ADS-B講義省名師優(yōu)質(zhì)課獲獎(jiǎng)?wù)n件市賽課一等獎(jiǎng)?wù)n件

二0一四年七月

廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）

成都區(qū)域管制中心李磊第1頁(yè)目錄第一章

廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）系統(tǒng)介紹第二章

廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）在國(guó)外應(yīng)用第三章

廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）我國(guó)政策及發(fā)展情況第四章

ADS-B監(jiān)視項(xiàng)目評(píng)定系統(tǒng)介紹第五章

成都ADS-B運(yùn)行情況介紹第2頁(yè)第一章廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）系統(tǒng)介紹第3頁(yè)ADS-B系統(tǒng)介紹雷達(dá)監(jiān)視方法一次雷達(dá)二次雷達(dá)ADS-B監(jiān)視方法ADS-B概念介紹ADS-B數(shù)據(jù)鏈介紹ADS-B技術(shù)應(yīng)用ADS-BOUT應(yīng)用ADS-BIN應(yīng)用第4頁(yè)雷達(dá)監(jiān)視方法航管雷達(dá)主要分為：一次監(jiān)視雷達(dá)（PSR）和二次監(jiān)視雷達(dá)(SSR)一次監(jiān)視雷達(dá)是反射式雷達(dá)二次雷達(dá)為問(wèn)詢—應(yīng)答式 A/C模式雷達(dá)S模式雷達(dá)第5頁(yè)一次監(jiān)視雷達(dá)一次雷達(dá)工作方式：

雷達(dá)發(fā)射無(wú)線電波，經(jīng)空間傳輸至目標(biāo)，目標(biāo)被電波照射后輻射二次電波并沿雷達(dá)發(fā)射反方向返回，雷達(dá)接收機(jī)接收返回信號(hào)，確定目標(biāo)位置

雷到達(dá)目標(biāo)距離是由電磁波從發(fā)射到接收所需時(shí)間來(lái)確定第6頁(yè)一次監(jiān)視雷達(dá)一次雷達(dá)缺點(diǎn)：發(fā)射功率高，雷達(dá)站造價(jià)高可顯示飛機(jī)以外其它固定目標(biāo)，干擾目標(biāo)多不能識(shí)別飛機(jī)不能顯示飛機(jī)當(dāng)初速度飛機(jī)完全處于被動(dòng)發(fā)覺(jué)實(shí)狀況態(tài)，不能建立數(shù)據(jù)通信

第7頁(yè)ADS-B系統(tǒng)介紹雷達(dá)監(jiān)視方法一次雷達(dá)二次雷達(dá)ADS-B監(jiān)視方法ADS-B概念介紹ADS-B數(shù)據(jù)鏈介紹ADS-B技術(shù)應(yīng)用ADS-BOUT應(yīng)用ADS-BIN應(yīng)用第8頁(yè)二次監(jiān)視雷達(dá)二次監(jiān)視雷達(dá)工作方式：二次雷達(dá)由地面問(wèn)詢雷達(dá)發(fā)射一定模式問(wèn)詢信號(hào)應(yīng)答機(jī)收到問(wèn)詢信號(hào)后經(jīng)過(guò)信號(hào)處理、譯碼，然后由應(yīng)答機(jī)發(fā)送回答信號(hào)地面雷達(dá)收到回答信號(hào)后，經(jīng)過(guò)信號(hào)處理，把裝有應(yīng)答機(jī)飛機(jī)代號(hào)、高度、方位和距離顯示在平面位置顯示器上第9頁(yè)二次監(jiān)視雷達(dá)A/C模式雷達(dá)：只能問(wèn)詢和處理飛機(jī)飛機(jī)代碼和高度碼，高度碼和飛機(jī)代碼均為12個(gè)bit

A/C模式二次雷達(dá)缺點(diǎn)：有效作用區(qū)內(nèi)，應(yīng)答機(jī)均可作近似同時(shí)回答，可能造成顯示器信號(hào)重合紊亂，同時(shí)增加應(yīng)答機(jī)工作負(fù)荷機(jī)動(dòng)飛行時(shí)，因?yàn)檎诒涡?yīng)，可能造成回波瞬時(shí)中斷

飛機(jī)必須要安裝應(yīng)答機(jī)，限制了其在一些地域使用

方位精度較差編飛機(jī)代碼少（4096）

第10頁(yè)二次監(jiān)視雷達(dá)S模式雷達(dá)：為了克服現(xiàn)有A/C模式雷達(dá)系統(tǒng)缺點(diǎn)，S模式二次雷達(dá)系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生S模式雷達(dá)系統(tǒng)采取了單脈沖、選擇性問(wèn)詢模式和數(shù)據(jù)通信等改進(jìn)技術(shù)它與現(xiàn)用A/C模式SSR根本區(qū)分是，裝有離散選址信標(biāo)系統(tǒng)S模式應(yīng)答機(jī)飛機(jī)，都有自己?jiǎn)为?dú)地址碼，即編有地址飛機(jī)對(duì)地面問(wèn)詢也用本機(jī)所編地址碼往返答，因而每次問(wèn)詢都能指向所選定飛機(jī)第11頁(yè)二次監(jiān)視雷達(dá)S模式問(wèn)詢即選擇性問(wèn)詢，是S模式二次雷達(dá)經(jīng)過(guò)一個(gè)獨(dú)一無(wú)二飛機(jī)地址來(lái)對(duì)飛機(jī)進(jìn)行問(wèn)詢，對(duì)應(yīng)唯一飛機(jī)進(jìn)行應(yīng)答通信方式。這個(gè)獨(dú)一無(wú)二飛機(jī)地址即24位地址碼，問(wèn)詢和應(yīng)答格式稱為上行格式（UF）和下行（DF）第12頁(yè)ADS-B系統(tǒng)介紹雷達(dá)監(jiān)視方法一次雷達(dá)二次雷達(dá)ADS-B監(jiān)視方法ADS-B概念介紹ADS-B數(shù)據(jù)鏈介紹ADS-B技術(shù)應(yīng)用ADS-BOUT應(yīng)用ADS-BIN應(yīng)用第13頁(yè)ADS-B技術(shù)概述ADS-B含義：自動(dòng)(Automatic)：不需要人工操作，不需要地面問(wèn)詢相關(guān)(Dependent)：信息全部基于機(jī)載數(shù)據(jù)監(jiān)視(Surveillence)：提供位置和其它用于監(jiān)視數(shù)據(jù)廣播(Broadcast)：數(shù)據(jù)不是針對(duì)某個(gè)特殊用戶，而是周期性廣播給任何一個(gè)有適當(dāng)裝備用戶第14頁(yè)ADS-B技術(shù)概述廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）是一個(gè)監(jiān)視技術(shù)，即航空器經(jīng)過(guò)廣播模式數(shù)據(jù)鏈，自動(dòng)提供由機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備和定位系統(tǒng)生成數(shù)據(jù)，包含航空器識(shí)別、四維定位以及其它相關(guān)附加數(shù)據(jù)地面和其它航空器能夠接收此數(shù)據(jù)，并用于各種用途，如在無(wú)雷達(dá)覆蓋地域提供ATC監(jiān)視，機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面監(jiān)視以及未來(lái)空-空監(jiān)視等應(yīng)用服務(wù)第15頁(yè)第16頁(yè)ADS-B系統(tǒng)介紹雷達(dá)監(jiān)視方法一次雷達(dá)二次雷達(dá)ADS-B監(jiān)視方法ADS-B概念介紹ADS-B數(shù)據(jù)鏈介紹ADS-B技術(shù)應(yīng)用ADS-BOUT應(yīng)用ADS-BIN應(yīng)用第17頁(yè)ADS-B數(shù)據(jù)鏈ADS-B技術(shù)可選數(shù)據(jù)鏈技術(shù)有以下三種：ModeS1090ES國(guó)際民航組織要求使用國(guó)際通用數(shù)據(jù)鏈UAT

