馮毅杰-韓國(guó)京釜高速鐵路概況

韓國(guó)高速鐵路建設(shè)概況鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所2004年3月院屬二級(jí)單位決策背景院屬二級(jí)單位京釜通道地理情況韓國(guó)是個(gè)半島國(guó)家，地形以山區(qū)為主、少數(shù)為山間谷地首都漢城直轄市是韓國(guó)第一大城市，也是政治、經(jīng)濟(jì)、文化的中心，位于南北走向半島的西北部韓國(guó)第二大城市釜山直轄市位于半島東南部，是最大的港口城市，南部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易中心院屬二級(jí)單位京釜通道運(yùn)能情況由漢城經(jīng)大田和大丘直轄市，至釜山的京釜走廊，是韓國(guó)人口密集、經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的地區(qū)京釜沿線集中了全國(guó)71%的人口，國(guó)民生產(chǎn)總值占全國(guó)的75%，客運(yùn)量占全國(guó)的86%，貨運(yùn)量占全國(guó)的70%院屬二級(jí)單位既有運(yùn)輸方式和運(yùn)力內(nèi)燃雙線的京釜既有鐵路（150km/h）、雙向四車道的京釜高速公路和航空1989年統(tǒng)計(jì)表明，京釜通道的客貨運(yùn)量比運(yùn)能高出37%1989年的數(shù)據(jù)顯示，既有京釜鐵路每天的客運(yùn)量達(dá)到20萬(wàn)人次、貨運(yùn)量每年達(dá)35萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱院屬二級(jí)單位運(yùn)能和運(yùn)力分析既有鐵路的運(yùn)能如果能提高15%，則至2000年前后又將達(dá)到飽和狀態(tài)由京釜通道運(yùn)輸緊張?jiān)斐扇珖?guó)范圍的交通擁擠和運(yùn)輸秩序混亂，使運(yùn)輸費(fèi)用急劇上升，達(dá)到發(fā)達(dá)國(guó)家的1.6倍以上運(yùn)輸費(fèi)用占國(guó)民生產(chǎn)總值的比例：美國(guó)為10.5%，日本為8.8%，韓國(guó)則達(dá)到17.5%院屬二級(jí)單位運(yùn)能和運(yùn)力分析預(yù)計(jì)到2001年，由此產(chǎn)生的社會(huì)經(jīng)濟(jì)損失就達(dá)24000億韓元預(yù)測(cè)至2011年，京釜通道的客運(yùn)量將是1989年的1.7倍、貨運(yùn)量將是1989年的2倍，其中集裝箱的運(yùn)量是1989年的3.8倍整個(gè)京釜通道面臨著擴(kuò)能的迫切需要院屬二級(jí)單位京釜通道擴(kuò)能方案①建設(shè)新的高速公路②建設(shè)新的雙線鐵路（150km/h）③建設(shè)京釜高速鐵路院屬二級(jí)單位擴(kuò)能方案的投資和效果比較方案高速公路普通鐵路高速鐵路投資比112客運(yùn)能力（人次/日）250000275000520000全程旅行時(shí)間5h20′3h50′1h56′院屬二級(jí)單位采用高速鐵路的其他優(yōu)點(diǎn)

⑴高速機(jī)車車輛、通信信號(hào)等技術(shù)引進(jìn)和國(guó)產(chǎn)化，提高國(guó)內(nèi)高新技術(shù)的水平，促進(jìn)國(guó)內(nèi)科學(xué)技術(shù)的發(fā)展⑵建設(shè)高速鐵路，促進(jìn)國(guó)內(nèi)土木工程界設(shè)計(jì)、施工和監(jiān)理等技術(shù)水平的提高⑶促進(jìn)沿線城市發(fā)展和國(guó)土的均衡開(kāi)發(fā)⑷節(jié)約能源、減少對(duì)石油的依賴，減少環(huán)境污染、促進(jìn)環(huán)境保護(hù)⑸整個(gè)通道運(yùn)能大大提高，高速鐵路日客運(yùn)量達(dá)52萬(wàn)人次，既有鐵路集裝箱年運(yùn)量達(dá)300萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱以上，實(shí)現(xiàn)交通先行、不影響國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展院屬二級(jí)單位韓國(guó)政府決定

