京滬高鐵企業(yè)分析

京滬高鐵企業(yè)分析一、核心觀點(diǎn)：大國(guó)重器，掌握核心資產(chǎn)1.1、市場(chǎng)關(guān)注的核心問(wèn)題1、所收購(gòu)的京福安徽資產(chǎn)質(zhì)量如何？京福安徽“十字路口”區(qū)位優(yōu)勢(shì)顯著，其“十字交叉”型線路正好處在鄭濟(jì)高鐵、徐蘭高鐵、滬漢蓉高鐵等各主要干線的交匯點(diǎn)上，鏈接長(zhǎng)三角核心區(qū)域，承接安徽、河南及河北等人口大省的南北向客流。伴隨著長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)發(fā)展下的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和人口流動(dòng)，京福安徽線路未來(lái)開(kāi)行列數(shù)增長(zhǎng)空間巨大。2020年、2021京福安徽列車(chē)運(yùn)營(yíng)里程分別同比增長(zhǎng)55.4%和24.4%，保持高速增長(zhǎng)。2、后續(xù)京滬高鐵是否會(huì)收購(gòu)國(guó)鐵集團(tuán)旗下其他線路資產(chǎn)？國(guó)鐵集團(tuán)仍在推進(jìn)其他鐵路資產(chǎn)證券化，京滬高鐵作為標(biāo)桿項(xiàng)目，無(wú)需擔(dān)心其在國(guó)鐵集團(tuán)中的定位。2016年12月，中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議明確指出將混改作為國(guó)改“突破口”，在電力、石油、天然氣、鐵路、民航、電信、軍工七大領(lǐng)域“邁出實(shí)質(zhì)性步伐”。2019年國(guó)鐵集團(tuán)成立，完成公司制改革，旗下廣深鐵路、京滬高鐵等優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)陸續(xù)上市。截至2022年三季度末，國(guó)鐵集團(tuán)總資產(chǎn)高達(dá)9.06萬(wàn)億，是京滬高鐵總資產(chǎn)的約30.7倍；總負(fù)債6.04萬(wàn)億，資產(chǎn)負(fù)債率66.7%，仍需要進(jìn)行大量的鐵路資產(chǎn)證券化。京滬高鐵上市作為標(biāo)桿項(xiàng)目，其表現(xiàn)持續(xù)受到關(guān)注，無(wú)需擔(dān)心其在國(guó)鐵集團(tuán)中的定位。3、高鐵是否難以盈利？當(dāng)前部分高鐵線路未能實(shí)現(xiàn)盈利的主要原因在于全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)尚未組建完成，同時(shí)鐵路資產(chǎn)建設(shè)具有一定回報(bào)周期，部分線路盈利仍需幾年時(shí)間。以鄭西高鐵為例，2010年1月投入運(yùn)營(yíng)后因兩端線路沒(méi)有修通而持續(xù)虧損，日均開(kāi)行列車(chē)在8對(duì)左右；直至2016年9月東邊鄭徐高鐵開(kāi)通以及2017年12月西邊西城高鐵開(kāi)通后逐步實(shí)現(xiàn)盈利，日均開(kāi)行列車(chē)達(dá)70對(duì)以上。4、“京滬二線”是否會(huì)對(duì)京滬高鐵形成分流？1）京滬輔助通道（即所謂的“京滬二線”）建設(shè)經(jīng)過(guò)嚴(yán)格審批規(guī)劃，定位于輔助線路，客源基礎(chǔ)與京滬高鐵線路具有顯著差異，實(shí)際分流影響有限。既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。新建鐵路項(xiàng)目要嚴(yán)格按照國(guó)家批準(zhǔn)的規(guī)劃實(shí)施。2）京滬輔助通道北京-上海預(yù)計(jì)全程8個(gè)小時(shí)左右，完全不具備時(shí)效優(yōu)勢(shì)。京滬輔助通道全長(zhǎng)預(yù)計(jì)約1455km，較京滬高鐵線路長(zhǎng)137km左右；全線共約42個(gè)車(chē)站，較京滬高鐵全線24個(gè)車(chē)站數(shù)量接近翻倍；同時(shí)宿遷-淮安段、淮安-揚(yáng)州段設(shè)計(jì)時(shí)速均為250km/h，預(yù)計(jì)北京-上海通過(guò)京滬輔助通道全程需8個(gè)小時(shí)左右，與京滬高鐵4-6個(gè)小時(shí)運(yùn)行時(shí)間相比，完全不具備時(shí)效優(yōu)勢(shì)。