交通規(guī)劃復(fù)習(xí)題

交通規(guī)劃復(fù)習(xí)題第一章緒論第一節(jié)交通規(guī)劃的定義交通定義：人或貨品的地點(diǎn)間，并且伴伴隨人的思維意識(shí)的移動(dòng)。（狹義）伴伴隨思維意識(shí)的移動(dòng)有兩種狀況：移動(dòng)的自身有價(jià)值移動(dòng)的成果有價(jià)值交通的分類本源性交通需求：移動(dòng)的目的是他人難以替代、為了本人的交通需求。如上學(xué)、交友、觀光、度假、看病……派生性交通需求：可以由他人替代的交通需求。如工作、聯(lián)絡(luò)業(yè)務(wù)、購(gòu)物……交通的作用經(jīng)濟(jì)作用社會(huì)作用交通規(guī)劃的定義交通規(guī)劃是確定交通目的與設(shè)計(jì)到達(dá)交通目的的方略和行動(dòng)的過程。交通規(guī)劃的構(gòu)成要素規(guī)劃主體（需求要素）：個(gè)人，團(tuán)體；人、物規(guī)劃對(duì)象（供應(yīng)要素）：汽車、軌道車輛、火車、飛機(jī)；線路、站場(chǎng)市場(chǎng)要素：經(jīng)營(yíng)管理、收費(fèi)原則、有關(guān)法律等第二節(jié)交通規(guī)劃的種類(1)按移動(dòng)的對(duì)象(2)按交通方式(3)按交通設(shè)施(4)按交通服務(wù)(5)按交通服務(wù)對(duì)象的空間規(guī)模(6)按規(guī)劃目的時(shí)期和著眼點(diǎn)的規(guī)模戰(zhàn)略規(guī)劃，一般為宏觀規(guī)劃（長(zhǎng)期交通規(guī)劃），一般規(guī)劃期在以上。網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，即中觀規(guī)劃（中期交通規(guī)劃），一般規(guī)劃期為5～。工程規(guī)劃，微觀規(guī)劃(近期發(fā)展規(guī)劃或短期交通規(guī)劃)，一般規(guī)劃期為5年。第三節(jié)交通規(guī)劃的內(nèi)容交通調(diào)查重要調(diào)查內(nèi)容之一-----交通需求調(diào)查包括：(1)居民出行調(diào)查(PersonTripSurvey)：每一次(2)貨品流動(dòng)調(diào)查(DistributionSurvey)：每5年一次(3)機(jī)動(dòng)車OD（OriginandDestination）調(diào)查：每5年一次DO123合計(jì)117.0DO123合計(jì)117.07.04.028.027.038.06.051.034.05.017.026.0合計(jì)28.050.027.0105.0166.539.3預(yù)測(cè)值90.336.9預(yù)測(cè)值38.691.936.02、社會(huì)活動(dòng)類型：交通與土地運(yùn)用3、交通需求量預(yù)測(cè)thefourstepmodel四環(huán)節(jié)法p6（選擇或判斷）第一步：交通發(fā)生與吸引第二步：交通分布第三步：交通方式劃分第四步：交通流分派第四節(jié)交通規(guī)劃的過程交通規(guī)劃大體環(huán)節(jié)=1\*GB3①確定目的；=2\*GB3②組織工作；=3\*GB3③數(shù)據(jù)調(diào)查；=4\*GB3④有關(guān)基本模型分析；=5\*GB3⑤分析預(yù)測(cè)；=6\*GB3⑥方案設(shè)計(jì)；=7\*GB3⑦方案評(píng)價(jià);=8\*GB3⑧反饋修改。本章補(bǔ)充：1962年，美國(guó)芝加哥市刊登《ChicagoAreaTransportationStudy》為標(biāo)志，交通規(guī)劃理論誕生。第二章交通調(diào)查第一節(jié)概述1、交通調(diào)查的定義交通調(diào)查指運(yùn)用客觀的手段，對(duì)道路交通流及有關(guān)的交通現(xiàn)象進(jìn)行調(diào)查，并且對(duì)調(diào)查資料進(jìn)行分析與判斷，從而理解掌握交通狀態(tài)及有關(guān)的交通現(xiàn)象規(guī)律的工作過程。2、交通調(diào)查措施問詢法和觀測(cè)法3、基本概念（1）出行（Trip）：指交通元（人、貨、車）從出發(fā)地到目的地移動(dòng)的全過程。具有三個(gè)基本屬性：=1\*GB3①每次出行有起、訖兩個(gè)端點(diǎn)=2\*GB3②每次出行有一定的目的=3\*GB3③每次出新剛剛用一種或幾種交通方式；類型分為車輛出行和居民出行；都市交通的出行界定（5min,400m）（2）質(zhì)心：出行量最大的地點(diǎn)，所有出行端點(diǎn)的某一集中點(diǎn)。（3）OD調(diào)查（起訖點(diǎn)調(diào)查）起訖點(diǎn)調(diào)查是為了全面理解交通的源和流，以及交通源流的發(fā)生規(guī)律，對(duì)人、車、貨的移動(dòng)，從出發(fā)到終止過程的全面狀況，以及有關(guān)的人、車、貨的基本狀況所進(jìn)行的調(diào)查。