交通規(guī)劃復習題

交通規(guī)劃復習題第一章緒論第一節(jié)交通規(guī)劃的定義交通定義：人或貨品的地點間，并且伴伴隨人的思維意識的移動。（狹義）伴伴隨思維意識的移動有兩種狀況：移動的自身有價值移動的成果有價值交通的分類本源性交通需求：移動的目的是他人難以替代、為了本人的交通需求。如上學、交友、觀光、度假、看病……派生性交通需求：可以由他人替代的交通需求。如工作、聯(lián)絡業(yè)務、購物……交通的作用經(jīng)濟作用社會作用交通規(guī)劃的定義交通規(guī)劃是確定交通目的與設計到達交通目的的方略和行動的過程。交通規(guī)劃的構(gòu)成要素規(guī)劃主體（需求要素）：個人，團體；人、物規(guī)劃對象（供應要素）：汽車、軌道車輛、火車、飛機；線路、站場市場要素：經(jīng)營管理、收費原則、有關法律等第二節(jié)交通規(guī)劃的種類(1)按移動的對象(2)按交通方式(3)按交通設施(4)按交通服務(5)按交通服務對象的空間規(guī)模(6)按規(guī)劃目的時期和著眼點的規(guī)模戰(zhàn)略規(guī)劃，一般為宏觀規(guī)劃（長期交通規(guī)劃），一般規(guī)劃期在以上。網(wǎng)絡規(guī)劃，即中觀規(guī)劃（中期交通規(guī)劃），一般規(guī)劃期為5～。工程規(guī)劃，微觀規(guī)劃(近期發(fā)展規(guī)劃或短期交通規(guī)劃)，一般規(guī)劃期為5年。第三節(jié)交通規(guī)劃的內(nèi)容交通調(diào)查重要調(diào)查內(nèi)容之一-----交通需求調(diào)查包括：(1)居民出行調(diào)查(PersonTripSurvey)：每一次(2)貨品流動調(diào)查(DistributionSurvey)：每5年一次(3)機動車OD（OriginandDestination）調(diào)查：每5年一次DO123合計117.0DO123合計117.07.04.028.027.038.06.051.034.05.017.026.0合計28.050.027.0105.0166.539.3預測值90.336.9預測值38.691.936.02、社會活動類型：交通與土地運用3、交通需求量預測thefourstepmodel四環(huán)節(jié)法p6（選擇或判斷）第一步：交通發(fā)生與吸引第二步：交通分布第三步：交通方式劃分第四步：交通流分派第四節(jié)交通規(guī)劃的過程交通規(guī)劃大體環(huán)節(jié)=1\*GB3①確定目的；=2\*GB3②組織工作；=3\*GB3③數(shù)據(jù)調(diào)查；=4\*GB3④有關基本模型分析；=5\*GB3⑤分析預測；=6\*GB3⑥方案設計；=7\*GB3⑦方案評價;=8\*GB3⑧反饋修改。本章補充：1962年，美國芝加哥市刊登《ChicagoAreaTransportationStudy》為標志，交通規(guī)劃理論誕生。第二章交通調(diào)查第一節(jié)概述1、交通調(diào)查的定義交通調(diào)查指運用客觀的手段，對道路交通流及有關的交通現(xiàn)象進行調(diào)查，并且對調(diào)查資料進行分析與判斷，從而理解掌握交通狀態(tài)及有關的交通現(xiàn)象規(guī)律的工作過程。2、交通調(diào)查措施問詢法和觀測法3、基本概念（1）出行（Trip）：指交通元（人、貨、車）從出發(fā)地到目的地移動的全過程。具有三個基本屬性：=1\*GB3①每次出行有起、訖兩個端點=2\*GB3②每次出行有一定的目的=3\*GB3③每次出新剛剛用一種或幾種交通方式；類型分為車輛出行和居民出行；都市交通的出行界定（5min,400m）（2）質(zhì)心：出行量最大的地點，所有出行端點的某一集中點。（3）OD調(diào)查（起訖點調(diào)查）起訖點調(diào)查是為了全面理解交通的源和流，以及交通源流的發(fā)生規(guī)律，對人、車、貨的移動，從出發(fā)到終止過程的全面狀況，以及有關的人、車、貨的基本狀況所進行的調(diào)查。