電動(dòng)重卡行業(yè)市場(chǎng)分析

電動(dòng)重卡行業(yè)市場(chǎng)分析電動(dòng)重卡行業(yè)方興未艾，新老玩家群雄逐鹿新能源重卡進(jìn)入萌發(fā)期，主要受“雙碳”政策驅(qū)動(dòng)新能源重卡進(jìn)入萌發(fā)期，滲透率提升至5%。根據(jù)中汽中心數(shù)據(jù)，2022年新能源重卡零售銷(xiāo)量為2.5萬(wàn)輛，同比+142%。2022年12月新能源重卡銷(xiāo)量提升迅猛，單月滲透率提升至17%。2021年6月之前，新能源重卡量產(chǎn)較少、在重卡中銷(xiāo)量占比不足1%，6月后銷(xiāo)量節(jié)節(jié)攀升、滲透率提升趨勢(shì)明顯。2022年受重卡行業(yè)下行周期、銷(xiāo)量同比下滑的影響，新能源重卡銷(xiāo)量同有波動(dòng)，但滲透率提升的趨勢(shì)不變，2022年累計(jì)滲透率約5.3%，遠(yuǎn)超去年同期水平（2021年累計(jì)滲透率約0.75%）。2021年中起新能源重卡滲透率加速提升，主要受“雙碳”戰(zhàn)略下對(duì)高排放企業(yè)碳排放限制驅(qū)動(dòng)。2021年中起新能源重卡滲透率加速提升主要受政策驅(qū)動(dòng)：“雙碳”戰(zhàn)略對(duì)鋼鐵廠、煤礦、水泥等高排放企業(yè)的碳排放指標(biāo)具有較為嚴(yán)格的限制。2022年新能源重卡上牌量前15名城市中的唐山市、邯鄲市等均為鋼鐵生產(chǎn)大市，鋼鐵生產(chǎn)污染較重。高排放的企業(yè)將燃油重卡替換為新能源重卡后，能夠滿足監(jiān)管的碳排放指標(biāo)需求，從而提升企業(yè)的開(kāi)工率，因此短期銷(xiāo)量提升較快。此外，國(guó)家及各地市開(kāi)始逐步出臺(tái)支持政策，例如：四川宜賓、河北唐山、內(nèi)蒙古包頭等被明確為新能源汽車(chē)換電重卡特色類(lèi)試點(diǎn)城市。新能源重卡的動(dòng)力類(lèi)型仍以純電動(dòng)為主新能源重卡中純電動(dòng)重卡占九成左右。目前重卡動(dòng)力類(lèi)型仍以柴油為主，2022年柴油重卡占比87%，天然氣重卡占比8%，新能源重卡占比5%。在新能源重卡中，純電動(dòng)重卡占比89%，2022年累計(jì)零售銷(xiāo)量約2.3萬(wàn)輛；燃料電池重卡占比10%，2022年累計(jì)零售銷(xiāo)量超2400輛；混合動(dòng)力等其他新能源重卡占比不足2%。目前新能源重卡的動(dòng)力類(lèi)型仍以純電動(dòng)為主。補(bǔ)能方式：充電和換電各占一半，換電重卡占比有提升趨勢(shì)。2022年，純電動(dòng)重卡中以換電為補(bǔ)能方式的占55%，以充電為補(bǔ)能方式的占45%。這一比例和乘用車(chē)呈現(xiàn)出較大差異，乘用車(chē)基本以充電為主要補(bǔ)能方式，出現(xiàn)這種差異的原因在于重卡的電池帶電量更大、在同樣充電速率下需要更長(zhǎng)的補(bǔ)能時(shí)間，而換電速度較快、符合重卡對(duì)于效率的要求，從2021年到2022年換電重卡的占比有逐步提升的趨勢(shì)。電動(dòng)重卡使用場(chǎng)景與傳統(tǒng)重卡類(lèi)似，但主要是企業(yè)用戶購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)重卡中牽引車(chē)占六成，使用場(chǎng)景中運(yùn)輸：工程約2：1。從車(chē)輛類(lèi)型來(lái)看，2022年銷(xiāo)售的純電動(dòng)重卡中牽引車(chē)（含牽引車(chē)和半掛牽引車(chē)）占57%，主要用于物流運(yùn)輸；自卸車(chē)占25%，混凝土攪拌車(chē)占9%，主要用于工程建筑；清掃車(chē)等專(zhuān)用車(chē)合計(jì)占比7%。根據(jù)現(xiàn)有的銷(xiāo)量結(jié)構(gòu)來(lái)看，電動(dòng)重卡用于運(yùn)輸：工程：其他專(zhuān)項(xiàng)用途的比例約為6：3：1。電動(dòng)重卡使用場(chǎng)景與傳統(tǒng)重卡類(lèi)似，但運(yùn)輸半徑更短、且主要是企業(yè)用戶購(gòu)買(mǎi)，兩者相比的異同如下：（1）車(chē)輛類(lèi)型：傳統(tǒng)燃油重卡中用于物流運(yùn)輸、工程建筑、專(zhuān)項(xiàng)用途的比例為6：3：1，而新能源重卡的這一比例與傳統(tǒng)重卡高度類(lèi)似，新能源重卡已廣泛滲透入重卡的各種車(chē)輛類(lèi)型。（2）使用人群：傳統(tǒng)重卡中70%以上為個(gè)人所有，僅不到30%的重卡為企業(yè)車(chē)隊(duì)或集體采購(gòu)。而電動(dòng)重卡由于目前購(gòu)買(mǎi)價(jià)格仍較為高昂，個(gè)人重卡司機(jī)難以負(fù)擔(dān)。大型企業(yè)用戶資金較為充裕，有運(yùn)營(yíng)條件，且有較強(qiáng)的節(jié)能減排需求，因此當(dāng)前電動(dòng)重卡的主要購(gòu)買(mǎi)群體主要為大型的企業(yè)客戶。（3）運(yùn)輸半徑：傳統(tǒng)重卡會(huì)涉及跨省運(yùn)輸場(chǎng)景，常見(jiàn)的卡車(chē)最大運(yùn)輸半徑至少在1000公里以上，裝備副油箱的卡車(chē)單次最長(zhǎng)運(yùn)輸半徑可達(dá)2000-3000公里。而電動(dòng)重卡目前受制于續(xù)航里程和充換電設(shè)施尚不完備等原因，目前主要用于短途運(yùn)輸和固定場(chǎng)地的使用，運(yùn)輸半徑在200-300公里以內(nèi)。實(shí)際上，個(gè)人所有的重卡是運(yùn)輸?shù)挠螕絷?duì)，很少有固定線路，而企業(yè)用戶往往有固定線路。運(yùn)輸半徑短和固定路線也是電動(dòng)重卡之所以主要在企業(yè)用戶中更為流行的原因。（4）日均里程：傳統(tǒng)重卡日均運(yùn)營(yíng)里程在200公里以內(nèi)占20%，200-500公里的占60%，僅有20%的傳統(tǒng)重卡日均運(yùn)營(yíng)里程在500公里以上。