交通分區(qū)：規(guī)劃時(shí)將調(diào)查辨別為若干個(gè)分區(qū)。境內(nèi)出行：指起訖點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行。過境出行：指起訖點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)域外的出行。境內(nèi)外出行：指起訖點(diǎn)中有一種在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行。核查線：指為校核起訖點(diǎn)調(diào)查成果的精度在調(diào)查區(qū)域內(nèi)設(shè)置的分隔線，一般借用天然的或人工障礙，如河流、鐵道等。期望線：指連接各個(gè)小區(qū)形心的直線，代表了小區(qū)之間的出行，其寬度一般根據(jù)出行數(shù)大小而定。4、基礎(chǔ)資料：土地運(yùn)用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)、自然狀況；交通需求：起訖點(diǎn)調(diào)查（OD調(diào)查）；交通設(shè)施：交通運(yùn)送網(wǎng)（線路），場(chǎng)站樞紐等；交通現(xiàn)實(shí)狀況：多種交通運(yùn)送方式運(yùn)行狀況；交通安全；環(huán)境影響第二節(jié)起訖點(diǎn)調(diào)查分析一、交通調(diào)查的抽樣措施1895年挪威國(guó)家記錄局局長(zhǎng)凱爾提出“代表性調(diào)查”的觀點(diǎn)，進(jìn)而初次引入“抽樣”的調(diào)查思想。抽樣調(diào)查抽樣調(diào)查是從調(diào)查對(duì)象的總體中隨機(jī)抽取一部分進(jìn)行觀測(cè)，并且根據(jù)所獲得的數(shù)據(jù)對(duì)總體的數(shù)量特性得出具有一定可靠性的估計(jì)判斷，從而到達(dá)對(duì)總體的對(duì)的認(rèn)識(shí)。抽樣率確定措施：---抽樣率；---置信度為68.3%時(shí)，=1；置信度為75%，=1.15；置信度為90%，=1.65；置信度為95%，=1.96；N---總體（或母體）容量；---控制誤差指標(biāo)的容許絕對(duì)誤差，與相對(duì)誤差的關(guān)系為,其中E為相對(duì)誤差，為樣本均值,；---母體方差，當(dāng)樣本數(shù)足夠時(shí)，可以用樣本方差替代。例題：在某次居民出行調(diào)查中，規(guī)定調(diào)查成果的絕對(duì)誤差不超過10次，置信水平取95%，假設(shè)已知總體原則差S的估計(jì)值為80，調(diào)查總體為4330人，求必要的調(diào)查抽樣率。解：有題意可知，=1.96，=S=80，=10，N=4330調(diào)查的必要抽樣率為5.37%，才能滿足規(guī)定。抽樣措施非概率抽樣措施：具有主觀判斷原因概率抽樣措施：簡(jiǎn)樸隨機(jī)抽樣法：樣本量大，不適合個(gè)體差異大的狀況；如機(jī)動(dòng)車出行、流感人口出行次序（又叫系統(tǒng)）抽樣：均勻，適合個(gè)體差異大的狀況；如居民出行調(diào)查分層隨機(jī)抽樣：可以縮小個(gè)體差異；費(fèi)用較高；貨品出行整群抽樣：組織簡(jiǎn)樸，減少費(fèi)用；代表性差抽樣調(diào)查流程確定抽樣調(diào)查目的確定抽樣調(diào)查的母體選擇抽樣措施四種常用的抽樣措施記錄整頓調(diào)查數(shù)據(jù)對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行校正、拓展和有效性檢查調(diào)查成果3、調(diào)查措施：（1）居民出行的起訖點(diǎn)調(diào)查：家訪調(diào)查法、電話調(diào)查法、明信片調(diào)查法單位職工問詢法：對(duì)公共交通規(guī)劃尤其合用公交車內(nèi)調(diào)查（2）機(jī)動(dòng)車起訖點(diǎn)調(diào)查：路旁調(diào)查、標(biāo)簽調(diào)查貨流調(diào)查、都市流感人口出行調(diào)查：上門調(diào)查4、數(shù)據(jù)整頓體現(xiàn)形式：OD表、期望線圖、期望線、記錄圖、有關(guān)曲線；5、數(shù)據(jù)核查：核查線法：重要用于機(jī)動(dòng)車出行抽查法、互相查對(duì)法；6、誤差評(píng)判原則評(píng)判規(guī)定：誤差<5%,調(diào)查符合規(guī)定；誤差5%～15%，基本接受，須調(diào)整；誤差>15%,調(diào)查有誤，返工。