中心城區(qū)單向交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)

中心城區(qū)單向交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)

1城市單一道路資源的整合和利用是城市發(fā)展的必然選擇。據(jù)方面,工業(yè)大城市的道路暢通在很大程度上取決于交通和道路建設(shè)，而不僅取決于道路建設(shè)。城市道路的面積是有限的,而管理卻是無(wú)限的,如何組織科學(xué)的交通網(wǎng)絡(luò)是決定城市道路暢通的關(guān)鍵,而單行線是解決城市交通擁擠、增加交通容量的最直接、最有效、最經(jīng)濟(jì)的一種辦法,它是以局部的限制來(lái)保障全局的暢通。據(jù)日本的有關(guān)研究資料,在不改變道路狀況的情況下,比較完善的單向交通網(wǎng)絡(luò)會(huì)使整個(gè)城市的通行能力提高30%～50%。同時(shí),由于汽車在發(fā)動(dòng)待行情況下排出的尾氣比正常行駛排出的尾氣污染要高出四倍,單向通行不光是帶來(lái)了交通的暢通,對(duì)城市的空氣質(zhì)量也將產(chǎn)生積極的作用。福州市經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)的機(jī)動(dòng)化加速、交通需求持續(xù)增長(zhǎng)與相對(duì)不足的交通基礎(chǔ)設(shè)施之間的矛盾日益凸出;因此,如何對(duì)有限的道路資源進(jìn)行合理協(xié)調(diào)利用;如何提供高效率、一體化和人性化的城市交通系統(tǒng)來(lái)支撐高密度的老中心城區(qū)的交通需求;如何保護(hù)城市歷史文脈和城市環(huán)境,體現(xiàn)社會(huì)利益公平分配原則,是當(dāng)務(wù)之急。福州市區(qū)范圍不太大,在高密度窄路網(wǎng)的“道路-土地”利用模式下,舊城區(qū)道路多呈井字形,因此我們應(yīng)選擇一種兼顧現(xiàn)狀路網(wǎng)的交通工程模式,而實(shí)施單向交通,充分利用現(xiàn)有道路資源發(fā)揮最大交通效益是老城區(qū)交通管理的必然選擇。2大川市和日本城市之間的交通比較單行道在國(guó)內(nèi)外很常見(jiàn)早在20世紀(jì)30年代,美國(guó)紐約城市中心的曼哈頓地區(qū)就在一些道路實(shí)行了單向通行,目前美國(guó)有一半以上的城市道路被定為單行線。在法國(guó)巴黎,也有1000多條單向通行道路,有的單行道路甚至寬達(dá)6車道。日本于1956年開(kāi)始在一些城市采用單向通行的方式,到上世紀(jì)70年代末期,東京采用單向通行的路線共3400公里,約占全部道路的20%。大阪市有38%的道路(其中大部分是干線道路)采用單向通行。我國(guó)從20世紀(jì)50年代就開(kāi)始使用單向通行來(lái)管理城市交通,近年來(lái),我國(guó)許多城市積極推廣應(yīng)用單向通行。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),廣州設(shè)單向道路84條,總長(zhǎng)75.4公里,占市區(qū)道路總長(zhǎng)13.5%。此外,北京156條,上海408條,天津77條,青島106條,南京33條,沈陽(yáng)、重慶、蘭州等城市也都大量采用了單向交通。香港特別行政區(qū)道路并不比福州寬,車流量也大得多,但他們主要依靠單向交通使城市交通有序運(yùn)行。