2015-2020年中國船舶復(fù)合材料產(chǎn)業(yè)市場分析與發(fā)展前景研究報告

匯智聯(lián)恒2015-20202015-2020年中國船舶復(fù)合材料產(chǎn)業(yè)市場分析與發(fā)展前景研究報告匯智聯(lián)恒2015匯智聯(lián)恒20152015-2020年中國船舶復(fù)合材料產(chǎn)業(yè)市場分析與發(fā)展前景研究報告報告目錄報告目錄 1圖表目錄 12第一章 2013-2015年6月我國船舶制造業(yè)市場運行現(xiàn)狀及發(fā)展前景分析 1第一節(jié) 運行環(huán)境分析 1一、 國際及國內(nèi)宏觀經(jīng)濟形勢 1二、 政策環(huán)境分析 6三、 我國造船業(yè)發(fā)展歷程 8四、 造船業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀 9五、 船級社發(fā)展現(xiàn)狀 13六、 造船業(yè)與國民經(jīng)濟 14第二節(jié) 主要經(jīng)濟運行指標分析 19第三節(jié) 船舶制造業(yè)市場需求要素分析 20第四節(jié) 世界船舶需求前景 21一、 水運需求分析 21二、 國際航運中心分析 24第五節(jié) 船舶需求總量預(yù)測 26一、 國內(nèi)船舶需求分析 26二、 出口需求預(yù)測 26三、 需求總量預(yù)測 27第六節(jié) 集裝箱船 27一、 發(fā)展歷程 27二、 供需狀況分析 31第七節(jié) 干散貨船 32一、 國際干散貨船市場概況 32二、 我國干散貨船市場發(fā)展前景 35第八節(jié) 油輪 36一、 國際油輪運輸市場現(xiàn)狀 36二、 單殼油輪 37三、 我國油輪市場發(fā)展前景 40第九節(jié) 旅游船 42一、 旅游船市場發(fā)展現(xiàn)狀 42二、 旅游船市場發(fā)展前景 45第二章 船舶復(fù)合材料概述 46第一節(jié) 船舶復(fù)合材料定義 46第二節(jié) 船舶復(fù)合材料行業(yè)發(fā)展歷程 46第三節(jié) 船舶復(fù)合材料分類情況 48第四節(jié) 船舶復(fù)合材料產(chǎn)業(yè)鏈分析 48一、 產(chǎn)業(yè)鏈模型介紹 48二、 船舶復(fù)合材料產(chǎn)業(yè)鏈模型分析 49第三章 船舶復(fù)合材料發(fā)展環(huán)境及政策分析 50第一節(jié) 中國經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境分析 50一、 中國宏觀經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀 50二、 中國宏觀經(jīng)濟走勢分析 68三、 中國宏觀經(jīng)濟趨勢預(yù)測 75第二節(jié) 行業(yè)相關(guān)政策、法規(guī)、標準 78第四章 中國船舶復(fù)合材料生產(chǎn)現(xiàn)狀分析 98第一節(jié) 船舶復(fù)合材料行業(yè)總體規(guī)模 98第二節(jié) 船舶復(fù)合材料產(chǎn)能概況 98一、 2013-2015年6月產(chǎn)能分析 98二、 2015-2020年產(chǎn)能預(yù)測 99第三節(jié) 船舶復(fù)合材料產(chǎn)量概況 99一、 2013-2015年6月產(chǎn)量分析 99二、 產(chǎn)能配置與產(chǎn)能利用率調(diào)查 100三、 2015-2020年產(chǎn)量預(yù)測 100第四節(jié) 船舶復(fù)合材料產(chǎn)業(yè)的生命周期分析 101第五章 船舶復(fù)合材料國內(nèi)產(chǎn)品價格走勢及影響因素分析 103第一節(jié) 國內(nèi)產(chǎn)品價格回顧 103第二節(jié) 國內(nèi)產(chǎn)品當(dāng)前市場價格及評述 103第三節(jié) 國內(nèi)產(chǎn)品價格影響因素分析 103第四節(jié) 2015-2020年國內(nèi)產(chǎn)品價格走勢預(yù)測 104第六章 2013-2015年6月中國船舶復(fù)合材料行業(yè)總體發(fā)展狀況 105第一節(jié) 中國船舶復(fù)合材料行業(yè)規(guī)模情況分析 105一、 行業(yè)單位規(guī)模情況分析 105二、 行業(yè)人員規(guī)模狀況分析 106三、 行業(yè)資產(chǎn)規(guī)模狀況分析 106四、 行業(yè)市場規(guī)模狀況分析 107第二節(jié) 中國船舶復(fù)合材料行業(yè)產(chǎn)銷情況分析 107一、 行業(yè)生產(chǎn)情況分析 107二、 行業(yè)銷售情況分析 108三、 行業(yè)產(chǎn)銷情況分析 108第三節(jié) 中國船舶復(fù)合材料行業(yè)財務(wù)能力分析 108一、 行業(yè)盈利能力分析 108二、 行業(yè)償債能力分析 109三、 行業(yè)營運能力分析 109四、 行業(yè)發(fā)展能力分析 109第七章 2013-2015年6月中國船舶復(fù)合材料行業(yè)發(fā)展概況 110第一節(jié) 2013-2015年6月中國船舶復(fù)合材料行業(yè)發(fā)展態(tài)勢分析 110第二節(jié) 2013-2015年6月中國船舶復(fù)合材料行業(yè)發(fā)展特點分析 110第三節(jié) 2013-2015年6月中國船舶復(fù)合材料行業(yè)市場供需分析 111第八章 船舶復(fù)合材料行業(yè)市場競爭策略分析 112第一節(jié) 行業(yè)競爭結(jié)構(gòu)分析 112一、 現(xiàn)有企業(yè)間競爭 112二、 潛在進入者分析 113三、 替代品威脅分析 113四、 供應(yīng)商議價能力 114五、 客戶議價能力 114第二節(jié) 船舶復(fù)合材料市場競爭策略分析 115一、 船舶復(fù)合材料市場增長潛力分析 115二、 船舶復(fù)合材料產(chǎn)品競爭策略分析 116三、 典型企業(yè)產(chǎn)品競爭策略分析 116第三節(jié) 船舶復(fù)合材料企業(yè)競爭策略分析 116一、 2015-2020年我國船舶復(fù)合材料市場競爭趨勢 116二、 2015-2020年船舶復(fù)合材料行業(yè)競爭格局展望 117三、 2015-2020年船舶復(fù)合材料行業(yè)競爭策略分析 117第九章 船舶復(fù)合材料上游原材料供應(yīng)狀況分析 118第一節(jié) 主要原材料 118第二節(jié) 主要原材料價格及供應(yīng)情況 118第三節(jié) 2015-2020年主要原材料未來價格及供應(yīng)情況預(yù)測 119第十章 船舶復(fù)合材料產(chǎn)業(yè)用戶度分析 121第一節(jié) 船舶復(fù)合材料產(chǎn)業(yè)用戶認知程度 121第二節(jié) 船舶復(fù)合材料產(chǎn)業(yè)用戶關(guān)注因素 121一、 功能 121二、 質(zhì)量 122三、 價格 122四、 外觀 122五、 服務(wù) 122第十一章 2015-2020年船舶復(fù)合材料行業(yè)發(fā)展趨勢及投資風(fēng)險分析 124第一節(jié) 當(dāng)前船舶復(fù)合材料存在的問題 124第二節(jié) 船舶復(fù)合材料未來發(fā)展預(yù)測分析 124一、 中國船舶復(fù)合材料發(fā)展方向分析 124二、 2015-2020年中國船舶復(fù)合材料行業(yè)發(fā)展規(guī)模 140三、 2015-2020年中國船舶復(fù)合材料行業(yè)發(fā)展趨勢預(yù)測 140第三節(jié) 2015-2020年中國船舶復(fù)合材料行業(yè)投資風(fēng)險分析 140一、 市場競爭風(fēng)險 140二、 原材料壓力風(fēng)險分析 141三、 技術(shù)風(fēng)險分析 141四、 政策和體制風(fēng)險 142五、 外資進入現(xiàn)狀及對未來市場的威脅 142第十二章 業(yè)內(nèi)部分企業(yè)分析 143第一節(jié) 中國船舶工業(yè)股份有限公司 143一、 企業(yè)簡介 143二、 企業(yè)經(jīng)營情況分析 143三、 企業(yè)盈利能力分析 144四、 企業(yè)償債能力分析 144五、 企業(yè)運營能力分析 144六、 企業(yè)發(fā)展能力分析 145第二節(jié) 太陽鳥游艇股份有限公司 145一、 企業(yè)簡介 145二、 企業(yè)經(jīng)營情況分析 146三、 企業(yè)盈利能力分析 147四、 企業(yè)償債能力分析 147五、 企業(yè)運營能力分析 147六、 企業(yè)發(fā)展能力分析 148第三節(jié) 常州眾杰復(fù)合材料有限公司 148一、 企業(yè)簡介 148二、 企業(yè)經(jīng)營情況分析 149三、 企業(yè)盈利能力分析 149四、 企業(yè)償債能力分析 149五、 企業(yè)運營能力分析 149六、 企業(yè)發(fā)展能力分析 150第四節(jié) 江蘇派爾克斯復(fù)合材料有限公司 150一、 企業(yè)簡介 150二、 企業(yè)經(jīng)營情況分析 151三、 企業(yè)盈利能力分析 151四、 企業(yè)償債能力分析 152五、 企業(yè)運營能力分析 152六、 企業(yè)發(fā)展能力分析 152第五節(jié) 杭州銘峰復(fù)合材料有限公司 152一、 企業(yè)簡介 152二、 企業(yè)經(jīng)營情況分析 153三、 企業(yè)盈利能力分析 153四、 企業(yè)償債能力分析 153五、 企業(yè)運營能力分析 154六、 企業(yè)發(fā)展能力分析 154第六節(jié) 固瑞特（天津）復(fù)合材料有限公司 154一、 企業(yè)簡介 154二、 企業(yè)經(jīng)營情況分析 155三、 企業(yè)盈利能力分析 155四、 企業(yè)償債能力分析 156五、 企業(yè)運營能力分析 156六、 