第三章社會(huì)活動(dòng)模型第一節(jié)概述交通運(yùn)送系統(tǒng)與社會(huì)社會(huì)活動(dòng)系統(tǒng)的關(guān)系：系統(tǒng)與子系統(tǒng)供與需關(guān)系交通規(guī)劃研究?jī)?nèi)容需求方供應(yīng)方（社會(huì)活動(dòng)中的人和物）（交通運(yùn)送）影響交通需求預(yù)測(cè)的重要原因：人口；就業(yè)；車輛擁有；經(jīng)濟(jì)；用地；第二節(jié)交通的供求關(guān)系系統(tǒng)構(gòu)造交通運(yùn)送系統(tǒng)是一種非常復(fù)雜的系統(tǒng)，復(fù)雜性表目前：1、多種構(gòu)成要素運(yùn)送對(duì)象（人和貨品）運(yùn)送工具（多種車輛）交通設(shè)施2、多種交通方式3、與多種外部系統(tǒng)（如社會(huì)活動(dòng)系統(tǒng)，資源系統(tǒng)）存在緊密地聯(lián)絡(luò)最經(jīng)典的是麥恩黑姆（Manheim）系統(tǒng)其構(gòu)成：外部系統(tǒng)R：資源和政策系統(tǒng)對(duì)象系統(tǒng)：交通系統(tǒng)T、社會(huì)活動(dòng)系統(tǒng)A、交通模式F其作用關(guān)系：交通系統(tǒng)資源交通模式系統(tǒng)社會(huì)活動(dòng)系統(tǒng)第三節(jié)土地運(yùn)用模型土地運(yùn)用與交通運(yùn)送關(guān)系出行量用地交通運(yùn)送系統(tǒng)可達(dá)性決定都市構(gòu)造有三個(gè)原因：地理特性相對(duì)可達(dá)性（交通的相對(duì)可達(dá)性）建設(shè)控制總結(jié)：土地與交通運(yùn)送關(guān)系概括為：從交通規(guī)劃的角度來說交通發(fā)生量交通供應(yīng)吸引量不一樣的土地運(yùn)用交通分布2、從土地運(yùn)用的角度來說都市構(gòu)造土地運(yùn)用形態(tài)發(fā)達(dá)的交通二、漢森(WalterG.Hansen)模型只預(yù)測(cè)各分區(qū)的居民住戶數(shù)。該模型有兩個(gè)變量：可達(dá)性(Accessibility)：表達(dá)某分區(qū)所具有、與其他分區(qū)產(chǎn)生某種聯(lián)絡(luò)的也許性。其中：Aij為分區(qū)i對(duì)j區(qū)的某活動(dòng)主體的可達(dá)性值；Wj為分區(qū)j的活動(dòng)主體的規(guī)模，如就業(yè)人數(shù)或就業(yè)崗位數(shù)；Tij為分區(qū)i與分區(qū)j之間的平均出行時(shí)間；γ為參數(shù)b.也許開發(fā)的土地面積－－另一種變量人口的增長(zhǎng)住宅分派給各區(qū)Hansen得出了分區(qū)i在規(guī)劃年的新增住戶數(shù)為：其中：Ni為分區(qū)i的新增戶數(shù)；N為整個(gè)都市的總新增戶數(shù)；Si為分區(qū)i的可用于住宅建設(shè)的土地面積。α為系數(shù)，一般取2.7。三、勞瑞模型決定住戶數(shù)和就業(yè)人數(shù)的模型假設(shè)：對(duì)象區(qū)域?yàn)榉忾]的都市區(qū)域(沒有人員出入)運(yùn)用土地運(yùn)用之間的互相作用關(guān)系式?jīng)Q定各區(qū)的住戶數(shù)和就業(yè)人口的分布 土地運(yùn)用構(gòu)造將土地運(yùn)用者（或稱土地運(yùn)用的活動(dòng)主體）分作三類：a.基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(basicsector)工業(yè)、大型貿(mào)易企業(yè)、中央政府機(jī)關(guān)、高校等。b.非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(retailsector)－－由模型內(nèi)部決定商業(yè)、服務(wù)業(yè)、地方政府、中小學(xué)等與居民生活密切有關(guān)的部分。c.住戶(employmentorpopulation)上述兩部門的住戶?？偨Y(jié)：1、勞瑞模型較細(xì)致，但與客觀實(shí)際有差距；2、勞瑞模型假定對(duì)象都市的交通系統(tǒng)為已知條件，故只能用于未來交通設(shè)施變化不大或已知的狀況。四、凱因模型住宅選址僅考慮上班原因和土地租賃費(fèi)五、人口模型1、表征人口狀態(tài)的參數(shù)：年齡、性別2、人口數(shù)變化的原因：死亡、出生、遷移六、家庭模型反應(yīng)家庭特性的參數(shù)：人口數(shù)、收入、車輛、就業(yè)七、土地運(yùn)用模型：描述地區(qū)內(nèi)部經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的選址行為及其作用成果的土地運(yùn)用空間分布的數(shù)學(xué)模型分類：按照構(gòu)造模型的目的和出發(fā)點(diǎn)不一樣，提成兩大類：a.預(yù)測(cè)模型b.