直噴工況下的gdi發(fā)動機新技術(shù)

直噴工況下的gdi發(fā)動機新技術(shù)

1增加產(chǎn)品的激勵,突出汽油與汽油的同時燃特性四沖程車輛的發(fā)展方向是在滿足排放法規(guī)和耐久性的同時，顯著降低油耗。在這方面，直驅(qū)油的發(fā)展方向是一個良好的發(fā)展方向，它結(jié)合了機槍和汽油的優(yōu)點：（1）在一些負(fù)荷下，為了避免節(jié)氣門的泄漏，實現(xiàn)與機槍相同的燃油經(jīng)濟性，采用了分層稀釋（.2.3）和質(zhì)量調(diào)整方法。（2）在總負(fù)荷中，通過實現(xiàn)均質(zhì)預(yù)混合燃燒，可以保持發(fā)動機的高宣傳容量。同時由于噴入缸內(nèi)燃油蒸發(fā)時的冷卻作用,增加了整機的抗爆性,有望實現(xiàn)較高的壓縮比,從而有助于提高循環(huán)的理論效率,使缸內(nèi)直噴汽油機在保持動力性指標(biāo)時,具有很好的燃油經(jīng)濟性。2車輛用汽油裝置內(nèi)部傳輸技術(shù)2.1進(jìn)氣道噴射發(fā)動機的特性電噴式汽油機按噴射位置可分為兩種形式:進(jìn)氣道噴射式(PFI)和缸內(nèi)直噴式(GDI)。其主要差別在于混合氣的準(zhǔn)備過程不一樣。進(jìn)氣道噴射發(fā)動機當(dāng)進(jìn)氣門關(guān)閉時將燃油噴在各缸進(jìn)氣閥的背面,進(jìn)氣沖程中油氣混合物進(jìn)入氣缸。在冷起動過程中,由于蒸發(fā)不完全,燃油會在進(jìn)氣道、進(jìn)氣閥背部表面形成油膜和油坑,實際噴入的燃油量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了按化學(xué)當(dāng)量比計算得到的噴油量,文獻(xiàn)和都提出了各自的補償公式,但現(xiàn)實產(chǎn)品還是會在發(fā)動機開始起動的4～10個循環(huán)中出現(xiàn)失火或部分燃燒的現(xiàn)象,HC排放顯著增加,因此對進(jìn)氣道噴射汽油機而言,在美國FTP排放測試中最初的90s內(nèi)產(chǎn)生HC總量90%的情況是常見的事。相反,直噴式汽油機避免了進(jìn)氣道濕壁現(xiàn)象的問題,為燃油的精確計量提供了方便,相應(yīng)地降低了冷起動過程中HC的排放量,提高了發(fā)動機的瞬態(tài)響應(yīng)速度,發(fā)動機基本上在第2個工作循環(huán)就能正常運轉(zhuǎn)起來。進(jìn)氣道噴射發(fā)動機的另一個局限性在于負(fù)荷的變化依靠節(jié)氣門的調(diào)節(jié)。盡管節(jié)氣門控制對PFI發(fā)動機來說已是成熟的技術(shù),但它帶來的熱動力損失是相當(dāng)大的。任何利用節(jié)氣門來調(diào)節(jié)負(fù)荷的系統(tǒng)都會面對這種寄生泵吸損失,并且會使發(fā)動機在低負(fù)荷時熱效率降低。相反,直噴式汽油機可以不再使用節(jié)氣門來調(diào)節(jié)負(fù)荷,而是利用缸內(nèi)空燃比的變化來達(dá)到發(fā)動機的工況要求,這一工作原理提高了GDI發(fā)動機在部分負(fù)荷時的容積效率,燃油經(jīng)濟性隨之得以改善。進(jìn)氣道噴射發(fā)動機在不采用輔助的助燃方法組織稀燃時,其空燃比存在上限(α=27),超過這一界限,發(fā)動機工作會不穩(wěn)定,HC排放增加。