（1990年6月）京釜通道擴(kuò)能采用方案建設(shè)京釜高速鐵路院屬二級(jí)單位建設(shè)原則及線路走向院屬二級(jí)單位建設(shè)原則高速列車以及部分信號(hào)、通信和供電設(shè)備從國(guó)外引進(jìn)線路、橋梁和隧道等土木工程立足于國(guó)內(nèi)，自行設(shè)計(jì)、自行施工院屬二級(jí)單位京釜高速鐵路走向示意漢城京：釜山釜：院屬二級(jí)單位基本情況京釜高速鐵路自首都漢城，途經(jīng)天安、大田、大丘、慶州，至南部港口城市釜山京釜高速鐵路為高速客運(yùn)鐵路，全部運(yùn)行高速旅客列車院屬二級(jí)單位速度和運(yùn)行時(shí)段高速列車最高運(yùn)行速度為300km/h基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)速度為350km/h從漢城至釜山全程運(yùn)行1小時(shí)56分計(jì)劃白天行車時(shí)段約為16小時(shí)，其他時(shí)段停止運(yùn)行

院屬二級(jí)單位自漢城起設(shè)計(jì)運(yùn)行時(shí)分站名漢城天安大田大丘慶州釜山里程（km）096.3159.2281.6330.2412.0行車時(shí)分034′47′1h20′1h42′1h56′院屬二級(jí)單位建設(shè)進(jìn)程及波折院屬二級(jí)單位建設(shè)進(jìn)程（一）二十世紀(jì)七十年代末，開(kāi)始進(jìn)行高速鐵路各方面技術(shù)探索和信息收集1989年7月，政府成立專門機(jī)構(gòu)，進(jìn)行運(yùn)量調(diào)查和分析，開(kāi)展擴(kuò)能方案的技術(shù)分析和調(diào)查，并進(jìn)行技術(shù)勘察1990年6月，確定京釜通道擴(kuò)能采用建設(shè)高速鐵路的方案院屬二級(jí)單位建設(shè)進(jìn)程（二）1990年底，基本確定高速鐵路的走向1992年3月，確定高速鐵路細(xì)部走向1992年6月，確定了京釜高速鐵路的建設(shè)計(jì)劃，并選擇天安站前后57.2km作為綜合試驗(yàn)段先期開(kāi)工1994年6月，與法國(guó)簽定引進(jìn)TGV高速列車、信號(hào)、通信和供電等技術(shù)的合同院屬二級(jí)單位建設(shè)進(jìn)程－決策管理決定京釜高速鐵路總體技術(shù)條件成立業(yè)主－－韓國(guó)高速鐵路建設(shè)公司設(shè)計(jì)招標(biāo)－－向韓國(guó)路內(nèi)外設(shè)計(jì)單位進(jìn)行招標(biāo)，確定設(shè)計(jì)單位工程招標(biāo)－－技術(shù)設(shè)計(jì)完成后，向韓國(guó)路內(nèi)外施工、監(jiān)理單位招標(biāo)院屬二級(jí)單位發(fā)生波折施工監(jiān)理工作中邀請(qǐng)了外國(guó)的監(jiān)理公司參加（德國(guó)DEC公司）德國(guó)技術(shù)人員在審查施工圖、施工監(jiān)理中發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)文件存在技術(shù)問(wèn)題建議業(yè)主邀請(qǐng)外國(guó)工程咨詢公司對(duì)設(shè)計(jì)文件進(jìn)行一次全面評(píng)估1994年6月，在與法國(guó)談判中，發(fā)現(xiàn)高速列車和土木工程之間合理匹配、高速列車達(dá)標(biāo)驗(yàn)收責(zé)任等問(wèn)題沒(méi)有系統(tǒng)考慮院屬二級(jí)單位應(yīng)對(duì)措施及對(duì)策支付高額費(fèi)用聘請(qǐng)法國(guó)高速鐵路咨詢公司對(duì)京釜高速鐵路土木工程設(shè)計(jì)文件進(jìn)行全面技術(shù)評(píng)估院屬二級(jí)單位法方評(píng)估結(jié)論法方提出了四十多本評(píng)估建議書(shū)韓國(guó)高速鐵路原設(shè)計(jì)思想還停留在150－200km/h水平對(duì)高速列車300km/m運(yùn)行時(shí)的橋梁、路基和軌道等固定設(shè)施的動(dòng)力響應(yīng)沒(méi)有進(jìn)行充分研究并采取相應(yīng)措施院屬二級(jí)單位處