《鐵路路基支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》b5025-2006修訂介紹

《鐵路路基支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》b5025-2006修訂介紹

中國的《鐵路路塹溝支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》是一項(xiàng)單一的支撐結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)則，規(guī)定了鐵路道路橋項(xiàng)目中常見的支撐結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)、計(jì)算和結(jié)構(gòu)。這是一種獨(dú)特的風(fēng)格。本世紀(jì)是我國國民經(jīng)濟(jì)、科學(xué)技術(shù)迅速發(fā)展的年代,鐵路建設(shè)跨越式大發(fā)展,2001年鐵路路基支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范的局部修改,已不能完全反映路基技術(shù)的發(fā)展水平,尤其是鐵路長大干線的修建,路基工程新技術(shù)、新材料的大量應(yīng)用,以及國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展對鐵路列車運(yùn)營速度提高的實(shí)際需要,均要求鐵路路基支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)加以修訂。根據(jù)鐵道部《2004年鐵路工程建設(shè)規(guī)范定額標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)編制計(jì)劃》安排,自2004年開始進(jìn)行《鐵路路基支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》的修編工作。本規(guī)范主編單位由鐵道第二勘察設(shè)計(jì)院承擔(dān),參編單位為鐵道第一勘察設(shè)計(jì)院、鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院和鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院。為了高質(zhì)量的完成該規(guī)范的編制工作,2005年鐵道部建設(shè)司還立項(xiàng)由鐵二院主持進(jìn)行《影響支擋結(jié)構(gòu)安全性因素的分析》的研究工作,對規(guī)范修訂中遇到的一些問題開展了專題研究,并在鐵道部建設(shè)司主持下,召開了多次專家研討會,對規(guī)范的修編大綱、征求意見稿、送審稿等進(jìn)行了專題研討。經(jīng)過近2年的修編工作,2006年6月25日,鐵道部鐵建設(shè)118號文通知《鐵路路基支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10025—2006)正式發(fā)布施行。現(xiàn)將該規(guī)范修訂的情況和具體內(nèi)容作簡單的介紹。1《中國鐵路工程建設(shè)》1.1規(guī)范修編貫徹執(zhí)行國家及鐵道部頒布的《鐵路法》、《環(huán)境保護(hù)法》、《土地法》、《鐵路主要技術(shù)政策》和鐵建設(shè)76號文《新建客貨共線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》等法規(guī)和政策,認(rèn)真貫徹“以人為本、服務(wù)運(yùn)輸、強(qiáng)本簡末、系統(tǒng)優(yōu)化、著眼發(fā)展”的鐵路建設(shè)理念,總結(jié)了我國鐵路路基支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、施工及運(yùn)營中的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn),并借鑒國內(nèi)外有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定,積極采取安全、可靠、先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用的新技術(shù)。1.2本規(guī)范為鐵道行業(yè)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的三層次規(guī)范,內(nèi)容要求與相關(guān)規(guī)范協(xié)調(diào)一致。1.3采納2004年7月《鐵路路基支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》局部修訂編制大綱審查會審查意見、2005年4月在北京召開的《鐵路路基支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》(征求意見稿)及2005年10月《鐵路路基支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》(送審稿)審議會紀(jì)要等有關(guān)會議討論意見,吸納了《影響支擋結(jié)構(gòu)安全性因素的分析》研究成果。