要超過這一極限,必須使用缸內(nèi)直噴的方法,通過充量分層,使發(fā)動機在部分負(fù)荷時α達(dá)到40～50,即利用缸內(nèi)空氣運動(渦流或滾流)與噴油時刻相配合,讓火花塞點火時附近有濃的可燃混合氣,而缸內(nèi)其它部分則為稀混合氣或純空氣。圖1a是一臺日本三菱直噴式汽油機在轉(zhuǎn)速為2000r/min時的試驗結(jié)果。由于應(yīng)用分層燃燒,空燃比可達(dá)40,燃油經(jīng)濟性改善30%;圖1b列出幾項主要影響因素。據(jù)稱裝配此發(fā)動機的三菱“格蘭特”在日本10～15工況循環(huán)中燃油耗比傳統(tǒng)裝用PFI發(fā)動機的汽車下降了35%,怠速工況因燃燒穩(wěn)定下降了40%,從而允許較低的怠速轉(zhuǎn)速。與進(jìn)氣道噴射發(fā)動機相比,直噴式汽油機需要克服缸內(nèi)壓力,因此一般供油系統(tǒng)的壓力較高(5～10MPa),這樣使得進(jìn)入氣缸的燃油可以得到較好的霧化,典型的霧化尺寸大約為16μmSMD,而進(jìn)氣道噴射發(fā)動機的大約為120μmSMD。此外,由于直噴式發(fā)動機直接將燃油噴至氣缸,消除了燃油供給的滯后效應(yīng),故當(dāng)發(fā)動機在減速時可以停止噴油,從而提高了燃油經(jīng)濟性。眾所周知,燃油的潛熱可以用來降低混合氣的溫度和容積,從而影響著發(fā)動機的充氣效率和爆震趨勢。對進(jìn)氣道噴射發(fā)動機而言,由于燃油是噴在進(jìn)氣歧管內(nèi)的,燃油的蒸發(fā)主要依賴于進(jìn)氣道和進(jìn)氣閥等熱源對油膜的熱傳遞,因而不能顯著地冷卻充質(zhì)。對缸內(nèi)直噴式汽油機而言,燃油以較細(xì)的霧化顆粒形式進(jìn)入氣缸,從周圍的空氣中獲得熱能,因而可以有效地起到冷卻充質(zhì)的目的。不同的噴射定時影響著燃燒室表面到充質(zhì)的傳熱率。在進(jìn)氣沖程中噴油,增加了缸壁對充質(zhì)的熱傳遞,這樣燃油蒸發(fā)對最終充質(zhì)溫度的冷卻效果就變差了;在壓縮沖程中噴油,噴油之前,由于空氣溫度較高,缸壁對空氣的傳熱率降低,這樣當(dāng)燃油噴入時,燃油蒸發(fā)對充質(zhì)的冷卻效果得到了較好的保持,因而在點火時刻燃?xì)鉁囟容^低,最終降低了爆震趨勢。2.2現(xiàn)代直接噴油的開發(fā)2.2.1燃油噴射系統(tǒng)早期的GDI發(fā)動機如PROCO(FordProgrammedCombustionSystem)和TCCS(TexacoControlledCombustionSystem)有一個共同的特征,那就是利用與柴油機一樣的泵-管-嘴供油系統(tǒng)來達(dá)到遲噴的目的(即將燃油在壓縮沖程后期噴入氣缸,依靠進(jìn)氣渦流或滾流實現(xiàn)混合氣分層),在大部分負(fù)荷范圍內(nèi)可以實現(xiàn)無節(jié)流操作,燃油經(jīng)濟性可與非直噴式柴油機相媲美,但這類系統(tǒng)使用機械式供油系統(tǒng),導(dǎo)致它們在全負(fù)荷工況時還是遲噴,從而影響了功率輸出,為了彌補這一點而采用的增壓系統(tǒng)使之在成本和性能上變得與柴油機相類似,但部分負(fù)荷時HC排放急劇增加?，F(xiàn)代直噴式汽油機需要至少兩個,甚至三個或更多的不同操作模式去完成為發(fā)動機在整個運行工況范圍內(nèi)提供霧化良好的可燃混合氣。