新能源重卡在實(shí)際工作強(qiáng)度這一點(diǎn)與傳統(tǒng)重卡沒(méi)有差距，但多為固定場(chǎng)景或點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸。新玩家涌現(xiàn)群雄逐鹿，尚未形成穩(wěn)定格局電動(dòng)重卡行業(yè)新玩家涌現(xiàn)，群雄逐鹿。電動(dòng)重卡的格局和傳統(tǒng)重卡格局差異較大。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，傳統(tǒng)重卡集中度較高，CR5超過(guò)80%，龍頭企業(yè)為中國(guó)重汽、一汽解放等，且格局較為穩(wěn)定。根據(jù)中汽中心數(shù)據(jù)，電動(dòng)重卡行業(yè)集中度相對(duì)較低，2022年電動(dòng)重卡行業(yè)的CR5為58%，去年同期為53%，同比提升5pcts，行業(yè)集中度有所提升。2022年電動(dòng)重卡行業(yè)銷(xiāo)量的前三名為三一集團(tuán)、徐工重卡和漢馬科技（吉利商用車(chē)參股），市場(chǎng)份額占比為18%、12%和11%，三者去年同期的銷(xiāo)量份額為16%、7%和7%；而去年市場(chǎng)份額15%的宇通集團(tuán)（宇通重工）今年份額跌至9%，市場(chǎng)份額仍有波動(dòng)。產(chǎn)品同質(zhì)化較高，尚沒(méi)有形成明確差異化。目前的電動(dòng)重卡產(chǎn)品同質(zhì)性仍較高，以2022年部分熱銷(xiāo)電動(dòng)重卡為例：電機(jī)性能上，熱銷(xiāo)電動(dòng)重卡的最大功率約360-400kW，最高時(shí)速在85-90km/h左右；電池性能上，電池包多為282kWh的磷酸鐵鋰電池，供應(yīng)商以電池頭部供應(yīng)商寧德時(shí)代居多，續(xù)航里程在200公里左右。重卡作為生產(chǎn)力工具，用戶最為注重的即為高性價(jià)比、動(dòng)力系統(tǒng)穩(wěn)定性和低能耗表現(xiàn)，國(guó)內(nèi)電動(dòng)重卡的“三電”系統(tǒng)差異較小，產(chǎn)品尚沒(méi)有形成明確的差異化。電動(dòng)重卡行業(yè)目前還處于較為早期的階段，尚未形成穩(wěn)定的競(jìng)爭(zhēng)格局。隨著重卡行業(yè)進(jìn)入新的增長(zhǎng)周期、電池技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展及相關(guān)充換電基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)一步完善，電動(dòng)重卡滲透率有望快速提升，各行業(yè)玩家建立各自的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，行業(yè)格局可能發(fā)生較大變化。在電動(dòng)重卡滲透率逐步提升的過(guò)程中，我們認(rèn)為對(duì)于電動(dòng)重卡玩家而言最重要的競(jìng)爭(zhēng)動(dòng)因和關(guān)鍵要素如下：（1）高性價(jià)比：性價(jià)比為重卡購(gòu)買(mǎi)者考慮的最重要因素之一?！靶詢r(jià)比”可以拆分為兩部分：首先是降低初始購(gòu)買(mǎi)成本。擁有技術(shù)降本和更高成本控制能力的企業(yè)能夠提高重卡的“性價(jià)比”，獲得購(gòu)買(mǎi)者的青睞。“性價(jià)比”的另一部分就是降低重卡的使用成本。燃料費(fèi)用約占電動(dòng)重卡總擁有成本（TCO）的20%，更低的能耗表現(xiàn)可以降低燃料費(fèi)用，同樣也為關(guān)注的重點(diǎn)。降低能耗依靠企業(yè)的熱管理、電驅(qū)電控、及動(dòng)能回收等降能耗技術(shù)，這一點(diǎn)主要依靠公司的技術(shù)研發(fā)能力。（2）穩(wěn)定的運(yùn)行素質(zhì)：重卡作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)、部分作業(yè)環(huán)境惡劣，且經(jīng)常故障或維修會(huì)嚴(yán)重影響重卡的運(yùn)行效率，因此重卡對(duì)于穩(wěn)定的運(yùn)行素質(zhì)有更高的要求，而品牌的歷史表現(xiàn)則是穩(wěn)定運(yùn)行素質(zhì)的很好背書(shū)。（3）完備的充換電設(shè)施及服務(wù)：電動(dòng)重卡目前還受制于充換電設(shè)施不夠完備等因素，運(yùn)行場(chǎng)景有限。而優(yōu)先搭建更多充換電設(shè)施的企業(yè)能夠給重卡司機(jī)提供更多選擇，因此和相關(guān)生態(tài)伙伴有更深入合作的企業(yè)以及有更強(qiáng)服務(wù)意識(shí)的企業(yè)更有機(jī)會(huì)獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。（4）其他機(jī)械素質(zhì)：電池、電機(jī)及其他底盤(pán)結(jié)構(gòu)件的機(jī)械質(zhì)量表現(xiàn)關(guān)乎行車(chē)穩(wěn)定性、安全性及駕駛舒適性等各方面，目前電池企業(yè)的電池技術(shù)發(fā)展較為成熟，但其他底盤(pán)結(jié)構(gòu)件同樣考驗(yàn)重卡車(chē)企的技術(shù)能力，因此車(chē)企和產(chǎn)業(yè)鏈上下游的合作和自身的技術(shù)研發(fā)能力同樣至關(guān)重要。