3）京滬輔助通道預(yù)計(jì)2028年6月全線建設(shè)完成，時(shí)間仍然較遠(yuǎn)。5、平安資管提交減持申請(qǐng)，后續(xù)是否會(huì)股價(jià)形成壓力？平安資管減持計(jì)劃是有規(guī)劃和節(jié)奏的，其中通過(guò)集中競(jìng)價(jià)交易方式減持的，任意連續(xù)90日內(nèi)減持股份數(shù)量不會(huì)超過(guò)公司總股本的1%，預(yù)計(jì)對(duì)股價(jià)不會(huì)產(chǎn)生大幅波動(dòng)影響。同時(shí)，平安資管減持計(jì)劃也會(huì)考慮內(nèi)部回報(bào)率問(wèn)題，自2021年11月平安資管公布減持計(jì)劃至今，累計(jì)減持比例為1.69%，同時(shí)2022年12月1日-2023年1月30日減持計(jì)劃期間，平安資管未有任何減持動(dòng)作，反映其對(duì)于京滬高鐵后續(xù)盈利能力提升預(yù)期。2023年3月1日本輪減持計(jì)劃即將結(jié)束。6、京滬高鐵是否具備成長(zhǎng)性？盈利彈性空間是否有限？1）需求方面，京滬高鐵沿線北京、江蘇、天津等省份或城市自2010年以來(lái)人口持續(xù)流入，長(zhǎng)期來(lái)看京滬高鐵沿線客源將持續(xù)增長(zhǎng)，成長(zhǎng)屬性顯著。2）運(yùn)能方面，京滬高鐵可通過(guò)提高17節(jié)大編組列車(chē)占比、增加復(fù)興號(hào)列車(chē)比例、京福安徽幫助緩解徐蚌段運(yùn)輸壓力、增加夜間運(yùn)營(yíng)時(shí)間等方式提高運(yùn)能。綜合來(lái)看京滬高鐵最大運(yùn)能仍具備20%左右的提升空間。3）票價(jià)方面，當(dāng)前二等座最高公布票價(jià)較原先固定票價(jià)提高20%至662元。伴隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展下居民收入提升，以及航空票價(jià)的持續(xù)提升，中長(zhǎng)期具備持續(xù)提價(jià)空間。4）我們以2025年情形推算京滬高鐵的盈利彈性。當(dāng)2025年京滬本線日均開(kāi)行列數(shù)為115列時(shí)，二等座均價(jià)在原固定票價(jià)553元的基礎(chǔ)上每增長(zhǎng)5%，增厚歸母凈利潤(rùn)7.22億元；二等座均價(jià)為662元時(shí)，本線日均開(kāi)行列數(shù)每增加10列，增厚歸母凈利潤(rùn)9.61億元。1.2、投資亮點(diǎn)：最高公布票價(jià)上漲20%，運(yùn)能仍具備20%提升空間1、中國(guó)高鐵核心線路，沿線客源長(zhǎng)期增長(zhǎng)，疫后客流顯著恢復(fù)1）京滬高鐵連接“京津冀”和“長(zhǎng)三角”兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，沿線北京、江蘇、天津等省份或城市自2010年以來(lái)人口持續(xù)流入，長(zhǎng)期客源持續(xù)增長(zhǎng)；京福安徽公司所轄線路處于“八縱八橫”南北通道和東西通道的交匯點(diǎn)，區(qū)位優(yōu)勢(shì)顯著。2）2023年春運(yùn)鐵路客流恢復(fù)至2019年同期85.5%，2月11日-13日當(dāng)日鐵路客流同比2019年增長(zhǎng)約6%-15%，恢復(fù)程度好于其他出行方式。長(zhǎng)三角鐵路2月18日單日發(fā)送旅客再創(chuàng)2023年以來(lái)新高，春運(yùn)旺季后旅客量維持高位，3月上旬長(zhǎng)三角鐵路將推出旅游專(zhuān)列，帶來(lái)京滬高鐵開(kāi)行列數(shù)進(jìn)一步增長(zhǎng)。2、高鐵網(wǎng)絡(luò)加速貫通，帶動(dòng)跨線列車(chē)持續(xù)增長(zhǎng)高鐵網(wǎng)絡(luò)加速建設(shè)，2023年有望提前完成2016年《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中2030年目標(biāo)4.5萬(wàn)公里，2025年高鐵里程目標(biāo)為5萬(wàn)公里，預(yù)計(jì)大概率將繼續(xù)提前完工，屆時(shí)“八橫八縱”主干網(wǎng)絡(luò)將基本形成。高鐵組網(wǎng)完成，將極大化催生高鐵網(wǎng)絡(luò)的客流強(qiáng)度，高鐵網(wǎng)絡(luò)的不平衡性得以快速打破。