全負(fù)荷工況時,期望燃油擴散充分以保證在最大油量時形成油、氣的均勻預(yù)混合,一般通過在進(jìn)氣沖程內(nèi)進(jìn)行燃油噴射來實現(xiàn);部分負(fù)荷時,期望在壓縮行程后期,即活塞接近上止點時進(jìn)行快速噴射,并形成緊湊的、霧化良好的混合氣分層,由于要克服此時缸內(nèi)高達(dá)1.0MPa的環(huán)境壓力,噴射壓力必須比進(jìn)氣道噴射方式高得多。燃油的噴射壓力對油束的霧化和貫穿度有重要影響。提高噴射壓力能夠減小油霧顆粒的平均直徑,而較低的噴射壓力可以減少油泵負(fù)荷、系統(tǒng)準(zhǔn)備時間和噴油器噪聲,從而延長燃油系統(tǒng)的工作壽命。目前大多數(shù)直噴式汽油機選用的供油壓力為4～13MPa,使用過高的噴射壓力,如20MPa,固然有利于燃油的霧化,但同時也增加了油束的貫穿度,造成濕壁現(xiàn)象,使排放惡化。為提高噴油壓力和噴油時間的控制自由度,增加燃油噴射策略變化的靈活性,共軌系統(tǒng)加上電磁控制噴油器是一種理想的選擇。共軌系統(tǒng)給噴油器提供一個恒定的壓力源,通過控制噴油器針閥的開啟和持續(xù)時間來決定噴油時刻和噴油量的大小,從而消除了發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負(fù)荷波動的影響。2.2.2燃油油霧中的固體潤滑噴油器是直噴式汽油機最關(guān)鍵的零部件,其工作特性直接影響著發(fā)動機的性能和排放。它必須能夠?qū)θ加瓦M(jìn)行精確計量,且響應(yīng)性和重復(fù)性都很好,因其工作特點,還要求它能提供SMD<25μm的高度霧化燃油,為達(dá)到這個指標(biāo),據(jù)試驗統(tǒng)計,燃油系統(tǒng)的工作壓力至少應(yīng)為4.0MPa,對遲噴和混合氣分層模式來說,壓力還要高至5.0～7.0MPa。如供油壓力低于4.0MPa,將會由于缸內(nèi)壓力引起的(pinj-pcyl)變化而造成顯著的計量誤差。從霧化的角度來看,完全蒸發(fā)的燃油可使燃燒過程更加迅速并能將HC排放控制在所要求的范圍內(nèi)。當(dāng)汽油液滴直徑為80μm時,在壓縮狀態(tài)下蒸發(fā)需要10多毫秒的時間,對應(yīng)于發(fā)動機轉(zhuǎn)速為1500r/min時的100多度曲軸轉(zhuǎn)角;相比之下,當(dāng)液滴直徑為25μm時,蒸發(fā)只需要幾毫秒,對應(yīng)于10多度曲軸轉(zhuǎn)角,從而使噴射策略更加靈活,這也是提高噴射壓力將油霧的SMD控制在25μm以下的原因。當(dāng)然,SMD并不是唯一評價燃油霧化質(zhì)量的最好指標(biāo)。即使SMD非常小,只要其中存在一部分大尺寸油滴,HC排放將增加。在一個SMD為25μm的油霧中,每一個直徑為50μm的油滴不僅質(zhì)量是平均值的8倍,而且蒸發(fā)的持續(xù)期很長,當(dāng)25μm的油滴完全蒸發(fā)時,50μm的油滴直徑仍將有47μm。因此在衡量直噴式燃燒系統(tǒng)的油霧特性時,特別是針對HC排放,DV10～DV90或許是更好的評價參數(shù)。用于直噴式汽油機的噴嘴主要有三種:(1)孔式噴嘴;(2)內(nèi)開式旋流型噴嘴;(3)外開式噴嘴。盡管柴油機的多孔噴嘴經(jīng)歷了幾十年的持續(xù)發(fā)展,但若將其應(yīng)用于GDI發(fā)動機還是不太理想。針閥啟閉式的多孔噴嘴將導(dǎo)致火花塞點火時火焰核不穩(wěn)定,濃混合氣區(qū)和稀混合氣區(qū)緊密相鄰,從而使火焰不能均勻一致地傳播至整個燃燒室。目前GDI發(fā)動機廣泛使用單流體、軸針內(nèi)開式旋流型噴嘴,只有一個噴孔,工作油壓為5.0～10MPa。