大秦鐵路研究報告

大秦鐵路研究匯報一、業(yè)務模式簡樸大秦鐵路是以煤炭運送為主的綜合性鐵路運，輸企業(yè)，是肩負我國“西煤東運”戰(zhàn)略任務規(guī)模最大的煤炭運送企業(yè)，重要運送內蒙古地區(qū)、山西省和陜西省的煤炭，大部分煤炭運往秦皇島港和曹妃甸卸車。企業(yè)收購太原鐵路局運送主業(yè)有關資產及股權后，原太原鐵路局下屬的運送主業(yè)站段所有進入上市企業(yè)。收購完畢后，企業(yè)獨立經營大秦、同蒲、侯月等鐵路干線和口泉、寧苛、介西等鐵路支線的運送業(yè)務，獨立面向市場、獨立面對托運人自主經營鐵路貨品運送，客戶群和市場均不依賴控股股東太原鐵路局。大秦鐵路企業(yè)管轄大秦、北同蒲、南同蒲、侯月、石太、豐沙大、太焦、京原、侯西等9條鐵路干線，口泉、云岡、寧岢、平朔、忻河、蘭村、西山、介西、太嵐等9條鐵路支線，路網東起能源大港秦皇島，西至黃河禹門口，北到煤都大同，南至古跡風陵渡，縱貫三晉南北，橫跨晉冀京津兩省兩市，線路營業(yè)里程2725公里。我國“西煤東運”重要通過北、中、南三大鐵路運送通道完畢，其中北通道重要由大秦、朔黃、豐沙大、京原等條鐵路構成，約承擔“西煤東運”總運量的55%，其中大秦鐵路和豐沙大線占到“西煤東運”鐵路運能總量的43.8%，大秦鐵路占全國煤炭鐵路運量的16%。大秦線以2億噸的運量成為北通道運能最大的專用通道，是我國“西煤東運”的積極脈。此外，大秦鐵路企業(yè)持有朔黃企業(yè)41.16%的股權，中國神華能源股份有限企業(yè)作為第一大股東，持有朔黃企業(yè)52.72%的股份。朔黃企業(yè)重要負責運行朔黃、黃萬鐵路，重要承擔神華股份下屬神府東勝煤田等煤炭基地的“西煤東運”煤炭運送任務，其下轄朔黃鐵路于年投入運行，是我國“西煤東運”第二大通道，其將陜北、內蒙古西部和山西的大型煤炭基地與渤海出?？诼摻Y起來，-年朔黃鐵路貨品運送量分別為1.33億噸、1.35億噸和1.49億噸。朔黃鐵路運行里程594公里，西起山西省神池縣境內神池南站，與神朔線接軌，東至河北省境內的黃驊港口車場，是繼大秦線之后我國又一條雙線電氣化重載鐵路。其中來自于神府東勝煤田的煤炭運送占朔黃企業(yè)總運送收入的95%左右，貨源具有充足的保障，運量逐年穩(wěn)定增長，因此朔黃企業(yè)盈利水平相對于太原局運送主業(yè)資產受宏觀經濟影響較小，收益穩(wěn)定。大秦鐵路所轄線路狀況線路名稱起終站營業(yè)里程（公里）級別正線數目牽引種類鐵路干線：大秦線（注1）韓家?guī)X（不含）－柳村南658.00I級雙線電氣化豐沙大線大同－郭磊莊155.50I級雙線電氣化南同蒲線榆次—風陵渡478.60I級雙線（注2）內燃北同蒲線大同—太原北335.50I級雙線（注3）電氣化京原線原平—靈丘184.60II級單線內燃太焦線修文—夏店190.80II級單線內燃侯月線侯馬北—嘉峰150.60I級雙線電氣化侯西線侯馬—禹門口76.10II級單線內燃石太線賽魚—皇后園123.90I級雙線電氣化鐵路支線：口泉線平旺－口泉9.80I級雙線電氣化寧岢線寧武－岢嵐95.30I級單線電氣化太嵐線太原北—鎮(zhèn)城底55.40II級單線電氣化西山線太原北—白家莊23.60III級單線電氣化/內燃蘭村線汾河—上蘭村12.70III級單線內燃忻河線忻州—河邊39.70III級單線內燃介西線介休—陽泉曲46.90II級雙線（注4）內燃樞紐線和聯絡線87.60合計2724.60二、業(yè)務具有一定的壟斷性，之前鮮有競爭對手我國煤炭生產和消費的區(qū)域不平衡性導致了目前的煤炭運送格局，詳細的運送格局狀況在之前的研究材料中已經做了詳細簡介（見“煤炭運送格局”word文檔）。