第二章城市交通規(guī)劃(2014-8學時)

第一節(jié)概述第二節(jié)交通因素特性第三節(jié)城市交通流理論第四節(jié)交通調查第五節(jié)

道路通行能力第六節(jié)交通需求預測第七節(jié)城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃第二章城市交通規(guī)劃9/12/20231第二章城市交通規(guī)劃本章的重點和難點1.了解城市交通規(guī)劃的階段與層次2.了解城市交通與土地利用的關系3.熟悉用地性質與人流出行特征4.熟悉機動車的交通特性5.掌握交通量調查及OD調查的方法及內容6.掌握交通規(guī)劃的方法9/12/20232城市交通規(guī)劃——城市總體規(guī)劃的重要內容之一，對城市范圍內(包括市區(qū)和郊區(qū))各種交通作出長期全面合理安排的計劃。具體說，是指對城市現狀道路交通狀況和存在問題進行調查分析研究，結合城市用地發(fā)展布局定量研究城市交通的發(fā)展和分布，進而確定城市交通發(fā)展目標，設計達到該目標的策略，制定實施計劃，包括確定城市交通政策、城市交通系統(tǒng)、客貨交通組織、道路交通流量分配等主要內容。城市交通規(guī)劃必須以城市總體規(guī)劃為基礎，滿足土地使用對交通運輸的需求，發(fā)揮城市道路交通對土地開發(fā)強度的促進和制約作用第一節(jié)概述9/12/20233一、城市交通規(guī)劃的階段與層次1、城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃——是遠景指導性規(guī)劃，年限一般在20年~50年。解決的問題有：·遠景交通發(fā)展目標及水平·遠景交通方式及交通結構·遠景城市道路綜合網絡主骨架布局·遠景城市對外交通和市內客貨運輸設施的選址及用地規(guī)模·實施交通規(guī)劃過程中的重要技術經濟政策·有關交通發(fā)展政策和交通需求管理政策的建議9/12/202342、城市交通綜合網絡規(guī)劃——中長期規(guī)劃，規(guī)劃年限一般在5~20年，規(guī)劃用地范圍與城市總體規(guī)劃用地范圍一致；著眼于整個交通網絡，研究整個網絡上各種線路、樞紐的定位與規(guī)模，以及這些建設項目的投建順序。重點解決：·中長期交通方式及交通結構；·中長期道路網絡布局；·城市公交系統(tǒng)、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐、公交場站設施的分布及用地范圍等；·各級道路紅線寬度、橫斷面形式、主要交叉口形式和用地范圍，廣場、公共停車場、橋渡的位置及用地范圍；·大運量軌道交通可行性分析；·綜合網絡方案的技術經濟評價·分期建設及交通建設項目排序的建議9/12/202353、城市交通近期建設規(guī)劃——城市交通的近期建設計劃，一般為1~5年，規(guī)劃用地范圍為適當擴大后的建成區(qū)，內容一般包括：·現狀交通網絡評估·現狀交通網絡的完善計劃（項目劃分及優(yōu)先排序）·道路交通建設項目方案設計·阻塞路段、交叉口的交通改造方案·近期大型建設項目的可行性分析·建設資金籌措·建設計劃的技術經濟評價9/12/20236城市交通規(guī)劃工作總體設計現狀交通調查及分析城市交通需求發(fā)展預測城市交通綜合規(guī)劃方案設計城市交通綜合規(guī)劃評價城市交通綜合規(guī)劃方案調整城市交通綜合規(guī)劃方案實施計劃二、城市交通規(guī)劃的過程9/12/20237三、城市交通規(guī)劃的任務：1.根據城市性質、用地功能分區(qū)與布局、工作與居住地點的分布，分析在規(guī)劃年限內的城市客運量與貨運量，車輛出行次數和流向；通過數學方法計算出行在用地分區(qū)之間的分配。2.根據國民經濟水平、城市規(guī)模、用地布局，分析城市交通特點、研究和選擇城市運輸和交通式，及所占比例。3.配合城市道路系統(tǒng)規(guī)劃初步方案或舊城道路系統(tǒng)改造規(guī)劃方案，提出城市貨運與客運交通的流量、流向分布圖，為修正道路系統(tǒng)提供依據9/12/20238第二節(jié)交通因素特性城市交通與土地利用人的交通特性車輛的交通特性道路的交通特性9/12/20239一、城市交通與土地利用1.不同交通方式支持下的城市形態(tài)及其發(fā)展按照交通方式的演變過程，城市的發(fā)展大致可以分為步行和馬車時代、有軌電車時代、汽車時代和綜合交通等不同的發(fā)展時期。交通方式不同，人們的活動方式和可到達的范圍有很大差別，因此導致城市結構和土地利用形態(tài)的不同。9/12/202310在步行、人力車或馬車時代，人們的活動半徑很小，城市一般都呈現以城市CBD（中心商務區(qū)）為中心、相對密集居住的同心圓形狀，其半徑一般不超過步行從居住地到工作場所、或商店以及娛樂場所的距離，城市規(guī)模較小，人口居住密度較高。有軌電車的出現，極大地提高了人們的出行方便性，人們可以乘座有軌電車快速、省力地達到城市中心區(qū)。距離市中心的距離不再成為制約人們選擇居住地的唯一條件，而距離有軌電車車站的距離成為選擇住宅地的重要因素。因此，有軌電車交通方式的出現大大刺激了城市外圍地區(qū)，尤其在有軌電車沿線兩側的步行范圍內，住宅建設、土地開發(fā)利用等活動變得非?；钴S。但是有軌電車基礎建設投資大，周期長，初期不可能形成非常密集的線網，人們較集中地居住在線路兩側，一些旅館、商廈等城市設施也盡量建在有軌電車沿線，以達到通暢、便利的目的，因此，城市的形狀在原來的同心圓形態(tài)基礎上，發(fā)展為以軌道線路為分支的星形狀態(tài)，城市的范圍擴大，但只是沿有軌電車線路向外擴展，呈現比較分散的形態(tài)9/12/202311小汽車的出現，極大地提高了人們出行的靈活性、方便性，使有軌電車干線之間、郊區(qū)之間的交通手段得到加強，軌道線路分支之間的土地開發(fā)活動也活躍起來，原來軌道線路兩側狹長走廊型的交通通道被拓寬，較分散的居住格局和星形形態(tài)被打破。隨著城市快速路、高速公路的修建和小汽車的普及，城區(qū)與郊區(qū)、郊區(qū)與郊區(qū)之間的聯系更加方便。圍繞著城市中心區(qū)，形成多個副都心；在城市四周產生多個衛(wèi)星城。形成以軌道交通線路和汽車快速路為干線骨架、城市整體上比較均衡地向外擴展的形態(tài)。9/12/2023122.城市形態(tài)的演變及對城市交通系統(tǒng)的影響城市形態(tài)的演變交通需求時空分布道路交通運輸系統(tǒng)單中心多中心單位需求產生強度下降，密度上升，需求出現空間分級交通流向心性減弱，但由于可達性上升，網絡內交通總量上升。應注重均衡交通流的管理模式工業(yè)型城市高新技術業(yè)城市商業(yè)金融型城市旅游城市文化消費城市需求呈現多樣性，休閑、娛樂等出行需求增加客運和貨運交通時效性增強，要求網絡及管理有很高的效率，同時需求的不確定性增強，因此要求道路運輸系統(tǒng)與管理體系有很高的需求適應度，并應加大對需求的引導和管理力度單一城市多級中心城市群落需求呈現專業(yè)化分布，需求空間分布出現明顯的通道特性，需求實現借助二級或多級方式需求的專業(yè)化和空間通道特性將城市道路交通體系與城際交通聯系起來，對交通運輸轉運和聯運的要求增強，同時要求確立區(qū)域交通走廊9/12/2023133.城市交通與土地利用的關系城市交通與土地利用相互聯系、相互影響、相互促進。從交通規(guī)劃的角度來說，不同的土地利用形態(tài)，決定了交通發(fā)生量和交通吸引量，決定了交通需求的分布特性，在一定程度上決定了交通結構。土地利用形態(tài)不合理或者土地開發(fā)強度過高，將會導致超出交通容量范圍的交通需求。從土地利用的角度來說，交通的發(fā)達改變了城市結構和土地利用形態(tài)，使得城市中心區(qū)的過密人口向城市周圍疏散，城市商業(yè)中心更加集中、規(guī)模加大，土地利用功能劃分更加明確。交通的規(guī)劃和建設對土地利用和城市發(fā)展具有導向作用，交通設施沿線的土地開發(fā)利用異常活躍，各種社會基礎設施大都集中在地鐵和干道周圍。城市交通與土地利用交通規(guī)劃角度土地利用角度9/12/202314二、人的交通特性出行：人、車、貨從出發(fā)點到目的地移動的全過程，分別稱為人出行、車輛出行和貨物出行。人出行4要素:出行目的、出行方式、平均出行距離和日平均出行次數。（人指城市居民和流動人口）人交通特性：駕駛員、乘客和行人的交通特性。9/12/2023151.人的出行4要素出行目的：上下班出行(含上學)、生活出行(購物、游憩、社交）和公務出行3類。出行方式：步行、騎車、乘公交車、自駕車等等。平均出行距離：居民平均每次出行的距離。還可用平均出行時間和最大出行時間來表示。改善交通條件增大出行距離，多中心縮短出行距離。日平均出行次數：即每日人均出行次數。國內城市日平均出行次數約為1.5-2.7次／人，國外為2.4-3次/人。9/12/2023162.人的交通特性駕駛員交通特性：視覺特性、反應特性、心理特點和個性特點