交通分區(qū)：規(guī)劃時將調(diào)查辨別為若干個分區(qū)。境內(nèi)出行：指起訖點均在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行。過境出行：指起訖點均在調(diào)查區(qū)域外的出行。境內(nèi)外出行：指起訖點中有一種在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行。核查線：指為校核起訖點調(diào)查成果的精度在調(diào)查區(qū)域內(nèi)設置的分隔線，一般借用天然的或人工障礙，如河流、鐵道等。期望線：指連接各個小區(qū)形心的直線，代表了小區(qū)之間的出行，其寬度一般根據(jù)出行數(shù)大小而定。4、基礎資料：土地運用、社會經(jīng)濟、自然狀況；交通需求：起訖點調(diào)查（OD調(diào)查）；交通設施：交通運送網(wǎng)（線路），場站樞紐等；交通現(xiàn)實狀況：多種交通運送方式運行狀況；交通安全；環(huán)境影響第二節(jié)起訖點調(diào)查分析一、交通調(diào)查的抽樣措施1895年挪威國家記錄局局長凱爾提出“代表性調(diào)查”的觀點，進而初次引入“抽樣”的調(diào)查思想。抽樣調(diào)查抽樣調(diào)查是從調(diào)查對象的總體中隨機抽取一部分進行觀測，并且根據(jù)所獲得的數(shù)據(jù)對總體的數(shù)量特性得出具有一定可靠性的估計判斷，從而到達對總體的對的認識。抽樣率確定措施：---抽樣率；---置信度為68.3%時，=1；置信度為75%，=1.15；置信度為90%，=1.65；置信度為95%，=1.96；N---總體（或母體）容量；---控制誤差指標的容許絕對誤差，與相對誤差的關系為,其中E為相對誤差，為樣本均值,；---母體方差，當樣本數(shù)足夠時，可以用樣本方差替代。例題：在某次居民出行調(diào)查中，規(guī)定調(diào)查成果的絕對誤差不超過10次，置信水平取95%，假設已知總體原則差S的估計值為80，調(diào)查總體為4330人，求必要的調(diào)查抽樣率。解：有題意可知，=1.96，=S=80，=10，N=4330調(diào)查的必要抽樣率為5.37%，才能滿足規(guī)定。抽樣措施非概率抽樣措施：具有主觀判斷原因概率抽樣措施：簡樸隨機抽樣法：樣本量大，不適合個體差異大的狀況；如機動車出行、流感人口出行次序（又叫系統(tǒng)）抽樣：均勻，適合個體差異大的狀況；如居民出行調(diào)查分層隨機抽樣：可以縮小個體差異；費用較高；貨品出行整群抽樣：組織簡樸，減少費用；代表性差抽樣調(diào)查流程確定抽樣調(diào)查目的確定抽樣調(diào)查的母體選擇抽樣措施四種常用的抽樣措施記錄整頓調(diào)查數(shù)據(jù)對調(diào)查數(shù)據(jù)進行校正、拓展和有效性檢查調(diào)查成果3、調(diào)查措施：（1）居民出行的起訖點調(diào)查：家訪調(diào)查法、電話調(diào)查法、明信片調(diào)查法單位職工問詢法：對公共交通規(guī)劃尤其合用公交車內(nèi)調(diào)查（2）機動車起訖點調(diào)查：路旁調(diào)查、標簽調(diào)查貨流調(diào)查、都市流感人口出行調(diào)查：上門調(diào)查4、數(shù)據(jù)整頓體現(xiàn)形式：OD表、期望線圖、期望線、記錄圖、有關曲線；5、數(shù)據(jù)核查：核查線法：重要用于機動車出行抽查法、互相查對法；6、誤差評判原則評判規(guī)定：誤差<5%,調(diào)查符合規(guī)定；誤差5%～15%，基本接受，須調(diào)整；誤差>15%,調(diào)查有誤，返工。