停車(chē)場(chǎng)出入口通道通行能力與服務(wù)水平研究論文

PAGEPAGE6停車(chē)場(chǎng)出入口通道通行能力與服務(wù)水平研究設(shè)計(jì)者：冉墨文1，曹影，孫文博指導(dǎo)教師：楊靜張蕊（北京建筑工程學(xué)院1土木與交通工程學(xué)院北京100044）【摘要】隨著機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量的快速增長(zhǎng)，城市“停車(chē)難”的問(wèn)題日益加劇，如何提高停車(chē)場(chǎng)效率是解決“停車(chē)難”問(wèn)題的重要手段之一。停車(chē)場(chǎng)出入口通道通行能力由閘機(jī)通行能力和坡段通行能力兩方面構(gòu)成，最終的能力取決于其中的低者。本文首先借鑒高速公路收費(fèi)站通行能力計(jì)算方法，引入閘機(jī)服務(wù)時(shí)間和離開(kāi)時(shí)間，計(jì)算評(píng)估閘機(jī)通行能力；之后參考城市道路路段通行能力計(jì)算方法，通過(guò)調(diào)查飽和流時(shí)最小平均車(chē)頭時(shí)距，計(jì)算評(píng)估坡段通行能力。最后選取負(fù)荷度和行車(chē)延誤作為停車(chē)場(chǎng)服務(wù)水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)?；诖藢?duì)停車(chē)場(chǎng)出入口通道服務(wù)水平進(jìn)行劃分，并在此基礎(chǔ)上最終提出一系列對(duì)停車(chē)場(chǎng)整體效率提高的措施，對(duì)于停車(chē)場(chǎng)的建設(shè)和優(yōu)化改造具有現(xiàn)實(shí)意義?！娟P(guān)鍵詞】停車(chē)場(chǎng)出入口通道；通行能力；服務(wù)水平；負(fù)荷度；延誤；前言當(dāng)今世界上許多大、中城市的停車(chē)難已經(jīng)成為一個(gè)突出的交通問(wèn)題，也可以說(shuō)是城市現(xiàn)代化過(guò)程中必然出現(xiàn)的問(wèn)題。新建大規(guī)模停車(chē)場(chǎng)在寸土寸金的城市是很困難的。通過(guò)觀察發(fā)現(xiàn)，車(chē)輛經(jīng)常堵塞在通道收費(fèi)閘機(jī)以及坡段處。因此停車(chē)場(chǎng)出入口通道已經(jīng)成為制約停車(chē)場(chǎng)運(yùn)行的重要因素。本文通過(guò)數(shù)據(jù)調(diào)查與理論分析，首次提出停車(chē)場(chǎng)出入口通道通行能力的概念，并建立了相應(yīng)計(jì)算模型，之后通過(guò)數(shù)據(jù)調(diào)查與分析對(duì)停車(chē)場(chǎng)出入口通道服務(wù)水平進(jìn)行指標(biāo)選取和分級(jí)研究，并針對(duì)性的提出提高停車(chē)場(chǎng)效率的措施。1.現(xiàn)有研究停車(chē)場(chǎng)出入口通道通行能力和服務(wù)水平是停車(chē)場(chǎng)建造的重要因素，對(duì)這兩方面研究，現(xiàn)有一定量的文獻(xiàn)資料。其中，《美國(guó)道路通行能力手冊(cè)》【1】（HCM）中指出服務(wù)水平的定義為描述交通流運(yùn)行情況的一種質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，通常是通過(guò)速度，行程時(shí)間等條件來(lái)度量這種服務(wù)指標(biāo)。楊海飛在《關(guān)于提高城市公共停車(chē)場(chǎng)服務(wù)水平的研究》【2】中提出在停車(chē)行為和意向調(diào)查的基礎(chǔ)上建立了提高停車(chē)場(chǎng)服務(wù)水平改建方案而選擇的非集計(jì)模型，確定了建立停車(chē)場(chǎng)通行能力和服務(wù)水平的方法。