鐵路信號設(shè)計的幾點思考

鐵路信號設(shè)計的幾點思考

鐵路是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的領(lǐng)導(dǎo)者，也是社會運作的動脈。鐵路信號是根據(jù)鐵路的特點,綜合運用電子技術(shù)、通信技術(shù)、計算機(jī)技術(shù)、控制技術(shù)等而形成的一門綜合性應(yīng)用學(xué)科。鐵路信號設(shè)備是鐵路行車安全和提高行車效率的重要基礎(chǔ)設(shè)備,在當(dāng)前列車提速的情況下,顯得尤為重要,必須確保信號設(shè)備的安全、可靠和故障導(dǎo)向安全的原則。信號工程設(shè)計一般按初步設(shè)計和施工設(shè)計兩個階段進(jìn)行。以下將以往信號施工設(shè)計中的點滴經(jīng)驗和教訓(xùn)進(jìn)行必要的闡述,供今后設(shè)計參考,以提高設(shè)計質(zhì)量,確保行車安全。(1)繪制信號平面布置圖時(見圖1),要正確表達(dá)道岔直向和側(cè)向。武威南至烏魯木齊增建二線工程中,XXX站有一組道岔原直向開通到發(fā)場。站場在施工圖設(shè)計中,將此道岔改為直向開通增建的下行外包線,信號設(shè)計時,仍按此道岔直向開通到發(fā)場,直至施工時才發(fā)現(xiàn),引起信號設(shè)計較大的修改(包括聯(lián)鎖軟件修改和信號顯示關(guān)系的修改)。(2)XXX站在西寧至格爾木增建二線應(yīng)急工程中,西寧方面下行通向區(qū)間的股道按正線預(yù)留,并預(yù)留了電碼化設(shè)備,在增建二線工程中,下行正線正式啟用時,一列客車進(jìn)站時發(fā)生搖晃,幸好該股道沒有通過進(jìn)路,否則后果很難想象。后經(jīng)檢查該股道通向區(qū)間的道岔有二組不是直向開通位置,而信號平面布置圖是按直向開通畫的。這個教訓(xùn)極為深刻。信號平面布置圖上凡是正線上的道岔,直向開通的位置必需與站場圖相符,畫法上也要一致。(3)蘭州至武威南增建二線,XXX站蘭州方面增建下行外包線,該外包線歸到達(dá)場控制,最外方道岔坐標(biāo)按進(jìn)入到達(dá)場的坐標(biāo)計算,(有迂回)達(dá)3.6km左右,而外包線取直只有2.5km左右,信號平面布置圖上按道岔進(jìn)入到達(dá)場坐標(biāo)計算,外包線也一并畫上,按3.6km計算,布置了二架接車進(jìn)路信號機(jī),施工時,發(fā)現(xiàn)無法按設(shè)計布置接車進(jìn)路信號機(jī),最后只能調(diào)整二架接車進(jìn)路信號機(jī)的位置。如果是在設(shè)計時發(fā)現(xiàn)該外包線布置一架接車進(jìn)路信號機(jī)即可。故設(shè)計時一定要認(rèn)真核對站場圖和線路平面圖。(4)對于進(jìn)站信號機(jī)外方制動距離內(nèi)大于千分之六的車站,站場是否設(shè)置安全線,如果沒有設(shè)安全線,一定要與站場專業(yè)聯(lián)系解決,否則一旦施工后,甲方提出增加安全線,信號修改工作量較大,此情況以往已多次發(fā)生。(5)蘭渝線蘭州北編組站進(jìn)站信號機(jī)外方制動距離內(nèi)大于千分之六。信號設(shè)計考慮了增設(shè)延續(xù)進(jìn)路,但列車進(jìn)入到達(dá)場增加延續(xù)進(jìn)路,對駝峰推送作業(yè)影響極大。在部鑒定中心主持下,決定降坡,造成正在施工的有關(guān)橋、隧變更。