美國(guó)為滿足本身發(fā)達(dá)通用航空發(fā)展需要，為ADS-B技術(shù)量身訂做一個(gè)滿足空地及空空廣播需求數(shù)據(jù)鏈VDLMODE4第18頁(yè)ADS-B數(shù)據(jù)鏈支持ADS-B2種數(shù)據(jù)鏈對(duì)比1090MHzModeSUAT使用頻率1090MHz提議使用DME頻段，沒(méi)有達(dá)成世界范圍內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，在美國(guó)使用978MHz信道訪問(wèn)方式隨機(jī)訪問(wèn)下行：有分配ADS-B塊隨機(jī)方式；上行：固定分配地-空通信距離>200Nm取決于地面系統(tǒng)天線增益和靈敏度>200Nm取決于地面系統(tǒng)天線增益和靈敏度第19頁(yè)ADS-B數(shù)據(jù)鏈ICAO標(biāo)準(zhǔn)ModeSSARPS

Annex10Amendement77viaSCRSP現(xiàn)在還不是ICAOSARPS主要文件DO260,DO260A,DO181C,ED73A,ED86DO282外形要求AEEC718A現(xiàn)在還沒(méi)有TSOJAA2C112,FAAC112partially現(xiàn)在還沒(méi)有實(shí)施方法升級(jí)現(xiàn)有應(yīng)答機(jī)軟件，使用現(xiàn)有天線；通用航空器需要加裝新機(jī)載設(shè)備。加裝新機(jī)載電子設(shè)備、收發(fā)信機(jī)、天線。應(yīng)用ASAS，TIS-B，F(xiàn)IS-BTIS-B，F(xiàn)IS-B支持ADS-B2種數(shù)據(jù)鏈對(duì)比（續(xù)）第20頁(yè)ADS-B數(shù)據(jù)鏈我國(guó)數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)褂每紤]

鑒于國(guó)際民航組織亞太區(qū)提議和在全球范圍內(nèi)互操作性，我國(guó)在西部實(shí)施利用ADS-B技術(shù)提供類雷達(dá)監(jiān)視服務(wù)時(shí)，首先考慮使用1090ES作為數(shù)據(jù)鏈路技術(shù)第21頁(yè)ADS-B數(shù)據(jù)鏈國(guó)外數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)褂们闆r美國(guó)：

商用航空為1090ES，低空及通用航空為UAT澳大利亞：1090ES歐洲：主用1090ESICAO：

推薦采取1090ES，未來(lái)可能需要第二數(shù)據(jù)鏈第22頁(yè)ADS-B系統(tǒng)介紹雷達(dá)監(jiān)視方法一次雷達(dá)二次雷達(dá)ADS-B監(jiān)視方法ADS-B概念介紹ADS-B數(shù)據(jù)鏈介紹ADS-B技術(shù)應(yīng)用ADS-BOUT應(yīng)用ADS-BIN應(yīng)用第23頁(yè)ADS-BOUTADS-BNRA:ADS-B用于無(wú)雷達(dá)覆蓋區(qū)域在無(wú)雷達(dá)空域、在中低流量地域和無(wú)雷達(dá)地域提供空管監(jiān)視（盲區(qū)填補(bǔ)）ADS-BRAD:ADS-B用于雷達(dá)覆蓋空域在雷達(dá)空域，在中高流量和有雷達(dá)空域提供空管監(jiān)視，作為雷達(dá)補(bǔ)充或潛在替換伎倆用于淘汰多出提供相同等級(jí)監(jiān)視服務(wù)二次監(jiān)視雷達(dá)取代雷達(dá)成為主要監(jiān)視方式，而雷達(dá)作為備用方式ADS-BASS:ADS-B用于機(jī)場(chǎng)地面活動(dòng)區(qū)交通監(jiān)視為先進(jìn)地面移動(dòng)引導(dǎo)和控制系統(tǒng)（A-SMGCS）提供新監(jiān)視信息源小型機(jī)場(chǎng)也能含有基本機(jī)場(chǎng)監(jiān)視，并為跑道入侵報(bào)警提供支持成為監(jiān)視機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面活動(dòng)新工具第24頁(yè)ADS-BOUTADS-BASS在機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面移動(dòng)飛機(jī)、車輛都安裝ADS-B發(fā)射設(shè)備機(jī)場(chǎng)場(chǎng)監(jiān)系統(tǒng)能夠利用場(chǎng)面移動(dòng)目標(biāo)送出ADS-B消息，監(jiān)視其運(yùn)動(dòng)，有效提升機(jī)場(chǎng)安全性第25頁(yè)ADS-BOUT加拿大：在哈德遜灣附近無(wú)雷達(dá)覆蓋區(qū)域執(zhí)行：年11月首次運(yùn)行：年1月澳大利亞：無(wú)雷達(dá)覆蓋區(qū)域執(zhí)行：年歐洲：無(wú)雷達(dá)覆蓋區(qū)域和雷達(dá)覆蓋區(qū)域執(zhí)行：年，年（可能推遲一年）需滿足DO260B美國(guó)：無(wú)雷達(dá)覆蓋區(qū)域和雷達(dá)覆蓋區(qū)域執(zhí)行：年美國(guó)與歐洲要對(duì)要求達(dá)成一致第26頁(yè)ADS-BOUTADS-BRAD區(qū)引入ADS-B，管制系統(tǒng)考慮若干問(wèn)題航跡融合飛行計(jì)劃相關(guān)坐標(biāo)轉(zhuǎn)換（空間統(tǒng)一）更新率不同（時(shí)間統(tǒng)一）第27頁(yè)ADS-B系統(tǒng)介紹雷達(dá)監(jiān)視方法一次雷達(dá)二次雷達(dá)ADS-B監(jiān)視方法ADS-B概念介紹ADS-B數(shù)據(jù)鏈介紹ADS-B技術(shù)應(yīng)用ADS-BOUT應(yīng)用ADS-BIN應(yīng)用第28頁(yè)ADS-BINITP(In-TrailProcedures)概念I(lǐng)TP是為無(wú)雷達(dá)海洋或偏遠(yuǎn)地域設(shè)計(jì)ITP允許以更小縱向間隔標(biāo)準(zhǔn)條件下進(jìn)行高度層改變ITP能使飛機(jī)愈加頻繁改變飛行高度層優(yōu)點(diǎn)：通過(guò)ITP能夠使飛機(jī)更多在其最優(yōu)高度層上飛行或在順風(fēng)高度層上飛行，以到達(dá)降低燃料消耗和CO2釋放經(jīng)過(guò)ITP能夠盡可能離開(kāi)高飛機(jī)密度或氣流不穩(wěn)定高度層，提升安全性第29頁(yè)ADS-BINM&S(MergingandSpacing)概念M&S是航路和終端區(qū)域中利用新技術(shù)和新程序來(lái)增強(qiáng)歸并和排序操作M&S操作中主要參加人員有AOC、ATC、機(jī)組人員M&S能夠執(zhí)行連續(xù)降落程序（CDA）整個(gè)M&S分為兩個(gè)過(guò)程：ABESS和FDMSABESS：AirlineBasedEn-routeSequencingandSpacingFDMS：FlightDeck-BasedMergingandSpacing第30頁(yè)ADS-BINM&S兩個(gè)階段示意圖第31頁(yè)ADS-BINABESS階段AOC利用ABESSTool為多條航路上飛機(jī)制訂速度和方向確保每架飛機(jī)以合理間隔和次序抵達(dá)合并點(diǎn)，為FDMS建立基礎(chǔ)FDMS階段在ABESS結(jié)束階段，ABESS為具備FDMS能力飛機(jī)制訂對(duì)應(yīng)參數(shù)，并上傳給飛機(jī)參數(shù)包含：要跟蹤飛機(jī)FlingtID（TTF）、合并點(diǎn)、需要保持距離（SI）第32頁(yè)ADS-BIN說(shuō)明：此這兩個(gè)階段中，ATC職責(zé)不變，仍是空中飛機(jī)間隔保持主要責(zé)任單位。在必要情況下，ATC能夠介入，直接引導(dǎo)飛機(jī)，修改速度等以保持間隔。為防止AOC和ATC間隔標(biāo)準(zhǔn)沖突，兩個(gè)部門天天都需要協(xié)調(diào)，確保有一致間隔標(biāo)準(zhǔn)。引入M&S好處：降低管制員工作量；降低無(wú)線電頻率擁塞；增加容量；能夠執(zhí)行CDA，降低油耗、噪聲、污染排放。第33頁(yè)ADS-BINAIRB(AirborneSurveillance)概念在飛行過(guò)程中，機(jī)組能經(jīng)過(guò)機(jī)載顯示系統(tǒng)顯示空域內(nèi)附近航空器及其相關(guān)信息。使用AIRB，不改變地面設(shè)備結(jié)構(gòu)和管制人員工作內(nèi)容。優(yōu)點(diǎn)提升飛行安全第34頁(yè)ADS-BINURF(AirporStSurface)概念SURF幫助機(jī)組在機(jī)場(chǎng)地面上掌握滑行、跑道運(yùn)行中相關(guān)信息