另外，董紅彥在《基于模糊理論的停車(chē)場(chǎng)服務(wù)水平評(píng)價(jià)》【3】中提出的利用模糊理論建立的模型對(duì)停車(chē)場(chǎng)的服務(wù)水平進(jìn)行分析的方法，在停車(chē)廠建設(shè)過(guò)程中有一定的參考價(jià)值，同時(shí)，存在著很多問(wèn)題。模糊控制的設(shè)計(jì)尚缺乏系統(tǒng)性，這對(duì)復(fù)雜系統(tǒng)的控制是難以奏效的。獲得模糊規(guī)則及隸屬函數(shù)即系統(tǒng)的設(shè)計(jì)辦法，這在目前完全憑經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行。此外，祝華婷在《大型專(zhuān)用停車(chē)庫(kù)出入口數(shù)量與服務(wù)時(shí)間的計(jì)算方法》【4】中提出利用排隊(duì)理論對(duì)停車(chē)場(chǎng)出入口車(chē)輛的排隊(duì)等候問(wèn)題進(jìn)行描述，分析了停車(chē)場(chǎng)入口道的設(shè)計(jì)長(zhǎng)度，研究、評(píng)價(jià)出口道的通行能力及服務(wù)水平。同時(shí)，我國(guó)停車(chē)場(chǎng)(庫(kù))相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)停車(chē)場(chǎng)出入口通行能力和服務(wù)水平兩方面的研究和規(guī)定也存在不足，難以給停車(chē)場(chǎng)建設(shè)中提供更優(yōu)化的設(shè)計(jì)規(guī)范。結(jié)合文獻(xiàn)的研究，停車(chē)場(chǎng)的通行能管理和服務(wù)水平需要進(jìn)一步的研究和改進(jìn)。2.數(shù)據(jù)調(diào)查基本情況這一次的停車(chē)場(chǎng)調(diào)查，在調(diào)查樣本的選擇上由于考慮到樣本的全面性和科學(xué)性，需要覆蓋商場(chǎng)、醫(yī)院、火車(chē)站、寫(xiě)字樓等地區(qū)的大型停車(chē)場(chǎng)，因此我們選擇了兒童醫(yī)院、北京西站、北京站、鼎好、北大門(mén)診、銀泰中心、西單大悅城、百安居這8個(gè)規(guī)模較大且能觀察到出入口飽和流的停車(chē)場(chǎng)。表1部分樣本基本情況地點(diǎn)泊位數(shù)量收費(fèi)方式出入口形式鋪裝形式坡度單向/雙向車(chē)道數(shù)兒童醫(yī)院400刷卡直坡水泥礓磋10%單向2北京站470刷卡曲線(xiàn)水泥礓磋10%單向1鼎好600刷卡曲線(xiàn)水泥8%雙向2北大門(mén)診170刷卡直坡水泥10%單向1銀泰中心1600刷卡螺旋水泥礓磋8%單向2大悅城820刷卡螺旋水泥礓磋10%單向1百安居1000電子識(shí)別直坡水泥9%雙向23、停車(chē)場(chǎng)通道設(shè)計(jì)3.1通道的寬度汽車(chē)庫(kù)內(nèi)的坡道可采用直坡式、曲線(xiàn)式和螺旋式?？梢圆捎脝诬?chē)道和雙車(chē)道，其最小凈寬應(yīng)符合表2中的規(guī)定。表2坡道最小寬度坡道形式計(jì)算寬度最小寬度（m）微型、小型車(chē)中大型，鉸鏈車(chē)直線(xiàn)單行單車(chē)寬+0.83.03.5直線(xiàn)雙行雙車(chē)寬+2.05.57.0曲線(xiàn)單行單車(chē)寬+1.03.85.0曲線(xiàn)雙行雙車(chē)寬+2.27.010.0注:1.資料來(lái)源：《汽車(chē)庫(kù)建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》2.