理對(duì)策1997年，韓國(guó)高速鐵路建設(shè)公團(tuán)認(rèn)同了法方評(píng)估結(jié)論對(duì)原設(shè)計(jì)文件進(jìn)行修改和補(bǔ)充已開(kāi)工的現(xiàn)場(chǎng)停工待圖有些橋梁樁基廢除或加固院屬二級(jí)單位后果（一）修改設(shè)計(jì)后土木工程造價(jià)大幅增加，比估算投資增加了202%，比預(yù)算投資增加了63%高速鐵路建設(shè)工期大幅延長(zhǎng)，由原計(jì)劃的6年7個(gè)月延長(zhǎng)到13年6個(gè)月院屬二級(jí)單位后果（二）事件在韓國(guó)國(guó)內(nèi)乃至世界引起震動(dòng)政府決定追究高速鐵路建設(shè)公團(tuán)責(zé)任撤換公團(tuán)理事長(zhǎng)和大部分局長(zhǎng)重新組建新的公團(tuán)決策層院屬二級(jí)單位計(jì)劃的第二次調(diào)整受1998年亞洲金融危機(jī)影響，建設(shè)資金短缺，京釜高速鐵路由全線一次建成改為分階段進(jìn)行漢城—大丘間（281.6km），按第一次調(diào)整計(jì)劃進(jìn)行，2003年7月完成大丘—釜山間（130.4km）高速鐵路暫停，對(duì)既有線進(jìn)行電化和平面改造院屬二級(jí)單位最終運(yùn)行方案漢城—大丘，高速列車運(yùn)行在新建的高速線上，最高速度為300km/h大丘—釜山，高速列車運(yùn)行在改造后的既有線上，最高速度為150km/h院屬二級(jí)單位投資和工期調(diào)整情況階段確定或調(diào)整時(shí)間線段投資（億韓元）工期投資確定依據(jù)估算1990.6漢城－釜山412km5800092.6－98.126年7個(gè)月國(guó)外高速、普速鐵路造價(jià)比，韓國(guó)普速鐵路造價(jià)預(yù)算1993.6漢城－釜山412km107400比估算增85％92.6－02.1210年7個(gè)月按第一次國(guó)內(nèi)設(shè)計(jì)、預(yù)算編制辦法編制第一次調(diào)整1997.9漢城－釜山412km175028比估算增202％比預(yù)算增63％92.6－05.1113年6個(gè)月根據(jù)修改設(shè)計(jì)編制，考慮以下因素：移動(dòng)設(shè)備超預(yù)算、部分車站改地下、引入既有站改造、物價(jià)上漲第二次調(diào)整1998漢城－大丘281.6km按第一次調(diào)整后投資計(jì)劃92.6－03.711年2個(gè)月大丘－釜山130.4km停止高速建設(shè)，對(duì)既有線改造98－03.74年7個(gè)月院屬二級(jí)單位最終工程概況全長(zhǎng)412km路基延長(zhǎng)110.8km，占27%橋梁148座，延長(zhǎng)111.8km，占27%隧道83座，延長(zhǎng)189.4km，占46%改造既有漢城站，新建漢城南、天安、大田、大丘、慶州、釜山車站

院屬二級(jí)單位區(qū)段工區(qū)數(shù)區(qū)段延長(zhǎng)(km)控制工程情況總工程量漢城天安567.4路基21.3路基土方436萬(wàn)m2橋梁26.2兩座高架橋2166m、6287m橋梁24座隧道19.9四直隧道2780m隧道16座漢城南站天安大田973.2路基17.8路基土方528萬(wàn)m2橋梁28.7豐世橋6850m橋梁32座隧道26.7銀柱隧道4020m隧道16座天安站15.6萬(wàn)m2、五松軌道基地58.4萬(wàn)m2大田大丘12122.4路基22.9路基土方235萬(wàn)m2橋梁33.2仁平高架橋3326m、洛東江橋2714m橋梁10座隧道66.3上村隧道9975m、火信隧道6320隧道12座維修基地14.1萬(wàn)m2一期工程概況院屬二級(jí)單位技術(shù)條件院屬二級(jí)單位總體技術(shù)條件基礎(chǔ)設(shè)施350km/h，最高運(yùn)行速度300km/h運(yùn)輸方式：高速客運(yùn)專線最小半徑：7000mm（引入既有車站除外）最大坡度：25‰使用動(dòng)力：25KV、AC運(yùn)行設(shè)備：自動(dòng)控制ATC、聯(lián)動(dòng)裝置IXL、集中控制CTC渡線：20－25km設(shè)一組八字渡線，全線16組維修基地：每35－45km設(shè)一處維修基地院屬二級