例如在駛?cè)牖械揽?、進(jìn)入活動(dòng)跑道前、起飛前等，機(jī)組可用CDTI，觀察周圍活動(dòng)物體動(dòng)態(tài)，防止沖突使用SURF，不改變地面設(shè)備結(jié)構(gòu)、機(jī)組和管制人員工作內(nèi)容

優(yōu)點(diǎn)減少跑道和滑行道入侵降低沖突提升了機(jī)載人員對(duì)周圍交通態(tài)勢(shì)了解在低能見(jiàn)度情況下，優(yōu)勢(shì)明顯降低管制人員和機(jī)組人員工作量第35頁(yè)ADS-BINCDA(ContinuousDescentApproach)定義不一樣于“階段式”下降，CDA以基本固定角度（比如：3度）連續(xù)性下降，以近似“慢車”狀態(tài)下降優(yōu)點(diǎn)降低油耗，降低廢氣排放降低地面噪聲污染，降低對(duì)機(jī)場(chǎng)附近居民干擾節(jié)約飛行時(shí)間降低管制員工作量第36頁(yè)ADS-BINCDA利用連續(xù)下降進(jìn)近程序（CDA）好處有害氣體排放噪音燃油消耗空中交通管制員成為空中交通管理者對(duì)管制員改變非常少早期無(wú)需改動(dòng)地面自動(dòng)化系統(tǒng)機(jī)場(chǎng)容量34％（3000英尺下）250－465磅/到港30％（高達(dá)6分貝）降低預(yù)計(jì)到達(dá)15％－20％提升第37頁(yè)ADS-BIN以上各種ADS-BIN都要求機(jī)載擁有對(duì)應(yīng)設(shè)備ADS-B接收天線ADS-B數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)場(chǎng)景顯示設(shè)備第38頁(yè)第二章廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）

在國(guó)外應(yīng)用第39頁(yè)內(nèi)容介紹美國(guó)ADS-B進(jìn)展情況1.ICAO工作情況2.未來(lái)監(jiān)視系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)3第40頁(yè)美國(guó)ADS-B進(jìn)展情況美國(guó)ADS-B進(jìn)展情況FAA從年開(kāi)始在阿拉斯加實(shí)施CAPSTONE項(xiàng)目，對(duì)ADS-B進(jìn)行試驗(yàn)和評(píng)定。該地域通用航空非常發(fā)達(dá)

，但地理環(huán)境和氣象條件惡劣，不利于雷達(dá)站建設(shè)大約180多架飛機(jī)由國(guó)家撥款加裝了基于UATADS-B設(shè)備，年1月，F(xiàn)AA同意在西阿拉斯加無(wú)雷達(dá)覆蓋區(qū)為加裝ADS-B設(shè)備飛機(jī)提供“類雷達(dá)”服務(wù)。截至年，阿拉斯加飛行事故率降低了86%，死亡事故率降低了90%第41頁(yè)ADS-B與雷達(dá)數(shù)據(jù)融合兩種方式優(yōu)選法顯示雷達(dá)航跡或ADS-B航跡，簡(jiǎn)單，價(jià)格低，不存在ADS-B數(shù)據(jù)影響雷達(dá)數(shù)據(jù)風(fēng)險(xiǎn)，不需要重新驗(yàn)證雷達(dá)數(shù)據(jù)處理功效融正當(dāng)將雷達(dá)航跡與ADS-B航跡融合為系統(tǒng)航跡，不存在跨越雷達(dá)覆蓋區(qū)和ADS-B覆蓋區(qū)時(shí)跳點(diǎn)現(xiàn)象，提供基于系統(tǒng)航跡告警信息，價(jià)格貴，存在ADS-B數(shù)據(jù)影響雷達(dá)數(shù)據(jù)風(fēng)險(xiǎn)當(dāng)前澳大利亞采取是優(yōu)選法，正在研發(fā)融正當(dāng)并考慮其應(yīng)用第42頁(yè)ICAO工作情況ICAO對(duì)ADS-B研究現(xiàn)實(shí)狀況