預(yù)計(jì)越來(lái)越多的高鐵網(wǎng)絡(luò)將接入到京滬高鐵等主要干線網(wǎng)，干線網(wǎng)的優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步得以強(qiáng)化。3、京滬本線最高票價(jià)上漲20%，中長(zhǎng)期具備進(jìn)一步提價(jià)空間1）2021年6月25日，第三季度列車(chē)運(yùn)行圖京滬高鐵標(biāo)桿列車(chē)二等座票價(jià)按照662元“公布票價(jià)”執(zhí)行，相比之前固定價(jià)格的553元上漲約19.7%。截至2023年1月中旬，京滬高鐵二等座平均票價(jià)為580-587元，上漲幅度僅約5%，疫情影響逐步消退，票價(jià)有望實(shí)現(xiàn)逐步實(shí)現(xiàn)20%的漲幅空間，以2019年旅客周轉(zhuǎn)量推算凈利潤(rùn)將增厚21.1億元。2）中長(zhǎng)期來(lái)看，航空票價(jià)的持續(xù)提升打開(kāi)了高鐵票價(jià)提升空間。自2018年6月以來(lái)，京滬航線經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)票持續(xù)提升，2022年冬春航季東方航空北京-上海經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)票已經(jīng)提升至2150元，相較于2017年的1490元上漲73.4%；而同期高鐵二等座最高票價(jià)僅上漲19.7%，占航空經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)票的比例由2017年的44.6%下降至30.8%。4、提速擴(kuò)容不斷推進(jìn)，運(yùn)能仍具備20%的提升空間京滬高鐵未來(lái)運(yùn)能仍然具備較大提升空間，主要可通過(guò)提高17節(jié)大編組列車(chē)占比、增加復(fù)興號(hào)列車(chē)比例、京福安徽幫助緩解徐蚌段運(yùn)輸壓力、增加夜間運(yùn)營(yíng)時(shí)間等方式。其中，17節(jié)編組列車(chē)全部替換完成后，最大運(yùn)力較當(dāng)前可提升14.1%。綜合來(lái)看，京滬高鐵最大運(yùn)能仍具備20%左右的提升空間。5、京福安徽產(chǎn)能爬坡速度有望提升，路網(wǎng)協(xié)同效應(yīng)持續(xù)釋放1）不考慮疫情影響下，京福安徽2020年6月商合杭高鐵開(kāi)通后，原本預(yù)計(jì)三年時(shí)間內(nèi)（即到2023年）實(shí)現(xiàn)盈利。當(dāng)前疫情影響逐步消退，預(yù)計(jì)京福安徽產(chǎn)能爬坡有望加速，盈利能力或?qū)⒖焖倩厣?）2017年以來(lái)京滬本線徐州東-蚌埠南區(qū)段本基本飽和，基本無(wú)法在該區(qū)段直接增加運(yùn)行線。京福安徽旗下商合杭高鐵已于2020年6月開(kāi)通，開(kāi)通之后可以分流一部分之前通過(guò)徐蚌段路過(guò)南京開(kāi)往杭州的列車(chē)。根據(jù)《京滬高速鐵路列車(chē)運(yùn)行組織優(yōu)化研究》測(cè)算結(jié)果，取消7列跨線列車(chē)相應(yīng)可增加4對(duì)本線全程列車(chē)。二、京滬高鐵：鏈接核心圈的黃金線路2.1、中國(guó)高鐵核心線路，沿線客源持續(xù)增長(zhǎng)京滬高速鐵路股份有限公司2007年12月成立，所運(yùn)營(yíng)的核心資產(chǎn)京滬高鐵于2008年4月全線正式開(kāi)工建設(shè)，并于2011年6月30日建成通車(chē)，正線長(zhǎng)1318公里，是世界上一次建成里程最長(zhǎng)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路，設(shè)計(jì)目標(biāo)時(shí)速為350公里/小時(shí)，設(shè)計(jì)區(qū)間最小列車(chē)追蹤間隔為3分鐘。京滬高鐵已開(kāi)通逾11年，年運(yùn)量由2012年的6553萬(wàn)人次增長(zhǎng)到最高峰2019年的2.15億人次。2020年1月，京滬高速鐵路股份有限公司在上海證券交易所正式掛牌上市，公開(kāi)發(fā)行股票628,563萬(wàn)股，占發(fā)行后總股本的比例為12.8%，募集資金凈額306.3億元，全部用于收購(gòu)京福安徽公司65.0759%股權(quán)，總收購(gòu)對(duì)價(jià)為500.00億元，收購(gòu)對(duì)價(jià)與募集資金的差額通過(guò)自籌資金解決。