第三章社會活動模型第一節(jié)概述交通運送系統(tǒng)與社會社會活動系統(tǒng)的關系：系統(tǒng)與子系統(tǒng)供與需關系交通規(guī)劃研究內(nèi)容需求方供應方（社會活動中的人和物）（交通運送）影響交通需求預測的重要原因：人口；就業(yè)；車輛擁有；經(jīng)濟；用地；第二節(jié)交通的供求關系系統(tǒng)構(gòu)造交通運送系統(tǒng)是一種非常復雜的系統(tǒng)，復雜性表目前：1、多種構(gòu)成要素運送對象（人和貨品）運送工具（多種車輛）交通設施2、多種交通方式3、與多種外部系統(tǒng)（如社會活動系統(tǒng)，資源系統(tǒng)）存在緊密地聯(lián)絡最經(jīng)典的是麥恩黑姆（Manheim）系統(tǒng)其構(gòu)成：外部系統(tǒng)R：資源和政策系統(tǒng)對象系統(tǒng)：交通系統(tǒng)T、社會活動系統(tǒng)A、交通模式F其作用關系：交通系統(tǒng)資源交通模式系統(tǒng)社會活動系統(tǒng)第三節(jié)土地運用模型土地運用與交通運送關系出行量用地交通運送系統(tǒng)可達性決定都市構(gòu)造有三個原因：地理特性相對可達性（交通的相對可達性）建設控制總結(jié)：土地與交通運送關系概括為：從交通規(guī)劃的角度來說交通發(fā)生量交通供應吸引量不一樣的土地運用交通分布2、從土地運用的角度來說都市構(gòu)造土地運用形態(tài)發(fā)達的交通二、漢森(WalterG.Hansen)模型只預測各分區(qū)的居民住戶數(shù)。該模型有兩個變量：可達性(Accessibility)：表達某分區(qū)所具有、與其他分區(qū)產(chǎn)生某種聯(lián)絡的也許性。其中：Aij為分區(qū)i對j區(qū)的某活動主體的可達性值；Wj為分區(qū)j的活動主體的規(guī)模，如就業(yè)人數(shù)或就業(yè)崗位數(shù)；Tij為分區(qū)i與分區(qū)j之間的平均出行時間；γ為參數(shù)b.也許開發(fā)的土地面積－－另一種變量人口的增長住宅分派給各區(qū)Hansen得出了分區(qū)i在規(guī)劃年的新增住戶數(shù)為：其中：Ni為分區(qū)i的新增戶數(shù)；N為整個都市的總新增戶數(shù)；Si為分區(qū)i的可用于住宅建設的土地面積。α為系數(shù)，一般取2.7。三、勞瑞模型決定住戶數(shù)和就業(yè)人數(shù)的模型假設：對象區(qū)域為封閉的都市區(qū)域(沒有人員出入)運用土地運用之間的互相作用關系式?jīng)Q定各區(qū)的住戶數(shù)和就業(yè)人口的分布 土地運用構(gòu)造將土地運用者（或稱土地運用的活動主體）分作三類：a.基礎產(chǎn)業(yè)部門(basicsector)工業(yè)、大型貿(mào)易企業(yè)、中央政府機關、高校等。b.非基礎產(chǎn)業(yè)部門(retailsector)－－由模型內(nèi)部決定商業(yè)、服務業(yè)、地方政府、中小學等與居民生活密切有關的部分。c.住戶(employmentorpopulation)上述兩部門的住戶。總結(jié)：1、勞瑞模型較細致，但與客觀實際有差距；2、勞瑞模型假定對象都市的交通系統(tǒng)為已知條件，故只能用于未來交通設施變化不大或已知的狀況。四、凱因模型住宅選址僅考慮上班原因和土地租賃費五、人口模型1、表征人口狀態(tài)的參數(shù)：年齡、性別2、人口數(shù)變化的原因：死亡、出生、遷移六、家庭模型反應家庭特性的參數(shù)：人口數(shù)、收入、車輛、就業(yè)七、土地運用模型：描述地區(qū)內(nèi)部經(jīng)濟活動的選址行為及其作用成果的土地運用空間分布的數(shù)學模型分類：按照構(gòu)造模型的目的和出發(fā)點不一樣，提成兩大類：a.預測模型b.