此寬度不包括道牙及其他分隔帶寬度此，在目前北京市的大部分停車(chē)場(chǎng)中均已經(jīng)采用了這種快捷方便的刷卡收費(fèi)方式。電子識(shí)別收費(fèi)技術(shù)主要為車(chē)輛自動(dòng)識(shí)別和有關(guān)收費(fèi)數(shù)據(jù)的交換，通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)路進(jìn)行收費(fèi)數(shù)據(jù)的處理，實(shí)現(xiàn)不停車(chē)自動(dòng)收費(fèi)的全電子收費(fèi)系統(tǒng)。這種收費(fèi)系統(tǒng)每車(chē)收費(fèi)耗時(shí)不到2秒。在表7中，可以看到百安居采用了電子識(shí)別的方式，電子識(shí)別不需要停車(chē)取卡再啟動(dòng)離開(kāi)，只要減慢車(chē)速同時(shí)前后車(chē)保證一定的車(chē)頭時(shí)距進(jìn)行電子識(shí)別即可通過(guò)。作為先進(jìn)收費(fèi)方式，電子識(shí)別應(yīng)該較刷卡方式更加的快捷。但在實(shí)際調(diào)查過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，由于飽和流狀態(tài)下前后車(chē)跟車(chē)過(guò)于緊密，車(chē)頭時(shí)距過(guò)小，無(wú)法滿(mǎn)足電子識(shí)別要求，反而需要停車(chē)進(jìn)行人工識(shí)別，增加了入口服務(wù)時(shí)間，降低了進(jìn)口閘機(jī)通行能力。但在出口處由于電子收費(fèi)系統(tǒng)，降低了出口收費(fèi)時(shí)間，盡管部分車(chē)輛仍需現(xiàn)金繳費(fèi)，但其出口通行能力是三種方式中最大的。5.2出入口通道形式在實(shí)際調(diào)查中，出入口通道形式主要分為三種，一種為螺旋形式，一種為曲線(xiàn)形式，另一種為直坡形式。表8坡段形式與通行能力地點(diǎn)出入口形式坡度平均飽和車(chē)頭時(shí)距(s)坡段通行能力(pcu/h)進(jìn)口出口進(jìn)口出口大悅城螺旋10%5.25.0692720北京站曲線(xiàn)10%4.94.8734750兒童醫(yī)院直坡10%5.45.1667700從表8中的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，在坡度相同的情況下，曲線(xiàn)形式的坡段平均飽和車(chē)頭時(shí)距較小，螺旋形式其次，直坡形式平均飽和車(chē)頭時(shí)距最大，因此直坡形式坡段通行能力較低。5.3坡度與坡段鋪裝一般情況下，坡度對(duì)地下停車(chē)場(chǎng)的影響主要表現(xiàn)在，車(chē)輛在出口通道上坡時(shí)速度較慢，進(jìn)口通道下坡時(shí)速度較快。表9坡度與道路通行能力地點(diǎn)坡度出入口形式平均飽和車(chē)頭時(shí)距(s)坡段通行能力(pcu/h)進(jìn)口出口進(jìn)口出口銀泰中心8%螺旋4.64.5782800大悅城10%螺旋5.25.0692720從表9中，可以看出當(dāng)鋪裝形式，當(dāng)出入口形式、鋪裝形式一致時(shí)，坡度越大，坡段通行能力越小。上坡時(shí)，當(dāng)牽引力一定，在坡度較大的路段上車(chē)輛行駛速度會(huì)降低，車(chē)頭時(shí)距會(huì)增加。研究表明當(dāng)坡度較大時(shí)，下坡時(shí)駕駛員心理更容易緊張，能主動(dòng)地降低車(chē)速，增加了平均飽和車(chē)頭時(shí)距，降低進(jìn)口通行能力。因此坡度是影響坡道通行能力的重要因素。另外在調(diào)查中，由于鋪裝材料均為水泥礓磋，因此坡段鋪裝材料對(duì)車(chē)輛行駛的影響并不明顯。