京滬高鐵連接“京津冀”和“長(zhǎng)三角”兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)快，人口密度大，客流基礎(chǔ)優(yōu)異；京福安徽公司所轄線路處于“八縱八橫”南北通道和東西通道的交匯點(diǎn)，與京滬高鐵路網(wǎng)協(xié)同效應(yīng)顯著。京滬高鐵線路北起北京南站，南抵上海虹橋站，縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，全線共設(shè)24個(gè)車(chē)站，包括北京南、上海虹橋、天津南、濟(jì)南西、南京南等重要站點(diǎn)。所控股的京福安徽公司是合蚌客專(zhuān)、合福鐵路安徽段、商合杭鐵路安徽段、鄭阜鐵路安徽段的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)主體，與京滬高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，能有效緩解京滬高鐵徐蚌段運(yùn)輸能力飽和現(xiàn)狀，提升京滬高鐵全程利用率。京滬高鐵沿線北京、江蘇、天津等省份或城市自2010年以來(lái)人口持續(xù)流入，長(zhǎng)期來(lái)看京滬高鐵沿線客源將持續(xù)增長(zhǎng)，成長(zhǎng)屬性顯著。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局2021年數(shù)據(jù)，京滬高速鐵路所經(jīng)省（直轄市）行政區(qū)域面積約占全國(guó)陸地總面積的6.5%，卻擁有全國(guó)27.10%的常住人口，并創(chuàng)造了全國(guó)33.40%的GDP；京滬高鐵線路長(zhǎng)度僅占全國(guó)鐵路里程的1%，2019年卻完成了全國(guó)鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的6.58%。展望未來(lái)，2010-2020年京蘇等地外來(lái)人口帶子女隨遷明顯，小學(xué)生年均增速接近4%，京滬高鐵沿線城市年輕人口增長(zhǎng)潛力較大。2.2、股權(quán)結(jié)構(gòu)：國(guó)鐵集團(tuán)實(shí)際控股京滬高速鐵路股份有限公司于2007年12月由中國(guó)鐵路投資有限公司、平安資管、社?；稹⑸虾Ｉ觇F、江蘇交通、京投公司、津投公司、南京鐵投、山東高速、河北建投、安徽投資等11名股東共同發(fā)起設(shè)立，實(shí)際控制人為中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)（簡(jiǎn)稱“國(guó)鐵集團(tuán)”）。國(guó)鐵集團(tuán)前身為原中國(guó)鐵路總公司，2019年6月經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)同意，原中國(guó)鐵路總公司改制成立國(guó)鐵集團(tuán)。其中，中國(guó)鐵投是國(guó)鐵集團(tuán)直屬全資企業(yè)，承擔(dān)國(guó)鐵集團(tuán)授權(quán)范圍內(nèi)的國(guó)有資本投資和資產(chǎn)管理、鐵路資產(chǎn)資源開(kāi)發(fā)及金融保險(xiǎn)服務(wù)等職能。中國(guó)鐵投持有公司43.39%的股份，為公司的控股股東。需要注意的是，歷史上平安資管所提交減持申請(qǐng)的受益人中均不包括中國(guó)平安人壽保險(xiǎn)股份有限公司（簡(jiǎn)稱“平安人壽”），即減持不涉及平安資金，反映其對(duì)于京滬高鐵未來(lái)盈利能力的認(rèn)可。自2021年11月公布減持計(jì)劃至今，累計(jì)減持比例僅為1.69%，同時(shí)2022年12月1日-2023年1月30日減持計(jì)劃期間，平安資管未有任何減持動(dòng)作。2021年1月21日平安資管－建設(shè)銀行－京滬高鐵股權(quán)投資計(jì)劃（簡(jiǎn)稱“京滬計(jì)劃”）上市前獲得公司股份約49.00億股（約占總股本的9.98%）解除限售。2021年10月14日，出于自身資金使用需求，平安資管作為受托管理人首次宣布減持計(jì)劃，3次減持方案合計(jì)減持比例僅為1.69%。