優(yōu)化模型第四章交通的發(fā)生與吸引一、交通吸引量、交通發(fā)生量、交通生成量以及規(guī)律出行發(fā)生量：由家出行（HB）的所有家庭端點(diǎn)數(shù)與非由家出行（NHB）和貨品出行的所有起點(diǎn)數(shù)出行吸引量：由家出行的所有非家庭端點(diǎn)數(shù)與非由家出行和貨品出行的所有終點(diǎn)數(shù)發(fā)生點(diǎn)：HB:H吸引點(diǎn)：HB:NHNHB:ONHB:D規(guī)律：（1）一種分區(qū)中，住宅量越多，發(fā)生量就越多，而非住宅建筑越多，吸引量就越多（2）單位時(shí)間內(nèi)，一種分區(qū)的發(fā)生量不一定等于其吸引量；但對(duì)整個(gè)對(duì)象區(qū)域，單位時(shí)間的發(fā)生總量應(yīng)嚴(yán)格等于吸引總量二、PA與OD的區(qū)別P:發(fā)生點(diǎn)；A：吸引點(diǎn)；O：起點(diǎn)；D：訖點(diǎn)；由家出行：家庭端點(diǎn)就是該次出行的發(fā)生點(diǎn)非家庭端點(diǎn)是它的吸引點(diǎn)非由家出行或貨品出行：起點(diǎn)就是該次出行的發(fā)生點(diǎn)訖點(diǎn)就是其吸引點(diǎn)總結(jié)：由家出行時(shí)，起點(diǎn)不一定是發(fā)生點(diǎn)，訖點(diǎn)不一定是吸引點(diǎn)，即：OD不一定≠PA非由家出行時(shí)，起點(diǎn)一定是發(fā)生點(diǎn)，訖點(diǎn)一定是吸引點(diǎn)，即：OD=PA例題：發(fā)生點(diǎn)：→h，h→，h↙，s↙發(fā)生點(diǎn)：f↓吸引點(diǎn)：→s，↙o吸引點(diǎn)↖s，→f，↓s，s↖注意：發(fā)生點(diǎn)和吸引點(diǎn)只看區(qū)域內(nèi)，左圖中h點(diǎn)在區(qū)域內(nèi)，則其可作為發(fā)生點(diǎn)；由圖中h點(diǎn)不在區(qū)域內(nèi)，則其不可作為發(fā)生點(diǎn)。三、生成交通量預(yù)測(cè)措施常用措施：原單位法（又稱生成率法）、類型分析法、回歸分析法，此外尚有增長(zhǎng)率法原單位法類型a、用居住人口或就業(yè)人口、住戶的人（戶）平均的交通生成量推算的個(gè)人（住戶）原單位法;b、是以不一樣用途的土地面積或單位辦公面積平均發(fā)生的交通量來預(yù)測(cè)的面積原單位法。(2)預(yù)測(cè)措施對(duì)于預(yù)測(cè)未來生產(chǎn)交通量，確定生成原單位的未來值是一種重要課題。一般措施：=1\*GB3①直接使用現(xiàn)實(shí)狀況調(diào)查得到=2\*GB3②現(xiàn)實(shí)狀況調(diào)查的原單位乘以其他指標(biāo)的增長(zhǎng)率來推算，即增長(zhǎng)率法=3\*GB3③最常用的也是最重要的為函數(shù)法。一般來預(yù)測(cè)不一樣出行目的的原單位，影響原因可以采用年齡、性別、居住性質(zhì)、收入等。例題：運(yùn)用原單位法預(yù)測(cè)未來的出行生成量。解：根據(jù)上表中的數(shù)據(jù)，可得：現(xiàn)實(shí)狀況出行生成量T=28.0+50.0+27.0=28.0+51.0+26.0=105.0（萬(wàn)次）現(xiàn)實(shí)狀況常住人口N=11.0+20.0+10.0=41.0(萬(wàn)人)未來常住人口M=15.0+36.0+14.0=65.0（萬(wàn)人）人均單位出行次數(shù)T/N=105.0/41.0=2.561（次/（日.人））因此，未來的的出行生成量X=M*（T/N）=65.0*2.561=166.5（萬(wàn)次/日）四、發(fā)生與吸引交通量的預(yù)測(cè)預(yù)測(cè)措施有原單位法、增長(zhǎng)率法、聚類分析法和函數(shù)法。原單位法求解環(huán)節(jié)：（1）、獲取發(fā)生原單位和吸引原單位（2）、預(yù)測(cè)發(fā)生與吸引交通量x－屬性變量，如常住人口、就業(yè)人口，土地運(yùn)用類型面積、工作面積等。調(diào)整措施：總量控制法（總量已知）計(jì)算生成交通量Q：修正出行發(fā)生量P：修正出行吸引量A：調(diào)整系數(shù)法（總量未知）例題：假設(shè)各小區(qū)的發(fā)生與吸引原單位不變，試用下圖的數(shù)據(jù)求出未來的發(fā)生與吸引交通量。解：（1）求出現(xiàn)實(shí)狀況發(fā)生與吸引的原單位小區(qū)1的發(fā)生原單位：28.0/11.0=2.545（次/（日.人））小區(qū)1的吸引原單位：28.0/11.0=2.545（次/（日.人））同理得出其他小區(qū)的原單位，如下表所示0D123合計(jì)12.54522.55032.600合計(jì)2.5452.5002.700（2）計(jì)算各交通小區(qū)的未來發(fā)生與吸引交通量小區(qū)1的發(fā)生交通量：15.0*2.545=38.175（萬(wàn)次/日）小區(qū)1的吸引交通量：15.0*2.545=38.175（萬(wàn)次/日）同理得出其他小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量，如下表所示OD123合計(jì)138.175291.800336.400合計(jì)38.17590.00037.800調(diào)整計(jì)算因38.175+91.8000+36.40038.175+90.000+37.800