為吸取教訓(xùn),凡到達(dá)場的進(jìn)站信號機(jī)外方制動距離內(nèi)不能有大于千分之六的下坡度,發(fā)現(xiàn)問題及時與站場聯(lián)系解決。(6)心軌轉(zhuǎn)轍機(jī)侵限無法安裝問題。有的車站正線上道岔采用帶心軌轉(zhuǎn)轍機(jī),而站場渡線較多,引起心軌轉(zhuǎn)轍機(jī)左、右側(cè)均侵限無法安裝。此現(xiàn)象在蘭青線施工中發(fā)現(xiàn),引起站場道岔位置變動,最終引起信號室外圖紙修改,造成大量返工。為此信號設(shè)計時一定要仔細(xì),發(fā)現(xiàn)問題及時與站場聯(lián)系解決。(7)絕緣節(jié)無法安裝問題。XXX站因受地形影響,站場設(shè)計時編組線的道岔連接時不加短軌,使絕緣節(jié)無法安裝,設(shè)計時按常規(guī)設(shè)絕緣節(jié),施工時發(fā)現(xiàn)無法安裝,最后該道岔區(qū)段只能按4組道岔處理,好在道岔連接緊密,開通后軌道電路能正常工作,但不能滿足設(shè)規(guī)規(guī)定。經(jīng)計算43kg、50kg2組9號道岔岔心間最小間距為28.848+4.5(短軌)+0.08(軌縫)=33.356m;前岔為12號后岔為9號,兩岔心間最小間距為38.301m;前岔為9號后岔為12號兩岔心間最小間距為36.362m,兩個12號道岔岔心間最小距離為41.323m,凡小于以上距離的均不能安裝絕緣節(jié)。因目前道岔種類較多,設(shè)計時應(yīng)根據(jù)具體道岔計算。(8)對于平行進(jìn)路絕緣節(jié)布置也要注意能否安裝絕緣節(jié)。見圖2,為確保平行進(jìn)路需在3號岔前設(shè)侵限絕緣節(jié)。若1號、3號道岔間站場沒有設(shè)短軌無法安裝絕緣節(jié),施工時被迫移至3號、9號道岔間,這樣信號修改工作量大增,此情況曾發(fā)生過。故設(shè)計時應(yīng)認(rèn)真確認(rèn)此處是否能安裝絕緣節(jié),及時與站場聯(lián)系解決,否則只能將絕緣節(jié)放在3號、9號道岔間。(9)駝峰分路道岔導(dǎo)曲軌無法安裝絕緣問題。此問題曾發(fā)生多次,只能在施工中鋸軌解決,增加了不必要的投資。為此應(yīng)與站場聯(lián)系,讓站場在設(shè)計中對分路道岔采用6號對稱道岔時,訂貨時應(yīng)明確,將9124mm的導(dǎo)曲軌斷開成4500mm及4616mm的兩節(jié)短軌。以便信號施工時能加裝絕緣節(jié)。(10)信號顯示關(guān)系。前方信號機(jī)開放綠燈,但為側(cè)向進(jìn)路時,后方信號機(jī)只能開放黃燈,發(fā)U2碼。若前方信號機(jī)開放雙黃時,后架信號機(jī)也只能開放黃燈,發(fā)U2碼,此二種情況原來設(shè)計時,若能滿足制動距離要求,后方信號機(jī)可以開放LU信號顯示,此種顯示方式在今后設(shè)計中不能再用了。(11)采用場間(站間)聯(lián)系的車站,設(shè)計時采用場間區(qū)段發(fā)碼,而發(fā)車進(jìn)路不發(fā)碼方式。由于場間(站間)區(qū)段較短,造成發(fā)碼不能連續(xù)。在施工后甲方要求增加發(fā)車進(jìn)路發(fā)碼,引起修改,工作量較大、難度大,因此今后設(shè)計中凡設(shè)有場間(站間)區(qū)段的車站發(fā)往該區(qū)段的發(fā)車進(jìn)路亦應(yīng)發(fā)碼,以保證機(jī)車信號的連續(xù)性。