2.3、商業(yè)模式：本線列車(chē)收取客票收入，跨線列車(chē)收取“過(guò)路費(fèi)”京滬高速鐵路股份有限公司擁有京滬高鐵鐵路全線及鐵路沿線24個(gè)車(chē)站的所有權(quán)，經(jīng)營(yíng)方面采取委托運(yùn)營(yíng)管理模式。即公司擁有路網(wǎng)資產(chǎn)，列車(chē)開(kāi)行以及線路維修等業(yè)務(wù)委托鐵路局等負(fù)責(zé)，運(yùn)輸管理委托給京滬高速鐵路沿線的北京局集團(tuán)、濟(jì)南局集團(tuán)和上海局集團(tuán)，牽引供電和電力設(shè)施運(yùn)行維修委托給中鐵電氣化局集團(tuán)。根據(jù)是否完全經(jīng)由京滬高鐵本線運(yùn)行，可分為本線列車(chē)和跨線列車(chē)，即在本線運(yùn)行且始發(fā)終到的列車(chē)稱為本線列車(chē)，除本線列車(chē)外也經(jīng)由本線運(yùn)行的列車(chē)稱為跨線列車(chē)。京滬高鐵本線上開(kāi)行的列車(chē)完全由京滬高鐵公司擔(dān)當(dāng)，獲取擔(dān)當(dāng)收入；跨線開(kāi)行的列車(chē)由其他鐵路運(yùn)輸公司擔(dān)當(dāng)，京滬高鐵僅獲取路網(wǎng)服務(wù)收入。京福安徽公司本身不擔(dān)當(dāng)列車(chē)，僅提供路網(wǎng)服務(wù)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)與京滬高鐵相同，執(zhí)行行業(yè)統(tǒng)一價(jià)格。因此，公司收入主要由本線擔(dān)當(dāng)列車(chē)產(chǎn)生的旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)收入和跨線非擔(dān)當(dāng)列車(chē)產(chǎn)生的路網(wǎng)服務(wù)業(yè)務(wù)收入兩部分構(gòu)成，即旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)是指京滬高鐵本線擔(dān)當(dāng)列車(chē)對(duì)旅客提供運(yùn)輸服務(wù)，并且收取其客票費(fèi)的業(yè)務(wù)；提供路網(wǎng)服務(wù)業(yè)務(wù)是指非擔(dān)當(dāng)?shù)目缇€列車(chē)駛?cè)氡揪€之后，公司會(huì)對(duì)擔(dān)當(dāng)鐵路局根據(jù)車(chē)體的重量以及行駛里程對(duì)其收取一定的路網(wǎng)服務(wù)費(fèi)。2.4、業(yè)績(jī)概覽：歷史盈利能力強(qiáng)勁，受疫情沖擊明顯2.4.1、收入端：2019年及之前營(yíng)收增速超過(guò)5%，京福安徽產(chǎn)能爬坡受疫情壓制2021年公司營(yíng)業(yè)收入為293.0億元，同比增長(zhǎng)16.09%，恢復(fù)至2019年同期84.1%。2022年受上海疫情沖擊影響，2022年公司前三季度營(yíng)業(yè)收入為152.3億元，同比下降33.9%。而2019年及之前公司營(yíng)收增速始終保持在5%以上。分業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)來(lái)看，2021年公司客運(yùn)業(yè)務(wù)收入（即本線列車(chē)相關(guān)收入）為99.70億元，占比34.6%；提供路網(wǎng)服務(wù)收入（即京滬和京福安徽的跨線列車(chē)相關(guān)收入）為188.79億元，占比65.4%。其他業(yè)務(wù)收入主要為客站商業(yè)資產(chǎn)使用費(fèi)收入。1）客運(yùn)業(yè)務(wù)主要包含旅客票價(jià)收入、客運(yùn)其他收入、列車(chē)車(chē)補(bǔ)收入等，其中旅客票價(jià)收入占比約92%，主要受京滬本線旅客發(fā)送量影響。根據(jù)招股說(shuō)明書(shū)，2019年前三季度分別貢獻(xiàn)110.5億元、6.6億元、1.5億元和1.9億元，分別占客運(yùn)業(yè)務(wù)收入的91.7%、5.5%、1.2%、1.6%。旅客票價(jià)收入主要來(lái)源于京滬本線發(fā)送旅客的價(jià)款收入，本線旅客發(fā)送量已由2016年的5098萬(wàn)人次增長(zhǎng)至2019年的5333萬(wàn)人次，客座率也相應(yīng)由73.4%增長(zhǎng)至約80%（2019年17節(jié)編組超長(zhǎng)版“復(fù)興號(hào)”投入使用）；全線旅客發(fā)送量由2016年的1.5億人次快速增長(zhǎng)至2019年的2.15億人次，全線客座率也相應(yīng)由72.5%上升至77.5%。