85-90%的交通事故是由駕駛員造成的，要求有良好的職業(yè)道德、身體素質、心理素質和熟練的駕駛技術。駕駛員的視覺機能直接影響到信息獲取，行車安全。兩眼視力要在0.7以上，無紅綠色盲。動視力和視野隨車速增大、年齡增大而減小。駕駛員反應時間的長短取決于駕駛員的素質、個性、年齡、對反應的準備程度以及工作經驗；反應到制動一般需0.7s。避免疲勞和酒后駕駛。9/12/202317乘客交通特性：希望省時、省錢、省力，安全、方便、舒適。轉彎的橫向力大于0.4時，線形設計按標準，路邊景物要美觀。能容忍的出行時間見表。行人的交通特性：步行速度1.03-1.28m/s,男性比女性快，城里人比鄉(xiāng)村人快，且注意力集中，生活出行、街憬豐富時注意力分散。素質高的人對個人空間要求高，文明走路注意交通安全。9/12/202318三、車輛的交通特性車：主要是機動車和自行車，是構成城市道路交通的主要內容道路設計必須滿足公路和城市道路所服務的各種車輛。車輛的特性決定了車道寬度、豎向凈空、路面橋梁荷載等。車輛交通特性包括：設計車輛尺寸、汽車動力性能、制動性能等。9/12/2023191.汽車主要性能設計車輛尺寸：《城市道路設計規(guī)范》（CJJ37-90）規(guī)定了機動車輛外廓尺寸。長寬高影響路橋設計。最高車速：規(guī)定裝載狀態(tài)下，水平良好路面上，變速器最高檔，節(jié)氣門全開時行駛的最高速度。最大爬坡能力：滿載時用一檔在良好的路面上可能行駛的最大爬坡度。制動距離：規(guī)定裝載狀態(tài)下，以一定車速行駛時，實施緊急制動，從踏制動踏板開始到完全停車為止測得的車輛駛過的距離。9/12/2023202.自行車交通特性出行比例大：大城市是35-55%，中等城市是45-65%，小城市更高。行程短，一般在6km以內；爬坡坡度不大于5%，長度不能太長。群體性、潮汐性、離散性、趕超現象、并排騎行、不易控制。9/12/202321第三節(jié)城市交通流理論相關概念

1.交通流——某一時段內，連續(xù)通過道路某一斷面的車輛或行人所組成的車流或人流的統(tǒng)稱。2.交通流特性——某一交通體系中，交通流的定性、定量特征以及在不同時空條件下的變化規(guī)律和它們之間的關系。3.交通參數——描述和反映交通流特性的一些物理量。（交通量、車速、交通密度、通行能力、車頭間距、車頭時距等）9/12/202322一、交通量（流量）1.概念：單位時間內通過道路某一斷面的車輛數或行人數。

交通量應用于交通規(guī)劃、道路設計、交通管理、交通事故評價及經濟分析。一般指來往兩個方向車輛數9/12/2023232.交通量分類

1）按交通組成分類a.機動車交通b.非機動車交通c.折算交通量d.混合交通量e.行人交通量2）按單位時間分類a.小時交通量b.日交通量c.秒交通量d.周、月、年交通量e.信號周期交通量f.5分鐘、15分鐘交通量g.白天12小時、16小時交通量9/12/2023243）按交通量變化分類

a.平均交通量

平均日交通量（AverageDailyTraffic，ADT）周平均日交通量（WeeklyAverageDailyTraffic，WADT）月平均日交通量（MonthlyAverageDailyTraffic，MADT）

年平均日交通量（AnnualAverageDailyTraffic，AADT）

年平均月交通量（AnnualAverageMonthlyTraffic，AAMT）

b.最高小時交通量

在以小時為單位進行觀測時所得結果中最高的交通量，可以作為道路幾何線形設計等的依據。

高峰小時交通量（PHT）——一天24小時內交通量最高的某一小時的交通量。

年最高小時交通量——一年8760小時內交通量最大的某一小時交通量。

第30位最高小時交通量(30HV)——將一年中8760h交通量的觀測值依大小順序排列，排在第30位的小時交通量稱為第30位高峰小時交通量。9/12/2023254）設計小時交通量(DHV)設計小時交通量是作為道路設計標準而確定的交通量，即預計到設計年限將使用的設計道路交通量。不恰當地降低設計小時交通量會使道路的交通條件惡化、交通阻塞和交通事故增多。據研究表明，第30位小時交通量與年平均日交通量之比K值十分穩(wěn)定，所以設計小時交通量一般用年第30位小時交通量。9/12/2023263、交通量的變化規(guī)律1）隨時間變化的規(guī)律一天內小時交通量的變化稱為時變化。高峰小時交通量比——高峰小時交通量與該天日交通量之比。反映高峰小時交通量集中的程度。高峰小時系數——高峰小時交通量與擴大高峰小時交通量之比。反映高峰小時內交通量分布的不均勻程度。晝日流量比——晝間12小時（或16小時）交通量與平均日交通量之比，用此可推算日交通量。一周內日交通量的變化稱為日變化。交通量日變系數kd=AADT/ADT0.800.901.001.10一二三四五六日周交通量變化圖AADT以每周的各日為橫坐標，周變系數l／D為縱坐標繪制的曲線稱為周交通量變化圖9/12/20232731203050100150200250300350小時交通量順序百分比(%)高峰小時交通量占年平均交通量不同公路的高峰小時交通量特性1-河北三河15.0；2-天津武清13.6；3-廣東聯和11.7101112131415161718圖是一組各種設施日高峰小時交通量占年平均日交通量的百分比。道路1的斜度最大，它所反映的是該道路在一年中的某幾天有非常大的高峰小時流量。9/12/202328例：某交通觀測站測得各個周日的累積交通量如下表，試計算每天的日變系數kd。日一二三四五六全年總計周日年累計11469128809129468128498127030129386126838881516交通量