(jí)單位平縱斷面設(shè)計(jì)參數(shù)最大超高：180mm欠超高：一般30－40mm、個(gè)別90mm緩和曲線：三次拋物線型緩和曲線，最小長(zhǎng)度2000－3000h（h為超高）線間距：5.0m豎曲線半徑：20000－40000m院屬二級(jí)單位軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)鋼軌扣件：UIC60軌，跨區(qū)間無(wú)縫線路，PANDROL扣件軌枕：PC砼枕、長(zhǎng)2.6m、重300kg，枕間距600mm道床：枕下厚350mm，道碴粒徑22.4－63.0mm，肩寬0.5m，邊坡1:1.75，兩線間道碴填平，橋上道床厚包括橋面25mm橡膠墊護(hù)軌：橋隧等均不設(shè)護(hù)軌軌道類型：有碴軌道為主，長(zhǎng)7km以上的隧道采用無(wú)碴軌道道岔：渡線、有通過(guò)列車的正線一般用側(cè)向通過(guò)速度170km/h的46#可動(dòng)心軌道岔，其余18#可動(dòng)心軌道岔院屬二級(jí)單位路基設(shè)計(jì)參數(shù)1設(shè)計(jì)荷載：UIC標(biāo)準(zhǔn)路基頂面寬：不分路堤和路塹均為14.0m路肩寬度：雙側(cè)均為1.5m路基頂面橫向排水坡：4%路堤邊坡:1：1.8－1:2.0，堤高大于5.0m時(shí)設(shè)平臺(tái)路塹邊坡：沙土及風(fēng)化巖1:1.5，軟質(zhì)巖層1：1.2，硬質(zhì)巖層1：0.8院屬二級(jí)單位路基設(shè)計(jì)參數(shù)2邊坡防護(hù)：以適應(yīng)當(dāng)?shù)丨h(huán)境為原則，土質(zhì)邊坡植被防護(hù)。路塹邊坡較高時(shí)下部設(shè)1.5－2.0m高的砼擋墻，上部用土工網(wǎng)格固土、種草防護(hù)基床：總厚3.0m基床強(qiáng)化層厚0.5－0.95m；強(qiáng)化層上層厚0.2m，采用角礫石夾碎石填筑，最大直徑為31.5mm；強(qiáng)化層下部厚0.3－0.75m，級(jí)配碎石填筑，最大直徑125mm路塹地段在強(qiáng)化層下設(shè)中粗砂排水層，厚0.2m院屬二級(jí)單位路基設(shè)計(jì)參數(shù)3路堤壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)：路堤填筑分層夯實(shí)，厚度不超過(guò)0.3m。路基面下3.0m范圍內(nèi)壓實(shí)度K>0.95，以下范圍K>0.90；強(qiáng)化基床層壓實(shí)系數(shù)K>0.97路基工后沉降：要求路基工后總參沉降小于7cm，初期年沉降速率小于3cm/年路基排水：采用天溝、側(cè)溝和排水盲溝排水，排水盲溝設(shè)于路堤路肩下并通至集水井排出電纜溝槽：采用砼予制件制作電纜溝槽的溝身和溝蓋，在路基面施工完后再開(kāi)槽鋪設(shè)院屬二級(jí)單位路基橫斷面示意圖院屬二級(jí)單位路橋過(guò)渡段處理示意圖院屬二級(jí)單位橋梁設(shè)計(jì)參數(shù)1設(shè)計(jì)荷載：UIC荷載梁體：90%以上橋梁采用予應(yīng)力砼連續(xù)雙線單箱梁，標(biāo)準(zhǔn)跨度25m和40m兩種跨公路和河流的少量非標(biāo)準(zhǔn)跨度橋梁，跨度40m時(shí)梁高3.5m（兩跨一聯(lián)），跨度25m時(shí)梁高2.4m（三跨一聯(lián)）其余為跨越河流的鋼橋和車站的剛構(gòu)式橋橋墩：等截面中空?qǐng)A形和矩形橋墩。水中為圓形，直徑6.6m；旱橋?yàn)殡p炬形柱院屬二級(jí)單位橋梁設(shè)計(jì)參數(shù)2橋臺(tái)：主要為空心耳墻式橋臺(tái)，與臺(tái)后填土間放置厚10－15cm的無(wú)砂混凝土滲水磚排水基礎(chǔ)形式：一般采用Φ60.9cm管柱樁基礎(chǔ)、Φ9－12m圓形沉井基礎(chǔ)和明挖基礎(chǔ)橋面布置：總寬14.0m，設(shè)有接觸網(wǎng)支架、維修養(yǎng)護(hù)通道、電纜槽、擋碴墻等，必要時(shí)設(shè)置聲屏障支座：橡膠支座，固定墩盆式橡膠支座，活動(dòng)墩板式橡膠支座，梁上設(shè)橫向限位鋼板院屬二級(jí)單位橋梁設(shè)計(jì)參數(shù)3橋上軌道結(jié)構(gòu)：砼橋上均為有碴軌道，道床厚度350㎜，含25㎜厚減振防水橡膠墊層，不設(shè)護(hù)輪軌接觸網(wǎng)支柱：布置于維修通道內(nèi)側(cè)，在箱梁綁筋和澆注砼時(shí)予埋錨固螺栓，沿線路方向間隔40m一組布置，同時(shí)避開(kāi)橋梁接縫其他：橋墩、橋臺(tái)頂均不設(shè)圍攔、吊籃、檢查梯等設(shè)施。