這種結(jié)構(gòu)可以看成為無限個噴孔的多孔噴嘴,沿著噴霧錐面的周向燃油均勻分布。由于它在軸向動量的基礎(chǔ)上加上了很強的徑向旋轉(zhuǎn)動量,因而使得燃油進(jìn)入燃燒室時能夠形成一空心錐形的油束,燃油的霧化程度得以提高,油束也更加趨向軸向?qū)ΨQ。錐角的初始角度按實際應(yīng)用需要可以設(shè)計成從25°～180°。選擇好噴油器的位置和噴霧錐角,可以極大地減少大油量時燃油和缸壁的碰撞,從而改善排放性能。2.2.3滾流和擠流結(jié)合的燃燒系統(tǒng)缸內(nèi)流場的形式主要有三種:(1)渦流,其旋轉(zhuǎn)軸軸線平行于氣缸中心線;(2)滾流,其旋轉(zhuǎn)軸線垂直于氣缸中心線;(3)擠流,形成于壓縮沖程活塞接近上止點時與缸頭間隙處的徑向氣體流動,它有助于加強壓縮終點時的湍流強度。對GDI發(fā)動機來說,渦流和滾流都可用來產(chǎn)生混合氣分層。渦流比滾流有較少的粘性擴散,因而保持的時間較長,可以充分利用它來維持壓縮沖程中的混合氣分層?；钊敳刻厥庑螤畹陌伎右部捎脕懋a(chǎn)生壓縮行程后期所期望的紊流,通常渦流還應(yīng)用擠流作為一個徑向分量以增加燃燒早期的紊流強度。由于渦流的旋轉(zhuǎn)動量與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速成正比,而油束的動量是獨立的,不受轉(zhuǎn)速影響,因此利用渦流來促進(jìn)油、氣混合有一個操作范圍限制。此外,高渦流比還將因離心力的作用使油滴甩向缸壁,造成濕壁現(xiàn)象的增加。缸內(nèi)的滾流運動只有在燃燒室?guī)缀涡螤钭銐虮馄綍r才能在壓縮行程后期由于滾流變形和相對較大的速度梯度而全部轉(zhuǎn)化為紊流,否則,將出現(xiàn)滾流動能的不完全變換,導(dǎo)致火花塞處的氣流速度上升。與以渦流為主的流場結(jié)構(gòu)相比,以滾流為主的流場平均流的循環(huán)波動率較大,它將直接影響著點火后初始火焰核的形狀,但燃燒期和火焰速度無顯著變化。再者,滾流成分因缸壁作用易退化為大尺度的二次流結(jié)構(gòu),這使得保持穩(wěn)定的混合氣分層更加困難,因此加大滾流強度以增加壓縮終了時的湍流強度,對彌補因稀薄燃燒而降低的火焰速度是有益的。滾流運動迅速演變?yōu)榕c紊流長度尺寸同階的多個小渦旋的現(xiàn)象在以渦流為主的流場中一般觀察不到,這可能是因為氣缸的幾何形狀有利于具有小粘性擴散特性的渦流維持其旋轉(zhuǎn)動能。文獻(xiàn)指出對四氣門發(fā)動機,當(dāng)進(jìn)氣閥角度大于40°時宜采用滾流結(jié)構(gòu);對三氣門或四氣門發(fā)動機,當(dāng)進(jìn)氣閥角度小于30°時則應(yīng)采用渦流結(jié)構(gòu);當(dāng)閥角在30°～40°之間時,任何一種流場結(jié)構(gòu)都是可行的。現(xiàn)在大部分GDI發(fā)動機都應(yīng)用渦流作為缸內(nèi)氣體流動的主要形式(圖2a、2b);圖2a中噴油器中置,火花塞偏置在油束的周向,這種設(shè)計一般要求電極凸進(jìn)燃燒室,因而常常導(dǎo)致高負(fù)荷時火花塞的耐久性問題;圖2b中火花塞中置,噴油器偏置,依靠活塞頂部特殊形狀的凹坑和缸內(nèi)渦流形成混合氣分層。近幾年來,日本三菱汽車公司對滾流在GDI發(fā)動機中的應(yīng)用做了大量的試驗研究,結(jié)果顯示在壓縮行程的后期,滾流能夠有效地增加靠近缸壁處的氣體流動速度,從而可以促進(jìn)粘附在缸壁上的油滴快速蒸發(fā),也可利用滾流和活塞頂部凹坑相配合將分層混合氣導(dǎo)向火花塞,控制油束碰撞和火焰?zhèn)鞑?