解：由全年總計交通量，可算得：AADT=881516/365=2415(輛/日)周一的ADT=全年所有周一的累積交通量/全年周一的總天數=128809/52=2477（輛/日）周一的交通量日變系數kd=AADT/周一的ADT=2415/2477=0.979/12/202329一年內月交通量的變化，稱為月變化，用月交通量變化系數km表示：km=AADT/MADT逐年交通量變化——根據連續(xù)多年的交通量觀測統(tǒng)計資料，推算未來年份的交通量，供道路交通規(guī)劃設計之用。1月6月12月0.80.91.001.1月交通量變化圖北京宣武門大街107國道長沙回龍鋪站2月4月11月以月份為橫坐標，以月變系數的倒數1／M為縱坐標，繪制的一年內路段觀測斷面上的交通量變化曲線，這種曲線稱為月交通量變化圖

9/12/202330例：某交通觀測站測得全年個月份的累積交通量如下表，試計算個月份的km。已知AADT=2415

解：一月份的月平均日交通量：MADT=65785/31=2122（輛/日）km=2415/2122=1.14月份1月2月3月4月5月6月月份累計交通量657854275067141733177709972782月份7月8月9月10月11月12月月份累計交通量7064170641830439166188166781809/12/2023312）隨空間變化的規(guī)律交通量的空間變化，是指同一時間交通量在不同路段、不同車道、不同方向上的變化。a）路段分配b）車道分配c）方向分配交通量方向不均勻系數=主要方向交通量/往返交通量9/12/202332交通量資料的應用1.交通規(guī)劃2.道路設計3.交通管理4.交通事故評價9/12/202333二、交通密度1.概念：

交通密度是指一條道路上車輛的密集程度，即在某一瞬時，單位長度內一條車道或一個方向或全部車道上的車輛數。常用K或D表示，單位是輛/公里。K=N/LN：指定路段上的車輛數L：指定路段長度1）密度直接反映了交通需求量。2）密度是個瞬間值，它隨觀測的時刻和觀測的路段長度而變化，通常用觀測的總計時間內的平均值表示。3）交通流密度應用廣泛，還是劃分服務水平的依據。9/12/202334密度最佳密度臨界密度阻塞密度接近或達到道路通行能力時的車流密度，相應車速為臨界車速交通流量最大時的車流密度，相應車速為最佳車速。密度過大，道路阻塞無法通行時的密度，此時交通量和車速均為零9/12/202335

1）空間占有率

在道路的一定路段上，車輛總長度與路段總長度之比，以百分數表示?？臻g占有率能反映某路段上車隊的長度。式中：——空間占有率；L——觀測路段總長度；——第i輛車的長度(m)；n——通過該路段的車輛數。2.車道占有率9/12/2023362）時間占有率

在道路的任一路段上，車輛通過時間的累計值與觀測總時間的比值，以百分數表示。

——時間占有率；T——觀測總時間；——第i輛車通過觀測路段所用的時(s)；N——觀測時間內通過該路段的車輛數。式中：9/12/2023373.車頭間距與車頭時距

車頭間距和車頭時距是交通流的微觀參數，二者應用于對交通流中每對車輛間的關系描述。

1）車頭間距——同向連續(xù)行使的兩車車頭之間的間隔距離，記為hd,單位為米/輛。

交通密度K與車頭間距hd的關系：K=1000/hd（輛/公里）

2）車頭時距——當車頭間距的間隔用時間（秒）表示時則為車頭時距，記為ht，單位為秒/輛。車頭時距ht與交通量之間的關系：ht=3600T/N（秒／輛）車頭時距ht與車頭間距的關系：ht=hd/v（秒／輛）9/12/202338交通密度資料的應用1.判斷交通擁擠情況，決定交通管理措施。2.劃分道路交通設施服務水平的標準。9/12/202339三、車速1.幾種車速的定義1）地點車速——車輛通過道路某一點或某一斷面時的瞬間車速2）行駛車速——車輛通過某路段的行程與有效運行時間（不包括停車損失時間）之比所得的速度。用于評價該路段的線型和通行能力或做經濟效益分析用。9/12/2023403）區(qū)間車速——是車輛通過某路段的行程與所用時間（包括有效行使時間、停車時間、延誤時間，但不包括客、貨車輛裝卸貨時間和起點、終點的調頭時間）之比。行使車速是評價道路通暢程度、估計行車延誤時間的依據。4）臨界車速——道路通過交通量最大時的速度，一般供交通流理論分析用。9/12/2023415）運行車速——指具有一定駕駛水平的駕駛員，在實際的道路和交通環(huán)境條件下所能維持的最大速度，一般不超過設計車速。6）設計車速——作為道路幾何線型設計所依據的車速。在道路幾何設計要素具有控制性的路段上，設計車速是具有平均駕駛水平的駕駛員在天氣良好、低交通密度時所能維持的最高安全速度。9/12/2023422.車速變化的影響因素車速的變化特性是反映交通基本特征的一個重要方面，它能說明車速在人、路和環(huán)境等因素及交通量和交通密度等交通基本參數影響下所產生的變化。1）駕駛員條件車速除與駕駛者的技術水平高低、行車時間長短有關外，還與駕駛者的生理、心理特性有關。2）車輛條件

車型和車齡對地點車速有顯著影響，載貨車其載重量的多少也將對速度產生影響，單輛車、車隊及車隊的車輛組成對速度也會產生影響。9/12/2023433）道路條件

道路類型、平縱橫線形、坡長、路面類型等對車速有明顯的影響；而地理位置、視距、車道位置、側向凈寬和交叉口也均影響到車速。4）環(huán)境條件交通量的大小及組成、時間與氣候條件均對車速產生一定的影響。9/12/2023443.車速資料的應用1）交通規(guī)劃道路使用者總是希望以最少的行程時間、最佳的速度來達到出行目的。因此，路段上的行駛車速與行程車速是交通規(guī)劃和道路網規(guī)劃的重要依據。2）道路幾何設計道路的線形設計指標如平曲線半徑、超高、縱坡及坡長、視距等）均與車速有關。一定的車速要求一定的幾何線形標準，因此車速資料可用以檢驗已有的道路的幾何標準。也可用以確定需要的幾何標準。9/12/2023453）經濟效益分析提高一條道路的車速，直接意味著時間的節(jié)約和運輸成本的降低。利用車速資料即可對道路交通設施可能產生的經濟效益進行分析和評價。4）交通管理對有關道路或路段上的車速進行長期觀測和分析以確定限速的范圍，檢驗交通控制措施的效果。合理設置交通信號、標志、標線及設計信號燈配時和交通事故分析等也都要應用車速資料。9/12/2023465）道路現狀評價與改善道路或路段上車速的快慢，反映了車輛的擁擠程度。根據車速資料即可分析是否需要改建或新建道路，解決的先后次序，應采取的措施，以及如何將部分車流量轉移到其它鄰近道路上去。9/12/202347四、交通量、交通密度和車速的關系1.基本關系如果車流中所有車輛均以相同的車速通過某一段路程，則有下列關系：

