通參與者直接感覺到“行路難”（出行環(huán)境差）。（4）交通設(shè)施供給與土地利用、人口分布、城市功能分區(qū)等交通環(huán)境要素之間的“不和諧”。由于歷史、環(huán)境等原因而致的規(guī)劃不合理、區(qū)位不均衡等現(xiàn)象，導(dǎo)致交通設(shè)施供給與交通需求空間分布的不一致。第四層面：交通行業(yè)體系及其相關(guān)的體制法規(guī)之間的“不和諧”。指城市規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃、交通管理規(guī)劃、交通運行管理等各工作層次之間脫節(jié)，缺乏相關(guān)的工作績效評價體系和實施保障體系，因而大大降低了人們改造交通系統(tǒng)、駕馭交通系統(tǒng)發(fā)展的能力。2.“行路難”的主觀調(diào)查（1）居民出行率增加明顯。XX市的城市范圍在向外擴充，城市規(guī)模在擴大，XX市居民的日常生活趨于豐富化，日出行中娛樂、文體活動的出行次數(shù)逐漸增加。（2）通勤交通仍然占優(yōu)。上班和上學(xué)的通勤交通占83.5%，所以解決XX市“行路難”問題的關(guān)鍵在于治理好通勤出行。（3）出行距離快速增長。居民出行距離快速增長，平均出行距離從1997年的3.4千米上升到2004年的5千米，主要是城市規(guī)模擴大和城市機動化水平提高的結(jié)果，“行路難”問題也有出行距離加大的原因。（4）城市功能分區(qū)多元復(fù)雜化。不同出行目的的出行距離變化顯示上班、業(yè)務(wù)、訪友的出行距離較大，娛樂、文體出行距離較短，由此可以看出：XX市的城市布局中，居住區(qū)和工業(yè)區(qū)分區(qū)較為明顯；在通勤出行中，造成“出行難”的主要出行為上班出行，在非通勤出行中，造成“出行難”的主要出行為業(yè)務(wù)出行。（5）各種交通方式出行距離差異不大。不同交通方式的出行距離差異不大，其中長距離出行主要是單位車出行，因此應(yīng)加強單位車的交通管理。此外，也顯示了公共交通在服務(wù)水平和競爭力方面的不足。（6）通勤出行“出行鏈”特征顯著。通勤出行鏈占91％，是解決出行難的重中之重。（7）出行時耗持續(xù)增長。2004年XX市居民平均出行時耗為37分鐘/次，比1997年的23.55分鐘/次，2000年的33.31分鐘/次顯著提高，居民出行時耗增加是“行路難”的直接體現(xiàn)指標(biāo)。（8）通勤交通出行時耗偏大。（9）公交出行時耗中，候車時間所占比例偏大。2004年XX市公交平均出行時耗為48分鐘，其中平均候車時間為8.5分鐘，尚有優(yōu)化空間。（10）交通空間分布壓力集中。尤其是集中在拱野區(qū)和湖濱地區(qū)，城市中心積聚功能明顯。（11）XX市居民出行平均行程速度約為8.3公里/小時，交通系統(tǒng)運行效率不高。（12）出行者年齡集中在18歲以下和40～60歲之間，改善該年齡段出行者（學(xué)生和工作人員）對交通系統(tǒng)的印象有利于根本上改善“行路難”問題。（13）國營企事業(yè)單位工作人員和學(xué)生的通勤交通比例較大。（14）慢行交通系統(tǒng)仍然是XX市居民出行的主要交通方式。（15）交通出行高峰明顯。早上7:30-8:15是明顯的交通高峰期。3.交通需求（1）城市機動化城市機動化發(fā)展是促成城市交通系統(tǒng)供需演變的直接原因，分析XX市機動化發(fā)展的主要目標(biāo)是預(yù)估XX市交通系統(tǒng)未來的機動化規(guī)模。1985-1999年，XX市區(qū)機動車輛以年均11.7%的速度增加，預(yù)計到2010年，XX市新市區(qū)的機動化發(fā)展趨勢為：低發(fā)展水平下，客車擁有量約234,000輛，貨車擁有量為104,000輛，總計338,000輛；高發(fā)展水平下，客車擁有量約338,000輛，貨車擁有量為130,000輛，總計468000輛。