但鋪裝材料的影響主要表現(xiàn)為：不同材料的摩擦因素不同;相同的材料不同的路面形式對(duì)行駛車(chē)輛的摩擦力也不同。5.4單/雙車(chē)道形式單/雙車(chē)道對(duì)通行能力也有影響，由于雙向車(chē)道相向的車(chē)流產(chǎn)生了相互的干擾，因此，單向車(chē)道一般比雙向車(chē)道的通行能力要大。表10單/雙車(chē)道與坡段通行能力地點(diǎn)出入口形式坡度單/雙向平均飽和車(chē)頭時(shí)距(s)坡段通行能力(pcu/h)進(jìn)口出口進(jìn)口出口鼎好曲線(xiàn)8%雙向5.65.8643621北京站曲線(xiàn)10%單向5.25.0692720在表10中，可以看到鼎好停車(chē)場(chǎng)的坡度比北京站的坡度要小，根據(jù)5.3中分析結(jié)論是鼎好的通行能力應(yīng)大于北京站的通行能力，但是，正是因?yàn)殡p向車(chē)道的存在相互干擾，對(duì)向車(chē)頭燈會(huì)產(chǎn)生影響，并且在進(jìn)出口處都存在車(chē)輛沖突，因此速度會(huì)降低。5.5出入口設(shè)置出口道設(shè)置的主要影響因素包括與停車(chē)場(chǎng)出口道連接道路的等級(jí)、停車(chē)場(chǎng)泊位規(guī)模、高峰小時(shí)駛出率以及出口處動(dòng)態(tài)交通流量的組織狀況。停車(chē)場(chǎng)、出口設(shè)在不同等級(jí)的道路上，對(duì)汽車(chē)的可達(dá)性有較大的差異。對(duì)停車(chē)場(chǎng)出口處車(chē)流通行能力的分析，不僅包括路段上己有車(chē)流的分析，還包括由停車(chē)場(chǎng)產(chǎn)生的附加交通流以及兩種車(chē)流因相互干擾而造成的延誤排隊(duì)和道路通行能力的變化。停車(chē)場(chǎng)具有的泊位容量決定了高峰小時(shí)最大停車(chē)數(shù)量以及高峰小時(shí)停車(chē)的疏散速度，對(duì)停車(chē)場(chǎng)出口道的設(shè)置具有較大影響。停車(chē)場(chǎng)規(guī)模的設(shè)置不合理，不但可能導(dǎo)致出口處車(chē)輛的擁塞，干擾路上車(chē)輛通行，還會(huì)因?yàn)槭枭r(shí)間過(guò)長(zhǎng)而影響停車(chē)場(chǎng)的服務(wù)水平，降低停車(chē)場(chǎng)使用效率。6、停車(chē)場(chǎng)出入口通道服務(wù)水平的概念及劃分6.1出入口通道服務(wù)水平概念 道路服務(wù)水平概念：《美國(guó)道路通行能力手冊(cè)》中將道路服務(wù)水平定義為：服務(wù)水平（LOS）是描述交通流運(yùn)行狀況的一種質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，通常用速度、行程時(shí)間、駕駛自由度、交通中斷、舒適和方便等條件來(lái)度量這種服務(wù)指標(biāo)來(lái)描述。目前，《美國(guó)道路通行能力手冊(cè)》未定義停車(chē)場(chǎng)出入口通道的服務(wù)水平，國(guó)內(nèi)也沒(méi)有相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。因此本文定義停車(chē)場(chǎng)出入口通道服務(wù)水平是衡量交通流運(yùn)行條件以及駕駛?cè)撕统丝退惺艿姆?wù)質(zhì)量的一項(xiàng)指標(biāo)。6.2評(píng)價(jià)指標(biāo)服務(wù)水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)通常包括密度、負(fù)荷度和延誤。