目前晉陜蒙寧地區(qū)的煤炭外運鐵路圍繞山西境內的大同、太原、侯馬樞紐形成了北、中、南三大運送通道。目前“西煤東運”線路梳理出發(fā)地線路中轉目的地北通道蒙西集通線（內蒙古集寧—遼寧通遼）東北三省大準線（鄂爾多斯市準格爾旗—山西大同）大同大秦線秦皇島京包線（包頭—大同段）山西北部北同浦線（太原北—大同）大同大秦線秦皇島豐沙大線秦皇島港、天津港陜北包神鐵路（陜西省神木縣—內蒙古包頭市）京包線（包頭—大同段）大秦線秦皇島港神朔鐵路（陜西神木縣—山西朔州市）北同浦線（大同—太原北）大秦線秦皇島港朔黃線（山西朔州—黃驊港）黃驊港、天津港中通道山西中部、東南部京原線（太原—北京）北京秦皇島港、天津港石太線（太原-石家莊）德州—濟南青島港太焦線（太原—焦作）長治北-邯鄲-濟南青島港南通道山西中部、西南部侯月線（山西侯馬—河南省濟源市）侯馬-月山-新鄉(xiāng)-荷澤-兗州日照港侯西線（山西侯馬—陜西西安）隴海線連云港西康線（陜西西安—陜西安康）安康寧西線（陜西西安—江蘇南京）南京注：紅色實線為大秦鐵路原有線路，綠色實線為太原局重要資產和朔黃鐵路資產，桔色虛線為未來的重要煤運通道。從“西煤東運”的三大鐵路運送通道線路來看，大秦鐵路企業(yè)的重要鐵路干線線路和支線是“西煤東運”的必經之路。以西煤東運的運能數據來看，大秦鐵路所轄線路運能占比到達了83%（朔黃線按41.16%持股比例計算），因此可以說大秦鐵路在“西煤東運”的業(yè)務中基本處在壟斷地位。近兩年西煤東運鐵路運能（單位：百萬噸）北通道運能666705豐沙大5060集通3640大秦400405朔黃180200中通道運能128130京原2020石太9090太焦1820南通道運能120120候月120120合計運能914955從潛在的競爭對手而言，短期來看公路運送、新建鐵路分流大秦鐵路業(yè)務的重要力量。不過由于公路運送在競爭力方面和鐵路無法相比，因此短期而言新建鐵路的投入運行也許對大秦鐵路的業(yè)務會產生一定的分流影響。實際上大秦鐵路北邊和南邊同步正在修建兩條新的鐵路，北邊鐵路線從包頭至唐山，南面鐵路線從山西呂梁至山東日照，與此同步，一條蒙西至華中的鐵路線也在規(guī)劃中。未來西煤東運新增鐵路運能鐵路項目性質建成時間目前運量（）未來運量（億噸）新增運能（億噸）包頭—唐山在建022呂梁—日照在建022蒙西—華中規(guī)劃022合計6在建和規(guī)劃中的3條鐵路將是未來大秦鐵路最有力的競爭者，只是在前后它們才可以參與到競爭中來，因此在此之前大秦鐵路的業(yè)務量的持續(xù)性是不成問題的，大秦鐵路的優(yōu)勢地位都難以發(fā)生大的變化。并且尚有一種問題舊是新建鐵路假如執(zhí)行大秦鐵路的運費原則的話，新鐵路是無法和大秦鐵路進行競爭的。由于新建鐵路有關財務數據很難獲得，這里引用中金企業(yè)的測算成果，其中兩條在建鐵路的運量在1億噸的狀況下是虧損的。（費率參照大秦鐵路，每噸公里0.0871元）山西中南部通道（人民幣百萬元）1億噸運量2億噸運量鄂爾多斯-張家口-曹妃甸鐵路（人民幣百萬元）1億噸運量2億噸運量營業(yè)收入8,78017,559營業(yè)收入7,12714,254-運量（百萬噸）100200-運量（百萬噸）100200-貨運周轉量（百萬噸公里）100,800201,600-貨運周轉量（百萬噸公里）81,824163,648-平均運距（公里）1,0081,008-平均運距（公里）818818-運價（元/噸公里）0.0870.087-運價（元/噸公里）0.0870.087營業(yè)成本-5,036-8,077營業(yè)成本-3,850-6,501-折舊（機車車輛）-969-1,937-折舊（機車車輛）-969-1,937-折舊（線路及其他）-1,996-1,996-折舊（線路及其