XX市的機動化發(fā)展水平處于膨脹發(fā)展的初期，行政區(qū)劃調(diào)整又增加了交通問題的復(fù)雜性。需要制定規(guī)模合理的道路建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，保障XX市交通系統(tǒng)供需的基本平衡和良性發(fā)展。（2）交通結(jié)構(gòu)演變非通勤交通出行比例上升。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，城市居民的出行結(jié)構(gòu)也將發(fā)生變化，預(yù)計到2010年，上班、上學(xué)、回家、生活購物（含文化娛樂）等4類出行目的的出行比例將演變?yōu)?3%、7%、44%、26%。非通勤出行交通的增加勢必導(dǎo)致居民出行需求的不確定性增加、高峰小時交通有所平滑并使其轉(zhuǎn)化為一種常發(fā)性擁擠。同時，居民收入水平的提高必然導(dǎo)致私人小汽車的增加，并與機關(guān)單位和企事業(yè)單位的“公車”形成競爭態(tài)勢，對于道路交通與停車等交通服務(wù)的公平性方面的要求也不斷提高。（3）道路交通需求分布城市客流分布以向心集散交通為主，湖濱中心區(qū)和濱江區(qū)的中心吸引功能顯著，需要大容量交通方式來適應(yīng)客流需求。外圍組團之間的交通需求比較明顯，構(gòu)建聯(lián)系組團間的快速交通通道十分必要；跨江交通分布不均，一橋、二橋之間的跨江交通矛盾突出，規(guī)劃建設(shè)和預(yù)留新的過江通道，對新市區(qū)的發(fā)展具有重大意義；在道路網(wǎng)密度增加困難的情況下，需要提高道路的等級以適應(yīng)交通需求的增長，并進行部分擁擠道路的交通組織改善。4.交通供給（1）城市道路交通供給城市總體規(guī)劃確定的城市道路網(wǎng)絡(luò)調(diào)整布局為：以兩環(huán)兩軸兩縱的城市快速道路為主骨架，聯(lián)系城市3大組團，同其它城市主次干道一起形成以方格網(wǎng)為基礎(chǔ)、環(huán)路加放射線、功能明確的現(xiàn)代化城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。城市快速路按2個系統(tǒng)即環(huán)路和兩縱兩橫系統(tǒng)布置：外環(huán)路即繞城高速公路，主要功能為過境交通服務(wù)，同時對入城交通起分散作用；中環(huán)路由石祥路、石大路等組成，主要功能是對入城車輛進行組織和分配，并聯(lián)系城市三大組團貨運為主的交通；兩縱兩橫為城市快速路標(biāo)準(zhǔn)，南北快速路主要由中河路－上塘路、秋濤路－石橋路等組成，其功能主要聯(lián)系主城和濱江城，XX蕭山機場，蕭山城的交通；東西向快速路由艮山路－環(huán)城北路－天目山路、德勝路組成，聯(lián)系主城與下沙城的交通。（2）公共交通優(yōu)先發(fā)展公共交通是XX市的主要交通發(fā)展戰(zhàn)略之一，隨著城市機動化水平的提高小汽車交通快速增長，XX市正處于公共交通與小汽車交通蓬勃發(fā)展、相互競爭的生長階段。近年來，公交方式出行比例大大提高，公交與自行車的比例由1986年的1:4提高到2000年的1:2。XX市公共交通系統(tǒng)呈良性發(fā)展。但目前XX市公交“出行難”問題因為軌道交通的規(guī)劃建設(shè)、公交線網(wǎng)優(yōu)化設(shè)計不足等原因顯得相對突出。（3）旅游交通由于景區(qū)停車設(shè)施不足，很難在外圍形成緩沖圈，截流進入景區(qū)的機動車，致使大量的外來旅游車輛直接涌入風(fēng)景區(qū)內(nèi)部。在出入口道路與城市道路相交地段附近沒有配備相應(yīng)的停車場地及換乘系統(tǒng)，這在一定程度上加劇了風(fēng)景區(qū)內(nèi)停車的擁擠。