我國空港物流市場發(fā)展的機遇與挑戰(zhàn)

我國空港物流市場發(fā)展的機遇與挑戰(zhàn)

一、社會經(jīng)濟條件機場是城市的公共基礎設施，具有幾乎公共產(chǎn)品和區(qū)域壟斷的特點。同時，成本特征構成機場的收入。鑒于機場具有追求經(jīng)濟效益與社會效益的雙重特征,西方航空發(fā)達國家通常采取公益性與商業(yè)化相結(jié)合的發(fā)展模式或在兩者間尋求平衡。企業(yè)化經(jīng)營是空港各物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向,但其前提是生產(chǎn)要素配置必須市場化,機場可以從規(guī)模效益中獲得利潤來源,政府允許特許經(jīng)營并授予專營權。二、治理型向管理型企業(yè)運營管理模式目前國際上比較通行的空港發(fā)展模式,是以政府為主導、商業(yè)化運作、企業(yè)法人負責的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展模式。雖然具體的經(jīng)營管理體制不同,但各國政府在空港建設與運營中均發(fā)揮著主導作用。通常情況下,空港的運營與管理采用BOT(建設----專營----移交),專營,出租和自營等4種獨立模式或混合的模式來對包括空港物流園區(qū)在內(nèi)的空港物流業(yè)務進行運營和管理。下面對這幾大現(xiàn)代空港物流發(fā)展模式加以分析說明并舉例發(fā)展比較典型的幾大典型機場或機場物流集團。1.采用生物資本合作模式,主要分為資金節(jié)能與物流服務BOT模式即承包商取得機場物流項目的建設權和一段時間的營運權,進行有關設施的融資、設計、興建及啟用、營運,營運權到期后將設施無償移交給機場管理當局。在BOT項目中,承包商得益包括通過業(yè)務運作獲得的顯性利潤和通過資產(chǎn)投資而取得的稅負減免等隱性利潤兩部分。BOT模式最大的優(yōu)點是,利用承包商專業(yè)經(jīng)驗和技術的同時,為機場節(jié)約大量投資資金而降低投資風險。由于機場的壟斷地位和業(yè)務特殊性,承包商在營運期內(nèi)常常還要付給機場營運權費。然而BOT模式也存在一定風險,因為BOT承包商一旦選定,更改的成本較高,可能性也較小。運用BOT模式最典型的例子是香港國際機場,而很明顯香港國際機場也在運用這種模式時受益頗多,香港國際機場連續(xù)5年蟬聯(lián)全球最佳機場,其兩大主要物流服務營運商香港空運貨站有限公司及亞洲空運中心有限公司的操作模式已被作為業(yè)界標準由航空物流界認可。機場管理局(機管局)負責營運及維持香港國際機場,機管局將五項航空貨運及航空后勤相關業(yè)務以BOT合約方式批給不同營辦商。營辦商負責有關設施的融資、設計、興建及啟用,并在固定年期內(nèi)專營該項設施。香港國際機場還設立速遞貨運站。DHL空運(香港)有限公司以BOT合約的方式獲得專營權,負責發(fā)展、興建及營運速遞貨運站。2.專營權能較強專營權模式的特征在于機場管理當局對專營商提供的服務類型作出限制性或引導性規(guī)定;專營商只能提供機場規(guī)定的服務,并且接受機場的監(jiān)管。這種業(yè)務模型被世界各大機場廣泛采用,也是最主要的一種管理模式。它的優(yōu)點是可以有效利用各專營商的能力和專業(yè)技術,特別是在一些核心業(yè)務上的專業(yè)能力,如貨站業(yè)務的營運者需要具備強大的專業(yè)技術支持和多年積累而來的行業(yè)經(jīng)驗。利用專營權能很好地將營運風險和責任轉(zhuǎn)移給專營商,缺點在于這種模式下,機場大多需要對物流設施進行前期投入。新加坡樟宜機場的物流發(fā)展采用的就是專營權模式。新加坡樟宜機場貨物吞吐量在亞洲僅居香港國際機場和日本成田機場之后,擁有3條跑道,10個貨運停機位,8座貨站,機場當局運用專營權對除倉儲外的其它所有航空貨運業(yè)務活動進行管理。機場的8座貨站、2座速遞貨運中心由兩家地面代理機構:新加坡機場貨運服務處(SATS)和樟宜國際機場服務處(CIAS)投資興建并營運,機場負責提供土地。SATS和CIAS在營運期間需付給機場專營權費。3.利益分配方式在出租模式中,土地和設施由機場規(guī)劃建造,租金是機場唯一的收入來源。出租模式最大的優(yōu)點在于管理簡單,對于租戶,機場管理當局只需進行最基本的服務質(zhì)量監(jiān)督,達不到服務標準即可終止和約,租金收入可以保證機場穩(wěn)定的現(xiàn)金收入來源。但出租模式缺點在于機場和租戶運營商的關系松散,機場對租戶業(yè)務的控制也不如專營權強,因此各機場出租的一般是非核心物流業(yè)務,如貨物倉儲等。