3在福州市，實(shí)施單一交通需求和可行性3.1城市街道網(wǎng)的特點(diǎn)3.1.1發(fā)展路網(wǎng)的規(guī)律福州市路網(wǎng)是隨著歷史的變遷而逐漸發(fā)展完善起來(lái),不同歷史時(shí)期的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)不同的特質(zhì),如“三坊七巷”和鼓東鼓西片區(qū)是福州城市發(fā)源地,片區(qū)路網(wǎng)表現(xiàn)為方格網(wǎng)狀,其中“三坊七巷”仍保持著明清時(shí)期街巷風(fēng)貌;倉(cāng)山片區(qū)是福州近現(xiàn)代發(fā)展的集中地,由于受地形地物的限制,路網(wǎng)為自由狀發(fā)展,道路路幅狹窄;臺(tái)江片區(qū)路網(wǎng)的形成是在原歷史街區(qū)基礎(chǔ)上進(jìn)行規(guī)劃調(diào)整的現(xiàn)代路網(wǎng),呈現(xiàn)非規(guī)則的方格網(wǎng)狀,路網(wǎng)密度高,路幅能適應(yīng)機(jī)動(dòng)化發(fā)展。3.1.2路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的集中與集中從城市整體路網(wǎng)來(lái)看,城市整體骨架路網(wǎng)基本形成,然由于不同歷史時(shí)期的路網(wǎng)缺乏系統(tǒng)性的梳理,片區(qū)與片區(qū)之間的支路網(wǎng)絡(luò)銜接不暢,支路兼容性差,斷頭路、畸形路口等也制約著支路的通達(dá)性,這就構(gòu)成了源頭廣泛、合流集中、始量充裕、干路暴滿的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。從各片區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)來(lái)看,片區(qū)內(nèi)支路街巷具有長(zhǎng)度短、路幅窄、間距小、交織程度大等特點(diǎn),如以片區(qū)路網(wǎng)組織單向交通,可解決內(nèi)部微循環(huán)交通組織,分擔(dān)干路交通流,改善交通秩序,挖掘路網(wǎng)潛力,提高道路使用效率。3.1.3道路通行能力分析由于城市配套設(shè)施的不完善,交通管理滯后,導(dǎo)致非機(jī)動(dòng)車、摩托車及機(jī)動(dòng)車占用路面停車現(xiàn)象嚴(yán)重,侵占了原本擁擠不堪的機(jī)動(dòng)車行駛道路。此外,施工占道、路面攤鋪等降低道路通行能力。單向交通系統(tǒng)的實(shí)施,有利于路邊的停車規(guī)劃和集中整治違章占道。3.2交通特征3.2.1調(diào)整后的錯(cuò)誤工況隨著福州“東擴(kuò)南進(jìn)”、“雙城兩翼雙軸線”的城市發(fā)展戰(zhàn)略,城區(qū)規(guī)模的不斷擴(kuò)大,居民出行距離的不斷拉長(zhǎng),特別是整個(gè)社會(huì)環(huán)境穩(wěn)定,經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長(zhǎng),人們對(duì)快速、長(zhǎng)距離的機(jī)動(dòng)車需求日趨強(qiáng)烈。自2001年底汽車政策的放開(kāi)后,機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)呈突變,特別是小汽車每年以30%左右的年增長(zhǎng)率遞增,市區(qū)交通壓力日趨嚴(yán)重。根據(jù)實(shí)測(cè):在高峰時(shí)段,五一五四路、八一七路的車速降低到22km/h左右,部分支路的車速僅為18km/h左右,交叉口飽和度超過(guò)1.0。建立單向交通,能簡(jiǎn)化交叉口交通組織,從而提高道路通行能力和車輛行駛車速。3.2.2適當(dāng)路段實(shí)施單向交通福州市區(qū)交通流量在時(shí)空分布上體現(xiàn)為四大特征,一是區(qū)域流量分布不均衡,市中心區(qū)的交通強(qiáng)度是外圍區(qū)的3-4倍;二是道路網(wǎng)絡(luò)上的分布不均衡,其中干道內(nèi)各種車流高度集中疊加,而支路內(nèi)少量車輛通行;三是上下班高峰時(shí)段道路內(nèi)交通量是平峰時(shí)段的2-3倍;四是部分道路的潮汐現(xiàn)象。