景點區(qū)內(nèi)公交線網(wǎng)安排有待進一步優(yōu)化：部分公交線路和站點分布過分集中；進入風(fēng)景區(qū)的公交首發(fā)站主要集中在火車站、汽車站和延安路商業(yè)區(qū)附近，這種分布形式?jīng)]有很好地考慮外來游客駕車旅游時換乘的需要；東南部景區(qū)群缺乏應(yīng)有的公交聯(lián)系；大部分公交車的車型比較龐大，在?？繒r會出現(xiàn)不同程度的交通擁擠。景區(qū)內(nèi)的旅游設(shè)施分布比較密集，這些交通吸引點的存在必然會產(chǎn)生交通流，形成許多交通出入口，干擾主線的交通。（4）靜態(tài)交通“停車難”既是XX市“行路難”問題中“小汽車出行難”的原因之一，也是城市居民或游客感覺“出行難”的一種體現(xiàn)。從XX的泊位供應(yīng)結(jié)構(gòu)來看，目前路外社會公共停車泊位比例過小，路內(nèi)停車供應(yīng)比例較大，占用了大量的道路面積，同時對動態(tài)交通產(chǎn)生了負面影響。停車場布局不盡合理，某些停車場庫使用率極低，泊位閑置嚴重?，F(xiàn)有配建停車場的泊位不足，不能滿足高峰時的停車需求。地下和立體停車庫的收費標(biāo)準(zhǔn)較高，這也是導(dǎo)致其使用率低的直接原因。二、“行路難”對策1.城市道路網(wǎng)基本對策（1）建設(shè)XX城市發(fā)展新形態(tài)建議尋求新的城市發(fā)展形態(tài)，拋棄以西湖為核心的發(fā)展方式，將原中心城區(qū)發(fā)展以旅游休閑功能為主。遠期城市的主要經(jīng)濟發(fā)展考慮越江、沿江發(fā)展，將錢塘江打造成XX的外灘；屏棄“攤大餅”的城市擴張形態(tài)，城市應(yīng)多核心發(fā)展。通過城市功能的分離從而將不同目的的交通流進行分離，從根本上緩解行路難。遷移行政中心，依托新行政中心的輻射力，逐步形成“一江兩岸”、“沿江發(fā)展”的城市新格局。（2）發(fā)展軌道交通隨著城市化的發(fā)展，由于空間和效率的硬性約束，城市常規(guī)公交在承擔(dān)中長距離交通方面受到很大的限制，這就需要速度快、容量大、占地少、污染少的軌道交通方式作為XX城市公共交通的骨干。軌道交通大運量的特點可適應(yīng)密集的土地使用，沿軌道交通線路可以形成城市土地的開發(fā)軸或發(fā)展軸，使城市規(guī)劃布局得以實現(xiàn)。（3）完善道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)根據(jù)需求規(guī)劃建設(shè)級配合理的高速公路、快速路、主干路、次干路、支路構(gòu)成的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。到2010年，爭取道路網(wǎng)各項指標(biāo)達到國際同等城市的中上限，即人均干道面積12.33平方米/人，干道網(wǎng)密度3.46公里/平方公里。通過道路等級的提高和功能的改善，提高干道網(wǎng)的容量。提高低等級道路的系統(tǒng)性和可達性，保持慢行交通網(wǎng)絡(luò)的完整、連續(xù)和安全。保障非機動車合理的通行條件，進一步實施機非分流。形成功能完善、覆蓋面廣的低等級道路系統(tǒng)，為慢行交通創(chuàng)造良好通行條件，保障殘疾人等弱勢群體出行需求。（4）加快越江設(shè)施建設(shè)完善越江系統(tǒng)的規(guī)劃與建設(shè)，使之與兩端的交通網(wǎng)絡(luò)合理銜接。做好擬建過江橋隧的交通影響分析，處理好橋隧兩端交通網(wǎng)絡(luò)的銜接問題，進行合理的交通流重組。處理好越江交通中南北向的過境交通，XX市的對外交通以及市區(qū)內(nèi)部的交通三者之間的相互關(guān)系。由于每座橋梁地理位置以及連接道路類型不同，在承擔(dān)城市交通的功能方面也各有差異，要區(qū)別對待，避免直接對城市內(nèi)路網(wǎng)尤其是城市主干路網(wǎng)產(chǎn)生沖擊。