從排氣側(cè)到進(jìn)氣側(cè)的擠流還能提高燃燒速度。圖2c是三種以滾流為主的GDI燃燒系統(tǒng)。以擠流作為混合氣分層動力的燃燒系統(tǒng)如圖2d所示,其原理是利用擠流產(chǎn)生湍流來改善混合氣的準(zhǔn)備過程,同時促進(jìn)活塞頂部油膜的蒸發(fā)。文獻(xiàn)的試驗表明擠流在混合氣準(zhǔn)備和燃燒中的作用非常有限,整個系統(tǒng)的性能與PFI發(fā)動機相似。2.2.4“狹窄空間”設(shè)計特點大部分燃燒系統(tǒng)火花塞的安裝位置選擇在靠近缸頭中心處,這主要是為了火焰?zhèn)鞑サ膶ΨQ性,增加燃燒速率和標(biāo)定功率,減少熱損失和自動著火的趨勢。噴油器的定位有兩種:一是中央布置,即噴油器緊靠火花塞;二是側(cè)向布置,即將噴油器安裝在進(jìn)氣道下側(cè)。由于易產(chǎn)生燃燒沉積物和降低耐久性,噴油器應(yīng)避免安裝在排氣側(cè)。圖3所示為三種可行的方案。前兩種常被稱為“狹窄空間”設(shè)計,第三種則被稱為“開闊空間”設(shè)計?！蔼M窄空間”的設(shè)計特點:(1)具有較高的著火穩(wěn)定性;(2)能夠形成高度的混合氣分層;(3)燃油分布的一致性較好;(4)高負(fù)荷下有利于均質(zhì)混合;(5)混合氣形成對活塞頂形狀依賴性較小;(6)安裝困難,氣門尺寸需減小;(7)易造成火花塞污染;(8)噴油器頂端溫度高,沉積趨勢加大;(9)對油霧特性敏感;(10)油束易和活塞頂產(chǎn)生碰撞;(11)火花塞電極的伸入距離需特殊設(shè)計。“開闊空間”的設(shè)計特點:(1)延長了混合氣的準(zhǔn)備時間;(2)安裝較為靈活,氣門尺寸較大,因而充氣效率高;(3)不易受油霧特性變化的影響;(4)可利用進(jìn)氣降低噴油器頂端溫度;(5)油霧不會和火花塞電極碰撞,降低了失火可能性,可使用標(biāo)準(zhǔn)火花塞;(6)混合氣分層較為困難且波動性大;(7)燃油和缸壁碰撞的可能性加大,易造成潤滑油稀釋。有多種燃燒系統(tǒng)設(shè)計方案可以達(dá)到分層稀燃的目的。按噴油器位置分:一種是將噴油器安裝在缸頭的頂部中間;一種是將噴油器側(cè)置,即安裝在進(jìn)氣道下部。按缸內(nèi)氣流結(jié)構(gòu)分:一種是基于進(jìn)氣渦流,一種是基于進(jìn)氣滾流。以下是三種主要的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。(1)減少油霧排放,提高燃燒溫度圖4是AVL公司一種商用機缸內(nèi)充氣分層示意圖,它使用平頂活塞,進(jìn)氣系統(tǒng)除節(jié)氣門外還包括一個控制閥和一個輔助空氣噴射氣道,使缸內(nèi)產(chǎn)生一定強度的渦流。燃油噴在旋流的中間并集中在那兒,油霧速度應(yīng)盡可能小,這樣才能保證可燃混合氣靠近氣缸上部火花塞附近,同時又可避免油霧和活塞相碰撞。這種燃燒系統(tǒng)的缸內(nèi)氣流結(jié)構(gòu)應(yīng)盡量減少紊流的成分,因為紊流可將油霧引向缸壁,使一部分燃油粘附在缸壁上,從而增加了排放。缸內(nèi)渦流不僅保持了稀空燃比時的充氣分層,又?jǐn)U大了火焰的燃燒范圍,提高了火焰的傳播速度。進(jìn)氣速度隨著控制閥的開啟角度而變化,這樣通過調(diào)整控制閥,使稀燃區(qū)域沿發(fā)動機轉(zhuǎn)速向高、低兩個方向擴展。