但是對(duì)于地下停車(chē)場(chǎng)出入口通道，并非所有指標(biāo)都能夠準(zhǔn)確反映其服務(wù)水平。6.2.1密度出入口通道的密度變化范圍很大，不同收費(fèi)方式的通道其密度也不同。例如，電子收費(fèi)方式可以有效的提高出入口通道的通行能力，減少延誤，但是其密度則較高。所以，密度指標(biāo)不能準(zhǔn)確評(píng)價(jià)出入口通道的服務(wù)水平。6.2.2負(fù)荷度負(fù)荷度又稱(chēng)為V/C，它是在理想條件下，最大服務(wù)交通量與設(shè)計(jì)通行能力之比。在交通流狀態(tài)與通行狀況分析中，交通量和通行能力二者缺一不可，通行能力是指在現(xiàn)有的道路條件、交通條件、管制條件下保持規(guī)定的服務(wù)水平，在單位時(shí)間內(nèi)，道路某一斷面所能通過(guò)的最大標(biāo)準(zhǔn)車(chē)輛數(shù)。通行能力反映了道路的容量，實(shí)際是道路容納性能的一種量度，它既反映了道路疏通交通的最大能力，也反映了在規(guī)定特性的前提下，道路所能承擔(dān)車(chē)輛運(yùn)行的極限值；而交通量反映了道路實(shí)際負(fù)荷交通的數(shù)量大小，它是交通體根據(jù)實(shí)際情況在道路上運(yùn)行的具體體現(xiàn)。因此，我們常用交通量與通行能力的比值來(lái)表征道路的負(fù)荷度，確定服務(wù)質(zhì)量或滿(mǎn)意程度。由此作為參考，在停車(chē)場(chǎng)服務(wù)水平的劃分中，我們引入了負(fù)荷度作為評(píng)價(jià)停車(chē)場(chǎng)的服務(wù)水平的指標(biāo)之一。6.2.3行車(chē)延誤行車(chē)延誤是由于道路與環(huán)境條件、交通干擾以及交通管理與控制設(shè)施等駕駛員無(wú)法控制的因素所引起的行程時(shí)間損失。延誤真實(shí)地體現(xiàn)了司機(jī)的不方便程度。在閘機(jī)處的延誤包括排隊(duì)延誤、車(chē)頭時(shí)距(隊(duì)列中第一輛車(chē)到達(dá)閘機(jī)接受服務(wù)的時(shí)間)和服務(wù)時(shí)間(交費(fèi)時(shí)間)。延誤能夠反映出收費(fèi)方式的效率以及閘機(jī)上游交通擁堵?tīng)顩r對(duì)出入口通道的服務(wù)水平的影響。地下停車(chē)場(chǎng)出入口通道由坡段和收費(fèi)閘機(jī)和出入口三部分組成，三部分分別造成行車(chē)延誤，延誤較大者為交通瓶頸，且決定服務(wù)水平。通過(guò)研究分析，車(chē)輛在收費(fèi)閘機(jī)附近有排隊(duì)現(xiàn)象，故表明收費(fèi)閘機(jī)造成行車(chē)延誤較大，因此將收費(fèi)閘機(jī)延誤作為地下停車(chē)場(chǎng)出入口通道服務(wù)水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)。停車(chē)場(chǎng)出入口通道來(lái)車(chē)符合泊松分布，因此利用M/M/1排隊(duì)模型即可算出收費(fèi)閘機(jī)部分的行車(chē)延誤值：行車(chē)延誤；排隊(duì)消耗時(shí)間；無(wú)阻塞時(shí)的行程時(shí)間；有效到達(dá)率；服務(wù)率；停車(chē)場(chǎng)出入口通道設(shè)計(jì)速度6.3服務(wù)水平劃分服務(wù)水平亦稱(chēng)服務(wù)等級(jí)，是用來(lái)衡量道路為駕駛員和乘客所提供的服務(wù)質(zhì)量等級(jí)，其質(zhì)量范圍可以從自由運(yùn)行、舒適、方便、完全滿(mǎn)意的最高水平到擁擠、受阻、停停開(kāi)開(kāi)的最低水平。