優(yōu)化模型第四章交通的發(fā)生與吸引一、交通吸引量、交通發(fā)生量、交通生成量以及規(guī)律出行發(fā)生量：由家出行（HB）的所有家庭端點數(shù)與非由家出行（NHB）和貨品出行的所有起點數(shù)出行吸引量：由家出行的所有非家庭端點數(shù)與非由家出行和貨品出行的所有終點數(shù)發(fā)生點：HB:H吸引點：HB:NHNHB:ONHB:D規(guī)律：（1）一種分區(qū)中，住宅量越多，發(fā)生量就越多，而非住宅建筑越多，吸引量就越多（2）單位時間內(nèi)，一種分區(qū)的發(fā)生量不一定等于其吸引量；但對整個對象區(qū)域，單位時間的發(fā)生總量應嚴格等于吸引總量二、PA與OD的區(qū)別P:發(fā)生點；A：吸引點；O：起點；D：訖點；由家出行：家庭端點就是該次出行的發(fā)生點非家庭端點是它的吸引點非由家出行或貨品出行：起點就是該次出行的發(fā)生點訖點就是其吸引點總結(jié)：由家出行時，起點不一定是發(fā)生點，訖點不一定是吸引點，即：OD不一定≠PA非由家出行時，起點一定是發(fā)生點，訖點一定是吸引點，即：OD=PA例題：發(fā)生點：→h，h→，h↙，s↙發(fā)生點：f↓吸引點：→s，↙o吸引點↖s，→f，↓s，s↖注意：發(fā)生點和吸引點只看區(qū)域內(nèi)，左圖中h點在區(qū)域內(nèi)，則其可作為發(fā)生點；由圖中h點不在區(qū)域內(nèi)，則其不可作為發(fā)生點。三、生成交通量預測措施常用措施：原單位法（又稱生成率法）、類型分析法、回歸分析法，此外尚有增長率法原單位法類型a、用居住人口或就業(yè)人口、住戶的人（戶）平均的交通生成量推算的個人（住戶）原單位法;b、是以不一樣用途的土地面積或單位辦公面積平均發(fā)生的交通量來預測的面積原單位法。(2)預測措施對于預測未來生產(chǎn)交通量，確定生成原單位的未來值是一種重要課題。一般措施：=1\*GB3①直接使用現(xiàn)實狀況調(diào)查得到=2\*GB3②現(xiàn)實狀況調(diào)查的原單位乘以其他指標的增長率來推算，即增長率法=3\*GB3③最常用的也是最重要的為函數(shù)法。一般來預測不一樣出行目的的原單位，影響原因可以采用年齡、性別、居住性質(zhì)、收入等。例題：運用原單位法預測未來的出行生成量。解：根據(jù)上表中的數(shù)據(jù)，可得：現(xiàn)實狀況出行生成量T=28.0+50.0+27.0=28.0+51.0+26.0=105.0（萬次）現(xiàn)實狀況常住人口N=11.0+20.0+10.0=41.0(萬人)未來常住人口M=15.0+36.0+14.0=65.0（萬人）人均單位出行次數(shù)T/N=105.0/41.0=2.561（次/（日.人））因此，未來的的出行生成量X=M*（T/N）=65.0*2.561=166.5（萬次/日）四、發(fā)生與吸引交通量的預測預測措施有原單位法、增長率法、聚類分析法和函數(shù)法。原單位法求解環(huán)節(jié)：（1）、獲取發(fā)生原單位和吸引原單位（2）、預測發(fā)生與吸引交通量x－屬性變量，如常住人口、就業(yè)人口，土地運用類型面積、工作面積等。調(diào)整措施：總量控制法（總量已知）計算生成交通量Q：修正出行發(fā)生量P：修正出行吸引量A：調(diào)整系數(shù)法（總量未知）例題：假設各小區(qū)的發(fā)生與吸引原單位不變，試用下圖的數(shù)據(jù)求出未來的發(fā)生與吸引交通量。解：（1）求出現(xiàn)實狀況發(fā)生與吸引的原單位小區(qū)1的發(fā)生原單位：28.0/11.0=2.545（次/（日.人））小區(qū)1的吸引原單位：28.0/11.0=2.545（次/（日.