企業(yè)發(fā)展能力分析 156第七節(jié) 廣州尼萊思克復(fù)合材料制品有限公司 156一、 企業(yè)簡介 156二、 企業(yè)經(jīng)營情況分析 157三、 企業(yè)盈利能力分析 157四、 企業(yè)償債能力分析 158五、 企業(yè)運營能力分析 158六、 企業(yè)發(fā)展能力分析 158第八節(jié) 嘉興市金船復(fù)合材料制品有限公司 158一、 企業(yè)簡介 158二、 企業(yè)經(jīng)營情況分析 159三、 企業(yè)盈利能力分析 159四、 企業(yè)償債能力分析 159五、 企業(yè)運營能力分析 159六、 企業(yè)發(fā)展能力分析 160第九節(jié) 第七二五研究所 160一、 企業(yè)簡介 160二、 企業(yè)經(jīng)營情況分析 162三、 企業(yè)盈利能力分析 162四、 企業(yè)償債能力分析 162五、 企業(yè)運營能力分析 162六、 企業(yè)發(fā)展能力分析 163第十節(jié) 威海光威復(fù)合材料有限公司 163一、 企業(yè)簡介 163二、 企業(yè)經(jīng)營情況分析 164三、 企業(yè)盈利能力分析 164四、 企業(yè)償債能力分析 164五、 企業(yè)運營能力分析 164六、 企業(yè)發(fā)展能力分析 165第十三章 船舶復(fù)合材料地區(qū)銷售分析 166第一節(jié) 船舶復(fù)合材料各地區(qū)對比銷售分析 166第二節(jié) 船舶復(fù)合材料“東北地區(qū)”銷售分析 166一、 市場規(guī)模分析 166二、 區(qū)域需求量分析 167第三節(jié) 船舶復(fù)合材料“華北地區(qū)”銷售分析 167一、 市場規(guī)模分析 167二、 區(qū)域需求量分析 168第四節(jié) 船舶復(fù)合材料“華東地區(qū)”銷售分析 168一、 市場規(guī)模分析 168二、 區(qū)域需求量分析 169第五節(jié) 船舶復(fù)合材料“中南地區(qū)”銷售分析 169一、 市場規(guī)模分析 169二、 區(qū)域需求量分析 170第十四章 船舶復(fù)合材料產(chǎn)品競爭力優(yōu)勢分析 171第一節(jié) 整體產(chǎn)品競爭力評價 171第二節(jié) 整體產(chǎn)品競爭力評價結(jié)果分析 172第三節(jié) 競爭優(yōu)勢評價及構(gòu)建建議 173第十五章 觀點與結(jié)論 175第一節(jié) 戰(zhàn)略建議 175第二節(jié) 財務(wù)策略建議 176

圖表目錄TOC\h\z\c"圖表"圖表1：2015年我國船用鋼材年需求量預(yù)測 20圖表2：2011-2014年我國船舶制造行業(yè)造船完工規(guī)模 26圖表3：2015-2020年我國船舶制造行業(yè)造船完工規(guī)模預(yù)測 27圖表4：產(chǎn)業(yè)鏈模型 49圖表5：2014年1-4季度GDP初步核算數(shù)據(jù) 50圖表6：GDP環(huán)比和同比增長速度 51圖表7：社會消費品零售總額分月份同比增長速度 52圖表8：2014年12月份社會消費品零售總額主要數(shù)據(jù) 53圖表9：全國房地產(chǎn)開發(fā)投資增速 54圖表10：全國房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)土地購置面積增速 55圖表11：全國商品房銷售面積及銷售額增速 56圖表12：2014年全國房地產(chǎn)開發(fā)和銷售情況 57圖表13：民間固定資產(chǎn)投資和全國固定資產(chǎn)投資增速 58圖表14：2014年民間固定資產(chǎn)投資主要數(shù)據(jù) 59圖表15：固定資產(chǎn)投資（不含農(nóng)戶）同比增速 60圖表16：固定資產(chǎn)投資到位資金同比增速 62圖表17：規(guī)模以上工業(yè)增加值同比增速 63圖表18：各月累計主營業(yè)務(wù)收入與利潤總額同比增速% 66圖表19：各月累計利潤與每百元主營業(yè)務(wù)收入中的成本 66圖表20：2014年分經(jīng)濟類型主營業(yè)務(wù)收入與利潤總額同比增速 67圖表21：2014年規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)主要財務(wù)指標 67圖表22：2014年規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)經(jīng)濟效益指標 68圖表23：2011-2014年我國船舶復(fù)合材料行業(yè)市場規(guī)模及增速變化 98圖表24：2011-2014年我國船舶復(fù)合材料行業(yè)產(chǎn)能統(tǒng)計 98圖表25：2015-2020年我國船舶復(fù)合材料行業(yè)產(chǎn)能預(yù)測 99圖表26：2011-2014年我國船舶復(fù)合材料行業(yè)產(chǎn)量統(tǒng)計 99圖表27：2011-2014年我國船舶復(fù)合材料行業(yè)產(chǎn)能利用率變化 100圖表28：2015-2020年我國船舶復(fù)合材料行業(yè)產(chǎn)量預(yù)測 100圖表29：2011-2014年我國船舶復(fù)合材料行業(yè)市場平均價格走勢 103圖表30：2015-2020年我國船舶復(fù)合材料行業(yè)市場平均價格預(yù)測 104圖表31：2011-2014年我國船舶復(fù)合材料行業(yè)企業(yè)數(shù)量統(tǒng)計 105圖表32：2011-2014年我國船舶復(fù)合材料行業(yè)從業(yè)人員數(shù)量統(tǒng)計 106圖表33：2011-2014年我國船舶復(fù)合材料行業(yè)資產(chǎn)總額統(tǒng)計 106圖表34：2011-2014年我國船舶復(fù)合材料行業(yè)市場規(guī)模統(tǒng)計 107圖表35：2011-2014年我國船舶復(fù)合材料行業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值統(tǒng)計 107圖表36：2011-2014年我國船舶復(fù)合材料行業(yè)工業(yè)銷售產(chǎn)值統(tǒng)計 108圖表37：2011-2014年我國船舶復(fù)合材料行業(yè)產(chǎn)銷率變化 108圖表38：2011-2014年中國船舶復(fù)合材料行業(yè)盈利能力分析 108圖表39：2011-2014年中國船舶復(fù)合材料行業(yè)償債能力分析 109圖表40：2011-2014年中國船舶復(fù)合材料行業(yè)運營能力分析 109圖表41：2011-2014年中國船舶復(fù)合材料行業(yè)發(fā)展能力分析 109圖表42：2011-2014年我國船舶復(fù)合材料行業(yè)市場供需對比 111圖表43：2011-2014年我國玻璃纖維產(chǎn)量統(tǒng)計 118圖表44：2011-2014年我國玻璃纖維市場平均價格走勢 119圖表45：2015-2020年我國玻璃纖維產(chǎn)量預(yù)測 119圖表46：2015-2020年我國玻璃纖維市場平均價格走勢預(yù)測 120圖表47：我國船舶復(fù)合材料行業(yè)消費者宏觀認知度調(diào)查 121圖表48：2015-2020年我國船舶復(fù)合材料行業(yè)市場規(guī)模預(yù)測 140圖表49：中國船舶工業(yè)股份有限公司主要財務(wù)數(shù)據(jù)單位：萬元 143圖表50：中國船舶工業(yè)股份有限公司盈利能力分析 144圖表51：中國船舶工業(yè)股份有限公司償債能力分析 144圖表52：中國船舶工業(yè)股份有限公司運營能力分析 144圖表53：中國船舶工業(yè)股份有限公司發(fā)展能力分析 145圖表54：太陽鳥游艇股份有限公司主要財務(wù)數(shù)據(jù)單位：萬元 146圖表55：太陽鳥游艇股份有限公司盈利能力分析 147圖表56：太陽鳥游艇股份有限公司償債能力分析 147圖表57：太陽鳥游艇股份有限公司運營能力分析 147圖表58：太陽鳥游艇股份有限公司發(fā)展能力分析 148圖表59：常州眾杰復(fù)合材料有限公司主要財務(wù)數(shù)據(jù)單位：千元 149圖表60：常州眾杰復(fù)合材料有限公司盈利能力分析 149圖表61：常州眾杰復(fù)合材料有限公司償債能力分析 149圖表62：常州眾杰復(fù)合材料有限公司運營能力分析 149圖表63：常州眾杰復(fù)合材料有限公司發(fā)展能力分析 150圖表64：江蘇派爾克斯復(fù)合材料有限公司主要財務(wù)數(shù)據(jù)單位：千元 151圖表65：江蘇派爾克斯復(fù)合材料有限公司盈利能力分析 151圖表66：江蘇派爾克斯復(fù)合材料有限公司償債能力分析 152圖表67：江蘇派爾克斯復(fù)合材料有限公司運營能力分析 152圖表68：江蘇派爾克斯復(fù)合材料有限公司發(fā)展能力分析 152圖表69：杭州銘峰復(fù)合材料有限公司主要財務(wù)數(shù)據(jù)單位：千元 153圖表70：杭州銘峰復(fù)合材料有限公司盈利能力分析 153圖表71：杭州銘峰復(fù)合材料有限公司償債能力分析 153圖表72：杭州銘峰復(fù)合材料有限公司運營能力分析 154圖表73：杭州銘峰復(fù)合材料有限公司發(fā)展能力分析 154圖表74：固瑞特（天津）復(fù)合材料有限公司主要財務(wù)數(shù)據(jù)單位：千元 155圖表75：固瑞特（天津）復(fù)合材料有限公司盈利能力分析 155圖表76：固瑞特（天津）復(fù)合材料有限公司償債能力分析 156圖表77：固瑞特（天津）復(fù)合材料有限公司運營能力分析 156圖表78：固瑞特（天津）復(fù)合材料有限公司發(fā)展能力分析 156圖表79：廣州尼萊思克復(fù)合材料制品有限公司主要財務(wù)數(shù)據(jù)單位：千元 157圖表80：廣州尼萊思克復(fù)合材料制品有限公司盈利能力分析 157圖表81：廣州尼萊思克復(fù)合材料制品有限公司償債能力分析 158圖表82：廣州尼萊思克復(fù)合材料制品有限公司運營能力分析 