電控系統(tǒng)檢測與診斷技術課件

2、檢查法檢查的目的主要是排除一般性故障，檢查主要包括：發(fā)動機有無漏油、漏氣或外部損傷，各真空軟管是否損壞、是否連接錯誤、是否堵塞，各線束連接器連接是否可靠等。

3、經驗法經驗法診斷是將故障現象、特征與以往所遇到的故障相比較，找出相同與不同點，然后進行具體分析，必要時借助儀器加以確認。

4、試驗法試驗法就是試驗驗證。通過試換零件找出故障部位，進而查明故障原因，排除故障。第2頁/共95頁2、檢查法第2頁/共95頁1（二）儀器設備診斷法

1、使用隨車自診斷系統(tǒng)調取故障碼按故障碼讀取方法不同，可分為以下幾種：（1）利用車上的顯示器讀取故障碼，如通用車系凱迪拉克轎車等。（2）利用儀表盤上“故障指示燈”的閃爍規(guī)律讀取故障碼，如豐田車系等。（3）利用指針式萬用表的指針擺動規(guī)律或自制的二極管燈的閃爍規(guī)律讀取故障碼，如現代車系等。（4）利用ECU紅、綠二極管的閃爍規(guī)律讀取故障碼，如日產車系的部分轎車等。第3頁/共95頁（二）儀器設備診斷法第3頁/共95頁22、使用故障診斷儀調取故障碼裝有第一代隨車診斷系統(tǒng)OBD-I的汽車，必須使用專用儀器和傳輸線與車上的診斷座對接調取故障碼。裝有第二代隨車診斷系統(tǒng)OBD-II的汽車具有統(tǒng)一的故障診斷座和統(tǒng)一的故障碼，只需用一臺儀器即可調取各型汽車的故障碼。二、注意事項(一)使用注意事項1、ECU、傳感器必須防止受潮，不允許將ECU和傳感器的密封裝置損壞，更不允許用水沖洗ECU和傳感器。第4頁/共95頁2、使用故障診斷儀調取故障碼第4頁/共95頁32、電噴車另外加裝音響等電器設備的天線時，應盡量遠離ECU，以免對ECU工作產生干擾。另外，電噴車不宜安裝功率較大的無線電臺，如必須安裝時，需采取防干擾屏蔽設施。

3、蓄電池搭鐵極性不許接反，必須負極搭鐵。不準在無蓄電池的情況下，用外接電源起動發(fā)動機，以免損壞電控系統(tǒng)元件。

4、ECU必須防止受劇烈振動。

5、電控汽油噴射發(fā)動機裝有三元催化器和氧傳感器等裝置，對汽油品質要求較高，必須使用無鉛汽油，還要按規(guī)定定期更換燃油濾清器。第5頁/共95頁2、電噴車另外加裝音響等電器設備的天線時，應盡量遠離4（二）檢修注意事項在檢修裝有電控發(fā)動機的汽車時，為防止工作失誤照成新的故障，應注意：1、在點火開關接通時，不允許拆開任何12V電器裝置的連接線路，以防產生瞬時電壓損壞傳感器和ECU。2、在車身進行電弧焊時，必須先斷開ECU電源。3、點火開關關閉30s后，才可以拔下ECU接線插頭。4、噴油和點火系統(tǒng)以及測試儀器的導線僅在點火開關關閉狀態(tài)下才可拔下或插上。5、在對燃油系統(tǒng)進行維修前，應拆開蓄電池負極電纜線，以免損壞電控系統(tǒng)元件。第6頁/共95頁（二）檢修注意事項第6頁/共95頁56、電控汽油噴射式發(fā)動機即使熄火后，燃油系統(tǒng)管路也具有一定的殘余壓力，在對燃油系統(tǒng)進行拆卸作業(yè)前，應釋放燃油系統(tǒng)殘余壓力?？諝饬髁坑嫷臋z測一、結構及工作原理（一）葉片式空氣流量計1—電位計2—電動汽油泵觸點（可動）

3—進氣溫度傳感器4—電動汽油泵固定觸點5—測量板（葉片）6—怠速調整螺釘123456第7頁/共95頁6、電控汽油噴射式發(fā)動機即使熄火后，燃油系統(tǒng)管路也具有一定的6工作原理葉片式空氣流量計電位計是以電位變化檢測空氣量的裝置，它與空氣流量計測量板同軸安裝，能把因測量板開度變化而產生的滑動電阻變化轉換為電壓信號輸入ECU。在測量板的回轉軸上，裝有一根螺旋回位彈簧，當吸入空氣推開測量板的力與彈簧變形后的回位力相等時，測量板即停止轉動。用電位計檢測出測量板的轉動角度，即可得知空氣流量。第8頁/共95頁工作原理第8頁/共95頁7曲軸位置傳感器與凸輪軸位置傳感器的檢測一、步進電機式怠速控制閥的檢測組成：壓電式非共振爆震傳感器主要由套筒、壓電元件、慣性配重、塑料殼體和接線插座等。在不通電時，管口A與B、A與C之間應不通氣，但B與C之間應通氣。7—密封劑8—殼體9—引線5、電控汽油噴射發(fā)動機裝有三元催化器和氧傳感器等裝置，對汽油品質要求較高，必須使用無鉛汽油，還要按規(guī)定定期更換燃油濾清器。（三）EGR閥的檢測1—壓電元件2—振子3—基座10—整形放大電路11—旁通通路在傳感器的線束連接器端有金屬護套，其上設有小孔，以便使氧化鋯管內側通大氣。發(fā)動機在正常工作溫度下，若將轉速提高到2500r/min左右，折彎真空軟管后并從EGR閥上拆下軟管，發(fā)動機轉速因中斷廢氣再循環(huán)有明顯提高。節(jié)氣門全開，點火開關在ON位置日本豐田PREVIA轎車采用的是旋轉電磁閥型怠速控制閥。四、電子控制裝置受到碰撞敲擊也極容易損環(huán)。用萬用表R×10kΩ檔檢查，將兩表筆分別接點火線圈初級繞組接線柱和外殼，正常情況下其絕緣電阻應為∞，否則應更換新件。打開點火開關，但不起動發(fā)動機，分別測量E與D、E與C端子間電壓，應為蓄電池電壓，否則說明電源線路或搭鐵線路有故障；（三）霍爾式曲軸位置傳感器/凸輪軸位置傳感器拆開傳感器線束連接器，將點火開關轉至“ON”，檢查傳感器電源端子A與C之間的電壓應為8V；電容量的變化與彈性膜片的位移成正比，而彈性膜片的位移取決于上、下兩個空腔的氣體壓力，只要彈性膜片上部的空腔為絕對真空，下部空腔通進氣管，則可通過檢測電容量的變化來檢測進氣管的絕對壓力。5ABS系統(tǒng)的檢測與診斷技術（二）卡門旋渦式空氣流量計1、反光鏡檢測方式卡門旋渦式空氣流量計1—反光鏡

2—發(fā)光二極管3—鋼板彈簧

4—空氣流5—卡門旋渦6—旋渦發(fā)生體7—壓力導向孔

8—光電晶體管

9—進氣管路

10—支承板第9頁/共95頁曲軸位置傳感器與凸輪軸位置傳感器的檢測（二）卡門旋渦式空氣流8工作原理反光鏡檢測式卡門渦旋式空氣流量計是把卡門旋渦發(fā)生器兩側的壓力變化，通過導壓孔引向金屬膜制成的反光鏡表面使反光鏡產生振動，反光鏡一邊振動，一邊將發(fā)光二極管射來的光反射給光電晶體管，這樣旋渦的頻率在壓力作用下轉換成鏡面的振動頻率，鏡面的振動頻率通過光電耦合器轉換成脈沖信號。渦流發(fā)生的頻率與空氣流速成正比，進氣量愈大，脈沖信號的頻率愈高。反之，進氣量愈小，脈沖信號頻率愈低。ECU根據該脈沖信號的頻率，檢測進氣量（當然也要經過進氣溫度修正）和基準點火提前角。第10頁/共95頁工作原理第10頁/共95頁92、超聲波式卡門旋渦式空氣流量計1—整流柵2—旋渦發(fā)生體