ICAO定時(shí)召開(kāi)教授組會(huì)議研討ADS-B：OPLINK:已經(jīng)開(kāi)發(fā)出了ADS-B運(yùn)行概念SASP:正在制訂5海里間隔標(biāo)準(zhǔn)SCRSP:繼續(xù)完善模式S技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)ACP:已經(jīng)制訂了VDLMode4技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，正在制訂UAT技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)第43頁(yè)ICAO工作情況ICAO對(duì)ADS-B研究現(xiàn)實(shí)狀況ICAO考慮從年開(kāi)始要求其組員國(guó)強(qiáng)制安裝“ADS-BOUT”機(jī)載設(shè)備，自愿安裝“ADS-BIN”機(jī)載設(shè)備和座艙顯示器。ICAO預(yù)期1090ES將能在未來(lái)最少十年內(nèi)滿足ADS-B服務(wù)要求，未來(lái)可能需要另一個(gè)ADS-B數(shù)據(jù)鏈補(bǔ)充或替換1090ES，以滿足對(duì)ADS-B服務(wù)更高運(yùn)行需求。第44頁(yè)ICAO工作情況ICAO對(duì)ADS-B研究現(xiàn)實(shí)狀況ICAO亞太區(qū)航行規(guī)劃和實(shí)施小組決定首先側(cè)重于地空監(jiān)視應(yīng)用，尤其是在那些當(dāng)前尚沒(méi)有被任何監(jiān)視伎倆所覆蓋區(qū)域。選擇1090ES作為ADS-B數(shù)據(jù)鏈提議早期提供類雷達(dá)服務(wù)向ADS-B過(guò)渡應(yīng)該在低密度區(qū)航路開(kāi)始SSR將繼續(xù)在終端區(qū)和高密度空域使用，一些國(guó)家考慮用ADS-B來(lái)替換未來(lái)退伍SSR。第45頁(yè)ICAO工作情況ICAO對(duì)ADS-B研究現(xiàn)實(shí)狀況使用AsterixCat21V0.23作為亞太區(qū)實(shí)施ADS-B數(shù)據(jù)共享標(biāo)準(zhǔn)使用DO-260/ED-102作為亞太區(qū)初步實(shí)施ADS-B空－空應(yīng)用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)第46頁(yè)未來(lái)監(jiān)視系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)未來(lái)監(jiān)視系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)從到2025年商用飛機(jī)機(jī)載監(jiān)視設(shè)備預(yù)計(jì)發(fā)展情況：加裝ACAS增強(qiáng)設(shè)備以具備混合監(jiān)視功效（即支持1090ES接收）飛機(jī)將增加100%；加裝SSR應(yīng)答機(jī)飛機(jī)數(shù)量基本不變；加裝ADS-A飛機(jī)數(shù)量增加遲緩；全部商用飛機(jī)將在2025年具備ADS-BOUT功效；其中大部分飛機(jī)將在2025年具備ADS-BIN功效。第47頁(yè)未來(lái)監(jiān)視系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)未來(lái)監(jiān)視系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)高密度空域（現(xiàn)在主要實(shí)施一/二次雷達(dá)監(jiān)視，實(shí)施5海里或3海里管制間隔）服務(wù)地面監(jiān)視設(shè)備發(fā)展趨勢(shì)：一次雷達(dá)將主要服務(wù)于未加裝應(yīng)答機(jī)和/或ADS-B機(jī)載設(shè)備飛機(jī)，并用于國(guó)土防空；二次雷達(dá)數(shù)量將下降，而ADS-B及Multilateration地面站數(shù)量將連續(xù)增加；未來(lái)將建立一個(gè)多監(jiān)視伎倆并存監(jiān)視系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)體系。場(chǎng)面監(jiān)視設(shè)備發(fā)展趨勢(shì)：ADS-B將逐步成為主要場(chǎng)面監(jiān)視伎倆，Multilateration也將適度發(fā)展，這將造成對(duì)一次雷達(dá)需求大幅減小。第48頁(yè)未來(lái)監(jiān)視系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)未來(lái)監(jiān)視系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)中低密度空域服務(wù)地面監(jiān)視設(shè)備發(fā)展趨勢(shì)：一次雷達(dá)將主要服務(wù)于未加裝應(yīng)答機(jī)和/或ADS-B機(jī)載設(shè)備飛機(jī)，并用于國(guó)土防空；二次雷達(dá)數(shù)量將下降，而ADS-B及Multilateration地面站數(shù)量將連續(xù)增加；在一些低密度空域，ADS-B將成為唯一監(jiān)視伎倆；未來(lái)將建立一個(gè)多監(jiān)視伎倆并存監(jiān)視系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)體系。第49頁(yè)第三章廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）

我國(guó)政策及發(fā)展情況第50頁(yè)我國(guó)對(duì)ADS-B政策1.十二五規(guī)劃情況2第51頁(yè)我國(guó)對(duì)ADS-B政策我國(guó)對(duì)ADS-B政策發(fā)展戰(zhàn)略適應(yīng)國(guó)際民航組織監(jiān)視系統(tǒng)發(fā)展政策，滿足我國(guó)民用航空運(yùn)輸和空中交通服務(wù)發(fā)展需求，提供為確保安全、提升效益監(jiān)視政策、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)行要求和設(shè)施裝備；對(duì)ADS-B系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)定，驗(yàn)證系統(tǒng)可靠性，并驗(yàn)證基于ADS-B系統(tǒng)運(yùn)行程序是否滿足中國(guó)民航對(duì)監(jiān)視系統(tǒng)要求，確保運(yùn)行安全；在認(rèn)真論證ADS-B系統(tǒng)能滿足飛行安全需求前提下，主動(dòng)推進(jìn)ADS-B系統(tǒng)在我國(guó)西部航路應(yīng)用，處理西部監(jiān)視伎倆不足問(wèn)題，提升西部地域飛行流量。第52頁(yè)我國(guó)對(duì)ADS-B政策我國(guó)對(duì)ADS-B政策發(fā)展戰(zhàn)略跟蹤國(guó)外ADS-B技術(shù)政策發(fā)展方向，在確保安全基礎(chǔ)上，在全國(guó)平穩(wěn)建設(shè)ADS-B系統(tǒng)，逐步開(kāi)展ADS-B系統(tǒng)應(yīng)用，提升我國(guó)民航監(jiān)視能力和空域利用效率，滿足未來(lái)流量增加對(duì)監(jiān)視系統(tǒng)需求；采取雷達(dá)監(jiān)視系統(tǒng)和ADS-B系統(tǒng)同時(shí)運(yùn)行監(jiān)視體制和技術(shù)政策跟蹤國(guó)際ADS-B技術(shù)進(jìn)展，穩(wěn)妥考慮實(shí)施ADS-B空-空應(yīng)用。第53頁(yè)我國(guó)對(duì)ADS-B政策系統(tǒng)定位終端區(qū)監(jiān)視場(chǎng)面監(jiān)視西部非繁忙地域西部繁忙地域東部地域以ADS-B為主，從ADS-B監(jiān)視下程序管制逐步過(guò)渡到ADS-B管制

場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)、MDS和ADS-B相結(jié)合綜合監(jiān)視系統(tǒng)跟蹤國(guó)際ADS-B空-空應(yīng)用最新進(jìn)展，并進(jìn)行對(duì)應(yīng)研究數(shù)據(jù)鏈選擇：1090ES