我們認(rèn)為用戶對(duì)電動(dòng)重卡最為關(guān)注的要素為高性價(jià)比、穩(wěn)定的運(yùn)行素質(zhì)以及完備的充換電設(shè)施及服務(wù)等，因此對(duì)于電動(dòng)重卡玩家而言最重要的競(jìng)爭(zhēng)要素包括技術(shù)研發(fā)能力、品牌形象定位以及產(chǎn)業(yè)鏈合作能力，優(yōu)先研發(fā)出優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品和形成合作網(wǎng)絡(luò)的玩家將獲得競(jìng)爭(zhēng)的先機(jī)。節(jié)能減排環(huán)保政策要求下，重卡新能源化為必然趨勢(shì)重卡新能源化是環(huán)保減排的必由之路商用車(chē)保有量占比為10%，而碳排放占比超60%。重卡等商用車(chē)由于年均行駛里程更高、柴油消耗總量更大，其污染排放水平遠(yuǎn)超出乘用車(chē)。根據(jù)中汽中心數(shù)據(jù)，2021年中國(guó)汽車(chē)保有量中商用車(chē)占比約10%，而產(chǎn)生的碳排放卻超過(guò)60%。換言之，商用車(chē)單車(chē)減碳空間是乘用車(chē)的14倍。因此，商用車(chē)新能源化是實(shí)現(xiàn)雙碳戰(zhàn)略的必由之路。此外，根據(jù)生態(tài)環(huán)境部發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年重卡等柴油貨車(chē)的氮氧化物、PM顆粒物等污染物（導(dǎo)致霧霾的主要因素）的排放量也遠(yuǎn)在乘用車(chē)之上，純電動(dòng)重卡作為“零排放”車(chē)輛在環(huán)保上具有多重效用。重卡新能源化是能源安全可控的重要選擇能源獨(dú)立是可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵要素，我國(guó)目前能源呈現(xiàn)多煤、貧油、少氣的格局，對(duì)外依存度較高。能源獨(dú)立與供應(yīng)鏈安全是國(guó)家工業(yè)體系的核心競(jìng)爭(zhēng)力體現(xiàn)和可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵要素。近年來(lái)能源危機(jī)、疫情以及經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng)，與地緣政治的緊張局面相交織，大國(guó)間競(jìng)爭(zhēng)博弈深化，區(qū)域經(jīng)濟(jì)面臨再平衡。自2021年起原油價(jià)格持續(xù)攀升，截至2022年11月，原油進(jìn)口價(jià)格已經(jīng)達(dá)到676美元/噸，能源供應(yīng)持續(xù)收緊。我國(guó)原油的對(duì)外依存度已超過(guò)70%，天然氣的對(duì)外依存度也接近50%，能源獨(dú)立程度尚有提升空間。我國(guó)石油進(jìn)口總量位居世界第一，應(yīng)對(duì)國(guó)際油氣市場(chǎng)波動(dòng)的調(diào)節(jié)能力有待加強(qiáng)，長(zhǎng)期來(lái)看需要綠色轉(zhuǎn)型。中國(guó)目前已成為世界最大石油進(jìn)口國(guó)，據(jù)BP統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2021年中國(guó)石油平均進(jìn)口量為1272萬(wàn)桶/日，2016-21年CAGR為6.7%，在所有石油進(jìn)口國(guó)中位列第一，基本與全歐洲石油進(jìn)口量持平，并保持穩(wěn)步增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。中國(guó)作為世界上最大的能源進(jìn)口國(guó)，在石油天然氣等領(lǐng)域?qū)ν庖来娑韧瑯虞^高，短期我國(guó)通過(guò)在能源運(yùn)輸路徑以及能源合作伙伴上的多元化布局，可以有效抵御短期全球能源供應(yīng)端的風(fēng)險(xiǎn)波動(dòng)。長(zhǎng)期看，依托技術(shù)進(jìn)步提升能效并開(kāi)發(fā)新型能源，加快構(gòu)建并完善國(guó)家能源應(yīng)急儲(chǔ)備體系，基于“雙碳”背景逐步完成向清潔可再生能源的轉(zhuǎn)型升級(jí)，將是我國(guó)能源體系實(shí)現(xiàn)自主安全可控的根本路徑。重卡作為柴油的重要消耗者之一，其新能源化也是促進(jìn)我國(guó)能源安全可控的重要選擇。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)郵政行業(yè)的柴油消耗量占中國(guó)整體柴油消耗量的70%左右，重卡為柴油的重要終端消耗者。我國(guó)商用車(chē)燃油消耗量巨大是我國(guó)石油對(duì)外依存度居高的主要原因之一，其新能源化也是促進(jìn)我國(guó)能源安全可控的重要選擇。國(guó)家及各省市已出臺(tái)多項(xiàng)新能源重卡支持政策“碳達(dá)峰”要求2030年商用車(chē)二氧化碳排放強(qiáng)度下降20%，重卡降低排放、向新能源化轉(zhuǎn)型為環(huán)境保護(hù)和政策要求下的必然趨勢(shì)。2022年8月，國(guó)家發(fā)展改革委等發(fā)布《關(guān)于印發(fā)工業(yè)領(lǐng)域碳達(dá)峰實(shí)施方案的通知》：到2030年，當(dāng)年新增新能源、清潔能源動(dòng)力的交通工具比例達(dá)到40%左右，乘用車(chē)和商用車(chē)新車(chē)二氧化碳排放強(qiáng)度分別比2020年下降25%和20%以上。2022年11月，國(guó)務(wù)院生態(tài)環(huán)境部等發(fā)布《柴油貨車(chē)污染治理攻堅(jiān)行動(dòng)方案》，明確要求到2025年全國(guó)柴油貨車(chē)氮氧化物排放量下降12%，新能源和國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)貨車(chē)保有量占比力爭(zhēng)超過(guò)40%。