(12)雙線軌道電路圖中,道岔不能直股切割問題。因目前大量鋪設(shè)長軌,對于車站正線上的道岔出廠時直股就不能切割(不能安裝絕緣節(jié))。有的車站側(cè)線道岔亦采用此種不能直股切割的道岔。施工時就不能在直股安裝絕緣節(jié),引起雙線軌道電路圖的修改。此現(xiàn)象也發(fā)生多起。因此在設(shè)計雙線軌道電路圖時,對于道岔盡可能采用側(cè)向切割方式,或者應(yīng)與站場明確側(cè)線道岔,訂貨時能訂采用正股切割的道岔。(13)技規(guī)規(guī)定:用于側(cè)向接發(fā)停車旅客列車的單開道岔,不得小于12號,設(shè)計中曾發(fā)生站場采用9號道岔。信號設(shè)計復(fù)核時發(fā)現(xiàn)聯(lián)系站場,改為12號道岔雙機(jī)牽引,引起信號電纜修改,如果施工時發(fā)現(xiàn)修改工作量將增大。因此,必須認(rèn)真審閱站場圖,同時要求信號設(shè)計人員有必要了解一些站場的基本設(shè)計原則。(14)交叉渡線中間設(shè)絕緣時絕緣節(jié)的布置。見圖3平面圖上中間絕緣節(jié)二側(cè)道岔區(qū)段(3DG與5DG)必須完全隔開,雙線圖需與平面圖保持一致。此時該3DG與5DG,無法完成極性交叉,必須設(shè)人工極性交叉解決,但一般情況下此處無法設(shè)人工極性交叉,設(shè)計時可以考慮在此處布置雙送端。以便在無法設(shè)人工極性交叉時不做極性交叉。(15)正線為滿足極性交叉的需要在八字渡線設(shè)一架調(diào)車信號機(jī)。甲方提出存在不安全因素,若車列停在2DG,此時辦理D6至股道調(diào)車進(jìn)路開放D6、D8信號機(jī),車列誤以D8開放,從2DG駛?cè)胍?號道岔擠岔。實際上此現(xiàn)象不會發(fā)生。若停在2DG車列是從D2進(jìn)入的則6/8道岔鎖閉在定位;若停在2DG車列是從股道出來的,車列越過D8后就可以折返,沒有必要停在2DG區(qū)段,若需從D2折返,就沒有必要看D8折返。若需要考慮上述因素,為確保安全今后設(shè)計建議亦可采用下列方式:將D4信號機(jī)轉(zhuǎn)向改設(shè)在8號岔后(虛線所示)這樣D4信號機(jī)設(shè)置僅是為解決上述現(xiàn)象(見圖4)。(16)自動閉塞區(qū)段1LQG和3LQG若采用相同載頻時,在辦理改方時因互相干擾,有可能使2LQG失磁而無法改方。此現(xiàn)象是在蘭青線施工試驗時發(fā)生。后將1LQG載頻改為與站內(nèi)載頻一致,與3LQG載頻不一致的方式解決。1LQG載頻雖與站內(nèi)載頻一致,但1LQG的設(shè)備在區(qū)間柜上,當(dāng)正向發(fā)車時,發(fā)車進(jìn)路和1LQG載頻相同而所發(fā)低頻信息亦相同,無所謂干擾問題;當(dāng)反向接車時,因反向進(jìn)站信號機(jī)處設(shè)置的是機(jī)械絕緣節(jié),1LQG只有主軌道而無小軌道問題,且站內(nèi)為疊加預(yù)發(fā)碼,只有當(dāng)列車壓入1LQG后接車進(jìn)路才發(fā)碼,此時只有二個機(jī)械絕緣節(jié)都破損,才能通過鋼軌干擾,此點可不考慮。如同站內(nèi)正線接車進(jìn)路和延續(xù)發(fā)車進(jìn)路相同載頻同樣處理。(17)特殊車站的載頻設(shè)置。在國電蘭州熱電有限公司2x300MW熱電聯(lián)產(chǎn)擴(kuò)建工程中,根據(jù)站