(2)豐田公司混合氣形式設(shè)計圖5是日本豐田公司一臺試驗機的燃燒室結(jié)構(gòu)圖。其進(jìn)氣道由兩個相互獨立的螺旋和直立氣道組成,在直立氣道的上游裝有一個直流電機驅(qū)動的渦流控制閥,用以在氣缸內(nèi)產(chǎn)生與發(fā)動機工況相對應(yīng)的渦流比。為了在點火時刻在火花塞附近形成可燃混合氣,豐田公司在活塞頂設(shè)計了一個形狀獨特的凹坑,圖中區(qū)域a位于渦流的起始部分,主要用來形成混合氣;區(qū)域b是主要的燃燒空間,混合氣在這里快速擴散;內(nèi)旋的形狀c用來將已蒸發(fā)的油霧導(dǎo)向火花塞。為保證形成合適的混合氣,凹坑的深度和邊壁的角度都進(jìn)行了優(yōu)化,同時也使油、氣混合物不致擴散出凹坑。燃油在壓縮沖程后期噴入氣缸,和凹坑壁相碰撞并利用空氣渦流及噴射壓力產(chǎn)生的動量沿壁面流向火花塞,這個階段燃油蒸發(fā)靠空氣和活塞壁的熱傳遞。(3)采用了球型凹坑的導(dǎo)向圖6是日本三菱公司設(shè)計的一種利用缸內(nèi)逆向滾流形成混合氣分層的示意圖。圖中直立氣道用以產(chǎn)生大尺度的逆向滾流,使油霧在和活塞碰撞后有效地向火花塞移動。直立氣道具有較高的流量系數(shù),因此在高轉(zhuǎn)速范圍發(fā)動機的性能得到了改進(jìn);另外油束和活塞頂凹坑的相互作用對曲軸轉(zhuǎn)角的依賴性變小,可在更寬的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)實行混合氣分層;這樣的進(jìn)氣道設(shè)計與傳統(tǒng)的水平氣道相比,噴油器的噴射角度更加容易安排?；钊敳壳蛐桶伎佑脕聿蹲絿娙氲挠挽F并將其導(dǎo)向位于凹坑邊緣的火花塞,同時凹坑的形狀也有利于保持逆向滾流的旋轉(zhuǎn)動量直到壓縮沖程的終點。燃油在壓縮沖程噴入氣缸,它不直接流向火花塞,而是和上行的活塞撞擊后利用逆向滾流反射到火花塞,采用這樣的結(jié)構(gòu),加大了噴油終點和點火之間的時間間隔,促進(jìn)了燃油蒸發(fā)及與周圍空氣的混合。與利用缸內(nèi)渦流控制混合過程的燃燒系統(tǒng)相比,它不易受發(fā)動機轉(zhuǎn)速的影響,因而保證了在一個較寬的轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)油霧和空氣都能得以充分混合。2.2.5擴大無節(jié)氣門區(qū)調(diào)節(jié)負(fù)荷GDI發(fā)動機的運行模式可分為四種基本形式:(1)滿負(fù)荷時均質(zhì)燃燒及優(yōu)化的冷啟動過程,最大化空氣利用率;(2)中等負(fù)荷時均質(zhì)稀薄燃燒以兼顧燃油經(jīng)濟性和NOX排放;(3)怠速和小負(fù)荷時分層燃燒以獲得最佳的燃油經(jīng)濟性;(4)變工況模式。由于在過量空氣系數(shù)為1～1.4時NOX排放問題較難解決,直噴式汽油機并非完全無節(jié)氣門控制,一般是將過量空氣系數(shù)小于1.4的工況分為兩個均勻混合氣區(qū),仍然用節(jié)氣門來調(diào)節(jié)負(fù)荷。擴大無節(jié)氣門區(qū)的關(guān)鍵在于NOX催化轉(zhuǎn)化器的發(fā)展水平。圖7為直噴式汽油機混合氣控制的三個區(qū)域,即分層混合的超稀混合氣、均勻混合的稀混合氣和均勻混合的較濃混合氣。其中,在負(fù)荷很低時,為了保證三元催化器的工作溫度,也需要通過節(jié)氣門來將過量空氣系數(shù)控制在3以下。在部分負(fù)荷工況下應(yīng)用分層燃燒可以使用比傳統(tǒng)的