航路監(jiān)視以ADS-B作為監(jiān)視伎倆

以雷達(dá)作為主要監(jiān)視伎倆，利用ADS-B補(bǔ)盲雷達(dá)和ADS-B相結(jié)合

繼續(xù)完善雷達(dá)監(jiān)視

空-空監(jiān)視第54頁(yè)我國(guó)對(duì)ADS-B政策ADS-B技術(shù)體制

1、數(shù)據(jù)鏈選擇

考慮到我國(guó)未來(lái)空管系統(tǒng)與國(guó)際接軌問(wèn)題及在全球范圍內(nèi)互操作性，中國(guó)民航在實(shí)施ADS-B項(xiàng)目計(jì)劃時(shí)優(yōu)先考慮使用1090ES作為數(shù)據(jù)鏈路技術(shù)；同時(shí)，考慮到UAT機(jī)載設(shè)備和地面站性價(jià)比、功效特征和適用范圍，在通用航空飛行活動(dòng)頻繁特殊區(qū)域能夠考慮采取UAT作為支持ADS-B數(shù)據(jù)鏈技術(shù)；暫不考慮采取VDLMODE4作為我國(guó)ADS-B系統(tǒng)數(shù)據(jù)鏈路。

第55頁(yè)我國(guó)對(duì)ADS-B政策ADS-B技術(shù)體制

2、地面站

因?yàn)锳DS-B地面站可能會(huì)安裝在我國(guó)西部自然環(huán)境條件極其惡劣地域，所以要求地面站具備能夠在惡劣天氣條件下有效連續(xù)工作能力，耗電量小，能夠利用太陽(yáng)能供電，能夠在低溫和高溫環(huán)境下工作，并含有沒(méi)有人值守、自動(dòng)雙機(jī)熱備、遠(yuǎn)程監(jiān)控和遠(yuǎn)程軟件升級(jí)能力。第56頁(yè)我國(guó)對(duì)ADS-B政策ADS-B技術(shù)體制

3、ATC系統(tǒng)

現(xiàn)有ATC系統(tǒng)大多不具備ADS-B數(shù)據(jù)處理功效，需要進(jìn)行升級(jí)改造，實(shí)現(xiàn)從ADS-B地面站接收ADS-B報(bào)文、ADS-B數(shù)據(jù)完好性監(jiān)測(cè)、ADS-B數(shù)據(jù)處理、ADS-B與雷達(dá)數(shù)據(jù)融合、ADS-B航跡與飛行計(jì)劃相關(guān)、基于ADS-B安全告警、ADS-B航跡顯示等功效

第57頁(yè)我國(guó)對(duì)ADS-B政策ADS-B技術(shù)體制

4、機(jī)載設(shè)備

中國(guó)民航新購(gòu)進(jìn)飛機(jī)應(yīng)具備支持ADS-BExtendedSquitter功效S模式應(yīng)答機(jī)、支持將GPS數(shù)據(jù)輸入應(yīng)答機(jī)布線、支持將呼號(hào)信息輸入應(yīng)答機(jī)布線

第58頁(yè)我國(guó)對(duì)ADS-B政策ADS-B技術(shù)體制

5、多鏈路網(wǎng)關(guān)

考慮到ADS-B當(dāng)前在我國(guó)主要集中于地-空監(jiān)視應(yīng)用推廣、對(duì)機(jī)載設(shè)備進(jìn)行加改裝受到很多限制原因，在未來(lái)中國(guó)民航ADS-B網(wǎng)關(guān)系統(tǒng)建設(shè)時(shí)采取地基多鏈路網(wǎng)關(guān)系統(tǒng)。在年前，中國(guó)民航專注于對(duì)ADS-B評(píng)定、試驗(yàn)及包含1090ES數(shù)據(jù)鏈試運(yùn)行，暫不考慮建設(shè)多鏈路網(wǎng)關(guān)。年后，依據(jù)航空運(yùn)行對(duì)UAT需求，考慮是否實(shí)施多鏈路網(wǎng)關(guān)

第59頁(yè)我國(guó)對(duì)ADS-B政策應(yīng)用需求

1、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)章、程序制訂

中國(guó)民航應(yīng)結(jié)合自己空管運(yùn)行特點(diǎn)，制訂一套完備包含ADS-B監(jiān)視標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)行程序ADS-B應(yīng)用技術(shù)規(guī)范ADS-B管制間隔標(biāo)準(zhǔn)ATC管制運(yùn)行程序ATC培訓(xùn)要求及手冊(cè)機(jī)載設(shè)備操作程序安全案例ADS-B設(shè)備安裝、運(yùn)行相關(guān)政策及要求ADS-B機(jī)載電子設(shè)備安裝標(biāo)準(zhǔn)安全評(píng)定與校驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)（測(cè)試和評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)）ADS-B失效程序第60頁(yè)我國(guó)對(duì)ADS-B政策應(yīng)用需求

2、人員培訓(xùn)

為了ADS-B建成后能夠安全、可靠、高效運(yùn)行，成為空管監(jiān)視主要伎倆，對(duì)ADS-B技術(shù)人員及空中交通管制員進(jìn)行對(duì)應(yīng)培訓(xùn)十分必要ADS-B管制人員培訓(xùn)內(nèi)容應(yīng)包含以下部分：ADS-B概念A(yù)DS-B運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)和程序ADS-B人機(jī)界面操作ADS-B特殊間隔標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用ADS-B特殊程序和術(shù)語(yǔ)應(yīng)用ADS-B特殊飛行需求ADS-B失效程序第61頁(yè)我國(guó)對(duì)ADS-B政策應(yīng)用需求2、人員培訓(xùn)ADS-B技術(shù)人員培訓(xùn)內(nèi)容應(yīng)包含以下部分：ADS-B概念地面站位置與用途ATC系統(tǒng)處理ADS-B數(shù)據(jù)依賴GSP衛(wèi)星特征：接收機(jī)自主完好性監(jiān)測(cè)GPS完好性監(jiān)測(cè)ADS-B系統(tǒng)運(yùn)行維護(hù)程序管理ADS-B故障（機(jī)載電子設(shè)備，地面站，無(wú)法預(yù)測(cè)故障，ATC系統(tǒng)）參數(shù)配置ADS-B系統(tǒng)應(yīng)急程序第62頁(yè)我國(guó)對(duì)ADS-B政策ADS-B技術(shù)研究與應(yīng)用中國(guó)民航將連續(xù)關(guān)注ADS-B系統(tǒng)新技術(shù)發(fā)展、勉勵(lì)開(kāi)展相關(guān)研究工作，并主動(dòng)推進(jìn)新技術(shù)應(yīng)用中國(guó)民航勉勵(lì)A(yù)DS-B技術(shù)研究和系統(tǒng)開(kāi)發(fā)工作，支持含有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)ADS-B設(shè)備、軟件等相關(guān)技術(shù)研發(fā)工作自主研發(fā)產(chǎn)品必須符合中國(guó)民航和ICAO相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)自主研發(fā)產(chǎn)品試驗(yàn)、安裝、投產(chǎn)必須經(jīng)過(guò)中國(guó)民航認(rèn)證第63頁(yè)十二五規(guī)劃情況規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)在保障安全前提下提升飛行流量第64頁(yè)十二五規(guī)劃情況詳細(xì)規(guī)劃情況加強(qiáng)西部無(wú)雷達(dá)覆蓋地域ADS-B地面站建設(shè)，著重處理西部地域主要航路航線“看不見(jiàn)”問(wèn)題