式中：K為交通密度（輛/公里）；Q為交通量（輛/小時）；V為車速（公里/小時）。上式也常寫作：

（1）（2）9/12/2023482.車速與密度的關系車速與密度之間的關系，根據實測和分析之后認為是呈線性關系，如圖所示。

車速與密度之間關系可用右式表示：（3）2－19/12/202349由圖有邊界條件：

當時，K=0，代入式（3）得；當時，V=0，所以，將a、b值代入式（3），則有：

式中：為自由車速；為當車速為零時的阻塞密度。由上式及上圖可見，當密度逐漸增大則車速逐漸減小，當達到阻塞密度時，車速為零，交通停頓。（4）9/12/2023503.交通量與密度的關系對于，將式（4）代入，有：上式為二次方程，根據一般二次方程圖形判別方法可知為拋物線，且當Q=0時有K=0或，為確定拋物線頂點，可對式（5）求極值：得到取得極值的點，代入式（5），則有：（5）9/12/202351于是可作出Q–K關系曲線圖如圖2–5，其中取得極值的稱為最佳密度。由右圖可見，在之前，交通量隨密度的增加而增加，而在之后，交通量將隨密度的增加而減少。2－2不擁擠擁擠9/12/2023524.交通量與車速的關系由式（4）可得：

代入式（2），則有：

上式形式上與式（5）一樣，可知也為二次拋物線，與前相仿，可得：當Q=0時，V=0或；當V=時，。（6）2－39/12/202353于是可作出Q-V關系曲線圖如右圖。其中為交通量最大時的車速，稱為臨界車速。2－3不擁擠擁擠9/12/202354綜上所述，將Q-K、Q-V及V-K關系圖作于同一平面上，如圖，全面分析可知：

⑴當密度很小時，交通量亦小，而車速很高（接近自由車速）。⑵隨著密度逐漸增加，交通量亦逐漸增加，而車速逐漸降低。當車速降至時，交通量達到最大，此時的車速稱為臨界車速，密度稱為最佳密度。2－4不擁擠擁擠不擁擠擁擠9/12/202355

⑶當密度繼續(xù)增大（超過），交通開始擁擠，交通量和車速都降低。當密度達到最大（即阻塞密度）時，交通量與車速都降至為零，此時的交通狀況為車輛首尾相接，堵塞于道路上。⑷最大流量、臨界車速和最佳密度是劃分交通是否擁擠的特征值。當，，（即圖2-4a、圖2-4b的右半部、圖2-4c的下半部）時，交通屬于擁擠；當，，（即圖2-4a、圖2-4b的左半部、圖2-4c的上半部）時，交通屬于暢通不擁擠擁擠不擁擠擁擠9/12/202356由上述三個參數間的量值關系可知，速度和容量（密度）不可兼得。因此，為保證高等道路（快速路、主干路）的速度，應對其密度加以限制（如限制出入口、封閉橫向路口等）。國外多以交通密度作為衡量高等級道路運營服務質量的主要指標之一，而一般性道路著重考慮滿足較大交通容量，對速度則不能有過高要求。于是在道路設計、交通控制與管理各方面均與高等級道路有所不同。9/12/202357第四節(jié)交通調查分析交通調查是交通規(guī)劃、道路設計、交通管理與控制、交通安全及交通量理論的基礎工作。通過調查與分析，明確交通問題的性質，提出解決問題的方案；同時，在路網系統(tǒng)調查的基礎上，分析交通變化規(guī)律，為建立交通量理論模型、交通預測模型等提供基礎資料。一、交通量調查1.交通量調查的種類1）特定地點的交通量調查

以研究交叉口設計、交通管理、信號燈控制為主要目的。其特定地點有交叉口、路段以及建筑物出入口等。2）區(qū)域交通量調查

在制定區(qū)域內的眾多交叉口和路段設置交通量調查點。了解該區(qū)域內交通量的組成及變化。調查工作是在區(qū)域內所有調查點上同時進行，有短期的和長期的。9/12/2023582.交通量調查地點和時間的選擇1）調查地點

（1）典型路段——快速路、主干路、次干路、支路等。

（2）交叉口——在城市中選擇不同形式的交叉口，也可從交通角度選擇不同位置、不同等級道路上的交叉口。

9/12/202359（3）大型建筑設施出入口——主要掌握對城市干道交通的影響，采取必要而有效的管理措施。如市區(qū)內擔負對外交通功能的車站、碼頭、貨場、大型文體中心、商貿中心、大型廠礦、機關和學校等客貨運交通集散中心。觀測斷面應選在車流穩(wěn)定、觀測視線清晰、不受干擾處。交叉口觀測則在每個入口（或出口）處設置觀測點，觀測斷面可選在停車線附近。9/12/2023602）調查時間（1）24小時晝夜觀測：用于了解一天的時變情況；起訖點時間從早7時到次日早7時。（2）晝間12（或16）小時觀測：用于了解白天大部分時間的交通量變化情況；一般始于上午7時，止于下午7時，或始于上午6時，止于下午10時。（3）高峰小時觀測：用于了解早、晚高峰小時的交通量變化情況，在高峰時間內進行1-3個小時的連續(xù)觀測。我國大城市早高峰時間一般為上午7時—10時，晚高峰時間為下午4時—7時。9/12/202361

人工計數路旁測記法自動計數3.交通量調查方法

流動機測定法

9/12/2023629/12/2023634.交通量調查資料整理1）匯總表各種調查方法所獲得的交通量資料，經過整理，都應列成總表以供各種分析研究之用，為保證資料使用的可靠性、完整性和科學性，匯總表應包括有時間（年、月、日、星期、上下午及小時等；地點（路線、街道、交叉口等的名稱、方向或車道）；天氣；調查人員姓名等內容，必要時可繪制平面示意或另附說明。

