庫里蒂巴TOD案例分析

學(xué)院：環(huán)境與規(guī)劃tod班模式城市案例分析引言：聯(lián)合國《2002年世界城市發(fā)展報告》稱，庫里蒂巴市的快速公交系統(tǒng)是世界上最好、最實際的城市交通系統(tǒng)。這個系統(tǒng)包括公共汽車專用道、管狀的公共汽車候車站、分散的運輸線路和在公共汽車候車站設(shè)立的售票處等。該市以合理的投資使城市整體交通系統(tǒng)達到很高的水平，適應(yīng)了居民出行的需要。它的示范性不僅適應(yīng)于發(fā)展中國家，而且也適應(yīng)于工業(yè)發(fā)達國家?？焖俟幌到y(tǒng)是城市快速公共汽車運營系統(tǒng)的簡稱。由于它具有速度快、容量大等特點，又被譽為“路面地鐵”系統(tǒng)。它的最大優(yōu)勢是綜合了軌道交通和公共汽車的長處，在技術(shù)上兼收并蓄，創(chuàng)造了一種“現(xiàn)代化、高等級、低費用的大容量運送系統(tǒng)，”這一系統(tǒng)充分考慮了大多數(shù)城市對先進公共客運交通的需求和經(jīng)濟承受能力的可能性，特別是為經(jīng)濟上還不十分富裕的發(fā)展中國家大城市對先進的大運量、快速公交運送系統(tǒng)的渴求與建設(shè)，開辟了一條可以迅速實現(xiàn)的通道。1庫里蒂巴概況庫里蒂巴始建于1693年，1842年成為州首府，十九世紀50年代庫里蒂巴成功地成為了巴拉那州的商業(yè)、教育及政府中心。今天庫蒂西人均GDP最高的城市之一,1990年中等家庭入約4000美元。庫里蒂巴平均每兩人有一輛車,機動車擁有率僅次于首都西利亞;盡管如此,工作日75%的通勤出行是依賴公共交通，人均共交通出行次數(shù)為350次/年。庫里蒂巴市是巴西東南部帕拉那州的首府，該市是巴西發(fā)展速度最快的城市之一。20世紀80年代末，它作為人口超過200萬的巴西特大城市，其人均收入就超過了2000美元。按照國際一般經(jīng)驗，百萬人口以上的大城市，在人均收入達到1200美元—1300美元時，就具備了建設(shè)軌道交通的實力。然而，庫里蒂巴市政府還是出于造價和建設(shè)周期長的考慮，決定不修地鐵，堅持發(fā)展成本低廉的大運量“快速公共交通系統(tǒng)”。早在1981年，該城市就與瑞典V0LV0公司聯(lián)系，希望開發(fā)一種現(xiàn)代化、高等級、低費用的大容量運送系統(tǒng)。他們開始的想法是開發(fā)一套輕軌系統(tǒng)，但因費用太高，為輕軌軌道預(yù)留的空間被用來建設(shè)成了公交專用路。公交專用路的布局與這個發(fā)展中城市的總體規(guī)劃結(jié)合得非常緊密。密集的居住區(qū)與商業(yè)區(qū)集中在公交站點附近，而且沿著公交道路發(fā)展。為了使該體系更好地發(fā)揮大容量交通系統(tǒng)的作用，設(shè)計人員對公交站點做了特殊設(shè)計。候車站為一種特殊的玻璃鋼圓柱式，橫臥在公共汽車專用道旁，一頭為進口，另一頭為出口，并且與公交車輛的地板平行（離地80厘米），乘客可通過臺階或小梯子到達站臺。同地鐵一樣，乘客可以在站臺候車時預(yù)先向售票員買票，然后可以在該系統(tǒng)中隨意轉(zhuǎn)乘，而無須另外購票。此外，為了減少停車時間，公交車上有專用的斜道在停車時伸到站臺上，使乘客上下車的速度同地鐵差不多。經(jīng)過20多年的不斷改進和完善，庫里蒂巴市最終形成了獨具特色的“快速公共交通系統(tǒng)”。以方便、快捷的公共汽車為基礎(chǔ)的公共交通系統(tǒng)，增加了城市的空間變化，與干線快速公共汽車車道相互補充的是來往于各區(qū)之間的公共汽車線路和一些支線公共汽車線路。