，即各小區(qū)發(fā)生交通量之和不等于其吸引交通量之和，故需要進(jìn)行調(diào)整計(jì)算，使得已知T=166.5（萬(wàn)次/日）38.175+91.8000+36.400=166.375=38.175+90.000+37.800=165.975因此，=38.175*166.5/166.375=38.024=38.175*166.5/165.975=38.296=91.800*166.5/166.375=91.869=90.000*166.5/165.975=90.285=36.400*166.5/166.375=36.427=37.800*166.5/165.975=37.920調(diào)整后的成果如下表OD123合計(jì)138.204291.869336.427合計(jì)38.92690.28537.920166.5由上可以看出，調(diào)整之后，各小區(qū)的發(fā)生交通量之和與吸引交通量之和相等，均等于交通生成量166.5萬(wàn)次/日增長(zhǎng)率法（或增長(zhǎng)系數(shù)法）考慮原單位隨時(shí)間變動(dòng)的狀況，用其他指標(biāo)的增長(zhǎng)率乘以原單位，求出未來發(fā)生、吸引交通量。特點(diǎn)：可以處理原單位法和函數(shù)法都難以處理的問題（如研究對(duì)象區(qū)域外的交通量預(yù)測(cè)）3、聚類分析法（或類別分析法）重要用于人員出行的吸引量預(yù)測(cè)，以工作崗位或用地面積為分析單位。決定一種崗位對(duì)交通的出行吸引量的重要有兩個(gè)原因：崗位類型和分區(qū)交通通達(dá)程度。1）模型理論吸引量：實(shí)際吸引量：djk—分區(qū)j的第k類崗位數(shù)wjk—分區(qū)j每個(gè)第k類崗位的單位時(shí)間的平均吸引量，簡(jiǎn)稱“吸引率”2）工作環(huán)節(jié)崗位分類，按照用地分為六類：商業(yè)、服務(wù)業(yè)、學(xué)校、制造業(yè)、辦公樓和其他。預(yù)測(cè)規(guī)劃年各用地的崗位數(shù)djk；估算分區(qū)j第k類用地的崗位吸引率wjk；計(jì)算理論吸引量；算修正吸引量。計(jì)算全市理論吸引量之和，并將其與總產(chǎn)生量比較，滿足誤差范圍為3％。4、函數(shù)法——回歸分析法分析以上措施的缺陷處理問題：多種原因關(guān)系難以用精確的數(shù)學(xué)函數(shù)體現(xiàn)原因難以預(yù)測(cè)或量化環(huán)節(jié)：1．確定模型形式（以出行發(fā)生量預(yù)測(cè)為例）1）選用互相獨(dú)立的原因作自變量2）確定每個(gè)自變量與產(chǎn)生量的函數(shù)關(guān)系，轉(zhuǎn)化成線性關(guān)系3）得出初步的線性回歸模型2．標(biāo)定參數(shù)3．模型的檢查例題：發(fā)生量預(yù)測(cè)老城區(qū)：上班/上學(xué)出行次數(shù)：職業(yè)構(gòu)造穩(wěn)定，出行與其時(shí)間制度有關(guān)，調(diào)查記錄（原單位法）或參照其他都市（類比分析）生活、娛樂、公務(wù)出行次數(shù)：由職業(yè)機(jī)構(gòu)和社會(huì)發(fā)展水平?jīng)Q定，建立出行與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的回歸關(guān)系進(jìn)行預(yù)測(cè)（回歸分析）新城：上班/上學(xué)出行次數(shù)：類比生活、娛樂、公務(wù)出行次數(shù)：考慮不一樣職業(yè)的生活、娛樂、公務(wù)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的關(guān)系模型（類別回歸分析）都市流感人口出行生成預(yù)測(cè)1、出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)——可采用生成率法；2、出行吸引預(yù)測(cè)——可同居民出行吸引類同的措施。都市市內(nèi)貨運(yùn)交通生成預(yù)測(cè)貨運(yùn)總量預(yù)測(cè)——可采用回歸分析等措施第五章交通分布預(yù)測(cè)一、出行分布量指分區(qū)i與分區(qū)j之間平均單位時(shí)間內(nèi)的出行量。即qij和qji。二、分布交通量的預(yù)測(cè)措施一般分為兩類：增長(zhǎng)系數(shù)法和綜合法1、增長(zhǎng)系數(shù)法包括兩大類：增長(zhǎng)函數(shù)法和Furness約束條件法增長(zhǎng)系數(shù)法的思緒原理：假設(shè)在現(xiàn)實(shí)狀況分布交通量給定的狀況下，預(yù)測(cè)未來的分布交通量。1）已知現(xiàn)實(shí)狀況PA表（qij0，Pi0、Aj0），規(guī)劃年產(chǎn)生量Pi和吸引量Aj。