9/12/2023649/12/2023652）交通量時間分布圖——柱狀圖（直方圖）常用來表示一天中各小時交通量的變化，從中可看出交通量的變化趨勢，高峰小時的出現，是否雙峰型或其它型式，白天與夜間交通量的差異等。典型的形式如圖所示。一般橫坐標為絕對時間，從零點到24點，每隔一小時注記；縱坐標為相應小時交通量，可以是絕對交通量，也可以是小時交通量占日交通量的百分比。一般均采用雙向交通量的合計值。9/12/2023669/12/2023679/12/2023682）交通量空間分布圖——城市干道網交通流量流向分布圖9/12/2023697:00~8:00時刻道路交通流量9/12/2023709:00~10:00時刻道路交通流量9/12/20237117:00~18:00時刻道路交通流量9/12/2023723）流量流向圖常用來表示交叉口各向車輛的運行狀況。圖2-13為一典型的十字交叉口流量流向圖，由圖可一目了然得看到交叉口的流量流向分布。通常根據高峰小時的當量交通量繪制，拖機動車高峰與非機動車高峰不是同時出現，則應對機動車和非機動車高峰小時交通量分別繪制其流量流向圖。9/12/2023739/12/2023749/12/202375二、車速調查地點車速調查人工量測法選L=27.8m、54m、83.1m（參考速度40-65km/h）用秒表記錄車前輪越過兩線的時間t，記錄100個以上，取平均值。v=L/t9/12/202376地點車速調查自動量測法道路檢測器法：用兩根充氣橡皮管，觸發(fā)計時器，自動計時，經計算得速度。另有雷達、光電管、攝影法測地點速度。區(qū)間車速與行使速度調查汽車牌照法流動車法，見流量調查部分。9/12/202377三、起訖點（OD）調查什么是OD調查？OD（origin-Destination）調查即起訖點調查，就是出行的起終點調查。一次出行的出發(fā)點是起點(Origin），目的地是迄點（Destination）。OD調查將人、車、貨的出行視為交通形成的細胞，據此研究交通的產生與分布，揭示城市交通癥結的原因，反映交通需求、土地利用和經濟活動的規(guī)律，是交通規(guī)劃最基礎的調查。40年代國外開始OD調查，60年代盛行。OD調查預測方法與70年代末、80年代初被介紹到我國。9/12/202378為什么要進行OD調查？（1）發(fā)現問題：通過搜集出行類別與數量資料，在計算機上模擬現狀的出行，發(fā)現主要交通癥結。（2）作為依據：調整與改善道路系統(tǒng)功能交通規(guī)劃交通政策如何進行OD調查？9/12/202379（一）OD調查的目的——為了得到現狀出行生成形態(tài)、交通設備資料、土地使用動態(tài)及影響交通的社會、經濟等各項因素。通過搜集出行類別與數量資料，在計算機上模擬現狀的出行，和發(fā)現主要交通癥結，調整與改善道路系統(tǒng)功能，從系統(tǒng)上和政策上對近遠期工程項目排隊提供依據；由0D調查資料、土地使用資料建立各類交通預測模型，為遠期交通規(guī)劃提供依據；客觀地分析評價各類交通的特征，特別是公共交通服務水平，為提高公共交通系統(tǒng)運行效率，制定近期、遠期交通政策提供有效信息。由0D調查資料、土地使用資料建立各類交通預測模型，為遠期交通規(guī)劃提供依據；利用OD調查結果計算轉換交通量，結合土地利用、人口分布等經濟指標預測未來交通量需求，作為道路交通網規(guī)劃的依據。9/12/202380（二）基本概念與常用術語出行——指交通元（人、貨、車）從出發(fā)地到目的地移動的全過程。出行端點——出行的出發(fā)地和目的地，又分別叫做起點和終點，或O、D點調查區(qū)——整個被調查的區(qū)域，一般是規(guī)劃的整個對象區(qū)域。調查區(qū)域邊界：包圍整個調查區(qū)的一條假想的邊界線，又叫境界線區(qū)內出行——起迄點都在小區(qū)內的出行。區(qū)間出行——起迄點分別位于不同小區(qū)間的出行。過境出行——起迄點都在調查區(qū)域范圍外的出行。9/12/202381小區(qū)形心——指小區(qū)內出行端點(發(fā)生或吸引)密度分布的重心位置，即小區(qū)內交通出行的中心點，不是該小區(qū)的幾何面積重心。期望線——又稱愿望線，為連接各小區(qū)形心間的直線，它的寬度表示區(qū)間出行的次數。因為反映人們期望的最短距離而得名，與實際出行距離無關。主流傾向線：又稱綜合期望線，是將若干條流向相近的期望線合并匯總而成，目的是簡化期望線圖，突出交通的主要流向。9/12/2023829/12/202383OD表：一種表示各小區(qū)之間出行的表格。a）矩形OD表格：當小區(qū)之間的出行不僅需要了解區(qū)間流量而且需要了解流向時，用表示雙向的OD表格。b）三角形OD表格：當小區(qū)之間的出行只需要流量時，則用表示雙向之合的三角形OD表格。9/12/202384（三）OD調查的抽樣率及抽樣方法抽樣率的大小與母體數量、調查對象的復雜程度以及調查統(tǒng)計分析的目標有關。母體的數量越大，抽樣率可越??；調查對象越復雜，抽樣率應越大；調查統(tǒng)計分析的目標越多，抽樣率越大。抽樣率的大小還和抽樣的方法有一定關系。OD調查抽樣率的確定一般可采用兩種方法：一是利用試調查或其它城市已經擁有的OD調查資料，考慮調查對象的母體數量、調查統(tǒng)計分析的目標以及抽樣的方法，用數理統(tǒng)計的原理，通過分析抽樣的誤差確定；二是參照國內外的經驗確定。9/12/2023859/12/2023869/12/202387（四）OD調查分類：

主要包括人出行OD調查、車輛OD調查、貨流OD調查。1.人出行OD調查包括城市居民和流動人口的出行，

居民出行調查內容：主要包括居民的職業(yè)、年齡、性別、收入等基礎情況，以及各次出行的起點、訖點、時間、距離、出行目的、所采用的交通工具等出行情況。

流動人口出行調查內容：是城市總人口中特殊的組成部分，流動人口的出行規(guī)律如出行次數、出行方式等與城市居民出行規(guī)律一般有較大的差異。流動人口的組成十分復雜，按其在城市中停留的時間可分常住、暫住、當日進出等，按其來城市的目的又可分為出差、旅游、探親、看病、經商、轉車等。9/12/202388居民出行OD調查方法：(1)家訪調查法：由調查人員當面了解該住戶中包括學齡兒童在內的全體成員全天的出行情況，按調查表格逐項填寫?；蛴烧{查員將表格發(fā)放到家庭時對表格內容及填寫要求作詳細說明，由家庭成員在指定的調查日自己填寫，然后再由調查員負責回收。此種方法精度高，表格回收率高(2)電話詢問法：被調查者可在電話本中隨機選擇，電話詢問。與家訪調查法相比成本低，取樣可較多，結果有傾向性。(3)明信片調查法：將印有調查項目的名信片寄或發(fā)給居民，調查項目務必少而精，一般為5—7個題目，以免費寄回的方法可以增加回收率?；厥章什粦∮?0％方為有效。此法簡便，但調查內容不全面，有一定的局限性，可用于對居民出行0D的某一方面進行的重點調查，或作為補充調查的方法。9/12/202389(4)工作出行調查法：對調查區(qū)內的職工抽樣進行居住地點(即O點)和工作地點(即D點)的調查，該資料可從工作單位獲得，因此工作量很小。由于工作出行對城市客運交通有很大影響，一般是形成交通高峰的主體，因此，此法可用于對居民工作出行0D所進行的重點調查。(5)職工詢問法：將調查表分發(fā)給就業(yè)中心，如大工廠或辦公樓的全部職工，要求當天填好并交回。要登記分發(fā)給各個單位的表格總數和每個單位的職工總人數，以便能對每個單位的出行數據加以擴算。此法只能調查職工的出行0D，可用于對職工的出行OD所進行的重點調查。職工出行一般在城市居民出行中占有相當的比重。(6)月票調查法：此法規(guī)定凡是購買公共汽車、電車、輪渡月票和鐵路通勤票者均要填寫一張出行OD調查表方能購票。此法方便、簡單，但調查的對象代表性較差，調查結果有片面性。9/12/202390.9/12/202391。9/12/202392.9/12/202393。9/12/202394.9/12/202395.9/12/202396流動人口出行OD調查法（1）常住、暫住流動人口可采用采用家訪調查、電話詢問等方法（2）當日進出的流動人口則可采用在城市的出入口，如車站、碼頭等直接詢問9/12/2023979/12/2023982.貨流OD調查貨運交通是城市交通的一個重要組成部分。城市貨流的特點：品種多而雜、貨流點和吸引點多且分布廣，運載車輛所有者多。調查內容：貨物所屬單位的屬性、經濟指標、職工人數、占地面積以及貨流的起訖點、時間、貨物種類、噸位等。9/12/202399。9/12/2023100貨運交通是城市交通的一大組成部分，在我國城市交通中占有較大的比重。