2022年上半年，受上海等地疫情影響，京滬高鐵客流大幅縮減，本線旅客發(fā)送量同比下降66.7%。2）路網(wǎng)服務(wù)主要包括含線路使用費(fèi)、接觸網(wǎng)服務(wù)收入、車(chē)站旅客服務(wù)收入、售票服務(wù)收入等，其中線路使用費(fèi)、接觸網(wǎng)服務(wù)收入合計(jì)占比約90%。根據(jù)招股說(shuō)明書(shū)，2019年前三季度分別貢獻(xiàn)77.4億元、36.2億元、11.3億元、2.5億元，占路網(wǎng)服務(wù)業(yè)務(wù)的收入比重為60.8%、28.4%、8.8%、2%。跨線列車(chē)運(yùn)營(yíng)里程主要決定了線路使用費(fèi)、接觸網(wǎng)服務(wù)收入，2019年京滬本線跨線列車(chē)開(kāi)行15.13萬(wàn)列，同比2018年增長(zhǎng)13.59%。盡管受疫情沖擊影響，2021京福安徽列車(chē)運(yùn)營(yíng)里程同比增長(zhǎng)24.4%，列車(chē)開(kāi)行均保持高速增長(zhǎng)。2022年上半年，受上海等地疫情影響，京滬跨線列車(chē)運(yùn)營(yíng)里程同比下降41.5%，京福安徽列車(chē)運(yùn)營(yíng)里程同比下降30.0%，產(chǎn)能爬坡受疫情影響有所中斷。2.4.2、成本端：2019年毛利率高達(dá)51.1%，以委托運(yùn)輸管理費(fèi)、折舊、能源支出等為主2021年公司營(yíng)業(yè)成本為188.0億元，同比增長(zhǎng)8.4%，對(duì)應(yīng)毛利率為35.9%。2022年前三季度營(yíng)業(yè)成本為124.8億元，同比下降12.0%，對(duì)應(yīng)毛利率為18.0%。公司主營(yíng)業(yè)務(wù)成本主要包括委托運(yùn)輸管理費(fèi)、動(dòng)車(chē)組使用費(fèi)、折舊支出、能源支出、高鐵運(yùn)輸能力保障費(fèi)等（2019年動(dòng)車(chē)組使用費(fèi)不再納入委托運(yùn)輸管理費(fèi)范圍內(nèi)）。2021年公司委托運(yùn)輸管理費(fèi)50.3億元、動(dòng)車(chē)組使用費(fèi)38.2億元、折舊支出49.9億元、能源支出29.6億元、高鐵運(yùn)輸能力保障費(fèi)9.7億元，占比分別為26.8%、20.3%、26.5%、15.7%和5.2%，合計(jì)占比94.5%。分業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)來(lái)看，根據(jù)招股說(shuō)明書(shū)，2019年前三季度京滬本線和跨線列車(chē)成本分別占比59.3%和40.7%，對(duì)應(yīng)毛利率分別為41.6%和62.1%。2.4.3、利潤(rùn)端：財(cái)務(wù)費(fèi)用持續(xù)下降，凈利率有望回升至35%以上2021年公司歸母凈利潤(rùn)為48.2億元，同比增長(zhǎng)49.23%，對(duì)應(yīng)凈利率為14.4%。2022年受上海疫情沖擊，2022年前三季度歸母凈利潤(rùn)為1.5億元，同比下降-96.5%，對(duì)應(yīng)凈利率為-3.4%。2022年全年預(yù)計(jì)歸母凈利潤(rùn)為-7.34億元到-3.82億元。而2019年及之前公司歸母凈利潤(rùn)增速始終保持在13%以上，2019年凈利率高達(dá)36.2%。2019年及之前公司資產(chǎn)負(fù)債率及財(cái)務(wù)費(fèi)用持續(xù)下降，費(fèi)用管理持續(xù)優(yōu)化；疫情影響消退后，預(yù)計(jì)未來(lái)公司財(cái)務(wù)費(fèi)用將延續(xù)先前下降趨勢(shì)。2019年公司資產(chǎn)負(fù)債率已下降至14.2%，財(cái)務(wù)費(fèi)用也從2016年的18.7億元下降至2019年的6.4億元。受京福安徽并表影響，疊加疫情沖擊，2021年公司資產(chǎn)負(fù)債率為28.5%，財(cái)務(wù)費(fèi)用為33.1億元。隨著疫情影響逐步消退，公司盈利能力回升，預(yù)計(jì)后續(xù)財(cái)務(wù)費(fèi)用將延續(xù)先前下降趨勢(shì)。