梁體、橋墩（部分）、橋臺(tái)均為中空，方便檢查院屬二級(jí)單位隧道設(shè)計(jì)參數(shù)斷面：凈空面積107㎡洞門形式：采用斜切式洞門，斜切坡度1：1左右，一方面穩(wěn)定可靠、美觀，另一方面有利于減緩空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)軌道類型：長(zhǎng)度7km以上采用無(wú)碴軌道，其余均為有碴軌道其他：不設(shè)避車洞，必要時(shí)設(shè)存放養(yǎng)路機(jī)械和工具的洞室，雙側(cè)排水溝，洞內(nèi)接觸網(wǎng)懸掛線夾地段隧道斷面不擴(kuò)大院屬二級(jí)單位橋梁施工方法25m跨度箱梁采用PSM施工法：用意大利進(jìn)口設(shè)備，現(xiàn)場(chǎng)預(yù)制、輪胎式運(yùn)輸車運(yùn)輸、架橋機(jī)整孔架設(shè)、簡(jiǎn)支變連續(xù)40m跨度箱梁采用FSM和MSS兩種方法施工：墩臺(tái)高度8m以下時(shí)用FSM滿堂腳手方法施工；墩臺(tái)高度較高時(shí)用MSS可移動(dòng)腳手方法施工采用FSM和MSS工法施工，每孔梁施工時(shí)間約35天院屬二級(jí)單位高架車站的施工方法高速鐵路車站采用高架結(jié)構(gòu)時(shí)，一般采用多層框架結(jié)構(gòu)、縱橫格子梁體系如天安高架站柱間距5.0－7.0m，縱向四跨一聯(lián)，橫向受鐵路動(dòng)荷載影響部分與不受影響部分分離設(shè)計(jì)，頂層布置股道和站臺(tái)、雨棚等，下面作為車站辦公用房或商業(yè)開(kāi)發(fā)，頂板底面設(shè)置一層降噪吸音隔離層院屬二級(jí)單位不變的原則院屬二級(jí)單位建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)、世界一流高速鐵路日本20世紀(jì)60年代，速度目標(biāo)值250km/h德國(guó)、法國(guó)20世紀(jì)80年代，速度目標(biāo)值280－300km/h20世紀(jì)90年代，韓國(guó)、中國(guó)、中國(guó)臺(tái)灣、澳大利亞等，速度目標(biāo)值350km/h注意總體技術(shù)條件和速度目標(biāo)值的不同，考慮經(jīng)濟(jì)實(shí)力和工業(yè)水平，運(yùn)用系統(tǒng)工程觀點(diǎn)進(jìn)行技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的綜合比選，用工程全壽命理論探討建設(shè)資金和維修費(fèi)用兩者之間的最佳匹配－－確定各項(xiàng)設(shè)計(jì)參數(shù)院屬二級(jí)單位堅(jiān)持高標(biāo)準(zhǔn)、世界一流目標(biāo)不變工期一拖再拖，投資一增再增1998年亞洲金融危機(jī)，建設(shè)資金短缺大丘－釜山間130.4km高速鐵路停建集中有限資金先期建設(shè)漢城－大丘間281.6km高速鐵路目標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有降低國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)總有一天好轉(zhuǎn)，漢城至釜山運(yùn)行2小時(shí)以內(nèi)的目標(biāo)一定會(huì)實(shí)現(xiàn)院屬二級(jí)單位中韓設(shè)計(jì)參數(shù)的比較院屬二級(jí)單位中韓高速鐵路主要設(shè)計(jì)參數(shù)比較1項(xiàng)目單位韓國(guó)（建設(shè)中）中國(guó)（可研階段）運(yùn)用形式客運(yùn)專線客運(yùn)專線運(yùn)輸模式純高速高中速共線最高運(yùn)行速度km/h300300基礎(chǔ)設(shè)計(jì)速度km/h350350線路設(shè)計(jì)最小曲線半徑m70007000(困難5500)線間距m