調查通?？刹捎冒l(fā)放、回收表格，或由調查人員到各個單位進行直接詢問的方法。

結合車輛出行OD調查進行，即通過后者載貨情況的調查指標，反映一部分貨流狀況，不足部分再作適當的補充調查。

9/12/20231013.車輛OD調查機動車出行OD調查包括公交車和非公交車兩大類。城市公交車的行車線路、行車次數、行車時間可從公交公司的行車記錄查得。非公交車OD調查可采用：發(fā)收表調查、路邊調查法、登記車輛牌照法、標簽調查法、明信片調查法。9/12/2023102。9/12/2023103自行車出行OD調查調查內容：起訖地點、行車時間、距離等調查方法：路邊詢問、或結合居民出行調查進行9/12/2023104（五）OD調查的步驟1、成立專門機構統(tǒng)一負責。OD調查是一項涉及面十分廣的社會性調查，沒有強有力的工作隊伍和政府的號召與支持是很難完成的。2、資料準備，包括調查區(qū)域內的居民點、人口分布造冊、土地利用現狀、各級行政組織(行政區(qū)、街道、居委會、派出所)、道路、車輛資料。9/12/20231053、編制調查技術方案：擬定調查區(qū)域、交通區(qū)劃分、決定抽樣方法和抽樣率、設計調查表格、并組織實施大綱。劃分交通區(qū)應符合下列條件：

·交通區(qū)應與城市規(guī)劃和人口等調查的劃區(qū)相協(xié)調，以便于綜合一個交通區(qū)的土地使用和出行生成的各項資料；

·交通區(qū)的劃分應便于把該區(qū)的交通分配到交通網上；

·應使一個交通區(qū)預期的土地使用動態(tài)和交通的增長大致相似；

·交通區(qū)的大小也取決于調查的類型和調查區(qū)域的大小。一般中等城市分50個，大城市分100-150個。如上海1995年設置100個交通區(qū)，進行綜合分析時合并為21個；北京4km2一塊，分248塊，后合并為21個小區(qū)；天津分了87個小區(qū)。9/12/20231064、試調查與技術培訓準備：修改技術方案，包括表格內容檢驗、抽樣方法。對調查員分級培訓，統(tǒng)一認識與標準、提高調查精度。5、編寫培訓講義和市民宣傳提綱。6、全面實施調查：居民出行調查應盡可能將家訪、流動人口訪問、境界線調查和分隔核查線調查同步進行。

9/12/2023107第五節(jié)道路通行能力和服務水平一、道路通行能力通行能力是道路規(guī)劃、設計及交通管理等方面的重要參數，它是度量道路在單位時間內可能通過車輛(或行人)的能力。研究道路的通行能力，對于現有道路功能的評價、確定道路改建方案、改進交通管理和控制方式、規(guī)劃新建道路及選擇交叉口型式等都具有重要意義。道路通行能力是指道路上某一點、某一車道或某一斷面處，單位時間內可能通過的最大交通實體（車輛或行人）數9/12/2023108道路通行能力與交通量的區(qū)別交通量是指道路在某一定時段內實際通過的車輛數。而通行能力是道路在一定條件下單位時間內所能通過的車輛的極限數，是道路所具有的一種“能力”。一般道路的交通量均小于道路的通行能力。當道路上的交通量比其通行能力小得多時，則司機駕車行進時操作的自由度就越大，既可以隨意變更車速，轉移車道，還可以方便地實現超車。當交通量等于或接近于道路通行能力時，車輛行駛的自由度就逐漸降低，一般只能以同一速度循序行進，如稍有意外，就會發(fā)生降速、擁擠，甚至阻滯。當交通量超過通行能力時，車輛就會出現擁擠，甚至堵塞。9/12/2023109道路通行能力的種類基本通行能力可能通行能力設計通行能力在一定的時段，理想的道路、交通和管制條件下，道路的一條車道或一均勻段或一交叉點，合情合理地期望能通過人或車輛的最大小時流率。在一定的時段，在具體的道路、交通和管制條件下，一條車道或一均勻段或一交叉點，合情合理地期望能通過人或車輛的最大小時流率。在一定的時段，在具體的道路、交通和管制條件下，一條車道或一均勻段或一交叉點，對應服務水平的通行能力。理想通行能力<實用通行能力9/12/2023110城市道路通行能力可以分為路段通行能力、交叉口通行能力、自行車通行能力。9/12/20231112.服務水平服務水平——是交通流中車輛運行以及駕駛員和乘客所感受的質量量度。亦即道路在某種交通條件下所提供運行服務的質量水平。如可以提供的行車速度、舒適、安全及經濟等方面所能得到的實際效果與服務程度。服務水平亦稱服務等級，是用來衡量道路為駕駛員、乘客所提供的服務質量的等級，其用量可以從自由運行、高速、舒適、方便、安全滿意的最高水平，到擁擠、受阻、停停開開、難以忍受的最低水平。服務等級高的道路車速快，駕駛員開車的自由度大，舒適性好，但其相應的服務交通量就小；反之，允許的服務交通量大則服務水平低。9/12/2023112評定服務水平的高低應包括下列各項因素：(1)行車速度和行駛時間；(2)車輛行駛時的自由程度；(3)行車受阻或受限制的情況，可用每公里停車次數和車輛延誤時間來衡量；(4)行車的安全性，以事故率和所造成的經濟損失來衡量；(5)行車的舒適性和乘客滿意的程度；(6)經濟性，以行駛費用來衡量。9/12/20231132）服務水平分級美國《道路通行能力手冊》（1965年）將道路的服務水平分為A-F六個等級：

A級：自由狀態(tài)的車流。行使通暢，車速基本不受限制，路上沒有或少由耽擱，車速高，流量低，行車密度小；

B級：穩(wěn)定狀態(tài)的車流。車速開始受到交通條件的限制，但司機還可以自由的選擇合理的車速和行使車道。這一級的低限（最低車速、最大流量）常作為郊區(qū)公路設計的服務流量標準；

C級：穩(wěn)定狀態(tài)的車流。多數司機在車速、交換車道、貨超車方面的選擇自由受到限制，但仍可以達到相當滿意的運行車速。這一級常作為城市道路設計的服務流量標準；

D級：車流趨于不穩(wěn)定。流量稍有變動或車流偶爾受阻，運行車速已有相當水平下降。司機操縱的自由、舒適和方便性受到很大制約。這一級服務水平短時間內尚可忍受；

E級：不穩(wěn)定狀態(tài)的車流。車輛時停時開，車速很少超過50km/h，流量接近或達到道路本身的容量；F級：阻滯狀態(tài)的車流。車流流動已屬勉強，車速低，流量小于道路容量，出現車輛排隊現象以致于完全阻塞。9/12/20231149/12/2023115我國道路服務水平分級我國道路服務水平現分為四級，一級自由車流，相當于美國的A、B兩級；二級穩(wěn)定車流，相當于美國的C級、三級飽和車流，相當于美國的D級，四級強制車流，相當于美國的E、F兩級。

9/12/2023116２.服務流量——指在所選擇的那一級服務水平的行車條件下，單位時間內通過道路某斷面的最大車輛數。

不同的服務水平不同的服務流量道路服務等級越高車速越高形式自由度越大舒適性、安全性越好服務流量小最大服務交通量：每一服務水平有其服務質量的范圍。因此，除四級下半段(相當于美國的F級)外，一、二、三級及四級上半段服務水平都有相應于該級服務水平最差時的服務交通量，該服務交通量在該級服務水平中是最大的，故稱最大服務交通量。9/12/2023117三、通行能力和服務水平的作用1．用于道路設計。根據設計通行能力與設計小時交通量的對比，可分析得出所設計公路的技術等級及多車道公路的車道數，以及是否需要設置爬坡車道，亦可在道路設計階段，進行公路各組成部分的通行能力和服務水平分析，發(fā)現潛在的瓶頸路段，設計改進后，可在設計階段就消除將來可能形成的瓶頸段。2．用于道路規(guī)劃。在分析當前交通流的質量水平，評估現有公路網承受交通的適應程度的基礎上，通過交通量預測及投資效益和環(huán)境影響等的評估，提出改善和提高公路網的規(guī)模和建設項目及其實施步驟。3．用于道路交通管理。根據預測交通量增長情況對運行條件的分析，計算各階段交通管理措施。