他）-1,200-1,200-其他變動成本-2,072-4,144-其他變動成本-1,682-3,364%收入23.6%23.6%%收入23.6%23.6%營業(yè)稅金及附加-290-579營業(yè)稅金及附加-235-470%收入3.3%3.3%%收入3.3%3.3%管理費用-733-1,467管理費用-595-1,191%收入8.4%8.4%%收入8.4%8.4%財務費用-2,882-3,270財務費用-2,882-3,270營業(yè)利潤-1624,166營業(yè)利潤-4362,822營業(yè)利潤率-1.8%23.7%營業(yè)利潤率-6.1%19.8%利潤總額-1624,167利潤總額-4372,822減：所得稅--1,042減：所得稅--706%有效稅率25.0%25.0%%有效稅率25.0%25.0%凈利潤-1623,125凈利潤-4372,117凈利潤率-1.8%17.8%凈利潤率-6.1%14.8%資料來源：中金企業(yè)據有關資料，目前我國修建時速300公里以上的高速鐵路，每公里造價約1.5億元；時速200公里以上客運專線每公里造價為6000萬－1.5億元；時速160公里以上的雙線重載鐵路每公里造價為2600萬－4500萬元；時速低于160公里單線鐵路為1000萬－5000萬元；復線改造為1000萬－3500萬元，且山區(qū)鐵路的修建成本最高可達平原地區(qū)的3倍。根據以上新建鐵路項目的里程和投資規(guī)模來計算的話（詳細數據在附注材料里），保守估計每公里的造價都在7000萬元以上。我們把大秦線和朔黃線兩條重要線路按照每公里7000萬元的原則，其他的采用雙線重載鐵路每公里造價3000萬（2600萬和4500萬元的平均數為3350萬）、單線鐵路造價采用保守的萬（1000萬和5000萬元的平均數為3000萬），最終計算大秦鐵路的總重置成本為1157億，和目前大秦鐵路的市值相稱，當然這個估計是最為保守的數據。線路名稱營業(yè)里程（公里）正線數目牽引種類每公里重置成本（萬）總重置成本（萬）鐵路干線：大秦線（注1）658.00雙線電氣化7000.004606000.00豐沙大線155.50雙線電氣化3000.00466500.00南同蒲線478.60雙線（注2）內燃3000.001435800.00北同蒲線335.50雙線（注3）電氣化3000.001006500.00京原線184.60單線內燃.00369200.00太焦線190.80單線內燃.00381600.00侯月線150.60雙線電氣化3000.00451800.00侯西線76.10單線內燃.00152200.00朔黃線（41.16%）244.49雙線電氣化7000.001711432.80石太線123.90雙線電氣化3000.00371700.00鐵路支線：口泉線9.80雙線電氣化3000.0029400.00寧岢線95.30單線電氣化.00190600.00太嵐線55.40單線電氣化.00110800.00西山線23.60單線電氣化/內燃.0047200.00蘭村線12.70單線內燃.0025400.00忻河線39.70單線內燃.0079400.00介西線46.90雙線（注4）內燃3000.00140700.00樞紐線和聯絡線87.60合計2969.0911576232.80資料來源：大秦鐵路招股闡明書；大秦鐵路公開發(fā)行企業(yè)債券募集闡明書附注資料：山西中南部煤炭外運通道（呂梁—日照）：該鐵路線從山西呂梁到山東日照港，目前正在修建，有關信息如下：山西中南部鐵路通道線路全長1260公里，西起山西興縣瓦塘站，穿越呂梁山、太岳山、太行山、沂蒙山，路過山西、河南、山東3省12市，終點為山東省日照市，其中山西、河南、山東3省境內分別為579公里、255公里和426公里。