令k＝02）計(jì)算各分區(qū)第k次發(fā)生增長(zhǎng)率、吸引增長(zhǎng)率3）設(shè)f（Fpi，F(xiàn)aj）為增長(zhǎng)函數(shù)，計(jì)算第（k＋1）次預(yù)測(cè)值4）檢查預(yù)測(cè)成果計(jì)算新的產(chǎn)生量Pik+1和吸引量Ajk+1，計(jì)算新的增長(zhǎng)率：看與否滿足誤差范圍ε。若是,qijk+1即為所求；若不是，令k=k+1，轉(zhuǎn)至第3步，進(jìn)行迭代。多種增長(zhǎng)系數(shù)法根據(jù)增長(zhǎng)函數(shù)的種類不一樣，提出多種詳細(xì)的增長(zhǎng)系數(shù)法。1）常增長(zhǎng)系數(shù)法qij的增長(zhǎng)僅與i區(qū)的產(chǎn)生量增長(zhǎng)率或與生成量增長(zhǎng)率有關(guān)，增長(zhǎng)函數(shù)為：特點(diǎn)：由于發(fā)生量與吸引量不對(duì)稱，故預(yù)測(cè)精度不高，是一種最粗糙的措施，甚至不能保證迭代過程一定能收斂。例題：求未來OD分布交通量（單位：萬(wàn)次）。設(shè)定收斂原則ε=3%解：求各小區(qū)的發(fā)生增長(zhǎng)系數(shù)：第一次迭代，各項(xiàng)均乘以增長(zhǎng)系數(shù)，得到如下表：收斂鑒別：；；故此表中增長(zhǎng)率均不小于誤差3%，需繼續(xù)進(jìn)行迭代計(jì)算通過第六次迭代之后，得到如下表：此OD表滿足出行發(fā)生的約束條件，故為所求的未明年分布矩陣。注意：類似例題書本例6-12）平均增長(zhǎng)率法i，j小區(qū)之間的分布交通量的增長(zhǎng)系數(shù)是i小區(qū)出行發(fā)生量增長(zhǎng)和j小區(qū)出行吸引量增長(zhǎng)的平均值，即：特點(diǎn)：公式簡(jiǎn)要，易于計(jì)算；但迭代步數(shù)較多，收斂慢，計(jì)算精度低，但仍被廣泛使用；伴隨計(jì)算機(jī)的發(fā)展，正逐漸被D法和F法所取代。例題：書本例6-23）Detroit法（底特律法,簡(jiǎn)稱D法）特點(diǎn)：考慮的原因較平均增長(zhǎng)率法全面；但同樣是收斂速度慢，需要多次迭代才能求得未明年的分布交通量。例題：書本例6-34）Fratar法（福萊特法）（常用）發(fā)生/吸引位置系數(shù)特點(diǎn)：收斂速度快，滿足相似的精度條件下迭代次數(shù)少，廣泛應(yīng)用；但其計(jì)算過程較復(fù)雜，一般通過計(jì)算機(jī)編程實(shí)現(xiàn)，或通過專門的交通規(guī)劃軟件計(jì)算。5）Furness約束條件法（佛尼斯法）（常用）采用循環(huán)迭代措施，求解uik與vjk，直到該系數(shù)滿足設(shè)定的收斂原則為止。特點(diǎn)：措施計(jì)算相對(duì)簡(jiǎn)樸，收斂速度相對(duì)較快，也適合編程獲得預(yù)測(cè)成果?？偨Y(jié)：增長(zhǎng)系數(shù)法的特點(diǎn)長(zhǎng)處：1）構(gòu)造簡(jiǎn)樸、實(shí)用，不需要交通小區(qū)之間的距離和時(shí)間2）合用于小時(shí)交通量或日交通量等的預(yù)測(cè)，也可以獲得多種交通目的的PA交通量3）適合短期的、局部的預(yù)測(cè)（費(fèi)用不高，不用作時(shí)間、距離的調(diào)查）缺陷：1）必須有所有小區(qū)的PA交通量2）難以考慮網(wǎng)絡(luò)或網(wǎng)絡(luò)構(gòu)造的變化對(duì)出行的影響3）對(duì)稀疏矩陣、部分矩陣、交通小區(qū)之間交通量較小時(shí)（即空元素或零元素），合用性比較差。4）未來交通量?jī)H用一種增長(zhǎng)系數(shù)表達(dá)，缺乏合理性2、重力模型重要掌握運(yùn)用已標(biāo)定重力模型求解分布交通量總結(jié)：長(zhǎng)處：（1）直觀上輕易理解。（2）能考慮路網(wǎng)和土地運(yùn)用變化對(duì)人們出行產(chǎn)生的影響。（3）可不必開展大規(guī)模OD調(diào)查，幾乎不受稀疏矩陣影響。（4）能比較敏感地反應(yīng)交通小區(qū)之間行駛時(shí)間變化的狀況。缺陷：（1）小區(qū)之間的吸引機(jī)理由于小區(qū)類型的不一樣，也許存在差異，重力模型對(duì)全網(wǎng)絡(luò)中存在的這種差異缺乏考慮；（2）行駛時(shí)間因交通方式和時(shí)間段的不一樣而異，而重力模型使用了同一時(shí)間；求內(nèi)內(nèi)交通量時(shí)的行駛時(shí)間難以給出。（3）阻抗函數(shù)一般不是線性關(guān)系。如交通小區(qū)之間的距離小時(shí)，有夸張預(yù)測(cè)的也許性。（4）模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地運(yùn)用對(duì)出行的影響，但缺乏對(duì)人的出行行為的分析，跟實(shí)際狀況存在一定的偏差。（5）一般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其視為定值。（6）用最小二乘法標(biāo)定的重力模型計(jì)算出的分布交通量，必須借助于其他措施進(jìn)行收斂計(jì)算?？