人））同理得出其他小區(qū)的原單位，如下表所示0D123合計12.54522.55032.600合計2.5452.5002.700（2）計算各交通小區(qū)的未來發(fā)生與吸引交通量小區(qū)1的發(fā)生交通量：15.0*2.545=38.175（萬次/日）小區(qū)1的吸引交通量：15.0*2.545=38.175（萬次/日）同理得出其他小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量，如下表所示OD123合計138.175291.800336.400合計38.17590.00037.800調(diào)整計算因38.175+91.8000+36.40038.175+90.000+37.800，即各小區(qū)發(fā)生交通量之和不等于其吸引交通量之和，故需要進行調(diào)整計算，使得已知T=166.5（萬次/日）38.175+91.8000+36.400=166.375=38.175+90.000+37.800=165.975因此，=38.175*166.5/166.375=38.024=38.175*166.5/165.975=38.296=91.800*166.5/166.375=91.869=90.000*166.5/165.975=90.285=36.400*166.5/166.375=36.427=37.800*166.5/165.975=37.920調(diào)整后的成果如下表OD123合計138.204291.869336.427合計38.92690.28537.920166.5由上可以看出，調(diào)整之后，各小區(qū)的發(fā)生交通量之和與吸引交通量之和相等，均等于交通生成量166.5萬次/日增長率法（或增長系數(shù)法）考慮原單位隨時間變動的狀況，用其他指標的增長率乘以原單位，求出未來發(fā)生、吸引交通量。特點：可以處理原單位法和函數(shù)法都難以處理的問題（如研究對象區(qū)域外的交通量預測）3、聚類分析法（或類別分析法）重要用于人員出行的吸引量預測，以工作崗位或用地面積為分析單位。決定一種崗位對交通的出行吸引量的重要有兩個原因：崗位類型和分區(qū)交通通達程度。1）模型理論吸引量：實際吸引量：djk—分區(qū)j的第k類崗位數(shù)wjk—分區(qū)j每個第k類崗位的單位時間的平均吸引量，簡稱“吸引率”2）工作環(huán)節(jié)崗位分類，按照用地分為六類：商業(yè)、服務業(yè)、學校、制造業(yè)、辦公樓和其他。預測規(guī)劃年各用地的崗位數(shù)djk；估算分區(qū)j第k類用地的崗位吸引率wjk；計算理論吸引量；算修正吸引量。計算全市理論吸引量之和，并將其與總產(chǎn)生量比較，滿足誤差范圍為3％。4、函數(shù)法——回歸分析法分析以上措施的缺陷處理問題：多種原因關系難以用精確的數(shù)學函數(shù)體現(xiàn)原因難以預測或量化環(huán)節(jié)：1．確定模型形式（以出行發(fā)生量預測為例）1）選用互相獨立的原因作自變量2）確定每個自變量與產(chǎn)生量的函數(shù)關系，轉(zhuǎn)化成線性關系3）得出初步的線性回歸模型2．標定參數(shù)3．模型的檢查例題：發(fā)生量預測老城區(qū)：上班/上學出行次數(shù)：職業(yè)構(gòu)造穩(wěn)定，出行與其時間制度有關，調(diào)查記錄（原單位法）或參照其他都市（類比分析）生活、娛樂、公務出行次數(shù)：由職業(yè)機構(gòu)和社會發(fā)展水平?jīng)Q定，建立出行與社會經(jīng)濟發(fā)展之間的回歸關系進行預測（回歸分析）新城：上班/上學出行次數(shù)：類比生活、娛樂、公務出行次數(shù)：考慮不一樣職業(yè)的生活、娛樂、公務與社會經(jīng)濟發(fā)展水平的關系模型（類別回歸分析）都市流感人口出行生成預測1、出行產(chǎn)生預測——可采用生成率法；2、出行吸引預測——可同居民出行吸引類同的措施。都市市內(nèi)貨運交通生成預測貨運總量預測——可采用回歸分析等措施第五章交通分布預測一、出行分布量指分區(qū)i與分區(qū)j之間平均單位時間內(nèi)的出行量。即qij和qji。二、分布交通量的預測措施一般分為兩類：增長系數(shù)法和綜合法1、增長系數(shù)法包括兩大類：增長函數(shù)法和Furness約束條件法增長系數(shù)法的思緒原理：假設在現(xiàn)實狀況分布交通量給定的狀況下，預測未來的分布交通量。1）已知現(xiàn)實狀況PA表（qij0，Pi0、Aj0），規(guī)劃年產(chǎn)生量Pi和吸引量Aj。