這條鐵路設計原則為國鐵Ⅰ級、雙線電氣化，設計時速120公里，設計年運能力2億噸/年，客車15對/日。項目總投資998億元，建設工期為4年半，估計竣工。山西中南部鐵路通道地處華北地區(qū)南部，將在山西呂梁市與太(太原)中(中衛(wèi))銀(銀川)鐵路相連，東至山東沿海港口，形成一條新的煤炭能源運送動脈，也是中國東西向路網干線鐵路之一。設計運量2.6億噸，其中近期1.5億噸，中期2億噸。包頭—唐山鐵路線：從內蒙包頭到集寧再到河北張家口，再從張家口到唐山的鐵路同步在修建，有關信息如下：新建張家口至唐山鐵路線，起自集寧至張家口鐵路的孔家莊站，經河北省張家口市、唐山市，終于曹妃店北站，正線全長525公里，總投資400億元，建設工期4年半。線路技術等級為國鐵Ⅰ級、雙線電氣化。內蒙古自治區(qū)發(fā)改委的消息說，張家口至唐山鐵路的建設，將連通正在建設的集寧至張家口鐵路、集寧至包頭鐵路三四線和擬建的準格爾至張家口新線、正藍旗至張家口鐵路，形成內蒙古西部和東部地區(qū)煤炭外運下海新通道。蒙西—華中鐵路：該項目起于內蒙古浩勒報吉（東勝至鄂托克前旗之間），經烏審旗后進入陜西省靖邊、延安北、韓城北，經山西運城、河南三門峽、湖北襄樊、湖南岳陽后止于江西吉安，全長約1860公里，總投資約1598億元。該鐵路擬按照以煤炭為主、大能力、跨區(qū)域運送通道建設，采用國鐵Ⅰ級、雙線、電氣化原則。建成后滿足遠期年貨運2億噸、日開行客車20對的能力。三、盈利模式清晰，運能和運價決定企業(yè)營收增長。大秦鐵路的盈利模式比較清晰，影響該企業(yè)收入的兩大原因，一是運能，二是運價。1、目前運能不能滿足市場需求，不過鐵路整體運能的供應存在一定的瓶頸，大秦鐵路運能尚有提高空間。供應方面，大秦鐵路的重要貨源來自內蒙古、山西和陜西，根據國家煤礦安全監(jiān)察局記錄數據，三省煤炭年產量分別到達7.9億噸、7.4億噸和3.6億噸，占我國原煤產量的58.33%。伴隨山西和內蒙古煤炭整合的結束，煤炭產能將會有所增長。從需求端分析，華北、華東、、華南、地區(qū)的煤炭需求缺口則重要通過西煤東運和國外進口兩種途徑來滿足。，華北、華東和華南的需求缺口分別為4.6、3.9、2.0億噸，合計10.5億噸，而我國煤炭進口總量也僅為1.66億噸，假設進口煤炭所有被以上三地區(qū)消化，需求缺口仍然高達近9億噸，這需要西煤東運來處理。而大秦鐵路的煤炭運送量為5.6億噸。因此，目前來看華北、華東以及華南三地的煤炭需求缺口仍然要依托西煤東運，并且在之前，既有西煤東運線路運能擴張能力將非常有限，西煤東運中面臨的鐵路運力局限性問題仍然是最重要的瓶頸，也就是說在新建鐵路未能投入運行帶來新增運能之前，大秦鐵路是難以滿足市場對于西煤東運的需求的，唯一的措施就是提高自身的運能，運能的提高隨之帶來的就是業(yè)務量的提高和營業(yè)收入的增長。在的年報中，企業(yè)管理為提高貨運能力提出了如下方略：“著力提高大秦線運送組織水平，加緊推進貨車車型統一，優(yōu)化機輛檢修模式，加速機車車輛周轉。實行挖潛提效戰(zhàn)略，增長重載列車開行對數，壓縮列車線條，2萬噸、1.5萬噸平均追蹤間隔時間壓縮至13分鐘以內，萬噸列車壓縮至10分鐘以內?！备鶕甑倪\行數據，我們可以看出某些趨勢。大秦線運行數據合計完畢（萬噸）日均運量（萬噸）日均開行重車（列）其中：2萬噸列車1.5萬噸列車單元萬噸列車組合列車34025.5093.2085.8029.800.0016.4039.6033016.9090.5090.0045.000.008.0037.0040504.00110.9788.3048.704.809.3025.50貨車周轉時間（天）貨車靜載重（噸）2.2373.92.1274.51.9370.8資料來源：大秦鐵路、年報；大秦鐵路公開發(fā)行企業(yè)債券募集闡明書雖然在不考慮對既有鐵路進行擴能改造的狀況下，大秦鐵路目前仍然可以通過提高重載列車的比例來提高運力。