位于5條快速公共汽車車道端點的公共汽車大站使乘客可以變換乘車路線，在快車道上大約每隔2公里處就有一個中等規(guī)模的車站，乘客只需付一次費就可以從快車線路轉(zhuǎn)乘往來于各區(qū)之間的公共汽車和支線公共汽車。庫里蒂巴市交通系統(tǒng)的設(shè)計對車輛的行駛速度、乘車方便問題、系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)等都做了細致的規(guī)定。在風(fēng)格特殊的管道式公共汽車站，乘客可預(yù)付車費，另外每輛公共汽車都有兩扇特別寬的車門以加快乘客上下車速度。所有這些使得整個運營時間縮短了1/3。另外，該市還采用兩節(jié)和三節(jié)車廂的公共汽車來提高公共汽車快車道的交通流量。在公路網(wǎng)和公共交通系統(tǒng)這個整體中，自行車和步行區(qū)是不可分割的一部分。庫里蒂巴市大力興建自行車道，甚至不惜占用機動車道。庫里蒂巴市中心設(shè)有大面積的步行區(qū)，這些步行區(qū)處在市中心商業(yè)區(qū)，又位于整合公共交通系統(tǒng)的總樞紐換乘站附近，步行區(qū)呈現(xiàn)一片繁榮景象?？紤]到其他城市強化公路建設(shè)的計劃卻導(dǎo)致交通更加擁擠，庫里蒂巴市并不重視發(fā)展私人機動車輛，結(jié)果是轎車的使用量減少了，污染也減少了。庫里蒂巴市的整合公共交通系統(tǒng)，是由一家屬于市政府管理的城市公交公司（URRS）管理的。這家公司為公私合營（市政府占的股份為99％，私人占1％），公司總經(jīng)理由市政府任命。該公司管轄10家私人公司，具體運營由私人公司來完成。州政府給私人公司提供許多方便，如私人公司向銀行貸款由州政府擔(dān)保等。票制系統(tǒng)則由一個整合公交系統(tǒng)基金會負責(zé)。這個基金會專門設(shè)有一個機構(gòu)來研究制定票制體系，采用市政府控制運營里程，私人公司完成運營里程，由基金會發(fā)售車票的管理體制。多年來這種管理體制使私人公司能有10％的利潤，以保證庫里蒂巴市整合公共交通系統(tǒng)的良性發(fā)展。通過30余年的發(fā)展與完善，目前庫里蒂巴市的公交系統(tǒng)已成為高效、方便、舒適、先進的公交系統(tǒng)，被譽為“路面地鐵”。盡管該市有50萬輛私人小汽車，但約有1/3的人外出時不用自己的私人小汽車，而是選擇公共交通。（陳帥華）2案例分析2.1土地利用2.1.1基于BRT引導(dǎo)下的城市空間發(fā)展結(jié)構(gòu)與土地開發(fā)模式郵基于氐T走廊引導(dǎo)的城市空間結(jié)枸與土地開發(fā)模式庫里蒂巴的城市空間結(jié)構(gòu)非常清晰，完全是建立在以BRT系統(tǒng)為支撐的、公交走廊引導(dǎo)形成的、單中心放射狀軸向帶形布局模式。城市土地開發(fā)也以BRT走廊引導(dǎo)為顯著特征，5條BRT走廊沿線呈現(xiàn)高密度、高強度開發(fā)，高層公共建筑、多層和高層住宅集中布置在BRT走廊兩側(cè)，其余地區(qū)是低層低密度住宅或公園綠地。城市主要的商務(wù)、商業(yè)、公共活動等集中在這5條軸線上。軸線與軸線之間是嚴格控制的低容積的居住區(qū)，禁止高層建筑的開發(fā)?？梢哉f，庫里蒂巴非常完整而且成功地體現(xiàn)了公交引導(dǎo)（TOD）、有機疏散、田園城市等國際先進規(guī)劃理念。設(shè)置了快速公交專用道。庫里蒂巴市的5條主要交通干線每條都由3條平行的機動車通道組成（見圖3）。中間是2條完全隔離的BRT車道，供紅色快速公共汽車專用，站間距離為500~1000m；兩側(cè)是單向的道路，用作輔助道路，是除紅色公共汽車以外其他車行駛的道路，以供車輛出入道路兩側(cè)的建筑。