2修改和解釋的主要內(nèi)容和描述2.1軌道和列車荷載適用范圍改為“本規(guī)范適用于國家鐵路網(wǎng)中旅客列車最高行車速度200km/h,貨物列車最高行車速度120km/h客貨共線標(biāo)準(zhǔn)軌距新建、改建鐵路路基支擋結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)。”說明:根據(jù)《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10001—2005)的規(guī)定,作用于路基上的列車荷載應(yīng)采用中華人民共和國鐵路標(biāo)準(zhǔn)活載,活載分布于路基面上的寬度,自軌枕兩端向下按45°擴(kuò)散角計(jì)算。軌道和列車荷載按換算土柱法計(jì)算?！缎陆〞r(shí)速200公里客貨共線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》(新建設(shè)函285號)中規(guī)定,列車豎向靜活載采用中華人民共和國鐵路標(biāo)準(zhǔn)活載,即“中—活載”。因此,行車速度200km/h的列車靜活載與原行車速度160km/h以下的列車的靜活載是一致的,對支擋結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性沒有特別影響,同時(shí)本次修訂時(shí)參照《建筑邊坡工程技術(shù)規(guī)范》GB50330—2002將擋土墻抗傾覆穩(wěn)定系數(shù)提高到1.6,增加了支擋結(jié)構(gòu)的安全度。因此,本規(guī)范適用于旅客列車設(shè)計(jì)行車速度等于或小于200km/h標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路路基支擋結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)。2.2結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計(jì)說明:混凝土的耐久性不足,不僅會增加使用過程中的維護(hù)費(fèi)用,影響工程的正常使用,而且會過早結(jié)束結(jié)構(gòu)的使用年限,造成嚴(yán)重的資源浪費(fèi)。為使混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)能夠適應(yīng)鐵路工程建設(shè)的需要,并有利于可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略,明確鐵路混凝土結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計(jì)的具體內(nèi)容和方法,《鐵路混凝土耐久性設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》已于2005年10月頒布施行,路基支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)亦應(yīng)按該暫行規(guī)定中的有關(guān)要求進(jìn)行設(shè)計(jì)。本規(guī)范在總則中增加1.0.7條“混凝土結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計(jì)應(yīng)符合《鐵路混凝土耐久性設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》中的有關(guān)規(guī)定。對考慮設(shè)計(jì)年限的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu),設(shè)計(jì)使用年限按60年考慮”。各章節(jié)中,對懸臂式扶臂式擋土墻、錨定板擋土墻、抗滑樁和樁板式路肩墻等支擋結(jié)構(gòu)的混凝土強(qiáng)度等級規(guī)定“不宜低于C30”。在構(gòu)造要求方面,也按《鐵路混凝土耐久性設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》作了相應(yīng)的修改,混凝土結(jié)構(gòu)的保護(hù)層厚度應(yīng)滿足《鐵路混凝土耐久性設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》的要求,結(jié)構(gòu)需進(jìn)行裂縫最大寬度驗(yàn)算時(shí),也應(yīng)按《鐵路混凝土耐久性設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》進(jìn)行驗(yàn)算。