（B215、B330、H15、V7、H15、J325、成都-拉薩、拉薩-阿里）：建設(shè)格爾木、剛察、芒崖、茶卡、祁連、昌馬等6個(gè)ADS-B地面站（B215航路烏魯木齊以西段及V7航路新疆段）：建設(shè)日喀則、那曲、迪慶、且末、若羌、和田、庫(kù)爾勒、庫(kù)車、塔中、喀什、阿克蘇、伊寧、克拉瑪依等13個(gè)ADS-B地面站（加強(qiáng)對(duì)成都-拉薩、拉薩-阿里航線以及拉薩、阿里機(jī)場(chǎng)附近空域監(jiān)視能力）：建設(shè)太召、邦達(dá)、道孚、阿里（3套）等6個(gè)ADS-B地面站第65頁(yè)十二五規(guī)劃情況詳細(xì)規(guī)劃情況(續(xù))作為該區(qū)域雷達(dá)監(jiān)視補(bǔ)充伎倆引接B215航路空管新技術(shù)應(yīng)用工程建設(shè)烏魯木齊、哈密、鄯善等3個(gè)ADS－B地面站，加強(qiáng)烏魯木齊機(jī)場(chǎng)、進(jìn)近及終端區(qū)監(jiān)視覆蓋能力；建設(shè)昭通、臨滄、芒市、騰沖、景洪、大理、麗江等7個(gè)ADS－B地面站，改進(jìn)云南地域監(jiān)視覆蓋情況。改進(jìn)地形復(fù)雜或通用航空（護(hù)林、航校訓(xùn)練等）發(fā)達(dá)地域空管監(jiān)視能力天津、呼倫貝爾、襄樊、武漢、宜昌、沙市、恩施等7個(gè)ADS－B地面站在東北地域建設(shè)ADS－B地面站，滿足該地域通用航空發(fā)展需要增加對(duì)洋區(qū)航空監(jiān)視能力，擴(kuò)大對(duì)洋區(qū)航空監(jiān)視覆蓋范圍建設(shè)西沙、三亞等2個(gè)ADS－B地域站。第66頁(yè)第四章ADS-B監(jiān)視項(xiàng)目評(píng)定系統(tǒng)介紹第67頁(yè)ADS-B評(píng)定系統(tǒng)介紹主要評(píng)定內(nèi)容怎樣選擇ADS-B站址，制訂選址規(guī)范ADS-B數(shù)據(jù)和雷達(dá)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較開(kāi)展ADS-B數(shù)據(jù)和雷達(dá)數(shù)據(jù)融合研究飛行計(jì)劃數(shù)據(jù)和ADS-B數(shù)據(jù)相關(guān)處理各種告警研究（STCA,MASW等）類雷達(dá)服務(wù)程序可靠性評(píng)定對(duì)現(xiàn)有自動(dòng)化處理系統(tǒng)改造方式第68頁(yè)數(shù)據(jù)精度評(píng)定數(shù)據(jù)精度評(píng)定

主要研究ADS-B與SSR數(shù)據(jù)中關(guān)于監(jiān)視目標(biāo)位置信息精度特征，依據(jù)ICAOCir311《用于支持空中交通服務(wù)及實(shí)施指導(dǎo)ADS-B評(píng)定》文件，ADS-B數(shù)據(jù)精度定義為ADS-B報(bào)文中飛機(jī)位置匯報(bào)值與真實(shí)位置間偏差值第69頁(yè)數(shù)據(jù)精度評(píng)定數(shù)據(jù)精度評(píng)定

數(shù)據(jù)精度評(píng)定需要求出在相同時(shí)刻ADS-B數(shù)據(jù)、SSR數(shù)據(jù)分別相對(duì)基準(zhǔn)數(shù)據(jù)位置信息（經(jīng)、緯度）間距離值，其中包括到時(shí)統(tǒng)推衍；并將此距離值分布情況在坐標(biāo)圖中進(jìn)行繪制，坐標(biāo)圖以一定距離間隔（0.01公里，10米）為單元要求若干距離區(qū)間，依據(jù)各個(gè)區(qū)間分布情況得出精度評(píng)定結(jié)論，并支持深入評(píng)定應(yīng)用。第70頁(yè)數(shù)據(jù)精度評(píng)定監(jiān)視數(shù)據(jù)種類距離差區(qū)間（單位：米）占總報(bào)文百分比雷達(dá)0-100.00%ADS-B（1090ES）49.27%雷達(dá)10-200.55%ADS-B（1090ES）34.85%雷達(dá)20-301.28%ADS-B（1090ES）9.67%雷達(dá)30-402.92%ADS-B（1090ES）4.01%雷達(dá)40-502.74%ADS-B（1090ES）1.46%雷達(dá)50-603.83%ADS-B（1090ES）0.36%第71頁(yè)數(shù)據(jù)精度評(píng)定監(jiān)視數(shù)據(jù)種類距離差區(qū)間（單位：米）占總報(bào)文百分比雷達(dá)60-703.83%ADS-B（1090ES）0.18%雷達(dá)70-803.10%ADS-B（1090ES）0.00%雷達(dá)80-903.65%ADS-B（1090ES）0.00%雷達(dá)90-1002.19%ADS-B（1090ES）0.00%雷達(dá)100-20025.36%ADS-B（1090ES）0.18%雷達(dá)200-30011.50%ADS-B（1090ES）0.00%第72頁(yè)數(shù)據(jù)精度評(píng)定數(shù)據(jù)精度評(píng)定

基于此次測(cè)試飛行全部數(shù)據(jù)，得到ADS-B數(shù)據(jù)精度和雷達(dá)數(shù)據(jù)精度以下（真實(shí)數(shù)據(jù)精度值）：ADS-B數(shù)據(jù)精度（95%采樣點(diǎn)）：33.03912639168315米雷達(dá)數(shù)據(jù)精度（95%采樣點(diǎn)）：248.95303980518668米第73頁(yè)偽目標(biāo)概率評(píng)定偽目標(biāo)概率評(píng)定

主要研究ADS-B系統(tǒng)和雷達(dá)系統(tǒng)中出現(xiàn)偽目標(biāo)概率，其中偽目標(biāo)界限值定義為300米，該值為一個(gè)經(jīng)驗(yàn)閾值。計(jì)算ADS-B數(shù)據(jù)和雷達(dá)數(shù)據(jù)與GPS基準(zhǔn)數(shù)據(jù)距離，分別判斷是否小于300米，假如滿足則認(rèn)為是正確監(jiān)視信息，不然認(rèn)為是偽目標(biāo)。第74頁(yè)偽目標(biāo)概率評(píng)定ADS-B數(shù)據(jù)和雷達(dá)數(shù)據(jù)偽目標(biāo)概率以以下表所表示：ADS-B數(shù)據(jù)完全沒(méi)有偽目標(biāo)，39.05%雷達(dá)數(shù)據(jù)判定為偽目標(biāo)

監(jiān)視數(shù)據(jù)種類偽目標(biāo)報(bào)文數(shù)報(bào)文總數(shù)據(jù)真實(shí)目標(biāo)概率偽目標(biāo)概率雷達(dá)214條548條60.05%39.05%1090ES0條548條100%0.0%第75頁(yè)高度信息評(píng)定高度信息評(píng)定