3—旋渦穩(wěn)定板4—信號發(fā)生器（超聲波發(fā)射頭）5—超聲波發(fā)生器6—通往發(fā)動機7—卡門旋渦8—超聲波接收器9—與旋渦數對應的疏密聲波10—整形放大電路11—旁通通路12—通往計算機

13—整形成矩形波（脈沖）第11頁/共95頁2、超聲波式卡門旋渦式空氣流量計第11頁/共95頁10工作原理發(fā)動機工作中，當空氣流經渦輪發(fā)生器時，在其后部的超聲波發(fā)射探頭與超聲波接受探頭之間產生有規(guī)律的卡門漩渦。超聲波發(fā)射探頭不斷地接收超聲波信號發(fā)生器送來的超聲波信號，并將其轉換成機械波。超聲波接收探頭利用壓電效應將接收到的機械波轉為電信號。因空氣密度對卡門漩渦的影響，使機械波從發(fā)射探頭傳到接收探頭的時間產生相位差。轉換電路對此相位信號進行處理，可得到與渦流發(fā)生的頻率成正比的脈沖信號，即體現空氣體積流量的電信號。第12頁/共95頁工作原理第12頁/共95頁11（三）熱式空氣流量計1—防回火網2—取樣管

3—白金熱線4—上游溫度傳感器

5—控制回路6—連接器7—熱金屬線和冷金屬線

8—陶瓷螺線管

9—接控制回路10—進氣溫度傳感器(冷金屬線）11—旁通氣路12—主通氣路13—通往發(fā)動機14—熱膜15—金屬網第13頁/共95頁（三）熱式空氣流量計第13頁/共95頁12工作原理熱式空氣流量計可分為熱線式和熱膜式兩種。熱線式空氣流量計的工作原理如圖所示。安裝在控制電路上的精密電阻RA和RB與熱線電阻絲RH和溫度補償電阻RK組成惠斯登電橋電路。第14頁/共95頁工作原理第14頁/共95頁13工作原理圖第15頁/共95頁工作原理圖第15頁/共95頁14二、檢測方法（一）葉片式空氣流量計1、電阻檢測關閉點火開關，拔下該流量計導線連接器，用萬用表電阻檔測量連接器內各端子間的電阻。其電阻值應符合標準；如不符，則應更換空氣流量計。2、電壓檢測打開點火開關，檢查相應端子間電壓，以確定空氣流量計是否正常。第16頁/共95頁二、檢測方法第16頁/共95頁15（二）卡門旋渦式空氣流量計1、電阻的檢測關閉點火開關，拔下空氣流量計線束連接器，用萬用表電阻檔測量流量計上端子THA與端子E1間的電阻，如果電阻不符合標準值,流量計應予以更換。2、電壓的檢測檢測時，將點火開關轉至ON位置，用萬用表直流電壓檔測量端子THA與端子E1間的電壓、端子VC與端子E2間的電壓、端子KS和端子E2間的電壓，檢測結果應符合標準。如有不符，應檢查ECU或其連接線路是否有故障。第17頁/共95頁（二）卡門旋渦式空氣流量計第17頁/共95頁16（三）熱式空氣流量計檢測主要是檢測各端子間電壓：打開點火開關，但不起動發(fā)動機，分別測量E與D、E與C端子間電壓，應為蓄電池電壓，否則說明電源線路或搭鐵線路有故障；測量B與C端子間的信號電壓，發(fā)動機不工作時應為2—4V，發(fā)動機工作時應為1.0—1.5V；發(fā)動機達到正常工作溫度、轉速超過1500r/min后，測量F與D端子間電壓，關閉點火開關時，電壓應回零并在5s后又跳躍上升，1s后回零，否則說明自潔信號不良。第18頁/共95頁（三）熱式空氣流量計第18頁/共95頁17節(jié)氣門位置傳感器的檢測一、結構與工作原理（一）電位計式節(jié)氣門位置傳感器第19頁/共95頁節(jié)氣門位置傳感器的檢測第19頁/共95頁18（二）觸點式節(jié)氣門位置傳感器此傳感器由一個滑動觸點和兩個固定觸點（全開觸點和怠速觸點）組成?；瑒佑|點（TL）隨節(jié)氣門軸一起轉動?；瑒佑|點在節(jié)氣門全關（怠速）時與怠速觸點（IDL）閉合，而在節(jié)氣門接近全關時與全開觸點（PSW）閉合；節(jié)氣門開度在中間位置時，滑動觸點與兩個固定觸點均不接觸。ECU根據觸點的閉合情況確定發(fā)動機處于怠速、中負荷或是全負荷工況。（三）綜合式節(jié)氣門位置傳感器綜合式節(jié)氣門位置傳感器由一個電位計和一個怠速觸點組成。日本豐田皇冠3.0、凌志400等轎車采用的是綜合式節(jié)氣門位置傳感器，其工作原理和前兩種相同。第20頁/共95頁（二）觸點式節(jié)氣門位置傳感器第20頁/共95頁19二、檢測方法（一）電位計式節(jié)氣門位置傳感器檢測見下表第21頁/共95頁二、檢測方法第21頁/共95頁20檢測項目