9/12/2023118第六節(jié)交通需求預測交通需求預測是利用資料調查與分析的成果建立各種預測模型(forecastingodels)，并運用這些模型預測規(guī)劃區(qū)域未來交通需求狀況，其目的是為交通系統(tǒng)的規(guī)劃、評價提供依據。9/12/2023119遠景交通量的預測（出行預估）與分配是一件很復雜的工作，國際上比較常用的是“四階段”模型，即：出行生成、出行分布、方式劃分及交通分配：

出行產生：通過對城市社會經濟資料（人口、土地利用性質等）分析，預測遠景年限各交通區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量，即O-D矩陣中的行和及列和。

出行分布：將各交通小區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量轉換成各交通區(qū)之間的O-D分布矩陣；

出行方式劃分：預估各小區(qū)之間采用的交通方式及其所占重，方式劃分通常在出行分布結束后進行，也可在出行生成后、出行分布前進行；

交通分配：按照規(guī)劃的道路網和公共交通網初步方案，根據出行確定的客貨交通量，按照出行時間最少、費用最小的原則，把各出行方式的O-D矩陣分配到具體交通網絡上，產生道路交通量或公交線路乘客量。9/12/2023120一、出行產生出行目的分上班、上學、公務、購物、文體、訪友、看病、回程及其他九類?！吧娉鲂小保荷习?、上學、回程占了絕大部分，一般在90%左右。“彈性出行”：其他出行比例較少，只占10%左右。彈性出行占的比例越高，生存出行占的比例越低，則這個城市的生活水準就越高。9/12/2023121同一個出行對于不同的交通區(qū)有不同的含義：對于起點交通區(qū)，這一出行稱為“發(fā)”，該區(qū)稱為“發(fā)區(qū)”；對于終點交通區(qū)，這一出行稱為“吸”，該區(qū)稱為“吸區(qū)”。出行的起、終點統(tǒng)稱為出行端。每一個交通區(qū)都有出行產生，其數量為出行生成的“發(fā)量”；每一個交通區(qū)都有出行吸引，其數量為出行生成的“吸量”。無論出行的“吸”還是“發(fā)”，都以土地使用和社會經濟條件為主要因素?？梢圆捎梅謪^(qū)最小二乘方回歸分析法和分類分析法對出行調查資料進行分析，得到不同情況下的出行生成模型。9/12/20231221、回歸分析法根據調查資料，建立交通產生或吸引與其主要影響因素之間的回歸方程，利用所建立的回歸方程，通過對主要影響因素的預測，進而預測交通產生量或吸引量。如國外某城市根據調查資料分析，得出居民出行產生量預測回歸方程為：其中X為私人小汽車擁有量。9/12/20231232、類別回歸分析法Q=a0+a1X1+a2X2+a3X3+a4X4+......

Q---預測的運輸量

a0a1

a2

a3...---回歸系數X1X2X3...---回歸因子人口，國民生產總值，人均收入...9/12/2023124歷史資料9/12/20231259/12/2023126二、出行分布出行分布是確定各交通區(qū)之間出行的形態(tài)，通常根據萬有引力定律假設各交通區(qū)間交通出行的次數與各起終點交通區(qū)的大小范圍成正比，而與其空間距離或隔離程度成反比。在出行分布程序中，只需將兩組已知的出行端交通量相連，不必規(guī)定出行的實際路徑，也可不先考慮出行的方式，只在各出行端之間形成一個出行網絡即可，如同期望線一般。通常采用兩大類方法進行出行分布：9/12/20231271.增長系數法增長系數法假定將來的出行形態(tài)與現狀相同。1）均衡增長系數法均衡增長系數法假定所有各交通區(qū)的交通量將均勻增加，現狀出行量同將來出行量之間是常數關系：優(yōu)點①結構簡單，不需要交通小區(qū)之間的距離和時間；②可以適用于小時交通量或日交通量等的預測，對于變化較小的ＯＤ表預測非常有效；d.預測鐵路車站間的ＯＤ分布非常有效。缺點這種方法只考慮發(fā)生量增長率和吸引量增長率中的一個因素的影響，是一種最粗糙的方法,預測精度不高。9/12/20231282）平均增長系數法平均增長系數法就是平均考慮起點和終點的出行增長率，作為起終端之間的增長系數：優(yōu)點平均增長系數法考慮的因素較之常增長系數法更為全面；公式簡明，易于計算。缺點迭代次數多,迭代速度慢；計算精度低。9/12/20231293）弗拉塔法為了克服常系數法和平均系數法的缺點，弗拉塔法核定現有的出行量既按的比例也按的比例增加，引入了經過校正的公式，綜合考慮了發(fā)區(qū)和吸區(qū)之間的聯系強度。9/12/20231302.綜合分布模型法采用綜合分布模型進行出行分布，有可能把不同的規(guī)劃對策和各種交通系統(tǒng)的效果，特別是出行費用等估計進去。綜合模型就是把現有的交通資料進行分析后得到的出行生成、出行產生和吸引以及出行阻抗之間的關系。9/12/20231311）重力模型重力模型又稱引力模型，是最廣泛采用的一種模型。重力模型是吸區(qū)吸引各發(fā)區(qū)來本區(qū)出行的量與發(fā)區(qū)的總發(fā)量和吸區(qū)的總吸量成正比，與發(fā)區(qū)到吸區(qū)的出行阻力系數成反比。

9/12/2023132重力模型的優(yōu)點：1）考慮了土地使用對出行的產生和吸引的影響；2）對于聯系各區(qū)之間所需時間的變化，能靈敏地反映出來；其缺點是：1）聯系各區(qū)之間所需的時間，根據交通方式而異，不同的交通方式會帶來出行時間的變動，因此，有一個選用所需時間的問題；2）若兩區(qū)之間的距離很近，趨近于零，出行量會變得無限大，這與實際情況不符。距離過近，預估出行量會過大，所以分區(qū)不能太小。9/12/20231332）介入機會模型介入機會模型考慮到所有的出行都受到距離更近的吸點的吸引，假定所有出行都在盡可能短的距離內找到合適的目的地。9/12/20231343）競爭機會模型競爭機會模型與介入機會模型的區(qū)別在于對出行概率的不同確定方法：

——包括區(qū)在內的所有比更靠近區(qū)的吸引區(qū)的吸引能力之和——區(qū)總吸量——區(qū)總發(fā)量9/12/2023135三、出行方式劃分影響城市居民選擇出行方式的因素很多，如城市居民經濟生活水平、居民出行目的、出行時間，公共交通發(fā)達程度、服務水平、票價，道路交通狀況，城市結構布局，地形、天氣、季節(jié)，城市自行車擁有量，居民的經濟水平、生活習慣等。首先在宏觀上考慮該城市現狀居民出行方式結構及其內在原因，定性分析城市未來布局、規(guī)模變化趨勢，交通系統(tǒng)建設發(fā)展趨勢，居民出行方式選擇決策趨勢，并與可比的有關城市進行比較，初步估計規(guī)劃年限城市交通結構的可能取值。其次在微觀上，根據居民出行調查資料統(tǒng)計計算出不同距離下個方式分擔率，然后，考慮各方式的特點，最佳服務距離，不同交通方式之間的競爭轉移的可能性以及居民出行選擇行為心理等因素，對現狀分擔率進行修正，通過若干次試算，使城市總體交通結構分布值落在第一步所估計的可能取值范圍之內。9/12/20231369/12/20231379/12/20231389/12/2023139四、交通分配交通分配就是按照規(guī)劃的道路網和公共交通網的初步方案，根據出行確定的客貨交通量，按照出行時間最少、費用最小的原則（即快捷、方便的原則），決定交通量在起、終點之間路線上的分配。可以得到道路各路段和交叉口的交通流量流向分布圖，再與路段和交叉口的通行能力進行校核，確定道路的斷面和交叉口的形式，必要時對土地使用、道路網規(guī)劃方案及公共交通網規(guī)劃方案進行調整，以期求得一個合理的、較為均衡的分布的、留有適當余地的城市道路交通總的安排。9/12/2023140零一分配法零一分配法又稱或全或無分配法，其基本假設是：兩個交通區(qū)之間有兩條或兩條以上的道路相連時，選擇一條距離最短、出行時間最少的路，把全部交通量分配在這條路上，其余道路均不承擔交通量。這種方法簡便易算，但絕對化，與實際交通狀況相差較大。