ADS-B數(shù)據(jù)和雷達(dá)數(shù)據(jù)高度信息基本吻合，在局部區(qū)域與基準(zhǔn)數(shù)據(jù)高度信息有一定高度偏差。因?yàn)锳DS-B數(shù)據(jù)和雷達(dá)數(shù)據(jù)高度信息均取自機(jī)載氣壓高度表高度數(shù)據(jù)，所以理論上數(shù)值上應(yīng)該相同，雷達(dá)數(shù)據(jù)高度信息精度為100英尺，而ADS-B數(shù)據(jù)高度信息精度能夠到達(dá)25英尺第76頁(yè)高度信息評(píng)定高度信息評(píng)定

因?yàn)锳DS-B數(shù)據(jù)更新率在0.5秒到1秒左右，而雷達(dá)數(shù)據(jù)更新率在4秒左右，所以ADS-B數(shù)據(jù)高度信息在連續(xù)性方面要高于雷達(dá)數(shù)據(jù)高度信息第77頁(yè)速度信息評(píng)定速度信息評(píng)定

對(duì)比ADS-B數(shù)據(jù)和雷達(dá)數(shù)據(jù)速度信息，ADS-B數(shù)據(jù)速度信息曲線平滑而連續(xù)，速度信息穩(wěn)定改變，改變精度較高，連續(xù)性高。而雷達(dá)數(shù)據(jù)速度信息曲線不平滑呈鋸齒狀，速度信息改變精度較低，連續(xù)性較低第78頁(yè)航向信息評(píng)定航向信息評(píng)定

對(duì)比ADS-B數(shù)據(jù)和雷達(dá)數(shù)據(jù)航向信息，ADS-B數(shù)據(jù)航向信息曲線平滑而連續(xù)，航向信息穩(wěn)定改變，改變精度較高，連續(xù)性高。而雷達(dá)數(shù)據(jù)航向信息曲線不平滑呈鋸齒狀，航向信息改變精度較低，連續(xù)性較低。ADS-B數(shù)據(jù)航向信息與雷達(dá)數(shù)據(jù)航向信息基本吻合，在個(gè)別拐點(diǎn)處，ADS-B數(shù)據(jù)航向信息準(zhǔn)確定更高第79頁(yè)數(shù)據(jù)可靠性評(píng)定數(shù)據(jù)可靠性評(píng)定

ADS-B數(shù)據(jù)延遲普通保持在0.5秒到1秒，而雷達(dá)數(shù)據(jù)延遲在4秒左右。ADS-B數(shù)據(jù)更新率遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于雷達(dá)數(shù)據(jù)更新率，同一時(shí)間區(qū)間內(nèi)，ADS-B數(shù)據(jù)數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于雷達(dá)數(shù)據(jù)數(shù)量。在此次測(cè)試飛行中，一共采集到ADS-B數(shù)據(jù)數(shù)量為6547條，而雷達(dá)數(shù)據(jù)數(shù)量?jī)H為937條

第80頁(yè)覆蓋范圍評(píng)定監(jiān)視數(shù)據(jù)高度層最大覆蓋范圍經(jīng)緯度ADS-B197.5104.303357，32.687073217.0104.377574，32.811924236.0104.296453，32.878416256.0104.381661，33.05181飛行信息分析監(jiān)視數(shù)據(jù)類型最大覆蓋范圍所在高度ADS-B277.711256.0雷達(dá)280.203256.0第81頁(yè)覆蓋范圍評(píng)定覆蓋范圍評(píng)定此次測(cè)試飛行航向?yàn)槌啥肌耪?，地面站架設(shè)在成都雙流機(jī)場(chǎng)跑道一側(cè)。依據(jù)設(shè)備供給商提供技術(shù)資料，ADS-B地面站覆蓋范圍為375公里左右。在進(jìn)行覆蓋范圍測(cè)試時(shí)，因?yàn)榫耪嚯x成都僅為254公里，而且九寨附近多為高山環(huán)境，障礙物較多，會(huì)對(duì)無(wú)線電信號(hào)產(chǎn)生一定影響。ADS-B地面站覆蓋范圍和雷達(dá)覆蓋范圍基本相同，在280公里左右，雷達(dá)覆蓋范圍甚至更大一些。ADS-B最大覆蓋范圍出現(xiàn)在高度25600英尺，最大覆蓋范圍等于277.711公里。雷達(dá)最大覆蓋范圍一樣出現(xiàn)在高度25600英尺，最大覆蓋范圍等于280.203公里。對(duì)于成都雙流機(jī)場(chǎng)跑道一側(cè)ADS-B地面站，在成都—九寨航線方向上ADS-B覆蓋范圍與雷達(dá)基本一致。第82頁(yè)ADS-B應(yīng)用監(jiān)測(cè)系統(tǒng)工程介紹覆蓋情況九寨黃龍成都第83頁(yè)距離差評(píng)定ADS-B探測(cè)到目標(biāo)位置與雷達(dá)探測(cè)到目標(biāo)位置之間最大距離到達(dá)了2119米，最小距離僅有4米。平均距離為384.973米左右。第84頁(yè)位置匯報(bào)ADS-B航跡、雷達(dá)航跡、與基準(zhǔn)數(shù)據(jù)形成航跡基本吻合。其中ADS-B航跡與雷達(dá)航跡相比愈加密集和連續(xù)。第85頁(yè)第五章成都ADS-B運(yùn)行情況介紹第86頁(yè)成都-拉薩航線ADS-B運(yùn)行情況介紹背景介紹建設(shè)過(guò)程運(yùn)行情況注意事項(xiàng)2313334第87頁(yè)背景介紹

西藏通航46年以來(lái)，因?yàn)闆](méi)有監(jiān)視伎倆，管制員無(wú)法實(shí)時(shí)監(jiān)控飛行動(dòng)態(tài)，只能經(jīng)過(guò)航空器位置匯報(bào)推測(cè)航空器位置。成都--拉薩航線一直采取高頻通信作為航線唯一通信保障伎倆。受西藏特殊高原地理環(huán)境和氣象條件影響，航線通話質(zhì)量不穩(wěn)定，通訊效果差。只能依靠程序管制方式進(jìn)行保障。效率低，安全裕度小，空域資源資源利用率低，航路容量受到限制第88頁(yè)背景介紹

為了主動(dòng)響應(yīng)國(guó)家十二五規(guī)劃和適應(yīng)國(guó)際民航組織監(jiān)視系統(tǒng)發(fā)展，同時(shí)，在保障安全前提下提升成都-拉薩航線運(yùn)行效率和提升成都區(qū)域管制中心在成都-拉薩航線保障能力，決定在成都拉薩航線上使用ADS-B系統(tǒng)第89頁(yè)建設(shè)過(guò)程

建設(shè)計(jì)劃從以下方面入手：1、ADS-B臺(tái)站建設(shè)2、VHF臺(tái)站建設(shè)3、升級(jí)自動(dòng)化系統(tǒng)，使其具備處理ADS-B信號(hào)能力。4、縮小成都-拉薩航線運(yùn)行間隔第90頁(yè)建設(shè)過(guò)程

ADS-B臺(tái)站建設(shè)

當(dāng)前已經(jīng)建成有5個(gè)ADS-B地面站，拉薩兩個(gè)、林芝、昌都、康定各一個(gè)，共同為為成都-拉薩航線提供ADS-B監(jiān)視信號(hào)