檢測條件

檢測部位

標準值

傳感器電源電壓端子點火開關在ON位置端子1—端子3約5V傳感器信號電壓節(jié)氣門關閉，點火開關在ON端子2—端子30.1—0.9V傳感器信號電壓節(jié)氣門全開，點火開關在ON位置端子2—端子33.0—4.8V傳感器正極導線拔下ECU、G69插頭控制器端子12—端子1<0.5Ω傳感器信號線端子拔下ECU、G69插頭53—端子2<0.5Ω傳感器負極導線拔下ECU、G69插頭端子30—端子3<0.5Ω第22頁/共95頁檢測項目檢測條件檢測部位標準值傳感器電源電壓端子點火214、只在R檔位油壓低，原因可能是R檔位油路漏油，直接離合器故障或倒檔制動器故障。當用跨接線將B、G兩端端接后，試燈應該亮。可利用解碼器直接讀取故障碼，也可以通過警示燈讀取故障代碼，再根據維修手冊查找故障代碼所代表的故障情況。六、清除ECU中的故障代碼，防止因脫開換檔電磁閥線束插頭而產生的故障代碼儲存在ECU中，影響故障自診斷系統(tǒng)的工作。可變配氣相位裝置的檢測當發(fā)動機發(fā)生爆震時，鐵心受震動而使線圈磁通發(fā)生變化，從而產生感應電動勢。（四）B1、B2端子接蓄電池正極，蓄電池負極依次跨接S1→S2→S3→S4，此時正常的怠速控制閥應一步一步地向外伸出，而按反次序跨接S4→S3→S2→S1，怠速控制閥應一步一步地收縮，伸長或收縮的總高度應10mm左右。（四）重新接好蓄電池負極，起動發(fā)動機并維持怠速運轉。當發(fā)動機發(fā)生爆震時，鐵心受震動而使線圈磁通發(fā)生變化，從而產生感應電動勢。5—超聲波發(fā)生器6—通往發(fā)動機但有些轎車必須將油箱拆下，才能拆卸燃油泵。ECU根據該脈沖信號的頻率，檢測進氣量（當然也要經過進氣溫度修正）和基準點火提前角。氧化鈦式氧傳感器主要由二氧化鈦元件、導線、金屬外殼和接線端子的組成。滑動觸點在節(jié)氣門全關（怠速）時與怠速觸點（IDL）閉合，而在節(jié)氣門接近全關時與全開觸點（PSW）閉合；其正常范圍是：20℃為1.2、在車身進行電弧焊時，必須先斷開ECU電源。2、壓電式非共振型爆震傳感器發(fā)動機怠速運轉時，用手接觸噴油器，應有振動感，或用聽診器(可用旋具代替)搭在噴油器上，應聽到清脆的“嗒嗒”聲(電磁閥開、關聲)。（二）壓電式爆震傳感器五、在ABS系統(tǒng)的液壓系統(tǒng)進行維修時，應首先使蓄能器中的高壓制動液完全釋放,再按規(guī)定程序進行修理。發(fā)動機溫度達到正常工作溫度后，怠速時按上述方法檢查，其結果應與冷起動時相同；（二）觸點式節(jié)氣門位置傳感器1、檢查滑動觸點（TL）與怠速觸點（IDL）之間：節(jié)氣門接近全關時應導通，節(jié)氣門在其他位置不導通；2、檢查滑動觸點（TL）與全開觸點（PSW）之間：節(jié)氣門全開時應導通，節(jié)氣門在其他位置不導通。第23頁/共95頁4、只在R檔位油壓低，原因可能是R檔位油路漏油，直接離合器故22（三）綜合式節(jié)氣門位置感器檢測見電位計式節(jié)氣門位置傳感器觸點式節(jié)氣門位置傳感器的檢測方法。曲軸位置傳感器與凸輪軸位置傳感器的檢測曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器可分為電磁式、光電式和霍爾式三種類型。一、結構與工作原理（一）電磁式曲軸位置傳感器/凸輪軸位置傳感器第24頁/共95頁（三）綜合式節(jié)氣門位置感器第24頁/共95頁23該傳感器分成上、下兩部分：上部分為凸輪軸位置傳感器，由一個帶凸齒的G轉子和兩個感應線圈組成，產生第一缸上止點基準信號（G信號）；下部分為曲軸位置傳感器，由固定在下半部具有等間隔24個輪齒的Ne轉子及固定在其對面的Ne感應線圈組成，產生曲軸轉角信號（Ne信號）。1—G1轉子2—G轉子3—G2轉子4—Ne轉子5、7—Ne感應線圈6—G和Ne轉子8—分電器殼體9—G1和G2感應線圈第25頁/共95頁該傳感器分成上、下兩部分：上部分為凸輪軸位置傳感器，由一個帶24工作原理電磁式曲軸位置傳感器/凸輪軸位置傳感器是利用電磁感應原理產生脈沖信號，當轉子旋轉時，輪齒與感應線圈凸緣部（磁頭）的空氣間隙發(fā)生變化，導致通過感應線圈的磁場發(fā)生變化而產生感應電動勢。輪齒靠近及遠離感應線圈時，將產生一次磁通的變化，便會在線圈兩端產生感應電壓，ECU根據感應線圈產生的脈沖信號確定發(fā)動機轉速和各缸工作位置。發(fā)動機工作時，曲軸每轉兩圈，分電器軸轉一圈。故曲軸旋轉720°時，轉子旋轉360°，感應線圈產生24個交流電壓信號(Ne轉子上有24個齒)。Ne信號的一個周期的脈沖相當于30°曲軸轉角。第26頁/共95頁工作原理第26頁/共95頁25發(fā)動機工作時，曲軸每轉兩圈，分電器軸轉一圈，G1和G2感應線圈各產生一個脈沖信號，在設計和安裝時，只要G轉子的凸齒在第一缸位于上止點時與G1或G2感應線圈靠近，ECU即可根據G1或G2確定第一缸上止點位置，并以此為基準，根據曲軸轉角(Ne信號)和各缸工作順序確定其它各缸的工作位置。第27頁/共95頁發(fā)動機工作時，曲軸每轉兩圈，分電器軸轉一圈，G1和G2感應線26（二）光電式曲軸位置傳感器/凸輪軸位置傳感器組成：主要由轉子、發(fā)光二極管、光敏二極管和放大電路等。工作原理：信號盤安裝在發(fā)光二極管與光敏二極管之間。當信號盤上的透光孔旋轉到發(fā)光二極管與光敏二極管之間時，發(fā)光二極管發(fā)出的光線就會照射到光敏二極管上產生電壓信號，經放大電路放大后輸入ECU。轉子內外圈的透光孔數量不等，分別用以產生G信號和Ne信號。第28頁/共95頁（二）光電式曲軸位置傳感器/凸輪軸位置傳感器第28頁/共9527（三）霍爾式曲軸位置傳感器/凸輪軸位置傳感器組成：霍爾式傳感器主要由觸發(fā)葉輪、霍爾集成電路、導磁鋼片(磁軛)與永久磁鐵等。工作原理：ECU提供電源使電流通過霍爾晶體管，旋轉轉子的凸齒經過磁場時使磁場強度改變，霍爾晶體管產生的霍爾電壓經放大后輸入ECU。ECU根據霍爾電壓產生的時刻確定凸輪軸位置，根據霍爾電壓產生的次數確定發(fā)動機轉速和曲軸轉角。第29頁/共95頁（三）霍爾式曲軸位置傳感器/凸輪軸位置傳感器第29頁/共95281—套筒底座2—絕緣墊圈3—壓電元件4—慣性配重在起動發(fā)動機后的怠速運轉期間，用萬用表的電壓檔檢測2號端子和1號端子的電壓應為1.三、占空比控制電磁閥的檢測1—防回火網2—取樣管3、不往檢查油孔注入壓縮空氣，三個搖臂能分開獨立動作。1、拆下氣缸蓋罩，在壓縮上止點時，用手推動三個搖臂，應能獨立自由動作，不應連鎖。組成:電感式爆震傳感器主要有感應線圈、鐵心、殼體及永久磁體。經驗法診斷是將故障現象、特征與以往所遇到的故障相比較，找出相同與不同點，然后進行具體分析，必要時借助儀器加以確認。熱型氧傳感器外形及接線原理如圖5-33所示，其檢測方法如下：在不通電時，管口A與B、A與C之間應不通氣，但B與C之間應通氣。1—G1轉子2—G轉子3—G2轉子4—Ne轉子5、7—Ne感應線圈發(fā)動機工作時，由于氧化鋯管內表面接觸的大氣中氧濃度是固定的，而與外表面接觸的廢氣中，氧濃度是隨空燃比變化的，所以將氧化鋯管內、外表面兩個電極間產生的電動勢輸入ECU，即可作為判斷實際空燃比的依據。曲軸位置傳感器與凸輪軸位置傳感器的檢測1、車輪用三角木制動，拉緊駐車制動。發(fā)動機工作時，曲軸每轉兩圈，分電器軸轉一圈，G1和G2感應線圈各產生一個脈沖信號，在設計和安裝時，只要G轉子的凸齒在第一缸位于上止點時與G1或G2感應線圈靠近，ECU即可根據G1或G2確定第一缸上止點位置，并以此為基準，根據曲軸轉角(Ne信號)和各缸工作順序確定其它各缸的工作位置。電磁閥密封墊一經拆下，必須更換新件。檢測時，應對照相關標準。（一）檢查制動液是否泄漏、制動液液位是否過低等現象。反之，當廢氣中的氧濃度較低時，二氧化鈦的電阻值減小，利用適當的電路對電阻變量進行處理，即可轉換成電壓信號輸入ECU，用來確定實際的空燃比。三、節(jié)氣門拉索（桿）檢查二、檢測方法（一）電磁式曲軸位置傳感器/凸輪軸位置傳感器