158圖表83：廣州尼萊思克復(fù)合材料制品有限公司發(fā)展能力分析 158圖表84：嘉興市金船復(fù)合材料制品有限公司主要財務(wù)數(shù)據(jù)單位：千元 159圖表85：嘉興市金船復(fù)合材料制品有限公司盈利能力分析 159圖表86：嘉興市金船復(fù)合材料制品有限公司償債能力分析 159圖表87：嘉興市金船復(fù)合材料制品有限公司運營能力分析 159圖表88：嘉興市金船復(fù)合材料制品有限公司發(fā)展能力分析 160圖表89：第七二五研究所主要財務(wù)數(shù)據(jù)單位：千元 162圖表90：第七二五研究所盈利能力分析 162圖表91：第七二五研究所償債能力分析 162圖表92：第七二五研究所運營能力分析 162圖表93：第七二五研究所發(fā)展能力分析 163圖表94：威海光威復(fù)合材料有限公司主要財務(wù)數(shù)據(jù)單位：千元 164圖表95：威海光威復(fù)合材料有限公司盈利能力分析 164圖表96：威海光威復(fù)合材料有限公司償債能力分析 164圖表97：威海光威復(fù)合材料有限公司運營能力分析 164圖表98：威海光威復(fù)合材料有限公司發(fā)展能力分析 165圖表99：2014年我國船舶復(fù)合材料區(qū)域市場結(jié)構(gòu)分析 166圖表100：2011-2014年東北地區(qū)船舶復(fù)合材料市場規(guī)模統(tǒng)計 166圖表101：2011-2014年東北地區(qū)船舶復(fù)合材料市場需求量統(tǒng)計 167圖表102：2011-2014年華北地區(qū)船舶復(fù)合材料市場規(guī)模統(tǒng)計 167圖表103：2011-2014年華北地區(qū)船舶復(fù)合材料市場需求量統(tǒng)計 168圖表104：2011-2014年華東地區(qū)船舶復(fù)合材料市場規(guī)模統(tǒng)計 168圖表105：2011-2014年華東地區(qū)船舶復(fù)合材料市場需求量統(tǒng)計 169圖表106：2011-2014年中南地區(qū)船舶復(fù)合材料市場規(guī)模統(tǒng)計 169圖表107：2011-2014年中南地區(qū)船舶復(fù)合材料市場需求量統(tǒng)計 170版權(quán)申明本報告是北京匯智聯(lián)恒咨詢有限公司的研究成果。本報告內(nèi)所有數(shù)據(jù)、觀點、結(jié)論的版權(quán)均屬北京匯智聯(lián)恒咨詢有限公司擁有。未經(jīng)北京匯智聯(lián)恒咨詢有限公司的明確書面許可，任何人不得以全文或部分形式（包含紙制、電子等）傳播。不可斷章取義或增刪、曲解本報告內(nèi)容。北京匯智聯(lián)恒咨詢有限公司對其獨立研究或與其他機構(gòu)共同合作的所有研究數(shù)據(jù)、研究技術(shù)方法、研究模型、研究結(jié)論及衍生服務(wù)產(chǎn)品擁有全部知識產(chǎn)權(quán)，任何人不得侵害和擅自使用。本報告及衍生產(chǎn)品最終解釋權(quán)歸北京匯智聯(lián)恒咨詢有限公司所有。免責(zé)聲明本報告所載資料的來源及觀點的出處皆被北京匯智聯(lián)恒咨詢有限公司認為可靠，但北京匯智聯(lián)恒咨詢有限公司對這些信息本身的準確性和完整性不作任何保證。盡管北京匯智聯(lián)恒咨詢有限公司相信本報告的研究和分析成果是準確的并體現(xiàn)了行業(yè)發(fā)展趨勢，但所有閱讀本報告的讀者在確定相關(guān)的經(jīng)營和投資決策前應(yīng)尋求更多的行業(yè)信息作為依據(jù)。讀者須明白，本報告所載資料、觀點及推測僅反映北京匯智聯(lián)恒咨詢有限公司于最初發(fā)布此報告時的判斷，北京匯智聯(lián)恒咨詢有限公司可能會在此之后發(fā)布與此報告所載資料不一致及有不同觀點和推測的報告。北京匯智聯(lián)恒咨詢有限公司不對因使用此報告的材料而引致的損失負任何法律責(zé)任。2013-2015年6月我國船舶制造業(yè)市場運行現(xiàn)狀及發(fā)展前景分析運行環(huán)境分析國際及國內(nèi)宏觀經(jīng)濟形勢2014年，發(fā)達經(jīng)濟體經(jīng)濟運行分化加劇，發(fā)展中經(jīng)濟體增長放緩，世界經(jīng)濟復(fù)蘇依舊艱難曲折。預(yù)計2015年世界經(jīng)濟形勢可能好于上年，但不確定因素增多。我國外部環(huán)境仍然復(fù)雜多變，需認真應(yīng)對。一、2014年世界經(jīng)濟運行的主要特點（一）經(jīng)濟增長緩慢。歲末年初，各主要國際組織紛紛下調(diào)對世界及主要經(jīng)濟體經(jīng)濟增長率預(yù)測值。按匯率法GDP加權(quán)匯總，聯(lián)合國2014年12月份預(yù)測，2014年世界經(jīng)濟將增長2.6%，增速比上年小幅加快0.1個百分點，但比7月份預(yù)測值下調(diào)0.4個百分點；世界銀行2015年1月份預(yù)測，2014年世界經(jīng)濟將增長2.6%，增速比上年小幅加快0.1個百分點，比6月份預(yù)測值下調(diào)0.2個百分點；共識公司2014年12月份預(yù)測，2014年世界經(jīng)濟將增長2.6%，增速與上年持平，比11月份預(yù)測值下調(diào)0.1個百分點。世界工業(yè)生產(chǎn)增長小幅加快。2014年1-11月，世界和發(fā)達國家工業(yè)生產(chǎn)同比分別增長3.3%和2.2%，比上年同期加快0.6和2.2個百分點；發(fā)展中國家工業(yè)生產(chǎn)同比增長4.9%，比上年同期放緩1個百分點。主要經(jīng)濟體中，美國工業(yè)生產(chǎn)增長加快，歐元區(qū)波動前行，日本自第二季度以來持續(xù)惡化。（二）經(jīng)濟運行分化加劇。美國第一季度GDP環(huán)比折年率下降2.1%，第二、三季度分別增長4.6%和5.0%，其中第三季度為2003年三季度以來最高增速；預(yù)計全年經(jīng)濟將增長2.4%，比上年加快0.2個百分點。歐元區(qū)前三季度GDP環(huán)比分別增長0.3%、0.1%和0.2%，始終在停滯的邊緣徘徊；預(yù)計全年經(jīng)濟將增長0.8%，上年為下降0.5%。日本因消費稅上調(diào)引發(fā)提前消費潮，第一季度GDP環(huán)比增長1.4%，但第二、三季度環(huán)比分別下降1.7%和0.5%，經(jīng)濟出現(xiàn)技術(shù)性衰退。多數(shù)發(fā)展中經(jīng)濟體經(jīng)濟增長放緩。2014年第四季度，預(yù)計韓國、印度尼西亞、新加坡和中國香港GDP將增長3.2%、4.8%、2.0%和2.0%，分別比上年第四季度放緩0.5、0.9、2.9和0.9個百分點。馬來西亞和菲律賓經(jīng)濟在波動中保持較快增長，預(yù)計2014年第四季度分別增長5.2%和6.2%，增速與上年第四季度大體持平。2014年，僅印度經(jīng)濟增長有所加快，預(yù)計第四季度增長7.5%，增速比去年第四季度加快1.1個百分點。（三）主要發(fā)達經(jīng)濟體消費低迷。2014年1-11月，美國零售額同比增長4%，比上年同期回落0.2個百分點，剔除價格因素，放緩1.2個百分點；日本零售額同比增長1.8%，比上年同期加快1個百分點，剔除價格因素，放緩0.3個百分點。歐元區(qū)零售量同比增長1.2%，上年同期為下降0.9%。2014年1-11月，美國個人消費同比增長2.3%，比上年同期加快0.3個百分點；日本家庭消費支出同比僅增長0.1%，比上年同期回落1.4個百分點。從全年看，美國個人消費保持穩(wěn)定增長，各月同比增速保持在2%-3%的范圍內(nèi)。日本家庭支出形勢不容樂觀，一季度劇烈波動，二至四季度持續(xù)負增長。（四）世界貿(mào)易低速增長。據(jù)聯(lián)合國最新預(yù)測，2014年，世界貿(mào)易量預(yù)計增長3.4%，比7月份預(yù)測值調(diào)低1.3個百分點，雖略高于上年的3％，但大大低于國際金融危機前約7％的平均水平。波羅的海干散貨運指數(shù)回落。2014年，波羅的海干散貨運指數(shù)基本在海運平衡點（2000點）以下波動回落，從1月2日的2113點降至12月24日的782點，累計下降62.9%。（五）全球通脹沖高回落。2014年前11個月，世界、發(fā)達和發(fā)展中經(jīng)濟體CPI同比分別上漲3.7%、1.7%和7.4%。分月看，三者漲幅軌跡呈沖高回落走勢，世界CPI由5-7月份的年內(nèi)最高值3.9%回落至11月份的3.6%，發(fā)達國家由4-6月份的最高值2.0%回落至11月份的1.5%；發(fā)展中國家由8月份的最高值8.1%回落至11月份的7.8%。（六）就業(yè)狀況總體穩(wěn)定。2014年，美國失業(yè)率為6.2%，比上年同期降低1.2個百分點，就業(yè)形勢好轉(zhuǎn)；2014年1-11月，日本和歐元區(qū)失業(yè)率分別為3.6%和11.5%，均比上年同期降低0.4個百分點；其他主要經(jīng)濟體就業(yè)形勢基本穩(wěn)定。但擴大就業(yè)仍是各國的政策導(dǎo)向。部分國家失業(yè)率仍然較高，例如希臘和西班牙失業(yè)率均高于20%，法國、意大利和葡萄牙的失業(yè)率也超過10%。二、影響世界經(jīng)濟運行的主要因素（一）世界經(jīng)濟仍處于危機后的修復(fù)期。2014年，世界經(jīng)濟仍處在國際金融危機后的深度調(diào)整過程中，各國深層次、結(jié)構(gòu)性問題沒有解決。如：結(jié)構(gòu)調(diào)整遠未到位、人口老齡化加劇、新經(jīng)濟增長點尚在孕育、內(nèi)生增長動力不足等問題，都制約著經(jīng)濟發(fā)展。（二）全球需求不足。一方面，全球進口需求增長乏力。2012-2013年全球貿(mào)易量增速連續(xù)兩年低于經(jīng)濟增速，2014年貿(mào)易量增速也僅比GDP增速快0.8個百分點，與國際金融危機前5年貿(mào)易量快于GDP增速1倍形成強烈反差；另一方面，在內(nèi)需不振的情況下，各國均致力擴大出口，競爭性貨幣貶值的誘惑力增大，國際競爭趨于激烈。同時，全球貿(mào)易保護主義抬頭，區(qū)域貿(mào)易自由化有取代全球貿(mào)易自由化之勢。