2.3鐵路路基支擋結(jié)構(gòu)說明:在支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中一般采用靜力法,將路基面上的軌道和列車荷載的合力,換算為與路基填料重度相同的土柱來代替作用在路基面上的荷載。考慮到列車運(yùn)行速度的提高以及架橋機(jī)等施工運(yùn)架設(shè)備的不斷更新,設(shè)計(jì)中應(yīng)考慮沖擊力、離心力、制動力和搖擺力等的影響,必要時(shí)可適當(dāng)增大安全系數(shù)。架橋機(jī)等運(yùn)架設(shè)備應(yīng)作為臨時(shí)荷載進(jìn)行檢算,檢算時(shí)安全系數(shù)可適當(dāng)降低。列車動荷載的考慮:根據(jù)查詢資料和科研研究顯示,動荷載所產(chǎn)生的土壓力為其等幅值靜荷載所產(chǎn)生的土壓力1.2倍左右。動荷載試驗(yàn)實(shí)測值和彈性理論計(jì)算值的墻背土壓力分布圖形較為接近,均呈中上部偏大、底部較小的曲線分布形式。但實(shí)測值的衰減速率明顯高于理論計(jì)算值。在距路基面2.0m深度以下,其側(cè)壓力很小,隨著荷載作用距離的增加,動荷載土壓力逐漸減小。動荷載土壓力與荷載作用距離之間基本符合線性關(guān)系,橫向在距離荷載外邊緣2.5m以外其影響已經(jīng)較小。按照客運(yùn)專線鐵路目前的路基寬度標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行檢算,如果擋土墻設(shè)置在路肩以外,就可減小動荷載的影響。考慮動荷載對路肩墻的影響,設(shè)計(jì)可采用以下2種方法:(1)如果以庫侖理論計(jì)算土壓力,當(dāng)擋土墻墻高為2～4m時(shí),應(yīng)適當(dāng)提高安全系數(shù),安全系數(shù)的取值應(yīng)通過研究確定;也可采用滿鋪荷載計(jì)算。(2)將動荷載和靜荷載分開考慮。通過試驗(yàn)進(jìn)一步了解動荷載在墻背的分布情況,確定可行的計(jì)算公式。關(guān)于沖擊力、離心力、制動力和搖擺力的問題:原規(guī)范總則中明確“可不計(jì)沖擊力、離心力、制動力和搖擺力”。國外有關(guān)規(guī)范在此問題上也不一致,日本有關(guān)規(guī)范中規(guī)定荷載的組合未計(jì)沖擊荷載和離心力荷載(橋臺計(jì)算荷載中有沖擊荷載和離心力荷載);德國有關(guān)規(guī)范要求沖擊荷載的考慮應(yīng)根據(jù)相應(yīng)的目標(biāo)確定。本規(guī)范修訂考慮到我國鐵路運(yùn)行速度不斷提高,運(yùn)行速度提高后沖擊力、離心力、制動力和搖擺力的影響問題尚需作進(jìn)一步的研究,故取消了原規(guī)范中的“可不計(jì)沖擊力、離心力、制動力和搖擺力”這條規(guī)定,但由于目前理論研究和實(shí)際經(jīng)驗(yàn)儲備不足,對設(shè)計(jì)中應(yīng)如何考慮沖擊力、離心力、制動力和搖擺力等的影響未作規(guī)定。鐵二院在《影響支擋結(jié)構(gòu)安全性因素的分析》的研究中初步分析,高速鐵路雖然速度提高了,但由于曲線半徑的增大和列車軸重的減小,離心力比原《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》TB10001—99中的速度和半徑下所計(jì)算的小。而根據(jù)以往鐵路運(yùn)營的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),支擋結(jié)構(gòu)沒有因列車離心力作用而產(chǎn)生破壞的,初步推論,高速鐵路路基支擋結(jié)構(gòu)一般情況下也可不計(jì)離心力。另外對于路基而言,作為列車下部的支承部分,與梁的受力情況不同,沖擊力和搖擺力等作用于軌道上,傳到路基,再通過路基傳至路基支擋結(jié)構(gòu),其作用效應(yīng)比直接作用在橋梁上要小得多。橫向搖擺力與軸重及線路平順程度有關(guān),而高速鐵路列車軸重較以前的小,線路的狀況比以前更好,故支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí),初步分析也可不考慮沖擊力和橫向搖擺力的作用,但對時(shí)速120km/h貨物列車的影響,目前尚無研究資料。2.4重力式擋土墻材料選用必要性說明:由于我國在一些地區(qū)石料來源豐富,就地取材方便,再加上施工方法簡單,因此,在過去很長一段時(shí)間內(nèi),漿砌片石重力式(包括衡重式)擋土墻是我國鐵路路基工程中廣泛采用的主要支擋結(jié)構(gòu)。但是,隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展,生態(tài)環(huán)境保護(hù)意識的提高,鐵路建設(shè)工程沿線片石來源越來越困難。另一方面,對于Ⅰ、Ⅱ級鐵路由于鐵路運(yùn)營速度的不斷提高,擋土墻結(jié)構(gòu)破壞后果越來越嚴(yán)重,其強(qiáng)度安全更應(yīng)受到重視,以往由于擋土墻需要大量的漿砌片石,其砂漿質(zhì)量及墻的整體砌筑質(zhì)量不易保證,出于保證擋土墻結(jié)構(gòu)安全的目的,鐵道部建技97號文《提高鐵路路基工程設(shè)計(jì)、施工質(zhì)量補(bǔ)充規(guī)定》明確“重力式擋墻應(yīng)采用混凝土或片石混凝土”,《新建客貨共線鐵路工程施工補(bǔ)充規(guī)定(暫行)》(鐵建設(shè)8號)也明確規(guī)定:“重力式擋土墻施工不得使用漿砌片石”,這就意味著重力式擋土墻材質(zhì)必須采用混凝土或片石混凝土。