1、檢查傳感器線圈電阻斷開點火開關，拔下傳感器線束插頭。用萬用表電阻檔檢測各端子間的電阻值應符合標準值。如檢測電阻值不符合要求，應更換傳感器總成。

2、檢查傳感器磁路氣隙用非導磁塞尺測量信號與傳感線圈磁頭之間的氣隙，氣隙應為0.2—0.4mm。如氣隙不符合規(guī)定，應更換傳感器總成。第30頁/共95頁1—套筒底座2—絕緣墊圈3—壓電元件4—慣性配重29（二）光電式曲軸位置傳感器/凸輪軸位置傳感器1、檢查連接線束脫開曲軸位置傳感器的導線連接器，點火開關轉至“ON”，用萬用表的電壓檔測量線束側4號端子與搭鐵之間的電壓應為12V，線束側2號端子與搭鐵之間的電壓應為4.8—5.2V；用萬用表的電阻檔測量線束側1號端子與搭鐵之間的電阻應為0Ω（導通）。第31頁/共95頁（二）光電式曲軸位置傳感器/凸輪軸位置傳感器第31頁/共95302、檢查信號電壓用萬用表的電壓檔接在傳感器側3號端子和1號端子上，在起動發(fā)動機時，電壓應為0.2—1.2V。在起動發(fā)動機后的怠速運轉期間，用萬用表的電壓檔檢測2號端子和1號端子的電壓應為1.8—2.5V，否則應更換曲軸位置傳感器。第32頁/共95頁2、檢查信號電壓第32頁/共95頁31（三）霍爾式曲軸位置傳感器/凸輪軸位置傳感器拆開傳感器線束連接器，將點火開關轉至“ON”，檢查傳感器電源端子A與C之間的電壓應為8V；發(fā)動機轉動時，檢查信號端子B與C之間輸出的信號電壓應為5V和0V交替變化；如不符合規(guī)定，首先應檢查線路是否有故障，必要時更換傳感器。ABC74448V同步信號傳感器地線同步信號電源地線ECU同步信號傳感器第33頁/共95頁（三）霍爾式曲軸位置傳感器/凸輪軸位置傳感器ABC7444832進氣壓力傳感器的檢測進氣管絕對壓力傳感器按其檢測原理可分為壓敏電阻式、電容式等。一、結構與工作原理（一）壓敏電阻式進氣管絕對壓力傳感器第34頁/共95頁進氣壓力傳感器的檢測第34頁/共95頁33組成：壓敏電阻式進氣管絕對壓力傳感器主要由絕對真空室、硅片和IC放大電路。工作原理：硅片的一側是真空室（絕對壓力為0），而另一側承受進氣管內的壓力，在此壓力的作用下使硅片產生變形；由于真空室的壓力是固定的，而進氣管絕對壓力是變化的，所以硅片的變形量不同；硅片是一個壓力轉換元件（壓敏電阻），其電阻值隨變形量而變化，導致硅片所處的電橋電路輸出電壓發(fā)生變化，電橋電路輸出的電壓（很?。┙汭C放大電路放大后輸入ECU。1－絕對真空室2－硅片3－IC放大電路第35頁/共95頁組成：壓敏電阻式進氣管絕對壓力傳感器主要由絕對真空室、硅片和34其正常范圍是：20℃為1.五、試驗結束后，接上所有換檔電磁閥的線束插頭。10—整形放大電路11—旁通通路工作原理：信號盤安裝在發(fā)光二極管與光敏二極管之間。電控點火系統(tǒng)所用的分電器其檢測方法與傳統(tǒng)點火系基本相同，在此不再詳述。起動發(fā)動機，在油溫正常（50—80℃）時進行試驗。5V，否則應更換曲軸位置傳感器。檢測時，應對照相關標準。（四）次級繞組檢測二、檢查壓力開關曲軸位置傳感器與凸輪軸位置傳感器的檢測在給EGR電磁閥通電時，這時電磁閥管口A與B之間應通氣，而A與C、B與C之間應不通氣；4、ECU必須防止受劇烈振動。7—熱金屬線和冷金屬線（一）用跨接線將診斷座上的燃油泵測試端子跨接到12V電源上，也可以拆開電控燃油泵的線束連接器，用蓄電池直接給燃油泵通電。試驗法就是試驗驗證。電磁式曲軸位置傳感器/凸輪軸位置傳感器是利用電磁感應原理產生脈沖信號，當轉子旋轉時，輪齒與感應線圈凸緣部（磁頭）的空氣間隙發(fā)生變化，導致通過感應線圈的磁場發(fā)生變化而產生感應電動勢。1、電阻檢測：關閉點火開關，拔下氧傳感器連接器，常溫下測量其端子1、2之間的電阻應為1—5Ω，且溫度上升很少時，阻值會上升很大。關閉點火開關，拔下空氣流量計線束連接器，用萬用表電阻檔測量流量計上端子THA與端子E1間的電阻，如果電阻不符合標準值,流量計應予以更換。發(fā)動機工作時，曲軸每轉兩圈，分電器軸轉一圈，G1和G2感應線圈各產生一個脈沖信號，在設計和安裝時，只要G轉子的凸齒在第一缸位于上止點時與G1或G2感應線圈靠近，ECU即可根據G1或G2確定第一缸上止點位置，并以此為基準，根據曲軸轉角(Ne信號)和各缸工作順序確定其它各缸的工作位置。（二）電容式進氣管絕對壓力傳感器組成：電容式進氣管絕對壓力傳感器由彈性膜片、輸出端子和殼體等。1－金屬涂層2－輸出端子3－空腔4－濾網5－殼體6－彈性膜片7－凹玻璃第36頁/共95頁其正常范圍是：20℃為1.（二）電容式進氣管絕對壓力傳感器135工作原理:電容式進氣管絕對壓力傳感器利用電容效應檢測進氣管絕對壓力。發(fā)動機工作時，進氣管內的空氣壓力作用于彈性膜片上，使彈性膜片產生位移，彈性膜片與兩個金屬涂層之間的距離發(fā)生變化，一側距離增大，而另一側距離減小，在彈性膜片與兩個金屬涂層之間形成的兩個電容的電容量也就一個減小，另一個增加。電容量的變化與彈性膜片的位移成正比，而彈性膜片的位移取決于上、下兩個空腔的氣體壓力，只要彈性膜片上部的空腔為絕對真空，下部空腔通進氣管，則可通過檢測電容量的變化來檢測進氣管的絕對壓力。電容量的變化量再經過測量電路轉換成電壓信號輸入ECU。第37頁/共95頁工作原理:電容式進氣管絕對壓力傳感器利用電容效應檢測進氣管絕36二、檢測方法ECU通過端子VCC給傳感器提供5V電壓，傳感器信號經端子PIM輸入ECU，E2為搭鐵端子。檢測時，將點火開關轉至“ON”位置，檢測ECU端子與E2之間的電壓，應約為5V；用手動真空泵給傳感器施加真空度，傳感器輸出的信號電壓應隨真空度增加（絕對壓力減?。┒陆?。E21E2PIMVCCE2(E21)E1真空傳感器（進氣管壓力傳感器）ECU

進氣管壓力傳感器電路PINVCC第38頁/共95頁二、檢測方法E21E2PIMVCCE2(E21)E1真空傳感37溫度傳感器的檢測一、結構與工作原理（一）進氣溫度傳感器

進氣溫度傳感器殼體內裝有一個熱敏電阻。工作原理：在ECU中有一標準電阻與傳感器的熱敏電阻串聯，并由ECU提供標準電壓，E2端子通過E1端子搭鐵。當熱敏電阻隨進氣溫度變化時，ECU通過THA端子測得的分壓值隨之變化，ECU根據此分壓值判斷進氣溫度。（二）冷卻液溫度傳感器冷卻液溫度傳感器的結構和工作原理與進氣溫度傳感器相同。第39頁/共95頁溫度傳感器的檢測第39頁/共95頁38二、檢測方法（一）進氣溫度傳感器進氣溫度傳感器是一個負溫度系數電阻，其檢測方法見：空氣流量計的檢測（二）冷卻液溫度傳感器冷卻液溫度傳感器與進氣溫度傳感器一樣，也是一個負溫度系數電阻。第40頁/共95頁二、檢測方法第40頁/共95頁391、電阻檢測：關閉點火開關，拔下傳感器連接器并將該傳感器拆下，在不同的溫度下檢測端子1、2之間的電阻。其正常范圍是：20℃為1.08—2.75KΩ；80℃時為0.15—0.5KΩ。若與上述情況不符，說明傳感器損壞。2、電壓檢測：斷開點火開關，拔下該傳感器連接器，測量ECU端子45、30之間電壓應為5V；連上連接器，接通點火開關，檢測G62的端子1、2之間的電壓應在0.5—2.5V范圍內（因溫度不同而變化）。若檢測結果與上述情況不符，說明傳感器損壞。第41頁/共95頁1、電阻檢測：關閉點火開關，拔下傳感器連接器并將該傳感器拆下40氧傳感器的檢測