（三）各經(jīng)濟體貨幣政策分化加劇。2008年國際金融危機之后，國際組織的政策協(xié)調(diào)成效并不明顯，特別在維護金融穩(wěn)定、恢復(fù)金融秩序與保持經(jīng)濟增長方面更是如此。在2014年11月舉行的二十國集團（G20）首腦峰會上，各方承諾在未來五年內(nèi)將G20整體GDP由目前預(yù)測水平提高2%以上。但總體來說，具體實施效果不容樂觀，IMF和世界銀行等國際經(jīng)濟組織倡導(dǎo)的改革則一拖再拖。各國貨幣政策措施分化嚴重。美國于2014年10月份完全退出量化寬松；歐元區(qū)和日本年中以后仍在加大寬松政策力度；俄羅斯和巴西分別升息6次和5次，累計升息幅度全年達1150個和125個基點；羅馬尼亞和韓國分別降息3次和2次，累計降息100個和50個基點。（四）國際金融市場再起波瀾。2014年國際金融市場在年初出現(xiàn)一波震蕩以后，一直處于相對穩(wěn)定的狀態(tài)。到了下半年，特別是四季度出現(xiàn)了大幅波動，涉及股市、匯市等多個領(lǐng)域。1.股市。美國道瓊斯工業(yè)指數(shù)在2014年屢創(chuàng)歷史新高，而主要歐洲股市下半年來震蕩加劇，全年總體走勢平平。日本股市在2014年下半年走出了一波上漲行情。新興市場則出現(xiàn)了明顯的劇烈震蕩走勢，2014年2月初至9月初一路上揚，4季度急劇下跌，幅度超過12%，致使上半年成果盡失。2.匯市。美元走強，歐元和日元走弱。美元指數(shù)在2014年下半年上漲超過13%。受烏克蘭危機影響，俄羅斯盧布全年貶值超過73%，僅2014年4季度就貶值了近43%。烏克蘭格里夫納全年貶值近48%。受經(jīng)濟疲弱及國際大宗商品價格下跌等因素影響，拉美主要國家成了貨幣貶值的重災(zāi)區(qū)，阿根廷比索全年累計貶值近23%，巴西雷亞爾貶值近14%，墨西哥比索貶值超過11%。（五）國際市場大宗商品特別是原油價格大幅下跌。1.大宗商品價格連續(xù)三年下跌。據(jù)世界銀行統(tǒng)計，2014年，能源、非能源價格比上年分別下跌7.2%和4.6%，均連續(xù)三年下跌。其中，農(nóng)產(chǎn)品價格下跌3.4%，肥料下跌11.6%，金屬和礦產(chǎn)下跌6.6%。糧農(nóng)組織食品價格指數(shù)2014年全年平均為202點，比上年回落3.7%；12月份同比下跌8.5％。其中，谷物價格跌幅最大，谷物價格指數(shù)年平均為192點，比上年下降12.5%。全球谷物供應(yīng)充足，2014/15年度世界谷物產(chǎn)量預(yù)計將再創(chuàng)紀錄，達到25.32億噸，比2013/14年度的原紀錄再增700萬噸，增幅為0.3%，為連續(xù)兩年增長。2.原油價格暴跌。受全球原油供給增加、原油需求增長放緩、美元繼續(xù)升值以及投機需求減弱等因素影響，全球原油價格出現(xiàn)暴跌。2014年，歐佩克一攬子原油價格為96.2美元/桶，比上年下跌9.2%；紐約期貨市場輕質(zhì)原油價格為93美元/桶，比上年下跌3.6%，均連續(xù)兩年下跌。2015年1月12日，歐佩克一攬子原油價格更是創(chuàng)下國際金融危機以來的最低點43.55美元/桶，比2014年內(nèi)最高點110.48美元/桶暴跌60.6%。原油價格下跌對世界經(jīng)濟將產(chǎn)生較大影響：一是對世界經(jīng)濟產(chǎn)生正向拉動。據(jù)世界銀行測算，油價每下跌30%，將拉動全球經(jīng)濟增長0.5%；二是對石油出口國造成較大負面影響，原油價格每下降10%，其GDP增速將大幅回落0.8-2.5個百分點，同時還導(dǎo)致財政收入下降、貨幣貶值、資本外流等不利影響；三是拉低CPI漲幅，加大部分經(jīng)濟體通貨緊縮風(fēng)險。據(jù)分析，油價每下降30%，全球CPI將回落0.4-0.9個百分點。（六）地緣政治等非經(jīng)濟因素。俄烏沖突、中東局勢等地緣政治形勢惡化，一方面造成了該區(qū)域的不穩(wěn)定性，使國際投資、資本撤離該地區(qū)；另一方面，西方和俄羅斯經(jīng)濟上的制裁與反制裁，也打壓投資者信心，抑制各自的進口需求和相互間的貿(mào)易，使歐洲和俄羅斯不穩(wěn)固的經(jīng)濟雪上加霜。2014年，埃博拉疫情的擴散，也使相關(guān)地區(qū)的交通、旅游等行業(yè)遭受損失。政策環(huán)境分析2014年，我國經(jīng)濟發(fā)展下行壓力較大，結(jié)構(gòu)調(diào)整陣痛顯現(xiàn)。為此，各政府部門出臺了若干政策確保經(jīng)濟社會穩(wěn)步發(fā)展，如《關(guān)于促進旅游業(yè)改革發(fā)展的若干意見》《關(guān)于促進海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見》《能源發(fā)展戰(zhàn)略行動計劃》等。2014年，工業(yè)和信息化部、交通運輸部、國家發(fā)展和改革委員會在全國共同主辦了5次國際造船新公約、新規(guī)范、新標準的集中培訓(xùn)。2015年，有關(guān)部門應(yīng)在理解新出臺規(guī)則的基礎(chǔ)上，更有針對性地繼續(xù)加大在全國范圍內(nèi)的培訓(xùn)工作力度，以使我國船企在國際公約實施之時能從容應(yīng)對。船舶行業(yè)一重磅政策望出臺《金融業(yè)支持船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)意見》已獲國務(wù)院通過，近期將有望出臺。2014年年底，該《意見》就由中國人民銀行出具，隨后征求國家各部委意見，完善之后遞交至國務(wù)院。該意見的主要思想就是重點支持船舶工業(yè)。消息人士透露，《意見》主要包括六個方面：對符合規(guī)范的標準船舶企業(yè)加大扶持力度、支持賣方信貸、拓寬融資業(yè)務(wù)、保險水平規(guī)模及保險費用、鼓勵社會資本、扶持海工業(yè)務(wù)等。中信建投日前發(fā)布研報稱，從主流船廠手持訂單排產(chǎn)計劃、成本上升和本幣升值的前景看，船價明年將震蕩上升、下降的可能性不大。中信建投判斷2014年是造船行業(yè)業(yè)績的低點、2015年后開始反轉(zhuǎn)向上。有分析亦認為，船舶產(chǎn)業(yè)持續(xù)復(fù)蘇。從需求端看，下游運力通過拆解、延期交船和減少新單來應(yīng)對產(chǎn)能過剩，預(yù)計下游運力過剩局面將不斷改善；供給端，銀行約束船舶貸款，沒有資金實力的船廠不具備接單能力，有效供給不斷收縮；供需博弈，當(dāng)前主力船型新船造價較去年同期已經(jīng)有10%-20%不等的提升，考慮造船從簽單到交船有近兩年的時間差，預(yù)計15年量價齊升，16年業(yè)績爆發(fā)。航運開放政策將在粵津閩三個自貿(mào)區(qū)推廣4月16日，交通運輸部召開2015年度第二次例行新聞發(fā)布會，交通部新聞發(fā)言人徐成光表示，為了推進上海自貿(mào)區(qū)的建設(shè)，交通運輸部在擴大交通運輸對外開放、促進貿(mào)易便利化、簡政放權(quán)、體制機制創(chuàng)新等方面，給予了政策支持，在航運領(lǐng)域先后推出了放寬中外合資合作國際船舶運輸企業(yè)的外資股比限制等六個方面的先行先試的開放政策。從在上海自貿(mào)區(qū)的實施情況來看，總體推進情況良好。2014年底我們對這一政策實施一年來的情況進行了調(diào)查，目前已經(jīng)有境外的幾家公司申請設(shè)立了外商獨資國際船舶管理公司，有41艘符合條件的中資非五星紅旗船舶獲得交通運輸部核準從事沿海捎帶業(yè)務(wù)。在上海自貿(mào)區(qū)推行的這六項航運開放政策，將在廣東、天津、福建的自貿(mào)區(qū)復(fù)制推廣，以進一步擴大試點工作。我國造船業(yè)發(fā)展歷程原始期公元前約l萬年～4千年的遠古期新石器時代就有“伏羲氏刳（KU）木為舟，剡木為楫”的傳說。開創(chuàng)期“船”的雛形要算是從殷商時期的簡易“舟”的出現(xiàn)，用作在河、湖中運送貨物。春秋戰(zhàn)國時期造“舟”開始用鐵釘連接木板，并出現(xiàn)了舟師（水軍）。漢朝時，根據(jù)使用要求在船上配置桅、槳等屬具。三國兩晉時期的長江戰(zhàn)船已有樓五層，可載兵3000人，并出現(xiàn)了海船，也能載六、七百人，貨一百噸，張四帆。盛行期唐代的海船已能遠航西洋。阿拉伯商人向東航行，也用中國的船舶。到了宋代，能按照船舶的圖樣進行施工，并開始采用滑道下水；海船上也裝有指南針；在世界造船史上留下了首先使用壓載的記錄。元代至明代更是我國木帆船的鼎盛時期，元代廣為分布的船廠以及種類多、數(shù)量大的船舶出現(xiàn)，為世界之罕見。明代的造船技術(shù)則達到了世界最高水平，鄭和大宗寶船下西洋，遠航船隊到達三十多個國家，最遠曾經(jīng)到達東非海岸和紅?？冢桥e世聞名，并成為人類開始征服海洋的象征。衰落期1840年鴉片戰(zhàn)爭，由于清政府的腐敗，我國北洋水師的戰(zhàn)艦慘敗于中日甲午戰(zhàn)爭，成為中華民族的極大恥辱。隨著第二次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)，我國的造船業(yè)已處于完全停頓狀態(tài)，只有搬遷重慶的交通大學(xué)尚有少量造船系學(xué)生及一些小型修造船廠在支撐我國的造船業(yè)?；謴?fù)發(fā)展期新中國誕生后，在中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)下，我國造船業(yè)快速發(fā)展。20世紀50年代我國引進了蘇聯(lián)的“技術(shù)轉(zhuǎn)讓”，設(shè)計并建造了我國第一代軍用快艇與炮艇。20世紀60年代，國家成立國防部第七研究院，該研究院除了設(shè)計沿海船舶外，還開始設(shè)計與建造戰(zhàn)斗艦船，并建成了全部采用國產(chǎn)材料與設(shè)備的我國第一艘“東風(fēng)”號萬噸輪。興旺期20世紀70年代末期，我國造船業(yè)進入新的發(fā)展期。中華造船廠于1980年建成了第一艘大開口多用途貨船。20世紀90年代，我國研制了具有高技術(shù)、高附加值的大型與超大型新型船舶，研制了具有先進技術(shù)裝備的戰(zhàn)斗艦艇，研制了具有高附加值的海洋工程裝置。