通過(guò)負(fù)荷度與行車(chē)延誤，可分析當(dāng)前交通流動(dòng)的質(zhì)量水平,評(píng)估現(xiàn)在停車(chē)場(chǎng)承受交通的適應(yīng)程度,規(guī)劃并改善現(xiàn)在停車(chē)場(chǎng)的停車(chē)狀況。因此，停車(chē)場(chǎng)的服務(wù)水平可用負(fù)荷度與行車(chē)延誤綜合來(lái)衡量。表11為我們定義的停車(chē)場(chǎng)服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。表11停車(chē)場(chǎng)服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)出入口通道服務(wù)水平等級(jí)出、入口負(fù)荷度出、入口延誤(s)A級(jí)≤0.3≤47B級(jí)0.3—0.4847—70C級(jí)0.48—0.6670—94D級(jí)0.66—0.8494—118E級(jí)0.84—1.0118—142F級(jí)≥1.0≥142通過(guò)以上給出的服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，我們可以得到可以得到調(diào)查樣本高峰時(shí)段內(nèi)的服務(wù)水平，具體情況如表12所示。表12停車(chē)場(chǎng)服務(wù)水平地點(diǎn)出口負(fù)荷度出口延誤(s)出口服務(wù)水平入口負(fù)荷度入口延誤(s)入口服務(wù)水平兒童醫(yī)院0.93145.5F0.82132.5E北京站0.88137.3E0.7697.3D鼎好0.86119.3E0.69102.5D北大門(mén)診0.6794.8D0.5372.9C銀泰中心0.6280.4C0.4565.1B大悅城0.72114.6D0.6590.6C6.4停車(chē)場(chǎng)通道服務(wù)水平分析如表12可知地下停車(chē)場(chǎng)出入口服務(wù)水平普遍較低，亟待改進(jìn)。下面就北京站停車(chē)場(chǎng)、西單大悅城停車(chē)場(chǎng)、兒童醫(yī)院停車(chē)場(chǎng)三個(gè)典型地下停車(chē)場(chǎng)展開(kāi)分析：6.4.1．西單大悅城停車(chē)場(chǎng)（出口服務(wù)水平D入口服務(wù)水平C）西單大悅城停車(chē)場(chǎng)位于西單大悅城商場(chǎng)地下3層、4層，分布有820個(gè)泊位。停車(chē)場(chǎng)內(nèi)設(shè)有一個(gè)入口和一個(gè)出口，為地下螺旋式，每個(gè)出入口外分別設(shè)有兩個(gè)閘機(jī)。鋪裝采用水泥礓磋，坡度為10%。收費(fèi)方式為刷卡收費(fèi)。該停車(chē)場(chǎng)設(shè)置在停車(chē)需求很大的西單商業(yè)區(qū)，專(zhuān)門(mén)為購(gòu)物顧客提供停車(chē)服務(wù)。停車(chē)場(chǎng)內(nèi)交通組織較好，指示標(biāo)識(shí)清晰，且實(shí)現(xiàn)人車(chē)分離。設(shè)有較多的泊車(chē)位，但由于多為逛商場(chǎng)顧客，因此周轉(zhuǎn)率較低。值得一提的是該停車(chē)場(chǎng)在出口處布置了多個(gè)收費(fèi)閘機(jī)窗口，使車(chē)輛排隊(duì)時(shí)間降低，縮短了行車(chē)延誤。但由于出入口較少，且與之相連道路都較為擁堵，因此出入口通道服務(wù)水平有所降低。6.4.2．北京站停車(chē)場(chǎng)（出口服務(wù)水平E入口服務(wù)水平D）北京站停車(chē)場(chǎng)坐落于北京站東側(cè)，該地下停車(chē)場(chǎng)有兩層，分布有470個(gè)泊車(chē)位。停車(chē)場(chǎng)內(nèi)有一個(gè)入口和一個(gè)出口，形式為曲線(xiàn)式，鋪裝采用水泥礓磋，坡度為10%。