氧傳感器分為氧化鋯（ZrO2）式和氧化鈦（TiO2）式兩種類型。一、結構與工作原理（一）氧化鋯式氧傳感器結構：該傳感器的基本元件是氧化鋯管，氧化鋯管固定在帶有安裝螺紋的固定套內，在氧化鋯管的內、外表面均涂一薄層鉑作為電極，傳感器內側通大氣，外側直接與排氣管中的廢氣接觸。在氧化鋯管外表面的鉑層上，還涂一層多孔的陶瓷涂層，并加有帶槽口的防護套管，用來防止廢氣對鉑電極產生腐蝕；在傳感器的線束連接器端有金屬護套，其上設有小孔，以便使氧化鋯管內側通大氣。第42頁/共95頁氧傳感器的檢測第42頁/共95頁41工作原理:氧化鋯式氧傳感器實質是一個化學電池，又稱氧濃度差電池。在400℃以上的高溫時，如氧化鋯管內、外表面接觸的氣體中氧的濃度差別很大，在氧化鋯管內、外表面的兩鉑電極間就會產生電動勢。發(fā)動機工作時，由于氧化鋯管內表面接觸的大氣中氧濃度是固定的，而與外表面接觸的廢氣中，氧濃度是隨空燃比變化的，所以將氧化鋯管內、外表面兩個電極間產生的電動勢輸入ECU，即可作為判斷實際空燃比的依據。當混合氣過濃時，排出的廢氣中氧含量低，傳感器內、外側氧濃度差大，兩電極間產生的電壓高（接近1V）；當混合氣過稀時，排除的廢氣中氧含量高，傳感器內、外側氧濃度差小，兩電極間產生的電壓低（接近0V）。在理論空燃比附近，氧傳感器輸出的電壓信號有一突變。第43頁/共95頁工作原理:氧化鋯式氧傳感器實質是一個化學電池，又稱氧濃度差電42（二）氧化鈦式氧傳感器氧化鈦式氧傳感器主要由二氧化鈦元件、導線、金屬外殼和接線端子的組成。第44頁/共95頁（二）氧化鈦式氧傳感器第44頁/共95頁43工作原理氧化鈦式氧傳感器是利用化學反應強，對氧氣敏感，易于還原的半導體材料氧化鈦與氧氣接觸時發(fā)生氧化還原反應，使晶格結構發(fā)生變化，從而導致電阻變化，它是一種電阻型氣敏傳感器。當廢氣中的氧濃度高時，二氧化鈦的電阻值增大；反之，當廢氣中的氧濃度較低時，二氧化鈦的電阻值減小，利用適當的電路對電阻變量進行處理，即可轉換成電壓信號輸入ECU，用來確定實際的空燃比。第45頁/共95頁工作原理第45頁/共95頁44轉子內外圈的透光孔數量不等，分別用以產生G信號和Ne信號。（二）觸點式節(jié)氣門位置傳感器（八）檢查完畢后，釋放燃油系統(tǒng)壓力，拆下油表，裝復燃油系統(tǒng)。電路、連接器有無斷路或短路。發(fā)動機怠速時，檢查點火器“IGT”端子與搭鐵之間有無脈沖信號，若有脈沖信號，說明點火器或信號線路無故障。然后打開點火開關(發(fā)動機不起動)，打開油箱蓋仔細聽有無燃油泵運轉的聲音或用手觸摸油管有無油壓脈動。三、充分利用自動變速器的故障自診斷功能發(fā)動機工作時，曲軸每轉兩圈，分電器軸轉一圈，G1和G2感應線圈各產生一個脈沖信號，在設計和安裝時，只要G轉子的凸齒在第一缸位于上止點時與G1或G2感應線圈靠近，ECU即可根據G1或G2確定第一缸上止點位置，并以此為基準，根據曲軸轉角(Ne信號)和各缸工作順序確定其它各缸的工作位置。曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器可分為電磁式、光電式和霍爾式三種類型。2、壓電式非共振型爆震傳感器檢測時，應對照相關標準。由于機械裝置本身的局限性，無法保證在各種狀況下點火提前角處于最佳。當用跨接線將B、G兩端端接后，試燈應該亮。（一）用跨接線將診斷座上的燃油泵測試端子跨接到12V電源上，也可以拆開電控燃油泵的線束連接器，用蓄電池直接給燃油泵通電。（一）拆開怠速控制閥線束連接器，將點火開關轉至“ON”，但不起動發(fā)動機，在線束連接器側測量電源端子+B與搭鐵之間電壓，應為蓄電池電壓（9—14V），否則說明怠速控制閥電源電路有故障。5－殼體6－彈性膜片7－凹玻璃六、超速檔控制開關檢查（二）卡門旋渦式空氣流量計然后打開點火開關(發(fā)動機不起動)，打開油箱蓋仔細聽有無燃油泵運轉的聲音或用手觸摸油管有無油壓脈動。方法：在進行液力變矩器試驗時，發(fā)動機節(jié)氣門全開的時間應小于5s，發(fā)動機最大轉速讀取之后應立即松開加速踏板。二、檢測方法熱型氧傳感器外形及接線原理如圖5-33所示，其檢測方法如下：1、電阻檢測：關閉點火開關，拔下氧傳感器連接器，常溫下測量其端子1、2之間的電阻應為1—5Ω，且溫度上升很少時，阻值會上升很大。2、2、電壓檢查：打開點火開關，檢測G39的端子1、2之間的電壓應為電源電壓；起動發(fā)動機使其怠速運轉，測量G39的端子4、3之間的電壓應在0.1—0.9V之間不斷變化，其變化頻率應在10次/分以上。第46頁/共95頁轉子內外圈的透光孔數量不等，分別用以產生G信號和Ne信號。二45爆震傳感器的檢測汽車用爆震傳感器按結構不同分為電感式和壓電式兩種類型，壓電式爆震傳感器又可分為共振型、非共振型和火花塞座金屬墊型三種。一、結構與工作原理（一）電感式爆震傳感器第47頁/共95頁爆震傳感器的檢測第47頁/共95頁46組成:電感式爆震傳感器主要有感應線圈、鐵心、殼體及永久磁體。工作原理：電感式爆震傳感器利用電磁感應原理檢測發(fā)動機爆震。當發(fā)動機發(fā)生爆震時，鐵心受震動而使線圈磁通發(fā)生變化，從而產生感應電動勢。當發(fā)動機爆震時的振動頻率與傳感器的固有頻率相同時，傳感器輸出的信號電壓最大。第48頁/共95頁組成:電感式爆震傳感器主要有感應線圈、鐵心、殼體及永久磁體。47（二）壓電式爆震傳感器1、壓電式共振型爆震傳感器組成：壓電式共振型爆震傳感器主要由壓電元件、振子、基座、外殼等。工作原理：壓電元件緊貼在振子2上，振子則固定在基座3上。壓電元件檢測振子的振動壓力，并轉換成電信號輸入ECU。輸出信號與電感式爆震傳感器相似。由于發(fā)動機爆震時的振動頻率與共振型爆震傳感器振子的固有頻率一致，所以必須與發(fā)動機配套使用。但當爆震發(fā)生時，發(fā)動機與振子共振，壓電元件輸出的信號電壓明顯增大，容易測量。1—壓電元件2—振子3—基座4—O型密封圈5—連接器6—接頭7—密封劑8—殼體9—引線第49頁/共95頁（二）壓電式爆震傳感器1—壓電元件2—振子3—基座482、壓電式非共振型爆震傳感器組成：壓電式非共振爆震傳感器主要由套筒、壓電元件、慣性配重、塑料殼體和接線插座等。工作原理：壓電式非共振爆震傳感器是通過接收加速度信號來檢測爆震的。當發(fā)動機發(fā)生爆震時，慣性配重以正比于振動加速度的交變力加在壓電元件上，壓電元件則將壓力信號轉變成電信號輸入ECU。壓電式非共振型爆震傳感器輸出的信號電壓，在有無爆震時沒有明顯增加，爆震是否發(fā)生是靠濾波器檢測傳感器輸出信號中有無爆震頻率來判斷的。這種傳感器用于不同型號發(fā)動機時，只需調整濾波器的頻率范圍，所以通用性較強。1—套筒底座2—絕緣墊圈3—壓電元件4—慣性配重5—塑料殼體6—固定螺栓7—接線插座8—電極第50頁/共95頁2、壓電式非共振型爆震傳感器1—套筒底座2—絕緣墊圈493、壓電式火花塞座金屬墊型爆震傳感器組成：壓電式火花塞座金屬墊型爆震傳感器的結構與壓電式非共振型爆震傳感器相同。工作原理：壓電式火花塞座金屬墊型爆震傳感器是將壓電元件安裝在火花塞的墊圈處，每缸安裝一個，根據各缸的燃燒壓力直接檢測各缸的爆震信息，轉換成電信號輸入ECU。第51頁/共95頁3、壓電式火花塞座金屬墊型爆震傳感器第51頁/共95頁50二、檢測方法桑塔納GLi、2000GLi、2000GSi、捷達AT、GTX型等國產轎車采用的是壓電式爆震傳感器。當爆震傳感器發(fā)生故障時，發(fā)動機ECU能檢測到，從而讀取此故障的有關信息。檢修時，斷開點火開關，拔下傳感器線束插頭，用萬用表OHM×100kΩ或R×10kΩ檔檢測傳感器的電阻。檢測結果應符合規(guī)定。第52頁/共95頁二、檢測方法第52頁/共95頁515.2電控燃油系統(tǒng)的檢測技術燃油壓力的檢測測試方法如下:（一）檢查油箱內應有足夠的燃油，并釋放燃油系統(tǒng)壓力。（二）檢查蓄電池電壓應在12V左右（電壓高低直接影響燃油泵供油壓力），拆下蓄電池負極電纜。（三）有油壓測試口的，可將油壓表直接接在油壓測試口上，沒有油壓測試口的可斷開進油管，將三通油壓表串接在系統(tǒng)管路中。（四）重新接好蓄電池負極，起動發(fā)動機并維持怠速運轉。（五）拆開燃油壓力調節(jié)器上的真空軟管，并用手指堵住進氣管一側的管口。檢查油壓表指示壓力應符合標準。第53頁/共95頁5.2電控燃油系統(tǒng)的檢測技術第53頁/共95頁52