1993年以來，我國造船總噸位已連續(xù)十年居世界第三位，2003年中國造船產(chǎn)量超過了600萬載重噸，占世界11．2％的份額，2004年中國造船產(chǎn)量已超過850萬載重噸，占世界的份額已超過15％，我國造船業(yè)占世界造船份額節(jié)節(jié)攀升。2015年前后，我國的造船產(chǎn)量將占世界造船份額的30％以上，我國造船業(yè)進入了前所未有的興旺期。造船業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀造船業(yè)是為水上交通、海洋開發(fā)和國防建設(shè)等行業(yè)提供技術(shù)裝備的現(xiàn)代綜合性產(chǎn)業(yè)，也是勞動、資金、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，對機電、鋼鐵、化工、航運、海洋資源勘采等上、下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有較強帶動作用，對促進勞動力就業(yè)、發(fā)展出口貿(mào)易和保障海防安全意義重大。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會近期發(fā)布了《2014年船舶工業(yè)行業(yè)發(fā)展情況報告》。2014年，全國造船完工量降幅收窄，新接訂單出現(xiàn)回落，手持訂單量大幅增長。下面是對2015年造船行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和政策分析。2014年剛剛露出一絲曙光的造船業(yè)，2015年卻又重新跌入谷底，多個造船大省的扶持計劃也在近期密集出臺。江蘇是國內(nèi)第一造船大省，江蘇省經(jīng)信委近日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2015年前兩月全省造船業(yè)新承接訂單量劇降78.9%，而2014年同期281.9%的增幅似乎只是回光返照。資金一直是2015年困擾造船企業(yè)的最大噩夢，在國家相關(guān)扶持政策出臺后，江蘇、浙江等省近期陸續(xù)落地政策，造船業(yè)新一輪“救市”即將上演。造船業(yè)重回低迷一季度一向是造船業(yè)接單旺季，然而2015年并沒有延續(xù)去年的反彈勢頭，而是重新回落到2013年水平。據(jù)造船行業(yè)市場調(diào)查分析報告顯示，造船第一大省江蘇在經(jīng)歷去年新訂單井噴之后，2015年出現(xiàn)大幅下滑。數(shù)據(jù)顯示，2015年前兩月江蘇新接訂單110.2萬載重噸，同比下降78.9%。而2014年同期，江蘇新接訂單增幅高達281.9%。綜合來看，江蘇省造船業(yè)三大指標依然位居全國首位，南通、揚州、南京、泰州四大造船基地仍然拿下了88%的新接訂單和72%的完工量。鐵礦石價格暴跌，石油價格暴跌……從2014年底開始，壞消息一個接一個地向造船業(yè)襲來。進入2015年以來，標志國際海運市場景氣度的關(guān)鍵指標波羅的海干散貨指數(shù)持續(xù)單邊下行，截至4月7日跌至583點，創(chuàng)下30年來的新低。這表明，與大宗商品市場關(guān)系密切的舊經(jīng)濟模式正逐步失效，世界經(jīng)濟正向新經(jīng)濟模式轉(zhuǎn)換。而這首當(dāng)其沖的便是干散貨船。旺季不旺的原因，2014年增幅大幅下滑，既有去年基數(shù)較高的原因，也與國外船東經(jīng)過補庫存之后下單動力不足有關(guān)，實際上，去年訂船的很多投資性船東現(xiàn)在是被套住的，今年可能會出現(xiàn)很多棄船的。企業(yè)資金告急現(xiàn)在有訂單也不敢接，一方面是船東付款條件太差了，另一方面銀行不給開保函，船東也沒錢下單?，F(xiàn)在預(yù)付比例越來越少，平均只有5%，最低的只給1%?！苯鼛啄?，越來越多的造船廠遭遇船東棄船。2014年12月，舜天船舶就有4艘64000噸的散貨船被國外船東棄船，在此之前，舜天船舶已經(jīng)有6艘船遭遇希臘船東棄船。連續(xù)“踩雷”也讓舜天船舶的業(yè)績慘不忍睹，其不得不將2014年盈利預(yù)測由“3088.71萬元至9266.12萬元”大幅下調(diào)為“-3706.45萬元至2470.97萬元”，上年同期為盈利1.24億元。而繼熔盛重工去年發(fā)生資金鏈危機之后，省內(nèi)另外一家知名船企明德重工也出現(xiàn)資金鏈斷裂，最終淪入破產(chǎn)重組境地，而它也將合作伙伴舜天船舶拉下了水。除了舜天船舶外，即便是有大量軍工訂單的中國船舶也難以獨善其身，其營業(yè)收入雖然增長了近三成，可是凈利潤卻只有區(qū)區(qū)4419萬元，稍有不慎便會虧損，其資產(chǎn)負債率也重新升至62%。更慘的是廣船國際，公司去年凈利潤1.51億元，但若去除股權(quán)轉(zhuǎn)讓帶來的非經(jīng)常性損益，則是巨虧6.05億元，而其造船毛利率竟然為-2.68%，公司資產(chǎn)負債率一度超過80%。為了促進造船業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，國務(wù)院于2013年7月31日下發(fā)了《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級實施方案（2013-2015年）》，其核心就是要控制新增產(chǎn)能，優(yōu)化產(chǎn)能結(jié)構(gòu)，遏制產(chǎn)能盲目擴張。無論是建造、接單，還是兼并重組，資金是造船業(yè)最大問題。不解決融資的問題，不管大的小的都要倒，大企業(yè)更容易倒，因為他們開支太大?！币虼耍M入2015年，金融支持成為造船大省新一輪救市的主攻方向。新一輪救市啟動如果說2014年更注重汰弱，那么進入2015年，則是要扶強。2015年元旦前夕，央行、國家發(fā)改委、經(jīng)信委、財政部、交通部、銀監(jiān)會、證監(jiān)會、保監(jiān)會、國家外管局九部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于金融支持船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)意見》（下稱《指導(dǎo)意見》），造船業(yè)“金融救市”自此拉開大幕。金融支持是造船業(yè)最重要的，離開它都是無效的，因為船廠最缺的就是錢。根據(jù)《指導(dǎo)意見》，銀行業(yè)金融機構(gòu)對產(chǎn)品技術(shù)含量低、無銷路、持續(xù)虧損的船舶企業(yè)不得發(fā)放貸款，并推動其依法市場化退出。在風(fēng)險可控前提下穩(wěn)妥開展并購貸款業(yè)務(wù)。對符合條件的優(yōu)質(zhì)企業(yè)，貸款期限可延長至7年。據(jù)了解，《指導(dǎo)意見》發(fā)布前后，工信部也發(fā)布了符合《船舶行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)名單總共60家公司，業(yè)內(nèi)俗稱“白名單”，其中江蘇省有14家，浙江省8家，山東省4家。這也讓《指導(dǎo)意見》的落地更具有針對性和可操作性。從1月份開始，造船大省紛紛出臺《指導(dǎo)意見》的實施細則，近日，江蘇省九部門聯(lián)合轉(zhuǎn)發(fā)《指導(dǎo)意見》，并附加了具體實施方案，江蘇版實施方案共有四條，其中最令船企關(guān)心的就是信貸融資支持措施。船級社發(fā)展現(xiàn)狀對外開放30年，中國的經(jīng)濟飛速發(fā)展，國際地位迅速提高。1996年初，中國成為國際船級社的主席，2006年~2007年中國又一次做了主席。目前，我們擁有了自己的辦公大樓，有了自己的研發(fā)機構(gòu)，有了更多的國際網(wǎng)點，有了更多的船舶噸位。中國的造船業(yè)和航運業(yè)蓬勃發(fā)展，我們拿到了世界造船相當(dāng)大的市場份額，我們自主設(shè)計、自主研發(fā)的船型越來越多。2007年我們業(yè)務(wù)總收入達10.9億，比2006年增長了26.66%；07年新增的入籍訂單噸位1413萬噸，船隊占國內(nèi)船舶83.3%，占新造船舶的22.4%。入籍船舶達2688萬總噸，1016艘，船齡14.5年；非5星級船舶占有35.4%。國內(nèi)非入籍船舶我們檢驗1316萬總噸，9285艘，船齡15.6年。在海洋工程方面，我們成功開發(fā)了用于石油勘探的3000米深海水下平臺，檢驗固定平臺18座，移動平臺5座，復(fù)式平臺FBSO2座。我們在營運中檢驗202座移動平臺，固定平臺42座，F(xiàn)BSO14艘，托行和檢驗設(shè)備有400余項，50多萬TEU由我們檢驗；簽發(fā)了1031份認證證書。陸上產(chǎn)業(yè)發(fā)展的也很快。我們發(fā)展了三條業(yè)務(wù)主線：一是入籍船舶的檢驗和服務(wù)；二是非入籍船舶的檢驗和服務(wù)；三是工業(yè)和產(chǎn)品的檢驗和服務(wù)。陸上產(chǎn)業(yè)的第一個項目，就是漳州大橋無縫鋼結(jié)構(gòu)大橋的檢驗?，F(xiàn)在長江上的大橋，我們已經(jīng)做了20多座橋梁的檢驗?，F(xiàn)在我們成立了“中國船級社質(zhì)量認證公司”，“中國船級社實業(yè)公司”。檢驗的業(yè)務(wù)有港口的大型機械產(chǎn)業(yè)，鋼鐵公司的鋼結(jié)構(gòu)、奧運鋼結(jié)構(gòu)場館、風(fēng)能利用、環(huán)保產(chǎn)業(yè)等。在海外，我們設(shè)立了4個海外分部，“中國船級社歐洲中心”、“中國船級社美洲中心”、“中國船級社北亞/東北亞中心”、“中國船級社東南亞中心”，覆蓋25個國家和地區(qū)，今年7月份，將在巴西再建一個海外機構(gòu)。目前，中國共接受了世界26個國家的授權(quán)。比較大的希臘、巴拿馬、利比亞等，我們都可以檢驗其船舶。雖然中國船級社在國際的影響力有了很大的提升，但我們也應(yīng)清醒的看到，我國船級社從噸位、經(jīng)濟實力等方面，還處于世界的第三集團，第一集團的船級社是勞氏船級社、美國的ABS，挪威的DNV；第二集團日本的NK，法國的BV，德國的GL。