收費(fèi)方式為刷卡式。該停車(chē)場(chǎng)較為老舊，基礎(chǔ)配套設(shè)施較差。停車(chē)場(chǎng)內(nèi)交通組織及停車(chē)誘導(dǎo)設(shè)施混亂，大大降低了駕駛員的舒適度與方便性。因停車(chē)需求較大，停車(chē)場(chǎng)泊位布置較為密集，且多為接送旅客，因此周轉(zhuǎn)率較高。由于閘機(jī)位置不合理，在出口通道工作人員實(shí)行移動(dòng)收費(fèi)，在一定程度上降低了出入口通道服務(wù)水平。建議在此基礎(chǔ)上適當(dāng)減少泊位，并加強(qiáng)配套設(shè)施建設(shè)。6.4.3．兒童醫(yī)院停車(chē)場(chǎng)（出口服務(wù)水平F入口服務(wù)水平E）兒童醫(yī)院停車(chē)場(chǎng)共有二層，分布有400個(gè)停車(chē)位。停車(chē)場(chǎng)設(shè)有直坡式雙車(chē)道一個(gè)入口和一個(gè)出口，出入口坡道鋪裝形式為水泥礓磋。收費(fèi)方式為刷卡收費(fèi)。由于該地區(qū)停車(chē)場(chǎng)泊位較少，且多為父母帶子女看病，因此停車(chē)周轉(zhuǎn)率較低。由于進(jìn)出口閘機(jī)位置布置不合理，造成了較大的延誤，因此在就醫(yī)高峰期常需要車(chē)輛等待很長(zhǎng)時(shí)間。值得一提的是，為提高出入口通道通行能力，兩層皆有彼此分隔的連接地面與停車(chē)場(chǎng)的通道。但該停車(chē)場(chǎng)仍不能滿(mǎn)足過(guò)大的停車(chē)需求量。7.停車(chē)場(chǎng)整體提高方案由以上分析不難看出，為提高停車(chē)場(chǎng)出入口通道通行能力和服務(wù)水平，應(yīng)在以下幾點(diǎn)做出改進(jìn)：7.1合理布設(shè)出入口通道位置、長(zhǎng)度以及泊位和閘機(jī)數(shù)量良好的布局不僅可以為出入停車(chē)場(chǎng)的車(chē)輛提供高效服務(wù)，增加停車(chē)場(chǎng)的可達(dá)性，降低延誤，同時(shí)也可以最大程度地減少由于出入口的設(shè)置而產(chǎn)生的對(duì)相關(guān)道路的交通干擾，提高通行能力。出口道設(shè)置的主要影響因素包括與停車(chē)場(chǎng)出口道連接道路的等級(jí)、停車(chē)場(chǎng)泊位規(guī)模、高峰小時(shí)駛出率以及出口處動(dòng)態(tài)交通流量的組織狀況。如果停車(chē)場(chǎng)的車(chē)輛駛?cè)肓髁枯^大，入口道設(shè)計(jì)過(guò)短，會(huì)造成車(chē)輛排隊(duì)等待，從而影響路段上車(chē)輛的通行，如果入口道設(shè)計(jì)過(guò)長(zhǎng)，則既占用土地又浪費(fèi)資源。地下停車(chē)場(chǎng)從入口到停車(chē)位有較長(zhǎng)的距離，可以為車(chē)輛進(jìn)入停車(chē)場(chǎng)的排隊(duì)提供較為充分的駛?cè)肟臻g。停車(chē)場(chǎng)具有的泊位容量決定了高峰小時(shí)最大停車(chē)數(shù)量及周轉(zhuǎn)率。停車(chē)場(chǎng)規(guī)模的設(shè)置不合理，不但可能導(dǎo)致出口處延誤增大造成車(chē)輛的擁塞，干擾路上車(chē)輛通行，還會(huì)因?yàn)槭枭r(shí)間過(guò)長(zhǎng)而影響停車(chē)場(chǎng)的服務(wù)水平，降低停車(chē)場(chǎng)使用效率。