因此,本條規(guī)定I、II級鐵路為了保證擋土墻的強(qiáng)度,其材質(zhì)應(yīng)用混凝土或片石混凝土。2.5結(jié)構(gòu)的極限狀態(tài)法確定說明:近幾年來,錨桿擋土墻、抗滑樁、樁板式擋土墻等支擋結(jié)構(gòu)的部分標(biāo)準(zhǔn)圖已按極限狀態(tài)法設(shè)計(jì)并經(jīng)過一定范圍的使用,2001年《鐵路路基支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》修編時(shí),錨桿擋土墻、抗滑樁、樁板式擋土墻等支擋結(jié)構(gòu)已明確按極限狀態(tài)法設(shè)計(jì),鐵二院和鐵四院分別對抗滑樁和樁板式擋土墻通過試算、驗(yàn)證工作,采用“工程經(jīng)驗(yàn)校準(zhǔn)法”,在保證與原計(jì)算方法同等安全度的前提下,確定了結(jié)構(gòu)的荷載分項(xiàng)系數(shù)。本次規(guī)范修編過程中,鐵二院又按上述方法對懸臂式和扶壁式擋土墻的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)改為按極限狀態(tài)法進(jìn)行試算、驗(yàn)證工作,通過《鐵路路基支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》局部修訂編制大綱審查會審查同意,本次修編懸臂式擋土墻的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)按極限狀態(tài)法,荷載分項(xiàng)系數(shù)根據(jù)經(jīng)驗(yàn)校準(zhǔn)法反算確定。為了與按容許應(yīng)力法設(shè)計(jì)的安全度大致相當(dāng),在主力的作用下,荷載分項(xiàng)系數(shù)為1.61～1.67,可按1.65考慮,結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)還應(yīng)滿足《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50010—2002)的規(guī)定,必要時(shí)采用容許應(yīng)力法進(jìn)行驗(yàn)證。2.6土壓力狀態(tài)的確定說明:就目前對懸臂式和扶壁式路肩擋土墻以及樁板式路肩擋墻墻頂位移的控制來看,墻背土壓力沒有達(dá)到產(chǎn)生主動土壓力的狀態(tài)。根據(jù)模型試驗(yàn)和以往的實(shí)測資料,在這種受力狀態(tài)下,列車荷載在墻背上產(chǎn)生的土壓力的分布形式與彈性理論計(jì)算出的分布圖形相似,其上部所受的土壓力應(yīng)比庫侖主動土壓力大。故路肩式或接近于路肩式的直墻背擋土墻可按彈性理論條形勻布荷載作用下的土中應(yīng)力公式計(jì)算列車荷載產(chǎn)生的土壓力,這樣比較符合實(shí)際墻背受力情況。2.7《規(guī)范》規(guī)范主要內(nèi)容2.7.1重力式擋土墻的適用范圍作了一定的限制,增加“一般地區(qū)路肩、路堤和土質(zhì)路塹擋土墻高度不宜大于10m,石質(zhì)路塹擋土墻高度不宜大于12m”,并對重力式擋土墻的抗傾覆穩(wěn)定系數(shù)適當(dāng)提高。對重力式擋土墻的穩(wěn)定性驗(yàn)算,許多設(shè)計(jì)者反映,設(shè)計(jì)結(jié)果主要由抗滑穩(wěn)定性控制,這與以往重力式擋土墻標(biāo)準(zhǔn)圖設(shè)計(jì)圖表中結(jié)論是一致的,而現(xiàn)實(shí)工程中擋土墻傾覆破壞的可能性往往大于滑動破壞,這是因?yàn)樵O(shè)計(jì)中采用的摩擦系數(shù)計(jì)算值有一定的安全儲備,且墻前被動土壓力一般沒有考慮,同時(shí)也說明過去規(guī)范中抗傾覆穩(wěn)定性的安全儲備較低,考慮我國鐵路運(yùn)輸日趨提速的現(xiàn)實(shí),并參考《建筑邊坡工程技術(shù)規(guī)范》(GB50330—2002)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn),這次對擋土墻傾覆穩(wěn)定性安全系數(shù)稍作調(diào)整,由原來的1.5調(diào)整為1.6。計(jì)算附加力時(shí),Kc不應(yīng)小于1.2,K0不應(yīng)小于1.4。架橋機(jī)等運(yùn)架設(shè)備臨時(shí)荷載作用下,Kc不應(yīng)小于1.05,K0不應(yīng)小于1.1。2.7.2短卸荷板式擋土墻的適用條件增加了對地基方面的要求,改為“地基強(qiáng)度較大,墻高大于6m,小于等于12m的一般地區(qū)路肩墻可采用短卸荷板式擋土墻。”。2.7.3扶壁式擋土墻增加了“不宜在不良地質(zhì)地段或設(shè)計(jì)地震動峰值加速度0.2g及以上的地區(qū)采用”的限制。