在碳達(dá)峰、碳中和及《柴油貨車(chē)污染治理攻堅(jiān)行動(dòng)方案》等各項(xiàng)環(huán)保政策和計(jì)劃的要求下，重卡降低排放、向新能源化轉(zhuǎn)型為環(huán)境保護(hù)和政策要求下的必然趨勢(shì)。2023年1月公共領(lǐng)域車(chē)輛全面電動(dòng)化試點(diǎn)開(kāi)展，增量可達(dá)百萬(wàn)級(jí)，環(huán)衛(wèi)車(chē)、城市物流車(chē)等有望明顯受益。2023年1月30日，工業(yè)和信息化部等八部門(mén)聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于組織開(kāi)展公共領(lǐng)域車(chē)輛全面電動(dòng)化先行區(qū)試點(diǎn)工作的通知》，試點(diǎn)期為2023-2025年，公共領(lǐng)域車(chē)輛包括公務(wù)用車(chē)、城市公交、出租（包括巡游出租和網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車(chē)）、環(huán)衛(wèi)、郵政快遞、城市物流配送、機(jī)場(chǎng)等領(lǐng)域用車(chē)。主要目標(biāo)包括：（1）車(chē)輛電動(dòng)化水平大幅提高。試點(diǎn)領(lǐng)域新增及更新車(chē)輛中新能源汽車(chē)比例顯著提高，其中城市公交、出租、環(huán)衛(wèi)、郵政快遞、城市物流配送領(lǐng)域力爭(zhēng)達(dá)到80%。（2）充換電服務(wù)體系保障有力。新增公共充電樁（標(biāo)準(zhǔn)樁）與公共領(lǐng)域新能源汽車(chē)推廣數(shù)量（標(biāo)準(zhǔn)車(chē)）比例力爭(zhēng)達(dá)到1：1，高速公路服務(wù)區(qū)充電設(shè)施車(chē)位占比預(yù)期不低于小型停車(chē)位的10%。（3）新技術(shù)新模式創(chuàng)新應(yīng)用。根據(jù)通知的要求，2023-2025年間試點(diǎn)地區(qū)公共車(chē)輛電動(dòng)化水平將大幅提高，如北京等地作為試點(diǎn)城市則要求公共領(lǐng)域新能源汽車(chē)新增10萬(wàn)輛。多省市已出臺(tái)具體的新能源重卡支持政策，政策工具以資金補(bǔ)貼、路權(quán)開(kāi)放、滲透率強(qiáng)制要求等為主。2021年10月，工業(yè)和信息化部啟動(dòng)新能源汽車(chē)換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作，其中四川宜賓、河北唐山、內(nèi)蒙古包頭被明確為重卡特色類(lèi)試點(diǎn)城市。除此之外山東、河南、海南等多省市均已出臺(tái)具體的新能源重卡支持政策，以路權(quán)開(kāi)放、政策補(bǔ)貼、滲透率強(qiáng)制要求為主。以雄安新區(qū)為例，《河北雄安新區(qū)新能源重卡推廣應(yīng)用實(shí)施方案（2022-2025年）（試行）》明確：到2023年底，新區(qū)力爭(zhēng)推廣新能源重卡數(shù)量達(dá)到500輛，比例為20%；到2025年底，力爭(zhēng)推廣新能源重卡的數(shù)量達(dá)到3500輛，比例為60%?！斗桨浮愤€詳細(xì)要求了規(guī)范新能源車(chē)輛和企業(yè)備案；開(kāi)放路權(quán)并允許新能源重卡增時(shí)作業(yè)；依托重點(diǎn)工程項(xiàng)目示范帶動(dòng)；加快充電樁、換電站及加氫站等配套設(shè)施規(guī)劃建設(shè)等。通過(guò)TCO模型可以量化電動(dòng)重卡的競(jìng)爭(zhēng)力中國(guó)重卡司機(jī)工作強(qiáng)度高，薪資待遇較差，成本敏感度高。根據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)發(fā)布的《2021年貨車(chē)司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報(bào)告》，現(xiàn)階段中國(guó)重卡司機(jī)群體中70%以上為個(gè)體經(jīng)營(yíng)，用工形式靈活、自負(fù)盈虧；僅有不到30%的重卡司機(jī)受雇于企業(yè)。重卡司機(jī)工作強(qiáng)度較高，57.3%的貨車(chē)司機(jī)月均行駛里程在5000-15000公里之間，65%的貨車(chē)司機(jī)日均工作時(shí)長(zhǎng)在10小時(shí)以上。雖然重卡司機(jī)從事著高強(qiáng)度的工作，但是月收入的眾數(shù)僅在5000-10000元人民幣，因此大部分重卡司機(jī)對(duì)于成本敏感度高。加速滲透的奇點(diǎn)已至：經(jīng)濟(jì)性是重卡運(yùn)營(yíng)最重要指標(biāo)，而2022年電動(dòng)重卡經(jīng)濟(jì)性已優(yōu)于燃油重卡。重卡作為物流運(yùn)輸和工程建設(shè)的重要生產(chǎn)工具，對(duì)于使用成本提出了非常嚴(yán)格的要求，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)單位收入下更高的盈利能力。TCO（TotalCostofOwnership，全生命周期成本）是衡量重卡經(jīng)濟(jì)性水平的一個(gè)重要的通用指標(biāo)，也是重卡運(yùn)營(yíng)過(guò)程中最重要的量化因素，可以分為初始購(gòu)置成本、運(yùn)營(yíng)成本和其他維護(hù)成本三大類(lèi)。目前主流重卡動(dòng)力類(lèi)型仍是燃油重卡，新能源重卡中除電動(dòng)重卡之外，氫燃料電池重卡同為零排放車(chē)輛、且燃料電池能量密度高、續(xù)航長(zhǎng)也受到了很多關(guān)注，因此我們對(duì)目前的燃油重卡、電動(dòng)重卡和氫燃料電池重卡TCO進(jìn)行測(cè)算，來(lái)衡量幾種不同動(dòng)力類(lèi)型重卡的經(jīng)濟(jì)性。