9/12/20231419/12/20231429/12/20231439/12/2023144作業(yè)名詞解釋：交通量、年平均日交通量、第30位高峰小時交通量、交通密度、車頭間距、道路通行能力、基本通行能力、道路服務水平。時間平均速度和區(qū)間平均速度是如何定義的？二者有何區(qū)別？相互關系如何？我國道路服務水平分那幾級？十字平面交叉口通行能力、自行車單條車帶通行能力推薦值是多少？交通量、車速和交通密度三者之間有何關系？從中能得出什么結論？進行OD調查的目的是什么？何謂通行能力?它與交通量的關系如何?道路通行能力受哪些因素的影響?試述通行能力和服務水平之間的相互關系。9/12/2023145某城市觀測站一年內觀測到的交通量資料計算該地點這一年各月的月平均日交通量和交通量月變系數，利用這些數據繪制月交通量變化圖。月份一二三四五六七八九十十一十二月交通量總和1629891316941961441979582004311954091932762035632054411906562059512207239/12/2023146第七節(jié)城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃基本框架設計城市公共交通規(guī)劃的相關術語城市公共交通線路網和線路規(guī)劃城市大中運量軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃方法城市公共交通客運場站規(guī)劃方法研究9/12/2023147城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃基本框架設計一、城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃的層次與框架1.城市公共交通規(guī)劃的概念

廣義的公共交通規(guī)劃包括確定公交系統(tǒng)目標與設計達到該目標的策略，并考慮公交系統(tǒng)與城市交通——土地利用及與整個城市發(fā)展的關系。城市公共交通規(guī)劃是城市交通規(guī)劃的重要內容，要在調查研究城市交通現狀的基礎上，根據城市總體規(guī)劃確定的人口規(guī)模、土地利用、城市道路系統(tǒng)、規(guī)劃年限和社會經濟發(fā)展以及城市公共交通建設的承受能力等方面的資料，合理地確定城市客運交通結構、預測公共交通客運量、客運周轉量、客流的時間分布和空間分布、布置公共交通線路網絡、確定公共交通車種及車輛數、安排公共交通樞紐以及公共交通場站設施用地。9/12/2023148城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃基本框架設計三層規(guī)劃模式自上而下的規(guī)劃模式相互協(xié)調的規(guī)劃模式城市總體規(guī)劃城市交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃城市總體規(guī)劃城市交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃9/12/2023149城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃基本框架設計2.城市公共交通規(guī)劃的目標、層次及期限（1）規(guī)劃的目標建立公共交通系統(tǒng)；解決城市公交系統(tǒng)中存在的問題；作為解決城市交通問題的關鍵途徑。（2）規(guī)劃的期限城市公共交通規(guī)劃按規(guī)劃期不同可分為：近期規(guī)劃、遠期規(guī)劃和戰(zhàn)略規(guī)劃。9/12/2023150城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃基本框架設計3.城市公共交通規(guī)劃的框架設計(1)規(guī)劃目標分析9/12/2023151城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃基本框架設計(2)規(guī)劃主體流程設計城市公共交通規(guī)劃流程設計包括依據規(guī)劃目標確定規(guī)劃內容和規(guī)劃策略。(3)城市公共交通規(guī)劃主體內容設計城市公共交通規(guī)劃的主體一般包括交通調查、綜合分析、方案設計和方案評價四個步驟。不同規(guī)劃期對應的側重內容不同。(4)城市公共交通規(guī)劃的檢驗(5)城市公共交通規(guī)劃的實施9/12/2023152城市公共交通規(guī)劃的相關術語一、客運周轉量——乘客在流動過程中的數量和距離的乘積，叫做客運周轉量。對于整個城市而言，全市一日（或年）的客運周轉量可用下式表示：

——日平均乘車總人次——平均乘車距離——乘車率——出行率——城市居民總數9/12/2023153二、公共交通線網密度(km/k㎡)

——有公交路線的道路中心線總長度——有公共交通服務的城市用地面積

體現了居民使用公共交通的方便程度。9/12/2023154居民乘車始終關心的是要使非車內時間花得最少。即要求：為使非車內時間最小，通常全市km/k㎡城市中心地區(qū)：，一般為3～4km/k㎡城市邊緣地區(qū)：，一般為2～2.5km/k㎡應與城市道路網密度相適應。9/12/2023155三、公共交通路線長度全市公共客運交通路線總長度公交路線的平均長度（）常根據城市規(guī)模和形狀來考慮，取其城市直徑（中、小城市）或半徑（大城市）為平均路線長度；可參照路線上乘客上下車交替情況確定路線長度，它約為乘客平均乘距的2～3倍，市區(qū)公共汽車、電車主要線路的單程長度，一般為8-l0km，不超過13km，或取車輛運送時間30—40min的行程為宜。大城市的直徑線路，包括郊區(qū)線路，最長不宜超過60min的行程，中小城市的郊區(qū)線路不宜超過40min的行程。線路過長會帶來如下問題：行車時間較難保證，準點率下降；沿線客流不容易均勻，使平均載客量降低。9/12/2023156公共交通路線的條數：9/12/2023157四、站距（公里）市區(qū)最佳站距為0.5～0.6km左右。城市邊緣地區(qū)及郊區(qū)的站距可適當加大到0.8～1.0km左右。五、規(guī)劃公共交通線路網站點覆蓋面積按300m步行半徑計，不得小于城市用地面積的50％，按500m步行半徑計，不得小于90％。六、公共汽車擁有量指標國家規(guī)定車長為7～10m的640型單節(jié)公共汽車為城市公共汽車標準車，規(guī)劃公共汽車擁有量指標：大城市為800～1000人/標準車，中小城市為1200～1500人/標準車。9/12/2023158公共交通線路網和線路規(guī)劃一、公共交通線路網的類型帶有環(huán)線或切線公共交通網類型9/12/2023159公共交通線路網和線路規(guī)劃二、不同規(guī)模城市的主要公共交通方式9/12/2023160公共交通線路網和線路規(guī)劃三、公共交通線路網和線路規(guī)劃依據1.城市土地使用規(guī)劃確定的用地和主要人流集散點布局；2.城市交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃方案3.城市交通調查和交通規(guī)劃的出行形態(tài)分布分配資料四、公共交通線路網和線路規(guī)劃的原則1.經濟合理地安排公共交通線路，提供公共交通覆蓋面積，最大限度的滿足公交乘客的出行需求；2.盡可能在城市主要人流集散點之間開辟直接路線，路線走向必須與主要客流流向一致；3.盡可能減