（六）如果測試燃油系統(tǒng)壓力符合標準，使發(fā)動機運轉至正常溫度后，重新接上燃油壓力調節(jié)器上的真空軟管，檢查油壓表的指示壓力應略有下降（約0.05MPa），否則應檢查真空管路是否堵塞或漏氣。（七）系統(tǒng)殘壓檢測。（八）檢查完畢后，釋放燃油系統(tǒng)壓力，拆下油表，裝復燃油系統(tǒng)。第54頁/共95頁（六）如果測試燃油系統(tǒng)壓力符合標準，使發(fā)動機運轉至正常溫53電動汽油泵及其線路的檢測一、燃油泵的就車檢測（一）用跨接線將診斷座上的燃油泵測試端子跨接到12V電源上，也可以拆開電控燃油泵的線束連接器，用蓄電池直接給燃油泵通電。然后打開點火開關(發(fā)動機不起動)，打開油箱蓋仔細聽有無燃油泵運轉的聲音或用手觸摸油管有無油壓脈動。第55頁/共95頁電動汽油泵及其線路的檢測第55頁/共95頁54

（二）如果能聽到電動汽油泵運轉的聲音，說明ECU外部的電動汽油泵控制電路工作正常，故障在ECU內部，應更換ECU。（三）若聽不到燃油泵運轉聲音或感覺不到油壓脈動，說明燃油泵沒有工作，應拆下跨接線。檢查電源電壓、主熔斷器、EFI熔斷器、EFI主繼電器是否正常；電路、連接器有無斷路或短路。如果線路連接正常，而燃油泵依然不工作，則應從車上拆下燃油泵，對燃油泵單獨進行檢查。第56頁/共95頁（二）如果能聽到電動汽油泵運轉的聲音，說明ECU外部的電動55

二、拆檢燃油泵多數轎車的電動燃油泵可在打開汽車后備箱蓋或翻開后坐墊后直接從油箱中拆出。但有些轎車必須將油箱拆下，才能拆卸燃油泵。拆卸燃油泵前應釋放燃油系統(tǒng)壓力，并關閉用電設備。拆下燃油泵后，測量油泵線圈的電阻，標準電阻值為2—3Ω。將蓄電池正極與油泵正極相連，負極與油泵負極相連，檢測油泵的運轉情況。如運轉不正常，則予以更換。注意：必須在10s內完成，以免油泵線圈燒毀。第57頁/共95頁二、拆檢燃油泵第57頁/共95頁56噴油器的檢測一、檢查噴油器的工作情況發(fā)動機怠速運轉時，用手接觸噴油器，應有振動感，或用聽診器(可用旋具代替)搭在噴油器上，應聽到清脆的“嗒嗒”聲(電磁閥開、關聲)。二、檢測噴油器線圈的電阻斷開點火開關，拔下噴油器的插頭，用萬用表電阻檔測量噴油器線圈的電阻值。低阻值噴油器應為2—3Ω，高阻值噴油器應為13—18Ω。檢測時，應對照相關標準。第58頁/共95頁噴油器的檢測第58頁/共95頁57三、噴油質量檢測方法一(以豐田車為例)：斷開點火開關，拆下蓄電池搭鐵線；將進油管與分油管拆開，裝上豐田專用的軟管連接頭和檢查用的軟管，連接頭和油管旋緊；把噴油器、壓力調節(jié)器、油管用連接頭和連接卡夾連接好。將噴油器噴口置入量筒中，用連接線把連接插頭中+B與FP端子連接起來，重新裝上蓄電池搭鐵線。接通電源15s，檢查噴油器噴油霧化情況，用量筒測出噴油量。每個噴油器測2—3次，標準噴油量70—80cm3／15s，各噴油器允許誤差9cm3。停止噴油后檢查噴油器噴口處有無漏油，每分鐘漏油不允許超過一滴。

第59頁/共95頁三、噴油質量檢測第59頁/共95頁58

方法二：將各噴油器拆下全部放置在超聲波噴油器清洗機上，直接觀察噴油狀況和噴油量。方法三：有的氣動式或電動式燃油噴射清洗機有專門檢測單個噴油器噴油情況的油管、接頭或噴油脈沖發(fā)生器。將單個噴油器安裝在清洗機的出油管上，噴油器插座上接上噴油脈沖發(fā)生器的控制線插頭，調節(jié)清洗機輸出油壓，觀察噴油狀況和是否漏油。四、噴油控制信號的檢查將12V的試燈接在與噴油器相連接的兩個端子之間，起動發(fā)動機，如不閃爍說明沒有噴油脈沖控制信號，應檢查噴油器至ECU的線路、傳感器及ECU。第60頁/共95頁方法二：將各噴油器拆下全部放置在超聲波噴油器清洗機上595.3電控點火系的檢測與診斷技術電控點火系的分類及其特點

電控點火系統(tǒng)可分為有分電器式和無分電器式兩大類。有分電器式是指由分火頭將高壓電分配至分電器蓋旁電極，再通過高壓線輸送至各缸火花塞上的傳統(tǒng)配電方式。由于機械裝置本身的局限性，無法保證在各種狀況下點火提前角處于最佳。此外，由于分電器的運動部件的磨損，會影響點火時刻的控制精度。第61頁/共95頁5.3電控點火系的檢測與診斷技術第61頁/共95頁60

無分電器式是指在點火控制器控制下，點火線圈的高壓電按照一定的點火順序，直接加在火花塞上的直接點火方式。它的優(yōu)點是：由于無機械傳動，減少了分火頭與分電器蓋旁電極之間的能量損耗及由此產生的射頻干擾，無機械磨損、不需調整。工作可靠。此外，由于無分電器，使發(fā)動機各零件的布置和汽車的外形設計更容易。第62頁/共95頁無分電器式是指在點火控制器控制下，點火線圈的高壓電按照一61電控點火系的檢測與診斷技術一、點火器的檢測（一）外觀檢查法仔細檢查各引出端及導線是否良好，有無異?，F象。（二）測量電壓法檢測時，接好點火線圈與點火器的線束連接器，用萬用表或示波器檢查發(fā)動機ECU相應端子間的電壓，應符合表5-10規(guī)定，否則說明點火器或ECU有故障。（三）干電池檢查法在點火器的輸入端接上一節(jié)1.5V干電池，輸出端接到點火線圈和點火開關上，然后采用測量初級繞組某端對地電壓或觀察次級繞組對地火花等方法判斷點火器是否有故障。第63頁/共95頁電控點火系的檢測與診斷技術第63頁/共95頁62節(jié)氣門開度在中間位置時，滑動觸點與兩個固定觸點均不接觸。（三）綜合式節(jié)氣門位置感器2、從檢查油孔注入壓力為400KPa的壓縮空氣，并堵住泄油孔，用手指將正時板推高2—3mm，如圖5-45所示。二、堅持由簡到繁、由易到難的原則3—進氣溫度傳感器4—電動汽油泵固定觸點否則說明EGR電磁閥損壞，應更換。電控自動變速器的機械試驗方法二：將各噴油器拆下全部放置在超聲波噴油器清洗機上，直接觀察噴油狀況和噴油量。用非導磁塞尺測量信號與傳感線圈磁頭之間的氣隙，氣隙應為0.當混合氣過濃時，排出的廢氣中氧含量低，傳感器內、外側氧濃度差大，兩電極間產生的電壓高（接近1V）；一、分清故障的部位和性質在傳感器的線束連接器端有金屬護套，其上設有小孔，以便使氧化鋯管內側通大氣。曲軸位置傳感器與凸輪軸位置傳感器的檢測檢測時，將點火開關轉至“ON”位置，檢測ECU端子與E2之間的電壓，應約為5V；如氣隙不符合規(guī)定，應更換傳感器總成。將進油管與分油管拆開，裝上豐田專用的軟管連接頭和檢查用的軟管，連接頭和油管旋緊；拆開傳感器線束連接器，將點火開關轉至“ON”，檢查傳感器電源端子A與C之間的電壓應為8V；方法：在進行液力變矩器試驗時，發(fā)動機節(jié)氣門全開的時間應小于5s，發(fā)動機最大轉速讀取之后應立即松開加速踏板。節(jié)氣門全開，點火開關在ON位置若阻值很小，說明點火線圈內部短路；二、檢查壓力開關（四）試燈檢查法該方法是將試燈按一定的方式與點火器、蓄電池等進行連接，由試燈的亮滅判斷點火器是否有故障。圖5-39所示為用試燈檢查法檢查通用車系點火器的接線方法。當把試燈接于B、C兩端之間時，在B、G端不用導線直接相連的情況下，試燈應該滅；當用跨接線將B、G兩端端接后，試燈應該亮。第64頁/共95頁節(jié)氣門開度在中間位置時，滑動觸點與兩個固定觸點均不接觸。（四63