紤]原因全面，反應(yīng)敏感，不必完整的現(xiàn)實(shí)狀況OD資料；計(jì)算復(fù)雜，阻抗問題。例題：已知求交通分布量。解：運(yùn)用公式得到如下表：擴(kuò)展（也許會(huì)是選擇或判斷）：交通分布預(yù)測(cè)模型的選擇：都市居民、貨運(yùn)出行分布預(yù)測(cè)——重力模型都市流感人口出行分布預(yù)測(cè)——F法都市對(duì)外及過境客（貨）運(yùn)交通分布預(yù)測(cè)——F法或平均增長(zhǎng)率模型區(qū)域交通分布預(yù)測(cè)——重力模型第六章交通方式劃分一、概念1、交通方式劃分：出行者對(duì)交通工具的選擇比例2、集計(jì)措施：以一批出行者作為分析對(duì)象，將有關(guān)他們的調(diào)查數(shù)據(jù)先做記錄處理，得出平均意義上的量，然后對(duì)這些量作深入的分析和研究。以交通小區(qū)為單位3、非集計(jì)措施：以單個(gè)出行者作為分析對(duì)象。充足地運(yùn)用每個(gè)調(diào)查樣本的數(shù)據(jù)，求出描述個(gè)體行為的概率。以個(gè)人為單位4、效用：某個(gè)選擇枝具有的令人滿意的程度。5、效用假設(shè)：1）個(gè)人在每次選擇中，總選擇效用值最大的選擇枝；2）個(gè)人有關(guān)每個(gè)選擇的效用值由個(gè)人自身的特性和選擇枝的特性共同決定。二、影響交通方式選擇的原因從總體上說，重要有交通特性、個(gè)人屬性、家庭屬性、地區(qū)屬性和時(shí)間屬性等。影響大交通方式劃分的原因有：1）出行者或分區(qū)特性：分區(qū)的可達(dá)性2）出行特性：=1\*GB3①出行目的=2\*GB3②出行距離=3\*GB3③出行的時(shí)間分布3）交通設(shè)施的服務(wù)水平：=1\*GB3①費(fèi)用=2\*GB3②時(shí)間=3\*GB3③舒適度=4\*GB3④可靠性=5\*GB3⑤安全性2、影響都市交通方式劃分的原因有：1）出行者或分區(qū)特性：=1\*GB3①家庭車輛擁有狀況=2\*GB3②出行者職業(yè)、年齡、性別=3\*GB3③收入=4\*GB3④分區(qū)的可達(dá)性2）出行特性：=1\*GB3①出行目的=2\*GB3②出行距離=3\*GB3③出行的時(shí)間分布3）交通設(shè)施的服務(wù)水平：=1\*GB3①費(fèi)用=2\*GB3②時(shí)間=3\*GB3③舒適度=4\*GB3④可靠性=5\*GB3⑤安全性擴(kuò)展：在大交通中，影響貨品出行方式劃分的原因有：貨品的類型分區(qū)的可達(dá)性出行特性交通運(yùn)送設(shè)施的服務(wù)水平四種集計(jì)措施Generation：交通發(fā)生Distribution：交通分布MS：方式劃分Assignment：交通分派1、出行端點(diǎn)（或末端、終點(diǎn)）方式選擇模型：G-MS→D→AG→MS→D→A2、出行換乘方式選擇模型（或區(qū)間類）方式劃分模型：G→D-MS→AG→D→MS→A（一）G-MS結(jié)合的方式劃分只能重要考慮其中出行者和分區(qū)特性的四個(gè)影響原因作為方式劃分的重要根據(jù)。1．產(chǎn)生量－MS預(yù)測(cè)1）類型分析法模型（家庭為單元）2）線性回歸模型2．吸引量－MS預(yù)測(cè)以工作崗位或用地面積為單元。（二）生成后的方式劃分模型(G→MS)方式劃分仍只能重要以出行者或家庭，或分區(qū)的特性為根據(jù)，多采用線性回歸模型。（三）D-MS結(jié)合的方式劃分（四）分布后的方式劃分求出出行分布量后再進(jìn)行方式劃分，就可以綜合考慮各方面影響原因。轉(zhuǎn)移曲線法（我國(guó)不適宜采用）轉(zhuǎn)移曲線法是根據(jù)大量的調(diào)查（PT調(diào)查）記錄資料，繪出的多種交通方式的分擔(dān)率與其影響原因（距離、出行時(shí)間或時(shí)間差等）間的關(guān)系曲線，根據(jù)該曲線求出交通方式分擔(dān)率。該措施較為簡(jiǎn)樸、直觀，在國(guó)外廣泛應(yīng)用；需要大量現(xiàn)實(shí)狀況調(diào)查資料繪制這些曲線，且該曲線只能反應(yīng)有關(guān)原因變化相對(duì)較小的狀況；2．其他措施回歸分析措施、概率模型、重力模型的轉(zhuǎn)換型等?？偨Y(jié)：G-MS與G→MS方式劃分沒有考慮到分區(qū)之間的交通服務(wù)水平和出行自身的特性，預(yù)測(cè)的效果有一定的局限性。LOGIT模型、特點(diǎn)（缺陷）LOGIT模型效用由選擇枝自身特性和個(gè)人特性兩方面的原因決定。效用應(yīng)看作隨機(jī)變量模型假定：1）有兩個(gè)選擇枝（j＝1,2）,則選擇選擇枝1的概率為：該公式為二項(xiàng)模型，記為BNL（重點(diǎn)掌握）假如有多種選擇枝，設(shè)個(gè)人n的選擇枝集合為An。同理可得多項(xiàng)Logit模型，某人選擇枝j的概率為：稱為多項(xiàng)Logit模型，簡(jiǎn)記為:MNL特點(diǎn)（缺陷）Logit模型基本前提：各選擇枝不可觀測(cè)的隨機(jī)效用部分εk間互相獨(dú)立且同服從Gumbel分布（獨(dú)立同分布）。