我們力爭進入第二集團。相信經(jīng)過“十一五”、“十二五”的不斷努力，按照中央的要求和交通部的指示，中國將建立一個享譽中外的國際化的船級社。造船業(yè)與國民經(jīng)濟我國造船業(yè)迎來新需求造船業(yè)、航運業(yè)都是國民經(jīng)濟的重要組成部分，只有依托國民經(jīng)濟發(fā)展，這個產(chǎn)業(yè)才能得到發(fā)展。在我國經(jīng)濟發(fā)展進入全面轉(zhuǎn)型、調(diào)整結(jié)構(gòu)的新時期，黨中央國務(wù)院對整個社會經(jīng)濟轉(zhuǎn)型作了全面的戰(zhàn)略部署，無論是“一帶一路”還是長江經(jīng)濟帶的提出，都是我國重大經(jīng)濟戰(zhàn)略部署的組成部分。長江經(jīng)濟帶的提出，必將推動長江地區(qū)貨物運輸量的增加，進而帶動航運業(yè)的發(fā)展，與航運相關(guān)的下游產(chǎn)業(yè)——造船業(yè)也必將迎來更大的發(fā)展空間。目前，無論是造船業(yè)還是航運業(yè)都面臨產(chǎn)能過剩的現(xiàn)實問題。如何走出這一困境？需要結(jié)合長江經(jīng)濟帶建設(shè)的主要內(nèi)容，以更具核心競爭力的生產(chǎn)能力和發(fā)展模式，加快結(jié)構(gòu)調(diào)整，形成更為合理的布局。過去，我國資源短缺、能力不足，擴大產(chǎn)能、提升能力是首要任務(wù)。經(jīng)過三十多年的改革開放和發(fā)展，我國經(jīng)濟發(fā)展能力有了本質(zhì)性的轉(zhuǎn)變。在推行規(guī)模經(jīng)濟的同時，出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩、水平、質(zhì)量有待提高等一系列新的問題。長江經(jīng)濟帶的發(fā)展離不開國家整體宏觀經(jīng)濟的發(fā)展，它是我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整范疇之內(nèi)的一項具體戰(zhàn)略部署，與國民經(jīng)濟形成相互關(guān)聯(lián)、相互促進的發(fā)展格局。隨著長江經(jīng)濟帶的發(fā)展，必將對船舶配套產(chǎn)品、船舶制造帶來新的市場需求。在過去的幾十年里，得益于國家政策的引導(dǎo)與扶持，我國沿海地區(qū)經(jīng)濟得到迅猛發(fā)展。為了實現(xiàn)全面發(fā)展的戰(zhàn)略目標，今后我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展方向?qū)⒂裳睾Ｏ驏|、西部轉(zhuǎn)移。從地理位置和它的本身特性來看，長江黃金水道正好將沿海和內(nèi)陸聯(lián)結(jié)起來，形成“東中西”的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展格局。目前，長江黃金水道還沒有得到充分利用，隨著長江經(jīng)濟帶概念的提出，下一步將會在深度、廣度上得到充分開發(fā)和利用，進而為我國沿江造船業(yè)贏得后發(fā)優(yōu)勢創(chuàng)造條件。生態(tài)保護催生清潔能源船舶經(jīng)濟的發(fā)展不能夠以破壞生態(tài)平衡為代價，利用長江黃金水道，更要保護好長江?！兑庖姟访鞔_提出，鼓勵航運企業(yè)購買或租用使用LNG（液化天然氣）清潔能源的船舶進行貨物運輸。張守國表示，清潔能源最早便是應(yīng)用在長江運輸上，LNG具有改善環(huán)境的作用，但在經(jīng)濟活動運行過程中，必須保證經(jīng)濟效益。政府剛開始提出使用清潔能源的時候，不少業(yè)內(nèi)人士認為，將現(xiàn)有船舶改造成LNG船舶是一種有效辦法，但從經(jīng)濟效益上來看，這種做法并不一定劃算。張守國分析稱，隨著船舶行業(yè)技術(shù)進步，船舶的報廢年限逐年在縮短，有的老舊船舶使用了十年以上，再對其進行改造，既產(chǎn)生一些成本支出，按照報廢年限要求也用不了幾年。因此，通過將舊船改造成LNG船并不是一種經(jīng)濟手段，改善環(huán)境最大的出路還是新造LNG船，這必將給造船企業(yè)帶來船舶市場需求。長江區(qū)域有了LNG船舶，很多配套都應(yīng)及時跟上，實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展。船舶加了LNG以后，對于LNG燃料供應(yīng)也應(yīng)跟上。目前，僅有一些燃油供應(yīng)站、燃油船舶。將來，隨著大批量的LNG船投入運營，LNG加氣站、供氣站的建設(shè)也應(yīng)跟上，同時，LNG供應(yīng)船的需求量將會不斷增長。因此，我國造船企業(yè)在LNG船、LNG供應(yīng)船等船舶制造方面具有廣闊的市場空間。江海聯(lián)運要求推進船型標準化當(dāng)前，我國經(jīng)濟發(fā)展已經(jīng)進入了沿海經(jīng)濟與內(nèi)河經(jīng)濟共同發(fā)展的新時期，江海聯(lián)運已成為推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一種有效手段。要想實現(xiàn)江海聯(lián)運，必須擁有“江海直達”型船舶。由于江船和海船是兩種完全不同類型的船型，其建造規(guī)范、使用用途、性能特點、技術(shù)標準等均不同，“江海直達”型船舶既須長江航行的特點，又能滿足海上運輸?shù)男枨?。這就需要造船企業(yè)在船型研發(fā)上下工夫，開發(fā)出滿足“江海聯(lián)運”需求的新船型。結(jié)合船舶大型化和專業(yè)化的發(fā)展趨勢，我國造船業(yè)在新船型開發(fā)方面將迎來新的經(jīng)濟增長點。“江海聯(lián)運”是我國地理環(huán)境所形成的特有運輸方式，并不是每個國家都有這種機會發(fā)展“江海聯(lián)運”的船舶。內(nèi)河運輸區(qū)域主要包括珠江、黑龍江、大運河、長江等。從各區(qū)域內(nèi)承運的貨物量來看，長江在航運方面占據(jù)了絕對的主流地位。長江航運管理局是交通部唯一一家直屬派出機構(gòu)，從交通部的組織結(jié)構(gòu)設(shè)置便可以看出，長江在運輸上具有別人無法替代的重大影響和功能作用。隨著長江經(jīng)濟帶的開發(fā)，我國社會經(jīng)濟轉(zhuǎn)型將會把沿海和內(nèi)河有機聯(lián)結(jié)起來，甚至把國際運輸、沿海運輸、長江運輸結(jié)合起來。這個利好消息將為我國造船業(yè)帶來新的市場需求，也會進一步推進內(nèi)河船型標準化工作。從實際情況來看，目前已有“江海直達”型船投入使用。三峽船型和“江海直達”船型面臨的問人ExclusiveInterview題和所針對的重點均不一樣。船閘船型是因葛洲壩和長江三峽上有船閘，受船閘尺度、水深等方面的限制，而研究開發(fā)的特定船型。由于船舶運力增長較快，需要最大限度利用船閘資源，只有標準化的船舶才能夠充分利用船閘的設(shè)施。當(dāng)初，我國政府在推進三峽建設(shè)、葛洲壩建設(shè)的時候，為了減少投資，專門設(shè)置船閘設(shè)施，現(xiàn)已造成船閘運輸能力不足，需要想辦法解決資源不足的問題。“船閘除了給航運業(yè)提供設(shè)施以外，同時也限制了航運業(yè)的通航能力。”怎么解決這個問題？開發(fā)一流的船型，才能充分利用船閘的通航能力。船閘一般是在長江的上游，船舶過了船閘以后往下走，進入湖北、湖南、江西、安徽、江蘇等省份以后，就沒有船閘的問題，但也會遇到航道的問題。部分區(qū)域也會隨著航道的縮窄，受航道淺灘的制約，需要開發(fā)淺吃水、肥大型的船舶。無論是內(nèi)河、沿海還是國際運輸，船舶專業(yè)化、大型化是未來發(fā)展方向。而專業(yè)化、大型化最重要的是提高運輸效率、降低單位運輸成本，提高船舶的競爭力。過去，長江里的船很多都是幾百噸、幾千噸。如今，隨著航道的改善，新船型的開發(fā)，我們單個船的噸位就要提高，加上貨源充足，船舶運營成本就會降低。比如淡水、海水、淺水對船舶材料、設(shè)備折舊與磨損的要求均不同，其產(chǎn)生的效率問題也有差異。目前，我國造船企業(yè)在船型技術(shù)開發(fā)方面沒有深入研究透徹，下一步誰要能在這方面先行先試，誰就會在這方面贏得先機，獲得優(yōu)先發(fā)展的機會。低成本競爭倒逼船舶批量化建造造船業(yè)作為航運業(yè)的下游產(chǎn)業(yè)，始終要關(guān)注航運發(fā)展需求、發(fā)展趨勢。長江經(jīng)濟帶的發(fā)展，將會帶動沿江造船業(yè)的發(fā)展。目前，沿江地區(qū)的造船廠存在規(guī)模小、布點分散、數(shù)量多、技術(shù)水平不高等問題，下一步要朝著相對集中度高、技術(shù)能力強的方向發(fā)展，才能適應(yīng)長江航運的發(fā)展趨勢。當(dāng)前，長江船舶一年的貨物運輸量達到十幾億噸，江蘇便占了一多半。今后，隨著長江經(jīng)濟帶的建設(shè)與發(fā)展，這種格局將會有所變化，江西、湖北等中上游的省份將在貨物運輸量上有所增加，其增長的速度會明顯高于下游省份。未來，我國沿江造船企業(yè)應(yīng)如何適應(yīng)長江航運發(fā)展新趨勢？關(guān)鍵要把握船東的需求。今后很長一段時間，航運公司需要有競爭力的船舶。這種船舶具有運營成本低、造船價格具有核心競爭力、船舶性能好、燃油消耗明顯降低等特點，同時還應(yīng)滿足各類海事法律法規(guī)。如何才能生產(chǎn)有競爭力的船舶？最核心的就是要實現(xiàn)批量化建造，提高工藝技術(shù)水平，降低生產(chǎn)成本。對于船東來說，具有競爭力的船舶便是同樣馬力的船舶，能裝更多的貨；或者說裝同樣的貨，其馬力更小，且能實現(xiàn)同樣的航速。而這需要通過技術(shù)進步，提高船舶性能、船舶效率，降低初始成本和運營成本來實現(xiàn)。隨著長江經(jīng)濟帶建設(shè)的深入推進，國家關(guān)于內(nèi)河船標準化、鼓勵使用清潔能源等系列政策的落實，我國造船業(yè)將迎來新的歷史發(fā)展機遇。