令k＝02）計算各分區(qū)第k次發(fā)生增長率、吸引增長率3）設f（Fpi，F(xiàn)aj）為增長函數(shù)，計算第（k＋1）次預測值4）檢查預測成果計算新的產(chǎn)生量Pik+1和吸引量Ajk+1，計算新的增長率：看與否滿足誤差范圍ε。若是,qijk+1即為所求；若不是，令k=k+1，轉(zhuǎn)至第3步，進行迭代。多種增長系數(shù)法根據(jù)增長函數(shù)的種類不一樣，提出多種詳細的增長系數(shù)法。1）常增長系數(shù)法qij的增長僅與i區(qū)的產(chǎn)生量增長率或與生成量增長率有關，增長函數(shù)為：特點：由于發(fā)生量與吸引量不對稱，故預測精度不高，是一種最粗糙的措施，甚至不能保證迭代過程一定能收斂。例題：求未來OD分布交通量（單位：萬次）。設定收斂原則ε=3%解：求各小區(qū)的發(fā)生增長系數(shù)：第一次迭代，各項均乘以增長系數(shù)，得到如下表：收斂鑒別：；；故此表中增長率均不小于誤差3%，需繼續(xù)進行迭代計算通過第六次迭代之后，得到如下表：此OD表滿足出行發(fā)生的約束條件，故為所求的未明年分布矩陣。注意：類似例題書本例6-12）平均增長率法i，j小區(qū)之間的分布交通量的增長系數(shù)是i小區(qū)出行發(fā)生量增長和j小區(qū)出行吸引量增長的平均值，即：特點：公式簡要，易于計算；但迭代步數(shù)較多，收斂慢，計算精度低，但仍被廣泛使用；伴隨計算機的發(fā)展，正逐漸被D法和F法所取代。例題：書本例6-23）Detroit法（底特律法,簡稱D法）特點：考慮的原因較平均增長率法全面；但同樣是收斂速度慢，需要多次迭代才能求得未明年的分布交通量。例題：書本例6-34）Fratar法（福萊特法）（常用）發(fā)生/吸引位置系數(shù)特點：收斂速度快，滿足相似的精度條件下迭代次數(shù)少，廣泛應用；但其計算過程較復雜，一般通過計算機編程實現(xiàn)，或通過專門的交通規(guī)劃軟件計算。5）Furness約束條件法（佛尼斯法）（常用）采用循環(huán)迭代措施，求解uik與vjk，直到該系數(shù)滿足設定的收斂原則為止。特點：措施計算相對簡樸，收斂速度相對較快，也適合編程獲得預測成果?？偨Y(jié)：增長系數(shù)法的特點長處：1）構(gòu)造簡樸、實用，不需要交通小區(qū)之間的距離和時間2）合用于小時交通量或日交通量等的預測，也可以獲得多種交通目的的PA交通量3）適合短期的、局部的預測（費用不高，不用作時間、距離的調(diào)查）缺陷：1）必須有所有小區(qū)的PA交通量2）難以考慮網(wǎng)絡或網(wǎng)絡構(gòu)造的變化對出行的影響3）對稀疏矩陣、部分矩陣、交通小區(qū)之間交通量較小時（即空元素或零元素），合用性比較差。4）未來交通量僅用一種增長系數(shù)表達，缺乏合理性2、重力模型重要掌握運用已標定重力模型求解分布交通量總結(jié)：長處：（1）直觀上輕易理解。（2）能考慮路網(wǎng)和土地運用變化對人們出行產(chǎn)生的影響。（3）可不必開展大規(guī)模OD調(diào)查，幾乎不受稀疏矩陣影響。（4）能比較敏感地反應交通小區(qū)之間行駛時間變化的狀況。缺陷：（1）小區(qū)之間的吸引機理由于小區(qū)類型的不一樣，也許存在差異，重力模型對全網(wǎng)絡中存在的這種差異缺乏考慮；（2）行駛時間因交通方式和時間段的不一樣而異，而重力模型使用了同一時間；求內(nèi)內(nèi)交通量時的行駛時間難以給出。（3）阻抗函數(shù)一般不是線性關系。如交通小區(qū)之間的距離小時，有夸張預測的也許性。（4）模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地運用對出行的影響，但缺乏對人的出行行為的分析，跟實際狀況存在一定的偏差。（5）一般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其視為定值。（6）用最小二乘法標定的重力模型計算出的分布交通量，必須借助于其他措施進行收斂計算?？