公共汽車專用道與輔助道路之間是物理隔離帶及停車帶。2.1.2交通規(guī)劃與城市土地利用規(guī)劃緊密結(jié)合交通規(guī)劃與城市土地利用規(guī)劃緊密結(jié)合在庫里蒂巴一體化公共交通系統(tǒng)的發(fā)展過程中起了舉足輕重的作用。庫里蒂巴城市規(guī)劃充分考慮了土地使用強度與已有城市結(jié)構(gòu)相匹配的原則，其目標是調(diào)整小區(qū)劃分和土地利用以使交通需求適應(yīng)社會經(jīng)濟和城市的發(fā)展。城市規(guī)劃運用了線性市中心的概念，整個城市被劃分為若干小區(qū)，每一個小區(qū)都根據(jù)允許的土地利用性質(zhì)和土地開發(fā)強度確定了特殊的土地使用管理制度。同時，為了使每個小區(qū)都具有相當(dāng)?shù)目蛇_性，城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)也是分層次建立的，這就意味著網(wǎng)絡(luò)中每條道路的功能、特征和容量都根據(jù)其位置和重要性在一定程度上已被確定。此外，不同的土地利用性質(zhì)也將產(chǎn)生不同的公共交通需求。在那些鼓勵土地高強度使用的居住用地和商業(yè)用地附近，公交專用道以及雙鉸接公共汽車的使用使得公交系統(tǒng)能夠達到與小區(qū)公交需求相一致的較高的運送能力。而對于人口密度僅為中等或低密度的居住區(qū)，為了提高運營效益和公交服務(wù)的便捷性，使公交乘客能夠方便的到達其他居住區(qū)或者交通節(jié)點，需要規(guī)劃運送能力相對較低而靈活性更高的線路。庫里蒂巴一體化公共交通系統(tǒng)的成功首先要歸功于周密的城市規(guī)劃和決策者的英明決策。城市決策者最初就確立了城市未來發(fā)展的理想居住模式，即一個線型城市，然后采用一個集成的、由主干線和支線組合的公交網(wǎng)絡(luò)來促成城市的發(fā)展形態(tài)。明確城市長遠發(fā)展目標，然后取得社區(qū)民眾的支持，之后按規(guī)劃持續(xù)實施，最終建設(shè)一個讓很多城市羨慕的、創(chuàng)新的和集成的公交網(wǎng)絡(luò)體系。同時根據(jù)城市土地利用和社區(qū)發(fā)展的目標，保障公共建設(shè)投資合理高效，選擇最合適的公共交通服務(wù)類型和規(guī)模。2?2道路交通(一)brt引導(dǎo)城市軸向線性發(fā)展庫里蒂巴是世界聞名的交通規(guī)劃引導(dǎo)城市規(guī)劃的城市。城市發(fā)展嚴格按照規(guī)劃來進行。BRT系統(tǒng)的五條放射軸線形成了城市的五條線性發(fā)展軸線。軸線中央是快速公交BRT系統(tǒng)，兩側(cè)是機動車通道。沿軸線兩側(cè)是高強度的土地開發(fā)，城市高容積率的建筑開發(fā)集中于五條軸線上，其他區(qū)域禁止高強度開發(fā)。城市主要的商務(wù)、商業(yè)、公共活動等集中在五條軸線上。軸線與軸線之間是嚴格一控制的低容積的居住區(qū)，禁止高層建筑的開發(fā)。_以BRT系統(tǒng)為核心的一體化公共交通系統(tǒng)為庫里蒂巴城市空間的布局與發(fā)展規(guī)劃提供了基礎(chǔ)0庫里蒂巴城市并未按攤大餅發(fā)展，在40()多平方公里的市區(qū)范圍內(nèi)，城市中心區(qū)面積五、六十平方公里，近16()萬的市區(qū)人口并未集中于幾十平方公里的市中心區(qū)，全市人口密度僅為37()()人呼方公由于公交專用道所在道路機動車流較小粽專用道一側(cè)的車道作為停車使用，以充分利用道路空間。BRT系統(tǒng)實行車外售票，即在圓筒車站上售票。通過圓筒車站可以實現(xiàn)類似于軌道交通的BRT線路間的同站同臺換乘。