2019年起公司管理費(fèi)用有所增加，主要由于公司2019年9月起對(duì)出資作價(jià)土地使用權(quán)進(jìn)行攤銷(xiāo)，2020年全年攤銷(xiāo)，增加了無(wú)形資產(chǎn)攤銷(xiāo)費(fèi)用5.3億，預(yù)計(jì)后續(xù)將保持穩(wěn)定。三、疫情后鐵路客流優(yōu)先恢復(fù)，高鐵組網(wǎng)價(jià)值無(wú)限3.1、2023年春運(yùn)鐵路客流顯著修復(fù)，我們認(rèn)為股價(jià)未充分反映復(fù)盤(pán)京滬高鐵歷史股價(jià)走勢(shì)，我們發(fā)現(xiàn)，歷史股價(jià)表現(xiàn)主要與國(guó)內(nèi)外疫情形勢(shì)、疫情防控政策、國(guó)內(nèi)節(jié)假日等出行旺季恢復(fù)情況相關(guān)，整體股價(jià)走勢(shì)與鐵路客運(yùn)量月度變化相近。我們可以將歷史股價(jià)走勢(shì)分為以下四個(gè)階段：1）海內(nèi)外新冠疫情影響階段（2020年2月-2021年6月）：2020年2月-3月，海外多個(gè)國(guó)家均出現(xiàn)爆發(fā)新冠疫情，該期間京滬高鐵股價(jià)一度下跌21.9%。2020年下半年，境外輸入病例引發(fā)部分地區(qū)疫情反復(fù)。2021年1月河北、黑龍江、遼寧等地出現(xiàn)聚集性疫情，疫情管控措升級(jí)。相應(yīng)地，2021年2月鐵路旅客運(yùn)輸量下降至1.43億人，同比2019年下降50.8%。2）“德?tīng)査币咔橛绊戨A段（2021年6月-12月）：2021年6月德?tīng)査儺惗局陙?lái)襲，7月南京祿口國(guó)際機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)本土病例后，多地出現(xiàn)小范圍疫情爆發(fā)，導(dǎo)致鐵路客運(yùn)暑期旺季提前結(jié)束，2021年8月鐵路旅客運(yùn)輸量下降至1.54億人，同比2019年下降59.3%。2021年6-8月京滬高鐵股價(jià)一度下跌23.7%。3）“奧密克戎”疫情影響階段（2022年1月-2022年11月）：2022年1月天津出現(xiàn)奧密克戎本土病例，隨后國(guó)內(nèi)多地再次出現(xiàn)疫情反復(fù)，4月上海實(shí)行封閉式管理。相應(yīng)地，2022年4月鐵路旅客運(yùn)輸量下降至0.57億人，同比2019年下降80.3%，京滬高鐵北京-上海班次也僅保留1對(duì)/天。2021年3-5月京滬高鐵股價(jià)一度下跌15.6%。4）疫情影響逐步消退階段（2022年11月至今）：2022年11月優(yōu)化疫情防控“二十條”出臺(tái)，12月疫情防控“新十條”、“乙類(lèi)乙管”防控方案出臺(tái)，疫情影響逐步消退，2022年10-12月京滬高鐵股價(jià)一度上漲21.2%。2022年12月8日京滬高鐵調(diào)出上證180指數(shù)，意味著京滬高鐵不符合進(jìn)入滬股通的條件，導(dǎo)致北向資金只能賣(mài)出而不能買(mǎi)入；根據(jù)Wind數(shù)據(jù)，12月9日北向資金拋售京滬高鐵14.78億，造成股價(jià)短期下挫，截至2023年2月24日公司股價(jià)較上市發(fā)行價(jià)4.88元仍下跌0.20%，我們認(rèn)為當(dāng)前股價(jià)未充分反映2023年以來(lái)鐵路客流修復(fù)情況。2023年春運(yùn)鐵路客流恢復(fù)至2019年同期85.5%，2月11日-13日當(dāng)日鐵路客流同比2019年增長(zhǎng)約6%-15%，恢復(fù)程度好于其他出行方式。長(zhǎng)三角鐵路2月18日單日發(fā)送旅客再創(chuàng)2023年以來(lái)新高，3月上旬長(zhǎng)三角鐵路將推出旅游專(zhuān)列，帶來(lái)京滬高鐵開(kāi)行列數(shù)持續(xù)增長(zhǎng)。2023年春運(yùn)40天（1月7日至2月15日）鐵路發(fā)送旅客3.48億人次，同比增長(zhǎng)37.4%，恢復(fù)至2019年同期的85.5%；而公路、水路、民航分別發(fā)送旅客11.69億、2245.2萬(wàn)和5523萬(wàn)人次，分別同比增長(zhǎng)55.8%、37.1%和39%，分別恢復(fù)至2019年同期的47.5%、55.1%和76%。相比于其他出行方式，鐵路客流恢復(fù)速度較快。