紤]原因全面，反應敏感，不必完整的現(xiàn)實狀況OD資料；計算復雜，阻抗問題。例題：已知求交通分布量。解：運用公式得到如下表：擴展（也許會是選擇或判斷）：交通分布預測模型的選擇：都市居民、貨運出行分布預測——重力模型都市流感人口出行分布預測——F法都市對外及過境客（貨）運交通分布預測——F法或平均增長率模型區(qū)域交通分布預測——重力模型第六章交通方式劃分一、概念1、交通方式劃分：出行者對交通工具的選擇比例2、集計措施：以一批出行者作為分析對象，將有關他們的調(diào)查數(shù)據(jù)先做記錄處理，得出平均意義上的量，然后對這些量作深入的分析和研究。以交通小區(qū)為單位3、非集計措施：以單個出行者作為分析對象。充足地運用每個調(diào)查樣本的數(shù)據(jù)，求出描述個體行為的概率。以個人為單位4、效用：某個選擇枝具有的令人滿意的程度。5、效用假設：1）個人在每次選擇中，總選擇效用值最大的選擇枝；2）個人有關每個選擇的效用值由個人自身的特性和選擇枝的特性共同決定。二、影響交通方式選擇的原因從總體上說，重要有交通特性、個人屬性、家庭屬性、地區(qū)屬性和時間屬性等。影響大交通方式劃分的原因有：1）出行者或分區(qū)特性：分區(qū)的可達性2）出行特性：=1\*GB3①出行目的=2\*GB3②出行距離=3\*GB3③出行的時間分布3）交通設施的服務水平：=1\*GB3①費用=2\*GB3②時間=3\*GB3③舒適度=4\*GB3④可靠性=5\*GB3⑤安全性2、影響都市交通方式劃分的原因有：1）出行者或分區(qū)特性：=1\*GB3①家庭車輛擁有狀況=2\*GB3②出行者職業(yè)、年齡、性別=3\*GB3③收入=4\*GB3④分區(qū)的可達性2）出行特性：=1\*GB3①出行目的=2\*GB3②出行距離=3\*GB3③出行的時間分布3）交通設施的服務水平：=1\*GB3①費用=2\*GB3②時間=3\*GB3③舒適度=4\*GB3④可靠性=5\*GB3⑤安全性擴展：在大交通中，影響貨品出行方式劃分的原因有：貨品的類型分區(qū)的可達性出行特性交通運送設施的服務水平四種集計措施Generation：交通發(fā)生Distribution：交通分布MS：方式劃分Assignment：交通分派1、出行端點（或末端、終點）方式選擇模型：G-MS→D→AG→MS→D→A2、出行換乘方式選擇模型（或區(qū)間類）方式劃分模型：G→D-MS→AG→D→MS→A（一）G-MS結(jié)合的方式劃分只能重要考慮其中出行者和分區(qū)特性的四個影響原因作為方式劃分的重要根據(jù)。1．產(chǎn)生量－MS預測1）類型分析法模型（家庭為單元）2）線性回歸模型2．吸引量－MS預測以工作崗位或用地面積為單元。（二）生成后的方式劃分模型(G→MS)方式劃分仍只能重要以出行者或家庭，或分區(qū)的特性為根據(jù)，多采用線性回歸模型。（三）D-MS結(jié)合的方式劃分（四）分布后的方式劃分求出出行分布量后再進行方式劃分，就可以綜合考慮各方面影響原因。轉(zhuǎn)移曲線法（我國不適宜采用）轉(zhuǎn)移曲線法是根據(jù)大量的調(diào)查（PT調(diào)查）記錄資料，繪出的多種交通方式的分擔率與其影響原因（距離、出行時間或時間差等）間的關系曲線，根據(jù)該曲線求出交通方式分擔率。該措施較為簡樸、直觀，在國外廣泛應用；需要大量現(xiàn)實狀況調(diào)查資料繪制這些曲線，且該曲線只能反應有關原因變化相對較小的狀況；2．其他措施回歸分析措施、概率模型、重力模型的轉(zhuǎn)換型等。總結(jié)：G-MS與G→MS方式劃分沒有考慮到分區(qū)之間的交通服務水平和出行自身的特性，預測的效果有一定的局限性。LOGIT模型、特點（缺陷）LOGIT模型效用由選擇枝自身特性和個人特性兩方面的原因決定。效用應看作隨機變量模型假定：1）有兩個選擇枝（j＝1,2）,則選擇選擇枝1的概率為：該公式為二項模型，記為BNL（重點掌握）假如有多種選擇枝，設個人n的選擇枝集合為An。