在市場持續(xù)低迷的形勢下，我國造船企業(yè)應(yīng)在突出自身核心主營業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，充分挖掘內(nèi)河船舶、LNG船舶、LNG供應(yīng)船等市場需求，利用本企業(yè)在技術(shù)、人才、裝備等方面的優(yōu)勢，主動拓展發(fā)展空間，找到企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的方向和路徑。主要經(jīng)濟運行指標分析1.2014年造船完工量同比降幅收窄據(jù)工信部裝備工業(yè)司發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2014年1-12月份，全國造船完工3905萬載重噸，較2013年1-12月份減少629萬載重噸；同比下降13.9%，降幅縮減10.8個百分點。按月度看，前五月造船完工量同比降幅加大，6月份開始則逐步企穩(wěn)回升。2.造船業(yè)訂單小幅回落，手持訂單略有增長據(jù)統(tǒng)計，2014年1-12月份，全國承接新船訂單5995萬載重噸，同比下降14.2%；截至12月底，手持船舶訂單1.49億載重噸，同比增長13.7%。按月度看，承接新船訂單量受需求萎縮影響，增幅呈遞減態(tài)勢。3.企業(yè)經(jīng)濟效益好轉(zhuǎn)，主營業(yè)務(wù)收入實現(xiàn)增長據(jù)統(tǒng)計，2014年1-12月份，我國船舶行業(yè)80家重點監(jiān)測企業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入2930億元，同比增長12.3%，較去年同期增加約30個百分點；利潤總額51.0億元，同比下降3.5%，降幅較去年同期縮減約50個百分點，企業(yè)經(jīng)濟效益有所好轉(zhuǎn)。4.船舶行業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度進一步提高2014年，環(huán)渤海灣、長江三角洲和珠江三角洲三大造船基地造船完工總量占比超過90%，全國造船完工前10家企業(yè)集中度50.6%，前20家企業(yè)集中度為71.6%，前30家企業(yè)83.8%，產(chǎn)業(yè)集中度進一步提高。船舶制造業(yè)市場需求要素分析據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2014年我國造船完工量3905萬載重噸，同比下降13.9%；截至2014年12月底，手持船舶訂單為1.49億載重噸，較2013年同期增長13.7%。預(yù)計2015年我國造船完工量降幅將繼續(xù)收窄，若按降幅10%計算，則2015年我國造船完工量約在3500萬載重噸。按2015年造船完工量3500萬載重噸測算，2015年造船用鋼年消耗量粗略測算約為1000-1100萬噸，較上年下降約15%，其中造船用鋼量約為900萬噸，船舶修理及改裝60萬噸，海洋工程制造60萬噸，船舶分段制造60萬噸，船用配套設(shè)備60萬噸。圖表SEQ圖表\*ARABIC1：2015年我國船用鋼材年需求量預(yù)測資料來源：匯智聯(lián)恒世界船舶需求前景水運需求分析2014年的世界航運市場（包括海工市場，下同）總體平穩(wěn)，呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性行情。其中原油運輸市場有了明顯回暖，運力過剩的情況也稍有緩解。干散貨航運市場2013年已有初步回暖的跡象，但2014年由于需求不振，復(fù)蘇的步伐被拖慢。集裝箱航運市場2014年上半年由于基本面轉(zhuǎn)好的預(yù)期，供需關(guān)系出現(xiàn)改善，下半年則是由于美國西部港口和馬尼拉港口擁堵致使運力出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性短缺，但由于缺少基本面的支撐，運價仍在下滑。海工運營市場則受油價下跌以及供求關(guān)系影響而表現(xiàn)不佳。1、干散貨航運市場2014年，波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）高開低走，全年均值1109.1點，較去年下跌8.0%，低于市場預(yù)期。今年以來，力拓、必和必拓，以及淡水河谷等世界主要鐵礦石供應(yīng)商都開始或完成了擴產(chǎn)能計劃，當(dāng)前全球鐵礦石市場已從多年的供不應(yīng)求轉(zhuǎn)變?yōu)楣┐笥谇蟮臓顟B(tài)，鐵礦石價格出現(xiàn)50%的暴跌。據(jù)統(tǒng)計，鐵礦石海運量增速為12.9%，大幅高于2013年的7.1%。中國的鐵礦石消費量占世界總量的一半以上，散貨運輸市場中中國因素起主導(dǎo)作用，BDI指數(shù)曾在3月初、8月中旬和10月底出現(xiàn)三次明顯上漲行情，均與中國鋼廠的季節(jié)性生產(chǎn)活動有關(guān)。然而，中國經(jīng)濟增速放緩以及部分稅率變動，使得中國2014年煤炭進口量下滑4%，煤炭海運周轉(zhuǎn)量主要由印度拉動（2014年進口量增速13%），全球煤炭海運量增速維持在0.8%左右，較2013年的5.0%有明顯減少。鐵礦石運輸市場的積極因素難以完全抵消煤炭需求的回落，2014年全年干散貨海運量為45.11億DWT，增速為4.2%，較2013年的5.7%有所放緩。供給方面，據(jù)克拉克松統(tǒng)計，2014年散貨船運力增幅較2013年的5.7%進一步降低至5.2%。2、油運市場2014年的油運市場總體來說是三大航運市場中表現(xiàn)最好的，波羅的海原油運價指數(shù)（BDTI）全年均值775.9點，同比增長20.9%；波羅的海成品油運價指數(shù)（BCTI）全年均值599.0點，同比下降1.0%。6月至12月，布倫特原油價格一路下跌，由115美元/桶左右跌至58.6美元/桶，導(dǎo)致運輸需求大漲。中國因素在油運市場上的驅(qū)動作用較明顯，一方面，由于煉油產(chǎn)能內(nèi)遷和戰(zhàn)略儲備提升，中國成為世界最大原油進口國，且原油進口絕對量高速擴張；另一方面，由于中國進口原油的平均航距較長，因此運力的消耗被放大。2014年原油市場各船型運價皆有改善，其中VLCC受益最大，租金由去年的1.6萬美元/天上漲至2.3萬美元/天。全球能源消費升級的大背景下，各種新能源對原油需求的威脅導(dǎo)致油運需求長期低迷，但在雙重利好的影響下出現(xiàn)階段性回暖。據(jù)克拉克松統(tǒng)計，2014年運輸需求增速為0.5%，相比2013年的-1.1%有了明顯改善。供給方面，全球原油油船運力增速的下降趨勢自2011年延續(xù)至今，全年運力增加約5.08億DWT，運力增速僅為1.4%，低于2013年的1.8%。成品油運輸市場表現(xiàn)相對乏力，由于煉油產(chǎn)能調(diào)整，歐美航線交易活躍，而亞洲航線則相對平淡，總體來說成交量平穩(wěn)，但運價震蕩中略有下滑。以MR型成品油船為代表，平均租金較2013年下跌19%至1.1萬美元/天。3、集裝箱航運市場2014年，油價下跌帶來的成本減少使得航運公司的盈利有所改善，但是由于歐洲經(jīng)濟下半年復(fù)蘇放緩?fù)侠哿思b箱海運量的增長，全年來看整個集運市場顯得有些虎頭蛇尾。中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）全年均值1087.3點，同比增長0.5%。在航運行業(yè)形勢低迷的情況下，班輪公司建立聯(lián)盟抱團過冬在今年終于上演了終極版大結(jié)局。CKYH聯(lián)盟在今年年初吸收長榮海運加入后，組成的新航運聯(lián)盟CKYHE。P3聯(lián)盟被中國商務(wù)部否決后，馬士基和地中海迅速組建了2M聯(lián)盟，而法國達飛則與中海集運和阿拉伯聯(lián)合航運成立了O3聯(lián)盟。至此，全球航運聯(lián)盟的格局已經(jīng)悄然成型，全球運力排名前20位的班輪公司已有18家都在CKHYE、G6、2M和O3四大聯(lián)盟之中，據(jù)粗略估算，這四大聯(lián)盟的運力將占到全球總運力80%左右。聯(lián)盟化和大型化使得行業(yè)集中度達到空前高度，未來歐美等主航線上或?qū)⒅挥星?0的大船東，而沒有大船的小船東將進一步被邊緣化，行業(yè)面臨進一步洗牌。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，2014年世界集裝箱拆解量遠低于預(yù)期，僅為171艘，39.3萬TEU，而新運力交付為147萬TEU，全球總運力增長4.8%。2014年全球集裝箱海運量為16.28億DWT，同比增長6.4%，高于2013年的5.2%。2014年，集裝箱船的閑置量創(chuàng)新低，據(jù)統(tǒng)計，2014年11月中旬，集裝箱船船隊的閑置量約占集裝箱船船隊保有量的1.1%。另外，全年171艘被拆解的集裝箱船中4000TEU以上的船舶達44艘，這一數(shù)字創(chuàng)下了歷史新高。4、海工市場2014年，海工市場供需關(guān)系存在潛在的風(fēng)險，并且隨著油價突然大幅下跌變得更為明顯，使得海工市場經(jīng)歷了較為艱難的一年。大量鉆井活動和計劃被暫?；蛲七t，其中受影響最大的是開發(fā)成本較高的深水鉆井。據(jù)IHSPetrodata統(tǒng)計，作業(yè)水深大于7500英尺的半潛式鉆井平臺合同租金平均日費率從4月份就開始松動，9月份出現(xiàn)跳水，從8月份的4.5萬美元/天跌至3.4萬美元/天，單月跌幅達到25%。雖然后來隨著市場的穩(wěn)定，日費率有所回升，但相比去年同期下跌了近20%。船隊利用率方面，2012~2013年，作業(yè)水深大于7500英尺的半潛式鉆井平臺現(xiàn)有船隊的合同簽約率一直保持在100%，2014年5月開始跌落至90%。目前大量的手持訂單也面臨這個問題，據(jù)統(tǒng)計，超深水鉆井平臺的手持訂單數(shù)量約占現(xiàn)有船隊的一半，其中1/3的新船目前還沒有簽訂任何的租船合同。自升式鉆井平臺的情況略好于半潛式平臺，雖然合同日費率也在下降，但據(jù)鉆井公司Ensco公司稱，目前市場上對于自升式平臺的需求不降反升，因為墨西哥、巴西和東南亞的鉆井活動在上升。國際航運中心分析《新華—波羅的海國際航運中心發(fā)展指數(shù)報告（2015）》顯示，全球十大國際航運中心中，亞洲占位五席，分別是新加坡、香港、上海、迪拜、釜山，其中上海位列第六。