測(cè)算的主要假設(shè)如下：（1）以半掛牽引車(chē)為例進(jìn)行測(cè)算，目前電池包價(jià)格仍較高昂、不同續(xù)航電動(dòng)重卡價(jià)格存在一定差異，因此假設(shè)中短續(xù)航電動(dòng)重卡（續(xù)航200-300km）整車(chē)價(jià)格90萬(wàn)元、長(zhǎng)續(xù)航電動(dòng)重卡（續(xù)航400km以上，如特斯拉Semi）為140萬(wàn)元。假設(shè)中低端燃油重卡整車(chē)價(jià)格約35萬(wàn)元，高端燃油重卡（如戴姆勒Actros等）約60萬(wàn)元，氫燃料電池重卡約140萬(wàn)元。（2）以單班運(yùn)行為基礎(chǔ)，假設(shè)每輛重卡年度行駛里程12萬(wàn)千米。（3）假設(shè)柴油價(jià)格為7元/L（以近期柴油價(jià)格為基準(zhǔn)），充電價(jià)格為1元/kWh（考慮到充電站加收服務(wù)費(fèi)，略高于目前國(guó)內(nèi)電價(jià)平均水平），加氫價(jià)格為35元/kg（目前加氫站運(yùn)營(yíng)仍不成熟，且由于各地補(bǔ)貼政策不一終端加氫價(jià)差異較大，故以范圍內(nèi)的中低值為參考）。（4）滿載情況下，中低端柴油重卡平均能耗為34L/百公里，高端燃油重卡能耗表現(xiàn)稍好、為31L/百公里；中短續(xù)航電動(dòng)重卡能耗為150kWh/百公里、長(zhǎng)續(xù)航電動(dòng)重卡能耗為125kWh/百公里；氫燃料電池重卡能耗為7kg/百公里。相對(duì)低廉的使用成本或?qū)⑻岣唠妱?dòng)重卡吸引力。按照重卡單班運(yùn)行測(cè)算，中短續(xù)航電動(dòng)重卡目前的TCO最低，為457萬(wàn)元，長(zhǎng)續(xù)航電動(dòng)重卡TCO約480萬(wàn)元，電動(dòng)重卡TCO表現(xiàn)均優(yōu)于燃油重卡（約490萬(wàn)元）。氫燃料電池重卡由于制氫儲(chǔ)氫等成本仍較高，現(xiàn)階段沒(méi)有較好的經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)，TCO約573萬(wàn)元。燃油重卡的燃料成本占比仍在30%以上，而電動(dòng)重卡的燃料成本占比在20%左右，從燃油重卡切換為電動(dòng)重卡每年可省12萬(wàn)元燃料費(fèi)，全生命周期共可節(jié)省燃料費(fèi)用約70萬(wàn)元。目前電動(dòng)重卡價(jià)格仍比較高昂，主要原因?yàn)殡姵卦陔妱?dòng)重卡BOM成本中占比很高，而鋰價(jià)從2020年的5萬(wàn)元/噸飛漲至2022年的55萬(wàn)元/噸，給電動(dòng)重卡的成本帶來(lái)了巨大壓力。隨著碳酸鋰價(jià)格見(jiàn)頂和產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)模效應(yīng)提升，電動(dòng)重卡的成本有望繼續(xù)下降，電動(dòng)重卡的經(jīng)濟(jì)性會(huì)有更好的表現(xiàn)。電動(dòng)重卡未來(lái)很有可能因?yàn)楦偷氖褂贸杀?、更高的性價(jià)比成為更多卡車(chē)司機(jī)的選擇。充換電設(shè)施建設(shè)將是電動(dòng)重卡大規(guī)模應(yīng)用的底層基石。電動(dòng)重卡雖然已經(jīng)實(shí)現(xiàn)全生命周期的成本平價(jià)，但還有續(xù)航里程較短、充電時(shí)長(zhǎng)較長(zhǎng)、充換電設(shè)施不充分等因素影響其大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。隨著續(xù)航里程的增加、充換電設(shè)施的逐步建設(shè)，電動(dòng)重卡的便利性也會(huì)有更好的表現(xiàn)，為電動(dòng)重卡的大規(guī)模應(yīng)用提供更強(qiáng)的底層基礎(chǔ)。電動(dòng)重卡發(fā)展技術(shù)路線探討電動(dòng)重卡有著低排放環(huán)保、可大幅降低使用成本等優(yōu)勢(shì)，但由于其處于發(fā)展早期，其發(fā)展過(guò)程中可能面臨的一些問(wèn)題仍存在爭(zhēng)論：（1）技術(shù)路線爭(zhēng)論：鋰電池重卡還是氫燃料電池重卡將會(huì)是更好的新能源重卡路線？（2）補(bǔ)能方式爭(zhēng)論：電動(dòng)重卡將會(huì)以充電還是換電為主要的補(bǔ)能形式？（3）載重效率爭(zhēng)論：電池包的重量對(duì)于卡車(chē)本身的載重造成擠壓，鋰電重卡如何應(yīng)對(duì)？（4）對(duì)低溫下穩(wěn)定行駛能力的質(zhì)疑：鋰電池不耐低溫，電動(dòng)重卡是否具備生產(chǎn)力工具所必須的穩(wěn)定行駛能力？下文我們將對(duì)這些問(wèn)題進(jìn)行逐一分析和解答。1-技術(shù)路線：鋰電重卡是目前進(jìn)展最快、確定性最高的新能源重卡路線氫燃料電池能量密度高，減輕續(xù)航里程焦慮。新能源重卡目前是以鋰電池為動(dòng)力的純電動(dòng)重卡為主，續(xù)航集中在100-300km，當(dāng)前續(xù)航最長(zhǎng)的鋰電重卡產(chǎn)品續(xù)航約800km。而以氫燃料電池為動(dòng)力源的重卡續(xù)航集中在400-500km，最長(zhǎng)續(xù)航可以達(dá)到1000km以上，覆蓋絕大多數(shù)重卡使用場(chǎng)景，能很好地減輕續(xù)航里程上的焦慮。氫燃料電池重卡現(xiàn)多在山西等化石能源豐富省份推廣，主要受制于“綠氫”滲透率較低、制氫和運(yùn)氫成本較高等因素。氫燃料電池重卡目前使用的瓶頸并非在整車(chē)的動(dòng)力總成端，而在于整個(gè)能源體系。制氫方面，當(dāng)下綠氫滲透率不高，主要依靠工業(yè)副產(chǎn)氫或化石能源制氫。儲(chǔ)氫運(yùn)氫方面，主要以20MPa管束車(chē)運(yùn)輸和液氫槽罐車(chē)運(yùn)輸為主，成本約10-20元/kg。