同理可得多項Logit模型，某人選擇枝j的概率為：稱為多項Logit模型，簡記為:MNL特點（缺陷）Logit模型基本前提：各選擇枝不可觀測的隨機效用部分εk間互相獨立且同服從Gumbel分布（獨立同分布）。而這個假定在某些狀況下是有些脫離實際，從而導致荒唐的成果。1）(紅巴士－藍巴士問題)2）方式的選擇概率只由方式之間的效用的差值決定總結(jié)：“獨立性”假設導致了前面“紅巴士－藍巴士”錯誤，而“同概率分布”假設導致了效用差相似產(chǎn)生的錯誤。五、非集計成果集計處理措施非集計模型只求出個人的選擇概率值，預測問題需要的是分區(qū)中全體居民作出某種選擇的人數(shù)，要將個人選擇概率值轉(zhuǎn)化為全體分區(qū)居民的選擇概率值，這仍是一種集計問題。集計措施有三種：概率集計：將各樣本有關某個選擇枝的選擇概率求平均值。措施簡樸，但比較粗糙。特性集計：將樣本的各個特性變量分別求平均值，作為分區(qū)全體居民對應的特性變量，再將這些特性變量代入選擇概率模型，求得全體分區(qū)居民對某個選擇枝的選擇概率?；旌霞?分類法)擴展：（選擇或判斷）1、交通發(fā)生預測和交通分布預測問題多采用集計模型；2、方式劃分和交通分派多采用非集計模型。3、集計與非集計是相對的。4、集計措施：G-MS→D→A、G→MS→D→A、G→D-MS→A、G→D→MS→A（交通設施變化較大時用后兩種）5、非集計措施：Logit、Probit等第七章交通分派一、概念1、交通分派：將預測得出的OD交通量，根據(jù)已知的道路網(wǎng)描述，按照一定的規(guī)則符合實際地分派到路網(wǎng)中的各條道路上去，進而求出路網(wǎng)中各路段的交通流量、所產(chǎn)生的OD費用矩陣，并據(jù)此對都市交通網(wǎng)絡的使用狀況做出分析和評價。2、交通阻抗：是指交通網(wǎng)絡上路段或途徑之間的運行距離、時間、費用、舒適度或這些原因的綜合。是運送工具沿著路段行駛的難易程度的量化指標。交通阻抗由兩部分構(gòu)成：路段上的阻抗和節(jié)點處的阻抗3、途徑（徑路）：交通網(wǎng)絡上任意一對PA點之間，從產(chǎn)生點到吸引點一串連通的路段的有序排列叫做這對PA點之間的途徑。二、Wardrop原理（第一、第二）有效途徑1、第一原理道路網(wǎng)的運用者都懂得網(wǎng)絡的交通狀態(tài)并試圖選擇最短途徑時，網(wǎng)絡將會到達一種均衡狀態(tài)，每對PA點之間各條被運用的途徑走行時間都相等且是最小走行時間，而沒有被運用的途徑的走行時間都不小于或等于這個最小走行時間。該原理又稱為顧客均衡或顧客最優(yōu)（UserEquilibrium,簡稱UE）。第二原理系統(tǒng)平衡條件下，擁擠的路網(wǎng)上交通流應當按照平均或總出行成本最小為根據(jù)來分派。又稱為系統(tǒng)最優(yōu)原理(SystemOptimization,簡稱SO)。三、非平衡分派措施原理特點1、簡樸、易理解；2、缺乏理論根據(jù)，與實際分派存在一定差距四、交通網(wǎng)絡的模型化及描述措施阻抗不變：單途徑：全有全無（重點）措施：設路段阻抗為常數(shù)，即假定走行時間不受路段上流量的影響，一次將一種PA點對的出行分布量所有分派到它們之間的最短途徑上，叫做“全有全無分派法”，亦稱“最短途徑分派法”或“0-1”分派法局限性：出行量分布不均勻，所有集中在最短途徑上總結(jié)：全有全無分派法不能反應擁擠效果，重要是用于某些非擁擠路網(wǎng)，該分派法用于沒有通行能力限制的網(wǎng)絡的狀況多途徑：logit、Dail設某PA點對(r,s)之間每個出行者總是選擇他認為阻抗最小的途徑k（稱出行者主觀判斷的阻抗值為“感知阻抗”）例題：書本7-12、Dail算法：（重點掌握）1)初始化，找有效路段和有效途徑a.計算從起點r到所有節(jié)點的最小阻抗，記為r(i)；計算從所有節(jié)點到終點s的最小阻抗，記為s(i)；對每條路段(i,j)計算“路段似然值”2)向前計算路段的權(quán)重（假定參數(shù)b＝1.0）從r點開始，按r(i)上升次序依次考慮