至3年間，大秦鐵路通過提高2萬噸列車的發(fā)車頻率，壓縮單元萬噸列車和組合列車的發(fā)車頻率，使得日均運能從的93.20萬噸提高到110萬噸。，大秦鐵路還新增了1.5萬噸列車。因此，通過提高2萬噸和1.5萬噸列車的發(fā)車頻率，大秦鐵路運能仍然有提高的空間，不過提高幅度不會很大。此外在貨車周轉時間和貨車凈載重的效率也在不停提高，（貨車凈載重下降是由于大秦鐵路收購太原鐵路局重要資產），當然未來能否繼續(xù)提高不能確定。假如對既有鐵路進行擴能改造，也能提高運能，不過時間周期相對長某些，并且需要大量的資本支出，改造的效益難以預測。2、國內運價受政策管制，一般貨品運價基本處在逐年上調的趨勢，煤炭運價受制于政策。我國鐵路運送收費重要包括運價（包括運行價格和鐵路建設基金）和雜費。運行價格包括旅客票價和貨品、包裹、行李運價，資費原則由發(fā)改委與鐵道部擬訂，報國務院同意。國家鐵路基本上執(zhí)行全路統一運價，但在特定線路實行特定運價，特定運價包括臨時運行線實行的臨管運價及部分特定運送產品實行的特殊運價，均需要鐵道部提出提議，報國務院同意。鐵路建設基金是經國務院同意，從貨品運費中提取出來專門用于鐵路建設的政府性基金，由企業(yè)向客戶收取后，上繳鐵道部統一用于國家鐵路建設。雜費為與旅客、貨品運送服務有關的費用，如取送車費、貨品暫存費等，資費原則由鐵道部規(guī)定。地方鐵路的運價和雜費由地方政府審批，合資鐵路運價，國家鐵路控股的由發(fā)改委審批，地方控股的由地方政府審批。（1）大秦鐵路貨品運送業(yè)務的收費方式和價格原則我司向客戶收取的貨品運送費用包括三部分：鐵路貨品營運收入、鐵路建設基金和貨運雜費收入。其中鐵路貨品營運收入、貨運雜費收入為我司的主營業(yè)務收入；鐵路建設基金是政府性基金，由我司收取后統一上繳鐵道部，不屬于我司的收入。a鐵路貨品營運收入營運收入的收費原則：貨品營運收入=基價1收入+基價2收入（或煤炭特殊運價收入）+電氣化附加費收入。基價1收入按噸數計價，基價2收入（或煤炭特殊運價收入）和電氣化附加費收入按運送噸公里計價。目前，大秦鐵路按如下收費原則獲得貨品營運收入：大秦鐵路煤炭營運收費原則注：發(fā)送站和抵達站均在大秦線、豐沙大線本線、京原線本線的煤炭不收取基價1;大秦線、豐沙大線、京原線運送煤炭不合用基價2；除大秦線、豐沙大線、京原線外，其他線路均不合用煤炭特殊運價。資料來源：大秦鐵路公開發(fā)行企業(yè)債券募集闡明書根據煤炭運行收費原則，大秦線、豐沙大線以及京原線營運收入=煤炭特殊運價收入+電氣化附加費收入=0.0871元/噸公里；根據中國神華招股闡明書的資料，大秦鐵路持股41.16%的朔黃鐵路的煤炭運價是0.12元/每公里。大秦鐵路非煤炭貨品營運收費原則資料來源：鐵道部貨品單位重量的運費計算措施如下：整車貨品每噸運價＝基價1＋基價2x運價公里零擔貨品每10于克運價＝基價1+基價2x運價公里集裝箱貨品每箱運價＝基價1+基價2x運價公里國務院已同意大秦鐵路可實行運價浮動機制，詳細浮動措施、浮動幅度、浮動運價報發(fā)改委同意，不過目前為止大秦鐵路還尚未向發(fā)改委申請實行運價浮動機制。b鐵路建設基金我司根據國家的規(guī)定，對運送的部分貨品（如煤炭、焦炭、水泥、非金屬礦石及鋼鐵等）收取鐵路建設基金，按0.033元/噸公里計費。鐵路建設基金收入不歸我司所有，需統一上繳國家。c貨運雜費收入我司向客戶收取的貨運雜費所有作為我司的貨運雜費收入。我司根據客戶需求向其提供取送車、貨品暫存等服務，并根據鐵道部有關規(guī)定向客戶收取費用。