受制于運(yùn)輸成本，加氫站氫氣基本都來(lái)源于本地。所以山西、山東、陜西、內(nèi)蒙古等傳統(tǒng)化石能源豐富省份有大量副產(chǎn)氫，可以就地運(yùn)氫加氫用氫，具備天然優(yōu)勢(shì)。而其他省份的氫能推廣應(yīng)用卻相對(duì)困難很多，成本也大幅提升。因此氫燃料電池的廣泛推廣應(yīng)用還需“綠氫”的滲透率提高，以及制氫、儲(chǔ)運(yùn)氫成本的整體下降，而這牽扯到整個(gè)能源體系和基礎(chǔ)設(shè)施的完善。鋰電重卡技術(shù)成熟，具備發(fā)展先機(jī)。鋰電池作為動(dòng)力電池的技術(shù)已非常成熟，在乘用車(chē)上得到反復(fù)試驗(yàn)和驗(yàn)證、具有很高的確定性。將鋰電池用于重卡不需要額外的技術(shù)研發(fā)成本和突破性的技術(shù)變革，而氫燃料電池目前市場(chǎng)存量仍較低，技術(shù)還有待進(jìn)一步發(fā)展和降本，存在一定的不確定性。因此鋰電重卡路線為當(dāng)前發(fā)展最方便、進(jìn)展最快、確定性最高的技術(shù)路線，已具備發(fā)展先機(jī)。2030年前鋰電重卡具備更優(yōu)的成本表現(xiàn)。目前對(duì)鋰電重卡TCO影響最大的變量為電池價(jià)格，而電池價(jià)格主要與鋰價(jià)息息相關(guān)。2021年鋰礦越過(guò)供需平衡點(diǎn)，鋰價(jià)從2020年的5萬(wàn)元/噸飛漲至2022年的55萬(wàn)元/噸，在2022-2025年間鋰礦供給逐步提升，并有望在2023年恢復(fù)供大于求狀態(tài)，鋰價(jià)有望恢復(fù)常態(tài)。鋰價(jià)下降疊加政策上給予的補(bǔ)貼優(yōu)惠等將給予鋰電重卡很高的成本優(yōu)勢(shì)。而對(duì)氫燃料電池重卡TCO影響最大的因素為終端氫氣價(jià)格，目前終端氫氣價(jià)格在補(bǔ)貼后為幾十到上百元不等。如果平均制氫成本可降至20元/kg，終端氫氣價(jià)格也有望大幅下降，氫燃料電池的經(jīng)濟(jì)性將有比較明確的TCO經(jīng)濟(jì)性。我們以電動(dòng)重卡售價(jià)和柴油價(jià)格為關(guān)鍵變量對(duì)電動(dòng)重卡和傳統(tǒng)柴油重卡的成本差進(jìn)行敏感性分析測(cè)算：以終端氫氣價(jià)格和柴油價(jià)格為關(guān)鍵變量對(duì)氫燃料電池和傳統(tǒng)柴油重卡的成本差進(jìn)行敏感性測(cè)算。測(cè)算結(jié)果如下：在柴油價(jià)格高于6.5元/L的情況下，電動(dòng)重卡的售價(jià)低于110萬(wàn)元即可實(shí)現(xiàn)更優(yōu)的成本，按照目前的鋰價(jià)電動(dòng)重卡售價(jià)已經(jīng)可以達(dá)到這一水平。過(guò)去十年柴油價(jià)格主要集中在5-8元/L，而在這一區(qū)間，終端氫氣價(jià)格要低至15-25元/kg才能實(shí)現(xiàn)成本的平價(jià)。到2030年，如果平均制氫成本可降至20元/kg，終端氫氣價(jià)格也有望大幅下降，氫燃料電池的經(jīng)濟(jì)性將有比較明確的TCO經(jīng)濟(jì)。因此，目前鋰電重卡TCO成本已優(yōu)于燃油重卡，而氫燃料電池重卡預(yù)計(jì)約2030年實(shí)現(xiàn)成本平價(jià)，2030年前鋰電重卡都具備更高的成本優(yōu)勢(shì)。綜上，我們認(rèn)為鋰電重卡是目前進(jìn)展最快、確定性最高的新能源重卡路線，且具有很強(qiáng)的成本優(yōu)勢(shì)，短期內(nèi)新能源重卡將仍以鋰電重卡為主。2030年后氫燃料電池重卡有望實(shí)現(xiàn)平價(jià)，有望在鋰電重卡具備天然劣勢(shì)的超長(zhǎng)距離運(yùn)輸場(chǎng)景下加速滲透。2-補(bǔ)能方式：現(xiàn)階段換電優(yōu)勢(shì)更大，快充速率提升后充換電有望“分庭抗禮”現(xiàn)階段換電重卡可以降低購(gòu)車(chē)成本、提升運(yùn)營(yíng)效率，更具優(yōu)勢(shì)。2022年換電重卡在純電動(dòng)重卡中約占1/2，2021年銷(xiāo)量占比約1/3，占比提升顯著。換電重卡目前具備一定的優(yōu)勢(shì)：（1）車(chē)電分離，租用電池可降低購(gòu)車(chē)門(mén)檻；（2）無(wú)需擔(dān)憂電池衰減；（3）換電僅需3-5分鐘，提升運(yùn)營(yíng)效率。在固定線路建設(shè)換電站，還可以減少電池重量，減輕續(xù)航焦慮，同時(shí)提高盈利性。但是隨著電動(dòng)重卡長(zhǎng)期的推廣，換電標(biāo)準(zhǔn)不一致會(huì)給其規(guī)模性擴(kuò)張帶來(lái)一定的難度。快充技術(shù)突破，充電重卡仍有望和換電重卡“分庭抗禮”。目前電動(dòng)重卡的充電時(shí)間約1~2個(gè)小時(shí)，對(duì)于重卡的運(yùn)營(yíng)效率造成一定的影響。但電池快充技術(shù)在不斷突破，已頗有成效：特斯拉V4超充樁將擁有1MW支流快充能力，有望實(shí)現(xiàn)1C級(jí)別補(bǔ)能速度，充電30分鐘即可恢復(fù)70%的續(xù)航。國(guó)內(nèi)的巨灣技研公司也已經(jīng)研發(fā)出具備3C補(bǔ)能速度的重卡電池，充滿80%的電僅需15分鐘。此外，充電站在規(guī)模性擴(kuò)張和建設(shè)服務(wù)成本上都具有一定的優(yōu)勢(shì)。因此，長(zhǎng)期來(lái)看隨著快充技術(shù)的突破、充電速率的提升，充電重卡仍有希望和換電重卡“分庭抗禮”：我預(yù)計(jì)短期換電重卡在中國(guó)市場(chǎng)增速會(huì)更快，但超快充的充電重卡在長(zhǎng)期可能扮演更為重要的角色。3-載重效率：電動(dòng)重卡足以滿足半數(shù)以上場(chǎng)景的需要理論上，電動(dòng)重卡在載重效率上存在一定的矛盾性。