對(duì)于空間上分布不均衡,可通過(guò)適當(dāng)路段實(shí)施單向交通,可增強(qiáng)路網(wǎng)的通達(dá)性,彌補(bǔ)市區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的先天不足;對(duì)于時(shí)間上分布不均衡交通流,可通過(guò)實(shí)施可逆轉(zhuǎn)或時(shí)間性單向交通,平抑潮汐流,提高道路使用效率。4鼓西片區(qū)單向交通組織方案4.1府機(jī)關(guān)等城市功能較高鼓西片區(qū)是福州市舊城區(qū),該地區(qū)集中了大量政府機(jī)關(guān)、居住、商業(yè)及辦公大樓,城市功能高度集中。由于該地區(qū)北片依傍西湖風(fēng)景區(qū),受地理?xiàng)l件限制,城市路網(wǎng)架構(gòu)不完善,區(qū)域交通擁堵嚴(yán)重。4.1.1人口密度高,就業(yè)崗位密度鼓西片區(qū)是福州市商務(wù)辦公核心區(qū)域,如省公安廳、省建設(shè)廳、物價(jià)局、省建行、西湖賓館、福州三中、西湖花園等密布于北大路兩側(cè),該區(qū)域現(xiàn)狀人口密度高達(dá)4.7萬(wàn)人/km2,就業(yè)崗位密度約為3.22萬(wàn)人/km2。辦公、居住、上學(xué)高密度發(fā)展產(chǎn)生強(qiáng)大的交通發(fā)生吸引源,在上下班、學(xué)期間,區(qū)域內(nèi)道路擁擠不堪,其中北大路飽和度達(dá)1.3,行駛車速約10km/h左右。4.1.2交通瓶頸道路受西湖公園、左海公園、屏山等地形地物的制約,片區(qū)骨干路網(wǎng)銜接不暢,華林路、鼓屏路與北大路成為交通瓶頸道路,特別是北大路作為片區(qū)南北向聯(lián)系的最捷徑路徑,過(guò)境交通與片區(qū)的出入交通功能的重疊使該道路不堪重負(fù)。4.1.3行車道,道路通行能力較低片區(qū)地處福州市舊城區(qū),內(nèi)部道路路幅狹窄,車行道多為6-8米,且為機(jī)非混行車道,道路通行能力較低。在道路利用方面,因交通限制或通行不暢,呈現(xiàn)北大路擁堵不堪,臥湖橋路、湖濱支路等道路閑置的局面。在交通管理方面,行人過(guò)街自由散漫,道路兩側(cè)建筑的進(jìn)出車輛也無(wú)交通管制,造成片區(qū)局部交通秩序紊亂。4.2片區(qū)單行線交通組織北大路與湖濱支路之間間距僅150米左右,有相同起訖點(diǎn),機(jī)動(dòng)車道均為2車道,通行能力大致相等,且兩條平行道路之間有若干支路相連為實(shí)施片區(qū)單向交通組織提供了先決條件?？紤]到“右行”行駛習(xí)慣、區(qū)域交通流特征及兩端交叉口交通組織,確定北大路采用北向、湖濱支路采用南向的一對(duì)平行單行線。根據(jù)微觀仿真軟件測(cè)試,該方案的實(shí)施,片區(qū)路網(wǎng)容量可提高27%,車輛運(yùn)行車速可提高41%,北大路的高峰小時(shí)飽和度從1.3降低到0.92,另外由于實(shí)施單向交通,簡(jiǎn)化了交叉口交通組織流線,減少信號(hào)燈相位設(shè)置,從而縮短信號(hào)周期,有效提高交叉口通行能力。4.3增加單行道系統(tǒng)的整體效益單行交通組織必須有其他交通管理和工程措施相配合,如打通單行道之間的連接通道、設(shè)置醒目的并具有連續(xù)性的標(biāo)志標(biāo)線、合理調(diào)整單行道公交站點(diǎn)、優(yōu)化調(diào)整交叉口信號(hào)等,從而提高單行道系統(tǒng)的整體效益。5改善道路,加強(qiáng)交通管理隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,城市人口和車輛劇增,城市交通問(wèn)題(交通堵塞、秩序混亂、車速降低、居民出行困難、污染嚴(yán)重等)已經(jīng)日趨嚴(yán)重,困擾著城市的發(fā)展。目前,全國(guó)各地一方面大力提倡發(fā)展公共交通,拓寬城市道路,改善與優(yōu)化交叉口;另一方面,通過(guò)合理地組織單向交通,加強(qiáng)交通管理,提高道路通行能力。國(guó)內(nèi)外實(shí)踐證明,實(shí)施單向交通并形成相應(yīng)路網(wǎng)系統(tǒng),是在短期內(nèi)解決城市