二、點火線圈的檢測（一）外觀檢查觀察點火線圈外表面，如發(fā)現膠木蓋裂損、接線柱松動、外殼變形、工作時溫度過高、填充物外溢及高壓插座接觸不良等現象，應更換新件。（二）絕緣性能檢測用萬用表R×10kΩ檔檢查，將兩表筆分別接點火線圈初級繞組接線柱和外殼，正常情況下其絕緣電阻應為∞，否則應更換新件。第65頁/共95頁二、點火線圈的檢測第65頁/共95頁64

（三）初級繞組檢測用萬用表R×1Ω檔，測量點火線圈兩低壓接線柱間的電阻，初級繞組在20℃時阻值一般在1.5—4Ω范圍內。若阻值很小，說明點火線圈內部短路；若阻值很大，說明點火線圈內部斷路或接觸不良。（四）次級繞組檢測用萬用表R×1Ω檔，測量點火線圈正極和高壓端間的電阻，其阻值一般在5—15kΩ之間。若小于該值，說明點火線圈內部短路；若指針不動，說明點火線圈斷路。三、分電器電控點火系統(tǒng)所用的分電器其檢測方法與傳統(tǒng)點火系基本相同，在此不再詳述。第66頁/共95頁（三）初級繞組檢測第66頁/共95頁65

四、爆震傳感器（見：爆震傳感器的檢測）五、點火控制電路的檢測在檢測時，點火開關轉至“ON”檔，用萬用表分別檢查點火器的“+B”端子和點火線圈的“+”端子與搭鐵之間的電壓，若為蓄電池電壓，說明電源電路無故障。發(fā)動機怠速時，檢查點火器“IGT”端子與搭鐵之間有無脈沖信號，若有脈沖信號，說明點火器或信號線路無故障。第67頁/共95頁四、爆震傳感器（見：爆震傳感器的檢測）第67頁/共95頁665.4電控發(fā)動機輔助裝置的檢測技術怠速控制閥的檢測一、步進電機式怠速控制閥的檢測（一）拆開怠速控制閥線束連接器，將點火開關轉至“ON”位置但不起動發(fā)動機，在線束連接器側分別測量B1和B2端子與搭鐵之間的電壓，均應為蓄電池電壓（9—14V），否則說明怠速控制閥電源電路有故障。（二）發(fā)動機起動后再熄火時，2—3s內在怠速控制閥應能聽到內部發(fā)出的“嗡嗡”響聲，否則應進一步檢查怠速控制閥、控制電路及ECU。第68頁/共95頁5.4電控發(fā)動機輔助裝置的檢測技術第68頁/共95頁67（三）拆開怠速控制閥線束連接器，在控制閥側分別測量端子B1與S1、B1與S3、B2與S2、B2與S4間的電阻，阻值應為10—30Ω，否則應更換怠速控制閥。（四）B1、B2端子接蓄電池正極，蓄電池負極依次跨接S1→S2→S3→S4，此時正常的怠速控制閥應一步一步地向外伸出，而按反次序跨接S4→S3→S2→S1，怠速控制閥應一步一步地收縮，伸長或收縮的總高度應10mm左右。若工作情況不符合上述要求，應更換怠速控制閥。第69頁/共95頁（三）拆開怠速控制閥線束連接器，在控制閥側分別測量端子B1與68二、旋轉電磁閥型怠速控制閥的檢測日本豐田PREVIA轎車采用的是旋轉電磁閥型怠速控制閥。在維修時，應進行如下檢查：（一）拆開怠速控制閥線束連接器，將點火開關轉至“ON”，但不起動發(fā)動機，在線束連接器側測量電源端子+B與搭鐵之間電壓，應為蓄電池電壓（9—14V），否則說明怠速控制閥電源電路有故障。第70頁/共95頁二、旋轉電磁閥型怠速控制閥的檢測第70頁/共95頁69

（二）在發(fā)動機達到正常工作溫度且變速器處于空檔時，使發(fā)動機維持怠速運轉，用專用短接線短接故障診斷座上的TE1與E1端子，發(fā)動機轉速應保持1000—1200r/min，5s后轉速下降約200r/min。如果不符合上述要求，應進一步檢查怠速控制閥電路、ECU和怠速控制閥。（三）拆開怠速控制閥上的線束連接器，在控制閥側分別測量中間端子+B與兩側端子（ISC1和ISC2）之間的電阻，正常應為18.8—22.8Ω，否則應更換怠速控制閥。第71頁/共95頁（二）在發(fā)動機達到正常工作溫度且變速器處于空檔時，使發(fā)動機70三、占空比控制電磁閥的檢測（一）拆開怠速控制閥線束連接器，將點火開關轉至“ON”檔，但不起動發(fā)動機，在線束連接器側測量電源端子與搭鐵之間的電壓，若為蓄電池電壓，說明怠速控制電源電路無故障。（二）拆開怠速控制閥上的兩端線束連接器，在控制閥側分別測量兩端子之間的電阻，阻值應為10—15Ω，否則應更換怠速控制閥。四、開關型怠速控制閥的檢測開關型怠速控制閥的檢測與占空比控制電磁閥型怠速控制閥基本相同。第72頁/共95頁三、占空比控制電磁閥的檢測第72頁/共95頁71廢氣再循環(huán)裝置的檢測一、一般檢查在冷起動后，立即拆下EGR（廢氣再循環(huán)）閥上的真空管，發(fā)動機轉速應無變化，用手觸試真空軟管應無真空吸力；發(fā)動機溫度達到正常工作溫度后，怠速時按上述方法檢查，其結果應與冷起動時相同；發(fā)動機在正常工作溫度下，若將轉速提高到2500r/min左右，折彎真空軟管后并從EGR閥上拆下軟管，發(fā)動機轉速因中斷廢氣再循環(huán)有明顯提高。若不符合上述要求，說明EGR系統(tǒng)工作不正常。第73頁/共95頁廢氣再循環(huán)裝置的檢測第73頁/共95頁72

二、EGR電磁閥的檢測

(一)檢測電磁閥線圈的電阻關閉點火開關，拔下EGR電磁閥連接器，用萬用表測量電磁閥線圈的電阻，其值一般為20—50Ω，否則，應更換EGR電磁閥。（二）檢查各管口之間是否通氣在不通電時，管口A與B、A與C之間應不通氣，但B與C之間應通氣。第74頁/共95頁二、EGR電磁閥的檢測第74頁/共95頁73

在給EGR電磁閥通電時，這時電磁閥管口A與B之間應通氣，而A與C、B與C之間應不通氣；否則說明EGR電磁閥損壞，應更換。（三）EGR閥的檢測用手動真空泵給EGR閥膜片上方施加約15MPa的真空度，EGR閥應能開啟；不施加真空度時，EGR閥應能完全關閉。如與上述情況不符，應更換EGR閥。第75頁/共95頁在給EGR電磁閥通電時，這時電磁閥管口A與B之間應通氣，74可變配氣相位裝置的檢測