除了普通道路交通系統(tǒng)，也應(yīng)發(fā)展越江的軌道交通設(shè)施、快速公交系統(tǒng)等。2.城市內(nèi)外交通銜接的基本對策近期，建成汽車北站、火車東站，改善汽車東站站為功能完善的大型對外樞紐以及汽車南站等為中型對外樞紐；遠期，結(jié)合建成的軌道交通完善綜合內(nèi)外交通換乘體系，進一步增加中型對外樞紐的數(shù)量。發(fā)揮XX旅游集散中心的作用，加強旅游集散中心的換乘樞紐作用，在非旅游高峰期承擔(dān)一定的市內(nèi)交通換乘樞紐的功能。將鐵路客運站遷至中心區(qū)外，并與長途客運站、公共汽、電車、以及未來的軌道等交通樞紐緊密銜接，建成多式聯(lián)運的交通銜接系統(tǒng)，通過綜合性樞紐和連接市內(nèi)的道路、軌道，將航空、港口、火車站和公路客站等對外交通設(shè)施與市內(nèi)交通緊密相連。3.市內(nèi)交通銜接的基本對策形成多等級的客運樞紐系統(tǒng)；形成覆蓋全市、多層次、功能完善的客運樞紐系統(tǒng)。將市內(nèi)客運樞紐視作一體化交通中的關(guān)鍵設(shè)施，予以充分重視，并在用地上給予保證。進一步規(guī)范公交始發(fā)站、過境站以及出租車路拋站、營業(yè)站的設(shè)置原則。中心區(qū)內(nèi)占路公交始發(fā)站逐步轉(zhuǎn)為港灣，繼續(xù)抓好新建住宅區(qū)配套的公交始發(fā)站和出租車營業(yè)站的建設(shè)。形成覆蓋全市、多層次、功能完善的客運樞紐系統(tǒng)。未來的軌道交通之間應(yīng)積極創(chuàng)造條件建設(shè)同臺、同站換乘，減少換乘距離；先期建設(shè)項目要為后續(xù)項目預(yù)留換乘空間。4.關(guān)鍵節(jié)點的基本對策近期，以實施中心區(qū)道路交叉口優(yōu)化為主，完成中心區(qū)主要交叉口的改造計劃；以后逐步擴展到其它區(qū)域。規(guī)范交叉口規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)與改造的基本業(yè)務(wù)流程，制定全面、科學(xué)的交叉口規(guī)劃設(shè)計行業(yè)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)，完善交叉口渠化設(shè)計內(nèi)容與方法。開展中心區(qū)道路交叉口優(yōu)化設(shè)計的試點工作，設(shè)計方案成熟后逐步推廣。堅持機動車與非機動車分離，提高交叉口通行能力與行人過街安全。對交叉口采用科學(xué)的設(shè)計理念，減少和消除路口車流沖突。市政工程及道路改建工程實施時，同步實施交叉口優(yōu)化。5.私人汽車“出行難”管理對策加強交通需求管理，限制私人汽車交通的出行；優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)交通結(jié)構(gòu)的集約化發(fā)展；挖掘現(xiàn)有道路資源潛力，增加交通供給。采用禁行、單行、限制等手段改變出行者出行方式和結(jié)構(gòu)；加強信息系統(tǒng)建設(shè)，提供充分出行信息，以改變出行者的出行時間或空間分布以及出行方式的選擇；完善停車系統(tǒng)的建設(shè)，以靜制動，通過調(diào)節(jié)停車位來調(diào)節(jié)私人汽車的使用。優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，建設(shè)大運量公共交通，確保公交優(yōu)先，提高公交出行分擔(dān)率；限制摩托車和電動自行車的使用，完善自行車和步行系統(tǒng)設(shè)施的建設(shè)。5.