2.7.4擴(kuò)大了加筋土擋墻適用范圍,改為“加筋土擋土墻可用于Ⅰ、Ⅱ級鐵路一般地區(qū)、地震地區(qū)的路肩地段和路堤地段”,條文中相應(yīng)增加了路堤式加筋土擋墻設(shè)計(jì)的有關(guān)內(nèi)容。加筋土擋土墻中加筋的土體及結(jié)構(gòu)均為柔性,在外力作用下有較好的整體變形協(xié)調(diào)能力,不僅可適應(yīng)較大的地基變形,而且與其他類型的擋土結(jié)構(gòu)相比,具有良好的抗震性能。國外的實(shí)踐研究證明了土加筋結(jié)構(gòu)的良好抗震性,1995年日本的神戶地震造成市內(nèi)大范圍的破壞,但對加筋土結(jié)構(gòu),除發(fā)現(xiàn)結(jié)構(gòu)有一些小的變形外,未見格柵加筋結(jié)構(gòu)斷裂的現(xiàn)象。我國是一個多地震國家,也是世界上地震災(zāi)害嚴(yán)重的國家,因此有必要將加筋土擋土墻的適用范圍推廣到地震地區(qū)。目前,鐵一院在青藏鐵路和蘭(州)武(威)鐵路復(fù)線以及鐵二院在云南廣(通)大(理)線的地震區(qū)中均采用了加筋土擋土墻的結(jié)構(gòu)形式。鐵四院在株(洲)六(盤水)復(fù)線鐵路上應(yīng)用加筋土路堤墻的結(jié)構(gòu)形式,墻高6.5m,取得了良好的效果。本次修訂將路堤墻納入規(guī)范,但由于應(yīng)用工程較少,設(shè)計(jì)理論有待進(jìn)一步研究,計(jì)算方法參照公路及國外相關(guān)方法及經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行。2.7.5增加了在腐蝕性地層、膨脹土地段及地下水較發(fā)育或邊坡土質(zhì)松散時(shí),不宜采用土釘墻的規(guī)定。2.7.6預(yù)應(yīng)力錨索這一章在外錨結(jié)構(gòu)方面增加了錨索板、錨索地梁、格子梁、預(yù)應(yīng)力錨索樁等內(nèi)容,刪除作為臨時(shí)性工程的有關(guān)內(nèi)容,在錨固段形式方面增加了壓力型錨索的內(nèi)容等。3與國內(nèi)外相關(guān)法規(guī)的比較3.1日本和德國的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)3.1.1擋墻的類型“鐵道構(gòu)造物等設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及解說《基礎(chǔ)構(gòu)造物、抗土壓構(gòu)造物》”在抗土壓構(gòu)造物這一篇第8章“擋土墻”中,對擋土墻的設(shè)計(jì)原則作了規(guī)定,具體的擋墻類型只提到3種(重力式擋土墻、L型擋土墻、后扶壁擋土墻);德國836行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《路基工程設(shè)計(jì)、施工與維修》第6章支擋結(jié)構(gòu),對支擋結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)原則及剛性支擋結(jié)構(gòu)、柔性支擋結(jié)構(gòu)、路肩支擋結(jié)構(gòu)作了規(guī)定,對重力式和懸臂式擋土墻、樁板墻、鉆孔樁擋墻、地下連續(xù)墻、土釘墻、拉錨和樁、加筋土結(jié)構(gòu)、空間格柵墻等支擋結(jié)構(gòu)提出設(shè)計(jì)原則和應(yīng)執(zhí)行的相應(yīng)的規(guī)范。目前我們尚未見到有專門的支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范。3.1.2抗土壓構(gòu)造物的設(shè)計(jì)極限狀態(tài)“鐵道構(gòu)造物等設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及解說《基礎(chǔ)構(gòu)造物、抗土壓構(gòu)造物》”2000年頒布實(shí)施。該標(biāo)準(zhǔn)要求抗土壓構(gòu)造物的設(shè)計(jì),在確保填土、山體在內(nèi)之結(jié)構(gòu)物在設(shè)計(jì)使用年限期間整體安全的同時(shí),還不能產(chǎn)生有害的位移?？雇翂簶?gòu)造物的設(shè)計(jì)是按在設(shè)計(jì)使用年限不能滿足其功能的極限狀態(tài)進(jìn)行驗(yàn)算。設(shè)計(jì)中考慮的極限狀態(tài)有以下5種:長期使用極限狀態(tài)、使用極限狀態(tài)、最終使用極限狀態(tài)、地震使用極限狀態(tài)、地震最終使用極限狀態(tài)等。在擋土墻設(shè)計(jì)中所考慮的上負(fù)荷載,不考慮各種軌道重量和列車荷載的不同所造成的差異,一般采用規(guī)范指定的值進(jìn)行設(shè)計(jì)。荷載的組合中,未計(jì)沖擊荷載和離心力荷載(橋臺計(jì)算荷載中有沖擊荷載和離心力荷載)。3.1.3柔性支擋結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)原則適用新建路基工程的設(shè)計(jì)和施工,以及加固和維護(hù)德國聯(lián)邦鐵路既有的路基工程,包括時(shí)速高達(dá)300km/h線路上的附屬工程。