重卡想具備實(shí)用性就要有一定的續(xù)航里程要求，在電動(dòng)重卡中這意味著更高的帶電量和更高的能量密度，更高的帶電量會(huì)增加電池重量、擠壓載貨重量，進(jìn)而影響電動(dòng)重卡的盈利，這就是電動(dòng)重卡在可用性的底層需求和盈利最終需求上的矛盾。實(shí)際中，電動(dòng)重卡足以滿足半數(shù)以上場(chǎng)景的需要：運(yùn)輸半徑上，電動(dòng)重卡更適用于固定場(chǎng)景、中短途運(yùn)輸；運(yùn)輸貨物上，適用于普通貨物或高價(jià)值重物的運(yùn)輸。從運(yùn)輸半徑來(lái)看，80%的重卡日均行駛里程在500km以內(nèi)。現(xiàn)有電動(dòng)重卡續(xù)航里程多在200-300km之間，特斯拉的Semi續(xù)航可達(dá)800km，我們認(rèn)為未來(lái)3-5年主流電動(dòng)重卡續(xù)航里程有望達(dá)到500km，可以覆蓋絕大多數(shù)中短途和固定場(chǎng)景運(yùn)輸。從運(yùn)載貨物價(jià)值來(lái)看，由于電池包的重量會(huì)擠占一定載貨量，因此電動(dòng)重卡對(duì)低價(jià)值重物運(yùn)輸?shù)倪m用性相對(duì)較低，更適用于生鮮蔬菜或其他普通貨物，以及運(yùn)載高價(jià)值重貨。4-鋰電池的低溫工作性能：龍頭企業(yè)已有低溫動(dòng)力電池落地傳統(tǒng)鋰電池在低溫情況下性能表現(xiàn)大幅降低。低溫環(huán)境下，電解液的黏度增大，導(dǎo)致鋰離子電池的導(dǎo)電率下降，以及電解液與負(fù)極、隔膜之間的相容性變差，如此等等因素都導(dǎo)致鋰電池在低溫下的性能表現(xiàn)不佳，電池的能量密度、安全性、循環(huán)壽命等都會(huì)受到影響，在-20℃時(shí)磷酸鐵鋰電池效率只有室溫時(shí)的55%左右。這一特性導(dǎo)致低溫下純電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航減少，充電效率變慢，運(yùn)行不穩(wěn)定，如發(fā)生在重卡上則將嚴(yán)重與效率至上的要求相違背。鋰電池技術(shù)持續(xù)迭代，龍頭企業(yè)已有低溫動(dòng)力電池落地。目前采用隔膜、電解液、正負(fù)極材料等多種方式的低溫動(dòng)力電池技術(shù)研發(fā)已經(jīng)取得一定進(jìn)展。鋰電池龍頭企業(yè)寧德時(shí)代9月發(fā)布MTB技術(shù)落地國(guó)家電投換電重卡車(chē)型。寧德時(shí)代的MTB（ModuletoBracket）技術(shù)將模組直接集成到車(chē)輛支架/底盤(pán)，系統(tǒng)體積利用率提升40%，重量減輕10%，增大車(chē)輛載貨空間，提高載貨重量；系統(tǒng)密度可達(dá)170Wh/kg，電量可在140-600kWh的區(qū)間自由配置。MTB電池包能保證-35℃~65℃的寬溫度工作區(qū)間，采用智能化熱管理，應(yīng)對(duì)多種惡劣環(huán)境。從龍頭企業(yè)看純電重卡發(fā)展趨勢(shì)，預(yù)計(jì)中國(guó)電動(dòng)重卡2025年滲透率可達(dá)16%標(biāo)桿產(chǎn)品特斯拉電動(dòng)重卡Semi交付，實(shí)測(cè)滿載37噸續(xù)航800km，已達(dá)到大范圍商業(yè)化運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)特斯拉首款電動(dòng)重卡Semi于12月2日交付：實(shí)測(cè)滿載37噸續(xù)航800km，暫未公布售價(jià)與量產(chǎn)計(jì)劃。特斯拉首款電動(dòng)重卡Semi在12月初首次于內(nèi)華達(dá)工廠量產(chǎn)交付，交付客戶為百事子公司Frito-Lay。本次交付儀式上，特斯拉展示了Semi的真實(shí)道路測(cè)試?yán)m(xù)航結(jié)果：在滿載8.2萬(wàn)磅（約合37噸）的負(fù)載下具備500英里（約合800公里）的續(xù)航能力。本次實(shí)測(cè)路線為從特斯拉弗里蒙特工廠到圣地亞哥，途中還經(jīng)歷了近1200米海拔的爬坡。外觀：金屬科技風(fēng)炫酷外觀，“子彈頭”設(shè)計(jì)風(fēng)阻系數(shù)低于0.4Cd。Semi于2017年首次發(fā)布，從發(fā)布到量產(chǎn)經(jīng)歷了5年。此前特斯拉的量產(chǎn)車(chē)型Model3、ModelY等均為乘用車(chē)，Semi的量產(chǎn)也意味著特斯拉正式大跨一步到商用車(chē)領(lǐng)域，作為行業(yè)龍頭將有力帶動(dòng)商用車(chē)領(lǐng)域的新能源化轉(zhuǎn)型。Semi的外觀延續(xù)了特斯拉一貫的金屬科技風(fēng)，車(chē)頭采用流線型的“子彈頭”設(shè)計(jì)，風(fēng)阻系數(shù)低于0.4Cd，遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)重卡0.7Cd左右的風(fēng)阻水平，進(jìn)而幫助整個(gè)車(chē)體實(shí)現(xiàn)更低的能耗水平，達(dá)到更長(zhǎng)的續(xù)航能力。內(nèi)飾：Semi駕駛座位于中央、兩側(cè)配有中控大屏，區(qū)別于傳統(tǒng)卡車(chē)的并排兩座。傳統(tǒng)卡車(chē)的駕駛艙基本為兩個(gè)座椅，主駕駛與副駕駛并排。而Semi卻將駕駛座置于中央、并在左右兩側(cè)均配有中控大屏，及時(shí)提供導(dǎo)航及車(chē)輛信息；整個(gè)中控臺(tái)幾乎沒(méi)有實(shí)體按鍵，行車(chē)所需的功能都集成在了方向盤(pán)和兩側(cè)的顯示屏中。車(chē)艙前方及左右兩側(cè)車(chē)窗面積增大，旨在為卡車(chē)司機(jī)提供更好的視野、減少視覺(jué)死角，為連續(xù)作業(yè)的卡車(chē)司機(jī)提供更好的駕駛環(huán)境。智能駕駛：標(biāo)配輔助駕駛功能，“車(chē)隊(duì)模式”有望大力降低人力成本。