（2）、大秦鐵路客運業(yè)務的收費方式和原則鐵路旅客運送由開行擔當列車的鐵路運送企業(yè)作為承運方一次獲取所有旅客票價收入。鐵路旅客運送向旅客收取的資費重要包括鐵路客運運價和客運雜費。a客運運價客運運價即旅客票價，其原則由國家同意。在國家基本客運運價基礎上，鐵路運送企業(yè)可以根據其提供的迅速、空調等附加服務以及不一樣季節(jié)收取一定幅度的浮動運價。b客運雜費客運雜費原則由鐵道部同意，包括列車補票費、行李打包、裝卸費、攜帶物品暫存、搬運費等承運企業(yè)為旅客運送提供延伸服務而收取的費用。（3）鐵路運價的調整雖然鐵路運價受到國家政策管制，不過有關部門每年也會對運價進行調整，從至今，普貨運送價格每年都會有不一樣程度的提高，不過幅度在不一樣年份會有所區(qū)別，整體上呈上漲趨勢。一般在通脹壓力的較大的年份，運價上調幅度較小，如、。普貨價格歷年調整從大秦鐵路業(yè)務量數據來看，大秦鐵路完全貨品周轉量3299億噸公里，其中煤炭周轉量2864億噸公里，非煤炭貨運周轉量435億噸公里，非煤炭貨運周轉量占比為13.47%，一般貨運運價上調對大秦鐵路整體營業(yè)收入的增幅影響十分有限，因此煤炭運價的上調才是影響營收的關鍵原因。由于煤炭運送的特殊性，至今，大秦鐵路重要線路的煤炭特殊運價收費原則一直未作調整，而電氣附加費原則則是自1999年以來就從未變動，大秦鐵路營業(yè)收入的增長基本都是依托運能的提高來實現的。近些年工業(yè)用電價格、燃油價格以及人工費用漲幅較大，鐵路部門的成本壓力也越來越大，從鐵道部門目前的財務狀況來看，上調運價的動力是存在的。由于受政策管制，大秦鐵路線路的運價水平一直是低于其他鐵路的，以大秦鐵路收費原則，目前新建鐵路在運送量達不到一定規(guī)模之前是很難實現盈利的，因此鐵路部門放開價格管制之后，運價應當尚有提高的空間，不過這取決于政策。大秦鐵路業(yè)務完畢量（同口徑）比上年同期增減旅客發(fā)送量（萬人）5,4455,0268.3%貨品發(fā)送量47,63540,75516.9%其中：煤炭40,09433,70219.0%貨品抵達量32,53130,5586.5%其中：煤炭27,18124,8769.3%貨品運送量73,44364,73413.5%其中：煤炭56,05047,45518.1%貨品周轉量（億噸公里）3,2992,72021.3%其中：煤炭2,8642,31423.8%大秦線運送量40,50433,01722.7%資料來源：大秦鐵路公開發(fā)行企業(yè)債券募集闡明書四、估值相對于全球鐵路企業(yè)存在足夠的折價空間鐵路可比企業(yè)估值表（-10-24）企業(yè)幣種股價市值(USDm)市盈率(X)凈資產收益率(%)現金分紅收益率(%)EEEEEEA股鐵路上市企業(yè)大秦鐵路*CNY7.6817,90711.09.18.518.517.016.54.64.64.6H股鐵路上市企業(yè)廣深鐵路*HKD2.583,40010.58.67.66.16.97.54.14.95.4國際鐵路上市企業(yè)亞洲地鐵企業(yè)HKD25.0518,62811.914.717.410.88.06.32.42.72.8EastJapanRailwayJPY4,61524,23824.013.715.94.27.36.52.42.42.4CentralJapanRailwayJPY670,00018,9149.910.610.011.610.710.21.31.31.3WestJapanRailwayJPY3,3158,70518.316.817.85.25.65.22.42.42.5HankyuHoldingsJPY3325,54223