法蘭克福機場集團公司是除漢莎公司以外德國航空運輸業(yè)最大的公司,其對機場內(nèi)的一些物流貨運設施的經(jīng)營管理主要采取出租模式進行,承包商在經(jīng)營過程中每年支付場地租金和后勤設施費用,同時法蘭克福機場還提供各種市場營銷方面的服務,如幫助尋找租戶等。4.專業(yè)的經(jīng)驗缺乏自營指機場當局按照機場的統(tǒng)一規(guī)劃,建造空港物流相關設施并以營運商的身份對外營業(yè)。這一模式的最大優(yōu)勢就是機場當局可以利用自己在機場中的主導地位保證穩(wěn)定和可靠的收入。其劣勢是很多機場核心物流業(yè)務(如貨站和倉儲管理)需要非常專業(yè)的經(jīng)驗和能力,而這些經(jīng)驗和能力往往是機場當局所缺乏的。同時由于自營模式需要機場當局出資進行設施建設,也會加重機場管理當局融資的難度。上海浦東機場主要運營模式為自營模式,針對上述劣勢上海機場(集團)公司還采用一些其他運營模式作如下補充:1、與第三方物流公司的BOT合作,在浦東機場西貨運區(qū)和保稅物流園區(qū)等項目的建設中,以投資形式與UPS開展合作,同時上海機場(集團)公司也在與DHL、TNT等國際知名快件業(yè)巨頭籌劃類似的物流運作體系。2、專營的開展,機場公司將機場具有經(jīng)營權的某些經(jīng)營性資源或項目轉(zhuǎn)讓給他們經(jīng)營,并收取一定的專營權費。三、航空物流發(fā)展的啟示與國際空港物流業(yè)的發(fā)展相比,我國空港物流發(fā)展起步較晚發(fā)展不平衡,尤其是長期以來“重客輕貨”意識曾經(jīng)在很長一段時間制約了我國航空物流的發(fā)展,隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構和貿(mào)易結(jié)構的升級和優(yōu)化,各地區(qū)競相加大對各自空港物流基礎設施的建設和投入,在發(fā)展過程中我們要認清以下幾點啟示:1.貨運的發(fā)展規(guī)劃管理部門首先要對整個機場的物流發(fā)展有一個明確的總體發(fā)展規(guī)劃,要認識到貨運的發(fā)展是一個逐漸擴大規(guī)模的過程,所以規(guī)劃上既要滿足當前的發(fā)展需要又要留有充分的發(fā)展余地。其次在具體實施時要考慮到各產(chǎn)業(yè)實際需要,在產(chǎn)業(yè)布置上要分層次展開,協(xié)調(diào)統(tǒng)一行動,形成一個可持續(xù)發(fā)展的有機結(jié)合整體。2.在選擇運營模式時，我們必須根據(jù)自身的實際情況吸收經(jīng)驗，而不是將經(jīng)驗留在其中(1)體制改革:資金使用效率對于空港物流業(yè)務剛剛起步的機場經(jīng)驗難免不足,在業(yè)務運行上不妨大力借用各專業(yè)貨運實體的經(jīng)驗,利用專營商的專業(yè)經(jīng)驗和技術更好地發(fā)展空運業(yè)務;同時運用BOT模式可為機場節(jié)約可觀的前期投入,減輕物流園區(qū)建設初期急需大量資金支持的壓力,提高資金的使用效率。BOT模式對承包商也很有吸引力。如前所述采用BOT模式的承包商其資本投資年折舊可沖減承包商利潤,導致應納稅額減少,降低承包商稅負,對承包商來說相當于獲得稅收的優(yōu)惠。但BOT承包商一旦選定,在其專營階段更改的成本較高,可能性也較小,因此運用BOT模式時機場當局必須審慎選擇承包商,這樣才能取得雙贏的局面。(2)高級經(jīng)營模式階段專營模式與出租模式的區(qū)別在于,出租模式下機場和租戶運營商的關系相對松散,機場對租戶業(yè)務的控制也不如專營模式強;專營模式的時間相對較長而且業(yè)務也較專業(yè),可稱為是比較高級的出租模式。經(jīng)過初期的艱難之后,機場建設當局現(xiàn)在開始有實力考慮實施自己的想法和發(fā)展規(guī)劃了,在此階段機場當局可以自籌資金進行固定投資完成布局規(guī)劃,為學習先進和彌補經(jīng)驗的不足,對核心業(yè)務可以采取比較穩(wěn)定的自營模式經(jīng)營,引入專業(yè)化。對于非核心業(yè)務和暫時無暇顧及的業(yè)務可以采取出租方式穩(wěn)定回籠資金。(3)企業(yè)以員工的形式來開展社區(qū)物流業(yè)務。在一般緩刑實際上現(xiàn)在沒有一個大中型機場的物流建設經(jīng)營采取的是自營模式,自營模式需要雄厚的資金和專業(yè)的經(jīng)營管理經(jīng)驗,同時還要維持龐大的員工隊伍,加上一些國家關于反壟斷法的法規(guī)要求。種種因素使得自營模式只適合在一些較小規(guī)模的機場物流發(fā)展中得以實施。但發(fā)展成熟的空港物流管理部門可以在一些原來采用BOT或?qū)I模式開展的業(yè)務比如貨運、增值業(yè)務、代理等改為自營,而對倉儲等非核心業(yè)務仍可采用出租