在2017年的首次發(fā)布會(huì)上，特斯拉表示Semi將配備卡車(chē)版的Autopilot智能輔助駕駛系統(tǒng)，將包括自動(dòng)緊急制動(dòng)、前方碰撞警告和自動(dòng)車(chē)道保持輔助等功能。此外，由于卡車(chē)具有生產(chǎn)工具屬性，對(duì)于行車(chē)的安全性和可靠性都有更高的要求，Semi的輔助駕駛還有保險(xiǎn)功能，即當(dāng)Semi長(zhǎng)時(shí)間接收不到駕駛員的操作信號(hào)時(shí)會(huì)自動(dòng)撥打緊急電話。同時(shí)，由于載貨質(zhì)量的不同、Semi的整體重量可能發(fā)生變化，特斯拉還在Semi上裝配了牽引力控制系統(tǒng)，可以相應(yīng)向各個(gè)車(chē)輪傳輸正扭矩或負(fù)扭矩以及對(duì)所有制動(dòng)器進(jìn)行單獨(dú)控制，進(jìn)而盡量防止發(fā)生側(cè)滑、意外偏轉(zhuǎn)等情況發(fā)生。此外，特斯拉Semi也將支持“車(chē)隊(duì)模式”，即在多輛Semi共同行駛的情況下，可以實(shí)現(xiàn)僅需第1輛車(chē)有人駕駛、其余車(chē)輛在后方自動(dòng)跟隨，不僅大幅節(jié)省駕駛員的精力、還能降低人力成本。同時(shí)在“車(chē)隊(duì)模式”下也能通過(guò)第一輛車(chē)的“破風(fēng)”效應(yīng)，降低后車(chē)風(fēng)阻、實(shí)現(xiàn)更低的能耗。運(yùn)動(dòng)性能：跑車(chē)級(jí)三電機(jī)配置，動(dòng)力性能強(qiáng)大。Semi采用了和ModelS/XPlaid同樣的三電機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)，由1個(gè)行駛驅(qū)動(dòng)單元和2個(gè)加速驅(qū)動(dòng)單元組成。行駛驅(qū)動(dòng)單元在公路行駛中始終接入，維持運(yùn)動(dòng)；2個(gè)加速驅(qū)動(dòng)單元用于提供加速扭矩。整個(gè)系統(tǒng)通過(guò)自動(dòng)離合控制平滑調(diào)節(jié)，不需要司機(jī)手動(dòng)介入。滿載82,000磅重（約37噸）的Semi電動(dòng)卡車(chē)由三個(gè)橄欖球大小的電機(jī)帶動(dòng)，其中單個(gè)電機(jī)的動(dòng)力就已超越一臺(tái)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。滿載情況下，Semi從零到百公里加速時(shí)間僅需20秒，傳統(tǒng)卡車(chē)則需要45秒左右。在交付儀式的實(shí)測(cè)視頻中，滿載的Semi在6%坡度的上坡中，輕松超越一臺(tái)柴油機(jī)卡車(chē)。能耗效率：技術(shù)復(fù)用、子彈頭外形設(shè)計(jì)，綜合能耗小于2kWh/英里。Semi采用了多種降低能耗技術(shù)：（1）復(fù)用了特斯拉乘用車(chē)上高效率的三電及熱管理系統(tǒng)技術(shù)積累；（2）下坡時(shí)采用動(dòng)能回收剎車(chē)提高能量使用效率，同時(shí)避免長(zhǎng)時(shí)間下坡中剎車(chē)片過(guò)熱引發(fā)安全問(wèn)題；（3）Semi車(chē)頭采用了創(chuàng)新的子彈頭型設(shè)計(jì)降低風(fēng)阻。乘用車(chē)技術(shù)復(fù)用與子彈頭外形設(shè)計(jì)，使得Semi綜合能耗小于2kWh/英里。補(bǔ)能效率：1000V架構(gòu)搭配1MW超充，極致的補(bǔ)能速度將打消電動(dòng)卡車(chē)補(bǔ)能擔(dān)憂。交付儀式上，特斯拉提到了Semi采用了1000V架構(gòu)，并公布了下一代V4超充樁。V4超充樁擁有1MW支流快充能力，采用了全新的浸入式液冷技術(shù)，將導(dǎo)體浸潤(rùn)在冷媒中，同時(shí)兩端配有隔絕來(lái)保證安全。根據(jù)Semi500英里的續(xù)航里程、<2kWh/英里的能耗，我們預(yù)計(jì)Semi帶電量不超過(guò)1000kWh，在1MW超充下有望實(shí)現(xiàn)1C級(jí)別補(bǔ)能速度。電動(dòng)重卡在美國(guó)的滲透速度可能會(huì)快于中國(guó)特斯拉Semi作為一款各項(xiàng)表現(xiàn)都非常突出的電動(dòng)重卡產(chǎn)品，基本標(biāo)志著電動(dòng)重卡大規(guī)模量產(chǎn)的時(shí)機(jī)已成熟。但中美兩國(guó)的運(yùn)輸環(huán)境有較大區(qū)別，可能導(dǎo)致電動(dòng)重卡在美國(guó)的滲透速度會(huì)快于中國(guó)，而這一點(diǎn)主要是由兩個(gè)國(guó)家的重卡運(yùn)力結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸半徑、運(yùn)力成本不同所導(dǎo)致的。在重卡經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)方面，電動(dòng)重卡在中國(guó)兩國(guó)均有突出表現(xiàn)。我們對(duì)中國(guó)和美國(guó)重卡的年度燃油/電費(fèi)成本分別進(jìn)行測(cè)算：（1）中國(guó)柴油重卡平均年度柴油費(fèi)約24.5萬(wàn)元人民幣，占當(dāng)年使用成本的35%，電動(dòng)重卡年度電費(fèi)可以低至12.5萬(wàn)元，意味著燃料成本降低了50%。（2）美國(guó)柴油重卡平均年度柴油費(fèi)約4.7萬(wàn)美元，占當(dāng)年使用成本的36%，電動(dòng)重卡年度電費(fèi)可低至1.6萬(wàn)美元，燃料成本降低了70%?？梢砸?jiàn)得，在中美兩國(guó)燃料成本均占重卡使用成本的1/3以上，且電動(dòng)重卡的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)均較為