.219.917.23.84.55.11.51.51.5ContainerCorpofIndiaINR9882,56914.615.214.019.019.017.41.61.91.8SMRTCorpSGD1.832,18617.317.417.920.519.819.54.64.64.5平均值17.015.515.710.710.710.02.32.42.4中值17.315.217.210.88.06.52.42.42.4北美洲UnionPacificUSD96.9646,83917.414.812.516.117.018.61.41.92.1NorfolkSouthernUSD70.924,65717.513.912.414.216.516.62.02.32.5CSXCorpUSD21.8623,94316.013.011.317.921.022.21.52.12.3CanadianNationalRailwayCAD75.0433,32216.615.814.118.719.419.11.41.71.9CanadianPacificRailwayCAD58.789,89515.218.113.413.711.012.51.81.92.0平均值16.515.112.716.117.017.81.62.02.2中值16.614.812.516.117.018.61.51.92.1全球鐵路平均值16.614.913.712.712.913.12.22.52.6全球鐵路中值16.314.813.714.013.614.51.92.22.3從市盈率、凈資產收益率以及現金分紅收益率比較，大秦鐵路都具有足夠的優(yōu)勢。大秦鐵路預期市盈率只有9.1倍，而全球鐵路平均預期市盈率則是14.9倍，因此從估值上大秦鐵路存在較大的折價空間。五、財務分析至，大秦鐵路的營業(yè)收入和凈利潤都保持平穩(wěn)增長，不過企業(yè)的銷售毛利率和凈利率水平卻不停下滑。通過度析企業(yè)重要成本項目占營業(yè)收入的比重，可以看出企業(yè)毛利率水平的下降重要是由于人員費用、客運服務費用和供熱供暖費用的占比增幅較大，這三項成本在出現大幅增長，不過在三項費用占比趨穩(wěn)。此外從幾項占比較大的成本項目來看，材料、電力及燃料、折舊基本維持在穩(wěn)定的水平，雖然近年來電力及燃料價格漲幅較大，不過該項目占營收比并沒有出現大幅上升，這闡明企業(yè)有一定的成本控制能力。而企業(yè)凈利率水平的下滑則重要是由于財務費用大幅增長導致的，企業(yè)為購置HXD

型機車及C80B

型專用貨車，于年12月10日和年12月23日分別完畢第一期75億元5年期和第二期60億元3年期發(fā)行，票面利率分別為4.79%和4.18%。企業(yè)在收購太原鐵路局主業(yè)資產時向銀行借款112億元，此外企業(yè)在8月份還發(fā)行了40億元2年期企業(yè)債用來償還即將到期的短期銀行貸款，同步企業(yè)還將繼續(xù)發(fā)行40億元2年期企業(yè)債用來償還短期貸款。截止到9月30日，大秦鐵路的資產負債率為36.11%，短期借款為19.5億元，應付債券為174.52億元，已獲利息倍數為14.66，因此償債能力不存在問題。未來假如無大的資本支出，財務費用將會保持穩(wěn)定。大秦鐵路主營業(yè)務收入項目名稱營業(yè)收入（萬元）營業(yè)利潤（萬元）毛利率（%）占主營業(yè)務收入比（%）鐵路運送行業(yè)(行業(yè))4082629.721790474.5743.8697.17貨運收入(產品)3221390.07--76.67客運收入(產品)442754.17--10.54其他收入(產品)418485.48--9.96合計(產品)