一、檢查電磁閥拆下可變配氣相位電磁閥上的線束連接器，測量電磁閥電阻，阻值應在10—30Ω；用手指推動電磁閥柱塞，應能自由活動，無卡滯現象；測量電磁閥連接導線與ECMA4端子，應導通。如與上述情況不符，應更換電磁閥。電磁閥密封墊一經拆下，必須更換新件。二、檢查壓力開關（一）檢查機油壓力，當發(fā)動機轉速超過3000r/min時，機油壓力最低值為250KPa。第76頁/共95頁可變配氣相位裝置的檢測第76頁/共95頁75

（二）測量壓力開關兩接線端子之間的電阻。從壓力開關上拆下連接器，在發(fā)動機熄火時，壓力開關應導通；發(fā)動機轉速為3000r/min時，將壓力開關兩接線端子分別與蓄電池連接，壓力開關應斷開。三、檢查搖臂

1、拆下氣缸蓋罩，在壓縮上止點時，用手推動三個搖臂，應能獨立自由動作，不應連鎖。

2、從檢查油孔注入壓力為400KPa的壓縮空氣，并堵住泄油孔，用手指將正時板推高2—3mm，如圖5-45所示。同步活塞應能把三個搖臂連鎖。

3、不往檢查油孔注入壓縮空氣，三個搖臂能分開獨立動作。第77頁/共95頁（二）測量壓力開關兩接線端子之間的電阻。從壓力開關上拆下連765.5ABS系統(tǒng)的檢測與診斷技術系統(tǒng)的基本組成及其工作原理一、ABS系統(tǒng)的組成

ABS是在常規(guī)制動系統(tǒng)的基礎上，增設了輪速傳感器、電子控制器、液壓調節(jié)器。輪速傳感器由傳感器頭和齒圈組成。第78頁/共95頁5.5ABS系統(tǒng)的檢測與診斷技術第78頁/共95頁77二、ABS系統(tǒng)的工作原理ABS系統(tǒng)控制輪缸油壓的幾個工作過程如下：（一）常規(guī)制動過程在常規(guī)制動階段，ABS并不介入制動壓力控制，電磁閥不通電，電動機也不通電運轉，主缸與輪缸的油路相通，主缸可隨時控制制動油壓的增減。第79頁/共95頁二、ABS系統(tǒng)的工作原理第79頁/共95頁78（二）輪缸減壓過程在制動過程中，轉速傳感器檢測到車輪有抱死信號，感應交流電壓增大，電磁閥通入較大電流，柱塞上升至最上方，主缸輸出的制動液不再進入輪缸。此時輪缸與儲液器相通，輪缸壓力下降。同時，驅動電機啟動，帶動液壓泵工作，把流回儲液器的制動液加壓后送入主缸。為下一制動過程做好準備。第80頁/共95頁（二）輪缸減壓過程第80頁/共95頁79（三）輪缸保壓過程輪缸減壓過程中，輪速傳感器產生的電壓信號較弱，電磁閥通入較小電流，柱塞下降至圖示位置，此時所有油路被切斷，輪缸的制動壓力保持一定。第81頁/共95頁（三）輪缸保壓過程第81頁/共95頁80（四）輪缸增壓過程保壓過程中，車輪轉速趨于零，感應交流電也趨于零，電磁閥斷電，柱塞下降至初始位置。由主缸輸出的高壓制動液進入輪缸，使輪缸的制動壓力迅速增大，車輪又開始減速轉動，趨于接近抱死狀態(tài)。第82頁/共95頁（四）輪缸增壓過程保壓過程中，車輪轉速趨于零，感應交流電也趨81系統(tǒng)的檢測與診斷技術

一、進行常規(guī)檢查（一）檢查制動液是否泄漏、制動液液位是否過低等現象。（二）檢查所有繼電器、熔斷器、連接器連接是否可靠。二、故障診斷可利用解碼器直接讀取故障碼，也可以通過警示燈讀取故障代碼，再根據維修手冊查找故障代碼所代表的故障情況。第83頁/共95頁系統(tǒng)的檢測與診斷技術第83頁/共95頁82系統(tǒng)的檢修注意事項一、在點火開關接通時，不要拔下系統(tǒng)中的電器元件和線束插頭，以免損壞電子控制裝置。二、對蓄電池進行充電時，要將蓄電池從車上卸下或摘下蓄電池電纜。三、高溫環(huán)境容易損壞電子控制裝置，在對汽車進行烤漆及電焊作業(yè)時，應將電子控制裝置從車上拆下。四、電子控制裝置受到碰撞敲擊也極容易損環(huán)。另外，不要敲擊轉速傳感器，否則，很容易導致傳感器發(fā)生消磁現象，從而影響系統(tǒng)的正常工作。五、在ABS系統(tǒng)的液壓系統(tǒng)進行維修時，應首先使蓄能器中的高壓制動液完全釋放,再按規(guī)定程序進行修理。六、大多數ABS系統(tǒng)中的車輪轉速傳感器、電子控制裝置和制動壓力調節(jié)裝置都是不可修復的，如果發(fā)生損壞，應該進行整體更換。第84頁/共95頁系統(tǒng)的檢修注意事項第84頁/共95頁835.6自動變速器的檢測與診斷技術電控自動變速器的檢測與維修基本原則一、分清故障的部位和性質二、堅持由簡到繁、由易到難的原則三、充分利用自動變速器的故障自診斷功能四、充分利用自動變速器各檢驗項目五、充分利用微機控制自動變速器的故障自診斷功能第85頁/共95頁5.6自動變速器的檢測與診斷技術第85頁/共95頁84電控自動變速器的基礎檢驗一、自動變速器的油位、油質檢查二、節(jié)氣門開度檢查三、節(jié)氣門拉索（桿）檢查四、發(fā)動機怠速檢查五、空檔起動開關檢查六、超速檔控制開關檢查第86頁/共95頁電控自動變速器的基礎檢驗第86頁/共95頁85電控自動變速器的手動換檔試驗一、拔掉電控自動變速器的所有換檔電磁閥線束插頭。二、起動發(fā)動機，將換檔操縱手柄撥至不同位置，然后做道路試驗(也可以將驅動輪懸空進行臺架試驗)。三、觀察發(fā)動機轉速和車速的對應關系，以判斷自動變速器所處的檔位。第87頁/共95頁電控自動變速器的手動換檔試驗第87頁/共95頁86

四、若換檔操縱手柄位于不同位置時自動變速器所處的檔位與規(guī)定檔位相同，則說明電控自動變速器的閥板及換檔執(zhí)行元件基本上工作正常。否則說明閥板或換檔執(zhí)行元件有故障。五、試驗結束后，接上所有換檔電磁閥的線束插頭。六、清除ECU中的故障代碼，防止因脫開換檔電磁閥線束插頭而產生的故障代碼儲存在ECU中，影響故障自診斷系統(tǒng)的工作。若每一個檔位換檔都正常，則說明電控系統(tǒng)有故障；若有某一檔位換檔異常，則說明是機械或液壓部分的故障，應進行機械試驗。第88頁/共95頁四、若換檔操縱手柄位于不同位置時自動變速器所處的檔位與87電控自動變速器的機械試驗一、油壓試驗(一)操作方法1、拔去變速器殼體上的檢查接頭塞，接上壓力表。2、拉緊駐車制動，并用三角木將前后車輪制動。起動發(fā)動機，在油溫正常（50—80℃）時進行試驗。3、踩下制動踏板，將選檔桿撥至“D”檔，油壓表的讀數即為怠速工況下的前進檔主油路油壓。4、將加速踏板踩到底，測發(fā)動機達到失速轉速時油路的最高壓力。5、在R檔重復試驗。第89頁/共95頁電控自動變速器的機械試驗第89頁/共95頁88（二）結果分析1、任何范圍油壓均高于規(guī)定值，故障原因可能是節(jié)氣門拉索調整不當，節(jié)氣門閥失效，調整閥失效。2、任何范圍油壓均低于規(guī)定值，原因可能是節(jié)氣門拉索調整不當，節(jié)氣門閥失效，調壓閥失效，油泵失效，O/D直接離合器損壞。3、只在D檔位油壓低，原因可能是D檔位油路漏油，前進離合器故