根據(jù)指數(shù)報告，2015年全球前10位國際航運中心分別為新加坡、倫敦、香港、鹿特丹、漢堡、上海、迪拜、紐約、釜山、雅典。綜合對比2014年情況，總體較為穩(wěn)定，略有微調(diào)。其中，雅典入圍前10，東京被擠出前10梯隊。新加坡、倫敦、香港依舊處于前三甲，居領(lǐng)先地位。上海反超迪拜，躍居第六。此外，青島、寧波-舟山、天津、廣州、大連、深圳、廈門也躋身國際航運中心行列。隨著航運中心發(fā)展方式不斷轉(zhuǎn)型升級，航運服務(wù)逐步成為國際航運中心發(fā)展的核心驅(qū)動力，也成為評測國際航運中心競爭力水平重要維度。航運服務(wù)子指數(shù)主要通過航運經(jīng)紀服務(wù)、航運工程服務(wù)、船舶管理服務(wù)、海事法律服務(wù)、航運金融服務(wù)和船舶維修服務(wù)六項指標進行綜合測評。在全球經(jīng)濟持續(xù)疲軟、國際貿(mào)易增長乏力的大背景下，中國表現(xiàn)出責(zé)任擔(dān)當(dāng)，提出建設(shè)“一帶一路”倡議，尤其21世紀海上絲綢之路的提出，與國際航運中心全球網(wǎng)絡(luò)節(jié)點發(fā)展高度契合。新華社副社長于紹良指出，在這樣的大背景下，新華-波羅的海國際航運中心發(fā)展指數(shù)發(fā)布無疑具有重要意義。近年來，上海國際航運中心建設(shè)穩(wěn)步推進，憑借資源優(yōu)勢、配套優(yōu)化和服務(wù)提升，在國際航運市場的地位得到提高。于紹良表示，上海既是“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶的重要交匯點，也是世界第一大集裝箱吞吐港，作為當(dāng)今最為重要的國際航運中心之一，上海的發(fā)展必將為推動中國乃至全球的航運事業(yè)發(fā)展注入新的活力。近年來，上海航運界取得了重大進步，我們見證了上海國際航運中心在船舶服務(wù)、航運金融等方面取得了長足發(fā)展，這也是為什么上海在排名中占有重要地位的原因。船舶需求總量預(yù)測國內(nèi)船舶需求分析圖表SEQ圖表\*ARABIC2：2011-2014年我國船舶制造行業(yè)造船完工規(guī)模數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局出口需求預(yù)測據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，2014年1-12月，全國完工出口船3311萬載重噸，同比下降7.3%，降幅縮減20.6個百分點；承接出口船訂單5551萬載重噸，同比下降14.3%；截至12月底，手持出口船訂單14280萬載重噸，同比增長23.7%。出口船舶分別占全國造船完工、新接訂單、手持訂單量的84.8%、92.6%和95.9%。需求總量預(yù)測圖表SEQ圖表\*ARABIC3：2015-2020年我國船舶制造行業(yè)造船完工規(guī)模預(yù)測數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局集裝箱船發(fā)展歷程自1956年美國率先在海上開展集裝箱運輸迄今，集裝箱船的發(fā)展經(jīng)歷了四個階段。第一代運載集裝箱的船是采用雜貨船或油船改裝而成。經(jīng)過了近10年的發(fā)展，到1966年，第二代專用集裝箱船問世，并投入到橫跨大西洋和太平洋的運營；1971年，第三代集裝箱船出現(xiàn)并投入運營。第四代集裝箱船是在1984年出現(xiàn)的，此時的專用集裝箱船已進入成熟期，載箱量達4000~4300TEU。第四代集裝箱船在1990~1995年成批量投入運營，并成為目前和今后相當(dāng)一段時間內(nèi)全球中遠洋航線上的主流船。載箱量5000TEU以上的集裝箱船和載箱量6000TEU以上的第六代集裝箱船于1995年和1996年先后問世，并對全球集裝箱運輸業(yè)，特別是對碼頭、進出港水域、裝卸船機械、裝卸工藝系統(tǒng)等硬件設(shè)施的建設(shè)與發(fā)展產(chǎn)生了極大的沖擊和影響。長江150TEU、200TEU標準集裝箱船型開發(fā)研究在承擔(dān)開發(fā)任務(wù)后，課題組按照交通部對標準船型“安全、環(huán)保、經(jīng)濟、美觀”的總體要求，確定了集裝箱標準船型開發(fā)的總體目標；安全性上完全滿足CCS現(xiàn)行規(guī)范對強度和穩(wěn)性的各項要求，減少駕駛盲區(qū)，改善操作性；環(huán)保方面在設(shè)備上采用相應(yīng)設(shè)施和激素，使標準集裝箱船型達到國家和地方的各項防污規(guī)定的指標；經(jīng)濟性方面在優(yōu)化尺度基礎(chǔ)上追求最大的裝箱數(shù)和裝載量，結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化，減少鋼材用量，減少初投資，經(jīng)濟性優(yōu)于現(xiàn)有優(yōu)秀船型；船舶造型上進行進一步工業(yè)造型美化；力爭通過我們的精心設(shè)計，使150TEU、200TEU標準集裝箱船型的方案設(shè)計的綜合技術(shù)指標達到國內(nèi)領(lǐng)先水平。標準船型的關(guān)鍵技術(shù)要考慮到以下幾方面：①收集現(xiàn)有船型資料②對現(xiàn)有船型的優(yōu)點和缺陷進行分析③對航運物流環(huán)境進行調(diào)查④對航運企業(yè)經(jīng)濟性參數(shù)進行收集⑤進行科學(xué)的論證分析。成熟轉(zhuǎn)型期的船型有以下優(yōu)點：①采用雙尾和長大球鼻首結(jié)合的新型船型，在長江船舶設(shè)計院雙尾的優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，開展了新型球鼻首的研究，取得了良好的結(jié)果。②重量控制措施得力，船結(jié)構(gòu)經(jīng)反復(fù)優(yōu)化，鋼料系數(shù)比同類船減少鋼料消耗近10%，載重量系數(shù)達到先進水平。③采用了較好的抗扭箱結(jié)構(gòu)形式，首尾縱向結(jié)構(gòu)過渡處理合理，計算及實際使用表明船體具有足夠的強度。④駕駛室和居住生活艙室設(shè)在首部，較好的解決了川江航行駕駛視線的問題。標準船型主要技術(shù)參數(shù)分析確定①船型的分析確定一個優(yōu)秀的標注集裝箱船型，應(yīng)該是現(xiàn)有優(yōu)良船型的總結(jié)和升華，追求箱位量多，載貨量大，初投資少，營運成本低，以船舶的經(jīng)濟性為重點，在已有先進內(nèi)河集裝箱船民生140TEU集裝箱船和重慶港192TEU的基礎(chǔ)上，進一步優(yōu)化形成長江新標準集裝箱船型。在標準船型的選擇上，分析標準集裝箱船的Fn在0.2左右，適宜采用雙尾船型，該船型是多年研究的科研成果，以其良好的節(jié)能性在長江已經(jīng)廣泛使用。在設(shè)計標準集裝箱船是采用大方形系數(shù)，提高標準船型的載貨量。在線型的艏部處理上采用大上球鼻首技術(shù)，力爭取得明顯的節(jié)能效果，開發(fā)的集裝箱船標準船型在雙尾技術(shù)的基礎(chǔ)上進行了進一步的發(fā)展。②主尺度的分析確定由于空箱的運費一般是重箱運費的一半左右，裝箱數(shù)是船東頗為關(guān)心的參數(shù)，也是集裝箱船重要的表征值之一，它是衡量該船盈利能力重要的指標。標準集裝箱船型為不同要求的船東提供兩種選擇：200TEU和150TEU.載貨量對于貨船而言一般是越大越好，目前川江上的集裝箱船運輸?shù)呢浽从袀€顯著特點，20英尺箱最多，下水箱多是重箱，裝載如大理石板材、彈藥、機電產(chǎn)品等，箱的重量有增加的趨勢，從10噸到24噸不等，甚至出現(xiàn)了30噸的超重箱，一般以14~16噸居多，上水箱多是8噸重的輕箱和空箱，主要是進口物品和高附加值產(chǎn)品。在同樣的條件下載貨量應(yīng)盡可能的大，提高經(jīng)濟性。重箱率是與上述兩個指標密切相關(guān)的，又受船舶穩(wěn)性的制約，必須下功夫改善船舶的穩(wěn)性情況，使物盡其用，挖掘潛能，提高重箱率。終上所述，我們確定在標準船型的設(shè)計中追求的目標是盡可能多的箱位數(shù)、載貨量、重箱率，在設(shè)計吃水狀態(tài)，少加甚至不設(shè)壓載水，在最大裝載狀態(tài)盡可能多的裝重箱。貨艙及艙口的尺寸按集裝箱排列情況而定，艙內(nèi)橫向箱間距選用25mm，縱向間距以兩個20英尺集裝箱為一組，考慮到與40英尺集裝箱通用，集裝箱間距76mm。每兩組之間的距離考慮到橫向交叉綁扎索具的空間要求，定為300mm左右，并考慮到艙口轉(zhuǎn)角的影響，艙內(nèi)排4列的艙寬取為10.2m。型深的選取主要受強度和穩(wěn)性的影響。從強度上看，此類船型的W，I總是隨D的增加而增加，但增加了鋼料和重心高度。型深對穩(wěn)性的正面影響不可小視，此類船型的最大力臂對應(yīng)角在20°左右，在低于這一值時，增大型深是十分有效的手段，可以通過減薄甲板厚度來實現(xiàn)鋼料的零增長。設(shè)計吃水的確定充分考慮長江的航道的客觀條件和集裝箱物流的實際情況，標準船型采用了變吃水，設(shè)計吃水定為2.8m，為在枯水季節(jié)安全通過長江中游航段并留有一定的富裕；結(jié)構(gòu)吃水定為3.2m，從而提高船舶的經(jīng)濟性。民生140TEU集裝箱船首制船采用的是常規(guī)流線型西林舵，但實際操作采用后船員反映操縱性性能不是令人很滿意，所以定型設(shè)計改為襟翼舵的改進型。標準船型采用雙尾技術(shù)，標準船型B/d在4.7左右，F(xiàn)n在0.2左右，適宜采用雙尾。但常規(guī)雙尾是基于Cb=0.6左右的客貨船為背景的，需要在設(shè)計大方形系數(shù)的集裝箱船時，抓住雙尾的核心與實質(zhì)，合理演變，推陳出新。方形系數(shù)是事關(guān)載貨量的重要指標，希望它越大越好，但受快速性的制約，一般長江集裝箱船取為0.75~0.82。低于這個范圍，船舶的經(jīng)濟性受很大影響；高于這個范圍阻力增加很快，主機功率的過量增加（僅保持常規(guī)航速）足以抵消載貨量增大帶來的經(jīng)濟性，而且尾部水流部分