設(shè)計(jì)原則要求:(1)支擋結(jié)構(gòu)的建造應(yīng)使得其對于預(yù)計(jì)的使用情況有足夠的安全性、耐久性,同時(shí)經(jīng)濟(jì)實(shí)用;(2)必須確保在軌道承載區(qū)不會出現(xiàn)運(yùn)行不允許的變形;沖擊荷載的考慮應(yīng)根據(jù)相應(yīng)的目標(biāo)確定,當(dāng)確定路堤和支擋結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性時(shí),可以不再考慮沖擊系數(shù);在確定路堤和涵洞的穩(wěn)定性時(shí),可以不計(jì)鐵路運(yùn)輸水平荷載;在用于柔性支擋結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)荷載中,在與地質(zhì)專家協(xié)商后可以簡化(放棄對離心力、制動力和側(cè)面沖撞,可不予考慮),條件是能夠通過比較試驗(yàn)對這些放棄予以論證說明。該規(guī)范中結(jié)構(gòu)計(jì)算一般僅指明應(yīng)遵循的相關(guān)規(guī)范。例如,重力式和懸臂式擋土墻的設(shè)計(jì)和施工通常應(yīng)以通用有效的建筑技術(shù)規(guī)定為基礎(chǔ),適用通用的建筑技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和其他的砌體、混凝土和鋼筋混凝土建筑中的規(guī)定等。3.2有關(guān)中國標(biāo)準(zhǔn)的描述3.2.1擋土墻體設(shè)計(jì)交通部沒有單獨(dú)的支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范,正在編制《公路擋土墻設(shè)計(jì)和施工技術(shù)細(xì)則》,目前有關(guān)支擋結(jié)構(gòu)的規(guī)定納入《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTGD30—2004)第5章“路基防護(hù)與支擋”。設(shè)計(jì)原則要求:設(shè)計(jì)應(yīng)滿足在各種設(shè)計(jì)荷載組合下支擋結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定、堅(jiān)固和耐久;采用以極限狀態(tài)設(shè)計(jì)的分項(xiàng)系數(shù)法為主的設(shè)計(jì)方法(具體設(shè)計(jì)中極限狀態(tài)設(shè)計(jì)和容許應(yīng)力法設(shè)計(jì)并存,要求按照總安全系數(shù)法的工程經(jīng)驗(yàn)來校準(zhǔn)穩(wěn)定驗(yàn)算極項(xiàng)狀態(tài)設(shè)計(jì)表達(dá)式的計(jì)算結(jié)果);車輛荷載作用在擋土墻墻背填土上引起的附加土體側(cè)壓力換算成等代勻布土層厚度計(jì)算。規(guī)范對重力式半重力式擋土墻、懸臂式扶壁式擋土墻、錨桿擋土墻、錨定板擋土墻、加筋土擋土墻、樁板式擋土墻、邊坡錨固、土釘支護(hù)、抗滑樁等支擋結(jié)構(gòu)作了具體的規(guī)定。3.2.2設(shè)計(jì)基本規(guī)范該規(guī)范是我國首次編制的建筑邊坡工程技術(shù)規(guī)范,2002年5月頒布執(zhí)行,內(nèi)容包括邊坡工程勘察、穩(wěn)定性評價(jià)、支護(hù)結(jié)構(gòu)上的巖土壓力、邊坡支護(hù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)施工、邊坡工程施工及質(zhì)量檢驗(yàn)、檢測和驗(yàn)收等?？倓t規(guī)定“本規(guī)范根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)《建筑結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)定制定”。支擋結(jié)構(gòu)有錨桿(索)擋墻支護(hù)、巖石錨噴支護(hù)、重力式擋土墻、扶壁式擋墻等。設(shè)計(jì)原則要求:邊坡工程分為下列2類極限狀態(tài),承載能力極限狀態(tài)、正常使用極限狀態(tài);在確定錨桿、支護(hù)結(jié)構(gòu)立柱、擋板、擋墻截面尺寸、內(nèi)力及配筋時(shí),設(shè)計(jì)均按極限狀態(tài)法,有些結(jié)構(gòu)(例如扶壁式擋墻)同時(shí)要滿足《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50010)的規(guī)定;但在重力式擋土墻的抗滑和抗傾覆穩(wěn)定性驗(yàn)算時(shí)還采用總安全系數(shù)法,抗傾覆穩(wěn)定系數(shù)要求大于1.6。3.3鐵路支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范