公共交通“出行難”管理對策研究優(yōu)化現(xiàn)有公交線網(wǎng)，建立公交主骨架結(jié)構(gòu)，形成干線公交和支線公交相結(jié)合的公交線網(wǎng)。設(shè)置公交專用路或公交專用道，完善公交專用道網(wǎng)絡(luò)，在交通控制上采取公交優(yōu)先的方式。把票價推向市場，可采取時段制收費等各類不同的票價制度。改良公交車型，采用新型公交車輛。改善現(xiàn)有公交?？空?、場站、樞紐，并增加公交場站及公交樞紐的建設(shè)。發(fā)揮公交樞紐的積極作用，優(yōu)化公交線網(wǎng)，提高公交資源的利用率等。改進出租車換班制度，避免叫車高峰換班。加快信息系統(tǒng)的建設(shè)，增加公交信息發(fā)布，減少乘客的候車時間。6.慢行交通“出行難”管理對策根據(jù)需求合理布置人行道空間，人性化地設(shè)置各類街具，合理分隔人行空間與非機動車空間、機動車空間。對現(xiàn)有人行道上不合理的地方進行整改，消除人行道的斷點，并使盲道順暢連續(xù)。科學(xué)設(shè)計交叉口慢行過街方案，合理布置交叉口范圍的慢行設(shè)施?？茖W(xué)地分離機動車與慢行交通，把交通設(shè)計概念引入慢行設(shè)施的建設(shè)中，引入“慢行一體化”的新型設(shè)計理念，把非機動車和行人空間布置在一個平面上，并進行合理的分隔。7.交通信息系統(tǒng)的管理對策整合現(xiàn)有信息資源，在現(xiàn)有公安、市政、交通等部門管理信息系統(tǒng)和監(jiān)控系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，建立交通信息交互中心，構(gòu)筑全市統(tǒng)一的信息平臺。加強交通信息采集基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，增強即時信息采集的可靠性和準(zhǔn)確性?？茖W(xué)地規(guī)劃交通信息采集系統(tǒng)；開發(fā)和應(yīng)用恰當(dāng)?shù)慕煌ㄐ畔⒉杉O(shè)備；擴展視頻圖象監(jiān)視信息范圍；實行交通巡視飛艇巡查實時交通狀況。建設(shè)多方式的交通信息發(fā)布系統(tǒng)，信息板、電子站牌、網(wǎng)絡(luò)、電視媒體、電臺等，實時全面發(fā)布交通信息。形成多層次、多模式的信息服務(wù)產(chǎn)品，實時發(fā)布重要區(qū)域的交通信息，構(gòu)筑智能交通系統(tǒng)基本框架；發(fā)展以智能化為標(biāo)志的交通信息管理和服務(wù)，形成一體化交通的智能管理系統(tǒng)。建成交通管理控制中心的信息集成和決策、調(diào)度、誘導(dǎo)、控制系統(tǒng)。8.交通控制系統(tǒng)的管理對策提高SCATS系統(tǒng)對XX市交通流的適應(yīng)性。開展在考慮道路幾何條件約束情況下的信號控制方案優(yōu)化及其與SCATS系統(tǒng)的整合方法研究；利用交通設(shè)計技術(shù)提高交通流的可控性，進一步挖掘節(jié)點潛在的通行能力；進一步提高控制策略的靈活性，使控制系統(tǒng)更適應(yīng)交通流的實時變化；實現(xiàn)SCATS系統(tǒng)與誘導(dǎo)信息發(fā)布系統(tǒng)的整合；開發(fā)SCATS系統(tǒng)在異常交通狀態(tài)檢測方面的功能及其與事故救援系統(tǒng)的整合方法試驗研究；公交優(yōu)先控制與SCATS系統(tǒng)的結(jié)合；進行SCATS系統(tǒng)外圍設(shè)備國產(chǎn)化相關(guān)研究。9.管理優(yōu)化對策（1）交通管理體制創(chuàng)新建立職能明確、權(quán)責(zé)一致、管理順暢、協(xié)調(diào)高效的交通管理體制。按照“一城一交”的綜合交通管理體制模式對現(xiàn)有體制進行調(diào)整，設(shè)立“XX市交通委員會”，負責(zé)對XX