而這個(gè)假定在某些狀況下是有些脫離實(shí)際，從而導(dǎo)致荒唐的成果。1）(紅巴士－藍(lán)巴士問題)2）方式的選擇概率只由方式之間的效用的差值決定總結(jié)：“獨(dú)立性”假設(shè)導(dǎo)致了前面“紅巴士－藍(lán)巴士”錯(cuò)誤，而“同概率分布”假設(shè)導(dǎo)致了效用差相似產(chǎn)生的錯(cuò)誤。五、非集計(jì)成果集計(jì)處理措施非集計(jì)模型只求出個(gè)人的選擇概率值，預(yù)測(cè)問題需要的是分區(qū)中全體居民作出某種選擇的人數(shù)，要將個(gè)人選擇概率值轉(zhuǎn)化為全體分區(qū)居民的選擇概率值，這仍是一種集計(jì)問題。集計(jì)措施有三種：概率集計(jì)：將各樣本有關(guān)某個(gè)選擇枝的選擇概率求平均值。措施簡(jiǎn)樸，但比較粗糙。特性集計(jì)：將樣本的各個(gè)特性變量分別求平均值，作為分區(qū)全體居民對(duì)應(yīng)的特性變量，再將這些特性變量代入選擇概率模型，求得全體分區(qū)居民對(duì)某個(gè)選擇枝的選擇概率?；旌霞?jì)(分類法)擴(kuò)展：（選擇或判斷）1、交通發(fā)生預(yù)測(cè)和交通分布預(yù)測(cè)問題多采用集計(jì)模型；2、方式劃分和交通分派多采用非集計(jì)模型。3、集計(jì)與非集計(jì)是相對(duì)的。4、集計(jì)措施：G-MS→D→A、G→MS→D→A、G→D-MS→A、G→D→MS→A（交通設(shè)施變化較大時(shí)用后兩種）5、非集計(jì)措施：Logit、Probit等第七章交通分派一、概念1、交通分派：將預(yù)測(cè)得出的OD交通量，根據(jù)已知的道路網(wǎng)描述，按照一定的規(guī)則符合實(shí)際地分派到路網(wǎng)中的各條道路上去，進(jìn)而求出路網(wǎng)中各路段的交通流量、所產(chǎn)生的OD費(fèi)用矩陣，并據(jù)此對(duì)都市交通網(wǎng)絡(luò)的使用狀況做出分析和評(píng)價(jià)。2、交通阻抗：是指交通網(wǎng)絡(luò)上路段或途徑之間的運(yùn)行距離、時(shí)間、費(fèi)用、舒適度或這些原因的綜合。是運(yùn)送工具沿著路段行駛的難易程度的量化指標(biāo)。交通阻抗由兩部分構(gòu)成：路段上的阻抗和節(jié)點(diǎn)處的阻抗3、途徑（徑路）：交通網(wǎng)絡(luò)上任意一對(duì)PA點(diǎn)之間，從產(chǎn)生點(diǎn)到吸引點(diǎn)一串連通的路段的有序排列叫做這對(duì)PA點(diǎn)之間的途徑。二、Wardrop原理（第一、第二）有效途徑1、第一原理道路網(wǎng)的運(yùn)用者都懂得網(wǎng)絡(luò)的交通狀態(tài)并試圖選擇最短途徑時(shí)，網(wǎng)絡(luò)將會(huì)到達(dá)一種均衡狀態(tài)，每對(duì)PA點(diǎn)之間各條被運(yùn)用的途徑走行時(shí)間都相等且是最小走行時(shí)間，而沒有被運(yùn)用的途徑的走行時(shí)間都不小于或等于這個(gè)最小走行時(shí)間。該原理又稱為顧客均衡或顧客最優(yōu)（UserEquilibrium,簡(jiǎn)稱UE）。第二原理系統(tǒng)平衡條件下，擁擠的路網(wǎng)上交通流應(yīng)當(dāng)按照平均或總出行成本最小為根據(jù)來分派。又稱為系統(tǒng)最優(yōu)原理(SystemOptimization,簡(jiǎn)稱SO)。三、非平衡分派措施原理特點(diǎn)1、簡(jiǎn)樸、易理解；2、缺乏理論根據(jù)，與實(shí)際分派存在一定差距四、交通網(wǎng)絡(luò)的模型化及描述措施阻抗不變：?jiǎn)瓮緩剑喝腥珶o（重點(diǎn)）措施：設(shè)路段阻抗為常數(shù)，即假定走行時(shí)間不受路段上流量的影響，一次將一種PA點(diǎn)對(duì)的出行分布量所有分派到它們之間的最短途徑上，叫做“全有全無分派法”，亦稱“最短途徑分派法”或“0-1”分派法局限性：出行量分布不均勻，所有集中在最短途徑上總結(jié)：全有全無分派法不能反應(yīng)擁擠效果，重要是用于某些非擁擠路網(wǎng)，該分派法用于沒有通行能力限制的網(wǎng)絡(luò)的狀況多途徑：logit、Dail設(shè)某PA點(diǎn)對(duì)(r,s)之間每個(gè)出行者總是選擇他認(rèn)為阻抗最小的途徑k（稱出行者主觀判斷的阻抗值為“感知阻抗”）例題：書本7-12、Dail算法：（重點(diǎn)掌握）1)初始化，找有效路段和有效途徑a.計(jì)算從起點(diǎn)r到所有節(jié)點(diǎn)的最小阻抗，記為r(i)；計(jì)算從所有節(jié)點(diǎn)到終點(diǎn)s的最小阻抗，記為s(i)；對(duì)每條路段(i,j)計(jì)算“路段似然值”2)向前計(jì)算路段的權(quán)重（假定參數(shù)b＝1.0）從r點(diǎn)開始，按r(i)上升次序依次考慮