在成都九寨ADS-B工程中已在成都和九寨各建了一個(gè)ADS-B地面站，所以實(shí)際提供拉薩航線ADS-B監(jiān)視地面臺(tái)站為6個(gè)。并計(jì)劃在峨眉新建一個(gè)ADS-B地面站以填補(bǔ)康定站盲區(qū)第91頁(yè)建設(shè)過(guò)程第92頁(yè)建設(shè)過(guò)程VHF臺(tái)站建設(shè)

年8月27日，成都--拉薩航線VHF通信覆蓋工程開(kāi)工建設(shè)，分別在拉薩、林芝、昌都、康定增建了4個(gè)VHF臺(tái)，當(dāng)前已經(jīng)完工。加上拉薩和成都原有VHF臺(tái)，實(shí)際用于拉薩航線VHF通訊保障有6個(gè)VHF臺(tái)

該項(xiàng)工程建設(shè)將基本實(shí)現(xiàn)航線飛行高度層VHF通訊覆蓋，為提升西藏航線安全飛行保障能力，增加飛行流量，改進(jìn)航空企業(yè)運(yùn)行管理伎倆提供有力保障第93頁(yè)建設(shè)過(guò)程自動(dòng)化升級(jí)改造

川大自動(dòng)化系統(tǒng)已完成升級(jí)改造，基本具備處理ADS-B信號(hào)能力，并能提供標(biāo)牌相關(guān)、告警、CFL高度維護(hù)等基本自動(dòng)化功效。第94頁(yè)監(jiān)視情況

試驗(yàn)運(yùn)行中，管制員將在自動(dòng)化系統(tǒng)中經(jīng)過(guò)ADS-B信號(hào)實(shí)現(xiàn)對(duì)航空器監(jiān)視，但存在盲區(qū)因?yàn)榈孛嬲臼艿缴襟w和地形影響，信號(hào)受到部分遮擋，在KAMAX以西存在約50-70km（依據(jù)飛行高度不一樣而有差異）盲區(qū)

，在昌都和拉薩間存在約150km盲區(qū)運(yùn)行情況第95頁(yè)成都-拉薩航線7200-9500米覆蓋情況第96頁(yè)成都-拉薩航線及兩側(cè)9500-10700米覆蓋情況第97頁(yè)運(yùn)行情況通訊情況

試驗(yàn)運(yùn)行中，通訊方式將從只有HF通訊過(guò)渡到主用VHF，HF為輔通訊保障方式；

但當(dāng)前VHF通訊任然存在一定盲區(qū)，其范圍與ADS-B盲區(qū)范圍基本一致。為保障通信順暢，在試驗(yàn)運(yùn)行期間飛行員需同時(shí)在VHF和HF兩個(gè)頻率長(zhǎng)守。第98頁(yè)運(yùn)行情況管制程序

1、相關(guān)：在試驗(yàn)運(yùn)行期間，ADS-B航跡和飛行計(jì)劃相關(guān)，是經(jīng)過(guò)飛行員輸入ACID（航空器呼號(hào)）或在地面放行許可中取得SSR編碼并正確輸入后進(jìn)行。

為了確保相關(guān)正確性，需要飛行員正確輸入ACID和SSR編碼。第99頁(yè)運(yùn)行情況管制程序

2、識(shí)別：

對(duì)于實(shí)施ADS-B管制運(yùn)行航空器，管制員必須對(duì)其進(jìn)行可靠識(shí)別。所以，正確相關(guān)是一個(gè)很主要基礎(chǔ)，在必要時(shí)，管制員可能要求航空器再次輸入ACID、SSR或做機(jī)動(dòng)進(jìn)行識(shí)別。第100頁(yè)運(yùn)行情況管制程序3、通話：包括ADS-B部分通話，管制員、飛行員按照標(biāo)準(zhǔn)通話進(jìn)行。參考資料：1、《廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）在飛行運(yùn)行中應(yīng)用》民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司二〇〇八年九月2、《ADS-B管制運(yùn)行規(guī)程》民航局第101頁(yè)運(yùn)行情況管制程序4、間隔：ADS-B運(yùn)行最小間隔為10km，但在當(dāng)前ADS-B、VHF信號(hào)存在盲區(qū)、信號(hào)不夠穩(wěn)定等設(shè)備環(huán)境條件限制下，還不能使用最小運(yùn)行間隔。在保障安全前提下，在試驗(yàn)運(yùn)行早期，暫時(shí)不縮小間隔，依然按照不論高度10min配置間隔。在條件具備時(shí)，將適時(shí)進(jìn)行間隔調(diào)整，縮短放行間隔和調(diào)配間隔，到時(shí)將對(duì)拉薩航線容量有較大提升，有效降低航班延誤率。第102頁(yè)運(yùn)行情況航空器ADS-B能力：

航空器參加ADS-B運(yùn)行，需要其具備ADS-B能力。不具備ADS-B能力航空器只能運(yùn)行傳統(tǒng)程序。所以，飛行員需要隨時(shí)了解航空器ADS-B能力改變情況，及時(shí)通知管制員這么改變；簽派員和機(jī)務(wù)人員需要隨時(shí)掌握航空器ADS-B相關(guān)設(shè)備工作情況和運(yùn)行能力，及時(shí)通知飛行員在試驗(yàn)運(yùn)行前，需要航空企業(yè)配合向管制中心提供具備ADS-B能力且加入ADS-B試驗(yàn)運(yùn)行航空器信息，以及該信息有改變時(shí)需及時(shí)通報(bào)管制中心第103頁(yè)運(yùn)行情況航班號(hào)輸入

現(xiàn)在有監(jiān)視數(shù)據(jù)進(jìn)入自動(dòng)化設(shè)備處理，需要進(jìn)行計(jì)劃相關(guān)和航跡識(shí)別，飛行員要確保所輸入航班號(hào)與執(zhí)行航班一致，且航班號(hào)要求輸入企業(yè)三字碼加航班號(hào)第104頁(yè)運(yùn)行情況應(yīng)答機(jī)編碼

在試驗(yàn)運(yùn)行開(kāi)始后，需要飛行員確保在FMC中輸入正確航空器呼號(hào)和放行許可中SSR。尤其是機(jī)組在執(zhí)行聯(lián)程航班（ACID可能不變，但SSR要變）飛行時(shí)，要正確修改相關(guān)信息第105頁(yè)FPL報(bào)

在成都-拉薩航線參加ADS-B試驗(yàn)運(yùn)行航空器,應(yīng)在FPL報(bào)文編組10注明“S/HB1”，說(shuō)明此航空器同時(shí)具備MODES和1090ESADS-BOUT能力。運(yùn)行情況第106頁(yè)運(yùn)行情況試運(yùn)行階段

在運(yùn)行早期（年5月18日至7月7日）未對(duì)放行間隔進(jìn)行調(diào)整，仍按照不論高度10分鐘配置管制間隔，垂直間隔執(zhí)行相對(duì)900米，順向600米

第107頁(yè)運(yùn)行情況試運(yùn)行階段

截止7月6日拉薩航線總共保障了1600架次進(jìn)出藏航班，其中在成都區(qū)域1260架次能被正常監(jiān)視，正常率約79%,有21%航空器監(jiān)視不正常第108頁(yè)運(yùn)行情況試運(yùn)行階段

監(jiān)視不正常主要為以下航空器：1、軍航航空器2、川航：B6043，B6045，B6054，