BRT站間距5()()米左右。BRT系統(tǒng)與其他系統(tǒng)之間的換乘是通過樞紐站來實現(xiàn)的。在BRT系統(tǒng)的軸線上分布了十來個大型換乘樞紐站，這些樞紐站通過工作人員來實両封閉式管理，乘客在樞紐站內(nèi)可以實現(xiàn)不同類型一交線路間的免費換乘。與軌道交通車站相比，樞/MlTSRIiCfQt^lA^idtTuonLHHA)^14[micAD-TUBa團2公交樞紐站的典型結(jié)構(gòu)公交樞紐站，33個公交樞紐站多位于一體化公共交通網(wǎng)絡(luò)的軸線上，可分為中轉(zhuǎn)式和終端式。中轉(zhuǎn)式公交樞紐站為不同線路提供相應(yīng)分隔的上下車站臺，并以地下通道的形式連接這些站臺，使乘客可以實現(xiàn)方便換乘。而終端式公交樞紐站則位于結(jié)構(gòu)軸線道路末端，配建有大型基礎(chǔ)設(shè)施，以處理城市周圍地區(qū)與市中心間更多的運輸量。另外，政府為了最大限度為市民提供各種管理服務(wù)，城市各分區(qū)管理機構(gòu)（如婚姻登記所、社區(qū)服務(wù)中心等）都設(shè)置在公交樞紐站或首末站內(nèi)及周圍。圖4為樞紐站的典型結(jié)構(gòu)：雙向各一個站臺，快速線、區(qū)際線和支線公共汽車停駛在站臺，乘客可實現(xiàn)同向換乘和對向換乘。直達線從平行公交專用道的單行線到達換乘站，駛?cè)胲囌玖硪粋?cè)的輔道，?？繄A筒式站臺，乘客從車輛左側(cè)車門下車進入圓筒式車站內(nèi)，通過乘客通道，可以很容易地到達與其他公交線路換乘的站臺。庫里蒂巴一體化的公共交通系統(tǒng)主要由以下不同服務(wù)功能的線路構(gòu)成，其特點如下：①決速線：由紅色雙絞接車輛運營：連接市中心區(qū)與一體化的樞紐站，在專用道上運行，進出站通過圓筒車站實現(xiàn)；②駁運線：由橙色車輛運營，有標準式和絞接式，連接一體化樞紐站及附近地區(qū)；③區(qū)際線：由綠色車輛運營，有單機長車和絞接式.連接周邊幾個城市區(qū)域和一體化樞紐站：不到達中心區(qū)；④直線：由銀色單機車輛運營，平均站距3公里，進出中亠通過圓筒車站。作為快速線及區(qū)際線路的補充纟八Mo甲心兇外足新帀鎮(zhèn)，勅帀鎮(zhèn)與甲心區(qū)N冋足天片的綠地作為分隔口新市鎮(zhèn)與中心區(qū)之間通過公交駁運線與BRT系統(tǒng)相連。匕）以換乘樞紐為核心的多層次公交服務(wù)網(wǎng)絡(luò)快速公交專用道、圓筒車站、換乘樞紐及不同服務(wù)功能的公交線路構(gòu)成了庫里蒂巴一體化的公共交通系統(tǒng)?？焖俟籅RT是一體化公共交通系統(tǒng)的骨干,其他公交線路為其提供駁運或補充=圓筒車站實現(xiàn)了系統(tǒng)內(nèi)部及BRT與其他線路間的免費同臺換乘；樞紐站實現(xiàn)了不同功能線路與的換乘二庫里蒂巴一體化的公共交通系統(tǒng)的主八特點如下：血地使用與交通系統(tǒng)的整合；②制字現(xiàn)廣污的可達性：勸、共夸誦優(yōu)片干個體々rzBRT車站城市i-6?irzBRT車站城市i-6?iISP1!庫里蒂巴wt走廊庫里蒂巴Mt走廊發(fā)展形態(tài)快速公交專用道、圓筒車站、換乘樞紐及不同服務(wù)功能的公交線路構(gòu)成了庫里蒂巴一體化的公共交通系統(tǒng)□快速公交BRT是一體化公共交通系統(tǒng)的骨干’其他公交線路為其提供駁運或補充’圓筒車站實現(xiàn)了系統(tǒng)內(nèi)部及BRT與其他線路間的免費同臺換乘；樞紐站實現(xiàn)了不同功能線路與BRT的換乘口庫里蒂巴一體化的公共交通系統(tǒng)的主要特點如下：吐地使用與交通系統(tǒng)的整合；4■票制實現(xiàn)廣泛的可達性；③公共交通優(yōu)先于個體交通；④冒干公交與駁運公交；匡對閉式的一體化新版反饋站；⑥72公里隔離式線路；⑦由線外的整合式車迪擴大了一體化的服務(wù)范圍.