充足的泊車(chē)位可以減少駛?cè)腭偝鲕?chē)位而造成的其他車(chē)輛等待，在停車(chē)需求預(yù)測(cè)時(shí)要考慮到停車(chē)場(chǎng)對(duì)周邊區(qū)域的停車(chē)吸引，既要能滿(mǎn)足停車(chē)需求又要保證一定的經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí)，增加出入口可分散交通流，避免由于出入口服務(wù)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)而增大交通延誤。尤其是在泊車(chē)需求量較高的商場(chǎng)，醫(yī)院，火車(chē)站，增加出入口數(shù)量和閘機(jī)數(shù)量可以避免車(chē)流擁堵在停車(chē)場(chǎng)通道內(nèi)，從而提高停車(chē)場(chǎng)的使用周轉(zhuǎn)率?，F(xiàn)階段可利用交通仿真模擬，選擇最合適的出入口布局。7.2采用電子識(shí)別收費(fèi)方式電子識(shí)別收費(fèi)方式減少了工作人員與司機(jī)交換停車(chē)卡的時(shí)間，以及閘機(jī)的服務(wù)時(shí)間，可以減少出入口通道的行車(chē)延誤，提高停車(chē)場(chǎng)出入口通道整體的通行能力和服務(wù)等級(jí)。使用該系統(tǒng)，車(chē)主只要在車(chē)窗上安裝感應(yīng)卡并預(yù)存費(fèi)用，通過(guò)收費(fèi)站時(shí)便不用人工繳費(fèi)，也無(wú)須停車(chē)，停車(chē)費(fèi)將從卡中自動(dòng)扣除。這種收費(fèi)系統(tǒng)每車(chē)收費(fèi)耗時(shí)不到兩秒，其收費(fèi)通道的通行能力是人工收費(fèi)通道的5到10倍。和以往的人工收費(fèi)系統(tǒng)相比較，現(xiàn)行的電子識(shí)別系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)具有以下優(yōu)點(diǎn)：第一，交通更流暢。車(chē)主可以不用停車(chē)直接用電子識(shí)別系統(tǒng)就能進(jìn)行繳費(fèi)，此這樣就很好的降低了收費(fèi)通道的延誤；第二，繳費(fèi)更方便。車(chē)主不需要把車(chē)停下來(lái)進(jìn)行繳費(fèi)，這就意味著單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)的車(chē)輛數(shù)量會(huì)更多；第三，更加節(jié)能環(huán)保。電子識(shí)別減少了車(chē)輛在收費(fèi)口的等待時(shí)間，也就減少了汽車(chē)損耗的油料惡化尾氣排放，達(dá)到節(jié)約能源，保護(hù)環(huán)境的效果。第四，提高了收費(fèi)的工作效率。利用電子識(shí)別電子收費(fèi)系統(tǒng)，目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了收費(fèi)工作的完全自動(dòng)化，促使了收費(fèi)操作可以與機(jī)器之間通過(guò)電子信號(hào)以極快的速度進(jìn)行。7.3重點(diǎn)路段修建地下交通環(huán)廊隨著城市交通的發(fā)展,地面道路面積已經(jīng)非常有限。盡管各大建筑地下都建有停車(chē)庫(kù)，但重要地段由停車(chē)?yán)щy產(chǎn)生的交通擁堵已經(jīng)成為城市交通亟待解決的問(wèn)題。城市地下交通的開(kāi)發(fā)可適當(dāng)凈化地面交通,使地下、地上的交通互補(bǔ),能提高土地集約化利用。因而修建地下環(huán)廊已成為城市現(xiàn)代化及可持續(xù)發(fā)展的必然趨勢(shì)。城市地下交通環(huán)廊由環(huán)形的主隧道及多條出入口匝道組成，將地下空間綜合利用。這種設(shè)計(jì)不僅將實(shí)現(xiàn)全面的人車(chē)分流，大大緩解地面的交通壓力。