庫里蒂巴的BRT是一種實施專用道的快速公交形式.在城市中心區(qū)’公交專用道幾乎布置于道路中央，雙向行駛，專用道與其他車道間實④［w：離，公交專用道所在道路斷面是三塊板形式，兩側(cè)雙向四車道是一般機動車道，中央雙向兩車道是公交專用道，因此庫里蒂巴的BRT也被稱為“路面地鐵(Surfacemetre)J在城市外圍區(qū)，有些公交專用道設(shè)于一側(cè)，道路斷面為兩塊板形式‘一側(cè)為公交雙向行駛專用道,另一側(cè)為一般機動車雙向行駛道路。公交專用道在路口沒有優(yōu)先通過權(quán)，仍受紅綠燈的控制「但由于路口禁止所有車輛左轉(zhuǎn)，與專用道相交的道路實施單行道，因此交叉口相位簡居紅燈時間相對較短F公交車等待時間短n為保證他車輛有足夠的通行空間，在公交專用道所在道上海市決策咨詢委員會考察組，巴西庫里蒂巴快速公交系統(tǒng)調(diào)查報告(BRT),決策咨詢通迅-城市建設(shè)［J］2007.51?道路設(shè)計要以BRT系統(tǒng)功能為核心：嚇T是庫旦蒂巴交通系統(tǒng)的核心，城市交通系統(tǒng)緊緊圍繞13RT系統(tǒng)來進行規(guī)劃設(shè)計，即在城專軸線大道上布置三條口行道路’豐間是13尺T系統(tǒng)，提供快速公共交逍服務(wù)?兩側(cè)是一對單向快速干道系統(tǒng)，為機動車提供快速通道；2.交通管理確保BNT系統(tǒng)有效分離L單行道系統(tǒng)是庫里蒂巴基于BRT系統(tǒng)的特殊的道路交通組織形式，與l^T軸錢平行的快速干道和相交的次要道路實施單行道管理.實施單行道系統(tǒng)的目的是減少交叉口的相位數(shù)和車輛轉(zhuǎn)向干擾’減少其他機動車交通對比尺T系統(tǒng)的干擾：玄運營線路整體設(shè)計是BRT系統(tǒng)的關(guān)鍵：庫里蒂巴的BRT之所以取得成功-功能完善和層次清晰的線網(wǎng)規(guī)劃是其中一個童要原因.圍繞6個層次的線網(wǎng)方案JS行道路設(shè)計、交通組織管理和換乘設(shè)計，確保了系統(tǒng)高效和有序O2.2.2庫里蒂巴BRT公交系統(tǒng)的優(yōu)點建設(shè)成本低。庫里蒂巴的BRT通過道路斷面設(shè)計來實現(xiàn)，與傳統(tǒng)軌道交通（高架與地下鐵路：相比，其建設(shè)成本是十分低的。換乘十分便利，實現(xiàn)了真正意義上的“零；換乘。通過圓筒車站實現(xiàn)同站同臺免費換乘□圓筒車站可以實現(xiàn)BRT內(nèi)部線路間，BRT線路與其他線路之間的'零'換乘。與軌道交通車站的立體換乘相比，庫里蒂巴換乘樞紐的平面換乘減少了換乘的步行距離口（下轉(zhuǎn)第朋頁）3-線路功能等級清晰，便于識別o通過車身顏；色來表明線路的等級、服務(wù)功能及服務(wù)區(qū)域口-4■保護城市環(huán)境oBRT系統(tǒng)為城市居民提供：了一個方便、快捷、準時的出行環(huán)境，減少了小汽車：的使用o庫里蒂巴7()%以上的工作出行是公共交三通,其公共交通分擔(dān)率在巴西是最高的oBRT系統(tǒng)|使庫里蒂巴享有世界『環(huán)保城刑”人居城酌美譽.2.3公園綠地2.3.1城市綠地可以放牧庫里蒂巴是世界上綠化最好的城市之一，人均綠地面積52平方米，是聯(lián)合國推薦數(shù)的4倍，其綠化的獨到之處是，自然與人工復(fù)合，即使是在鬧市的街邊也聳立著不少參天大樹。它們是在這里土生土