3.2、適度超前基建，高鐵網(wǎng)絡(luò)加速貫通，帶動(dòng)跨線列車(chē)增長(zhǎng)高鐵網(wǎng)絡(luò)加速建設(shè)，建設(shè)目標(biāo)持續(xù)提前完工，2025年前后預(yù)計(jì)主干網(wǎng)絡(luò)基本形成。2022年高鐵營(yíng)業(yè)里程約4.2萬(wàn)公里，2023年預(yù)計(jì)投產(chǎn)高鐵2500公里，預(yù)計(jì)將提前完成2016年《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中2030年目標(biāo)4.5萬(wàn)公里。根據(jù)2021年底國(guó)家鐵路局發(fā)布的《“十四五”鐵路發(fā)展規(guī)劃》，2025年高鐵里程目標(biāo)為5萬(wàn)公里，預(yù)計(jì)大概率將繼續(xù)提前完工，屆時(shí)“八橫八縱”主干網(wǎng)絡(luò)將基本形成。高鐵網(wǎng)絡(luò)的加速建設(shè)，將極大化催生高鐵網(wǎng)絡(luò)的客流強(qiáng)度，高鐵網(wǎng)絡(luò)的不平衡性得以快速打破。當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)高鐵網(wǎng)絡(luò)價(jià)值的時(shí)間錯(cuò)配得以糾正。部分高鐵的虧損大多因網(wǎng)絡(luò)的不平衡性造成的，即高鐵線路并未完全接入高鐵網(wǎng)絡(luò)體系中，而高鐵網(wǎng)絡(luò)的加速建設(shè)快速提升了整體網(wǎng)絡(luò)的平衡性，隨著疫情的逐步緩解，高鐵的三級(jí)網(wǎng)絡(luò)的連通性得到大幅提升，高鐵在全旅客運(yùn)輸量的占比將持續(xù)提升。隨著路網(wǎng)的不斷完善，越來(lái)越多的網(wǎng)絡(luò)將進(jìn)入到京滬高鐵等主要干線網(wǎng)，干線網(wǎng)的優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步得以強(qiáng)化。3.3、京滬輔助通道預(yù)計(jì)2028年6月完工，分流影響有限京滬輔助通道建設(shè)經(jīng)過(guò)嚴(yán)格審批規(guī)劃，定位于輔助線路，客源基礎(chǔ)與京滬高鐵線路具有顯著差異，實(shí)際分流影響有限。根據(jù)2016年發(fā)布的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，“八橫八縱”中的京滬通道由京滬高鐵作為主通道，在建中的京滬東線作為輔助通道。2021年3月，國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作意見(jiàn)》，《意見(jiàn)》指出，國(guó)家級(jí)鐵路要嚴(yán)格控制建設(shè)既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。新建鐵路項(xiàng)目要嚴(yán)格按照國(guó)家批準(zhǔn)的規(guī)劃實(shí)施，未列入規(guī)劃的項(xiàng)目原則上不得開(kāi)工建設(shè)。京滬輔助通道北京-上海預(yù)計(jì)全程8個(gè)小時(shí)左右，完全不具備時(shí)效優(yōu)勢(shì)。京滬輔助通道全長(zhǎng)預(yù)計(jì)約1455km，較京滬高鐵線路長(zhǎng)137km左右；全線共約42個(gè)車(chē)站，較京滬高鐵全線24個(gè)車(chē)站數(shù)量接近翻倍；同時(shí)宿遷-淮安段、淮安-揚(yáng)州段設(shè)計(jì)時(shí)速均為250km/h，預(yù)計(jì)北京-上海通過(guò)京滬輔助通道全程需8個(gè)小時(shí)左右，與京滬高鐵4-6個(gè)小時(shí)運(yùn)行時(shí)間相比，完全不具備時(shí)效優(yōu)勢(shì)。京滬輔助通道預(yù)計(jì)2028年6月全線建設(shè)完成。2023年1月21日，日照市政府印發(fā)《關(guān)于印發(fā)<日照市2023年城市規(guī)劃建設(shè)管理計(jì)劃><日照市2023年交通運(yùn)輸建設(shè)計(jì)劃>的通知》，將濰宿高鐵日照段建設(shè)增加2.8公里，投資額提高9.42億，竣工日期由2025年11月調(diào)整為2028年6月，預(yù)計(jì)將成為京滬高鐵輔助通道全線通車(chē)時(shí)間。四、京滬本線最高票價(jià)上漲20%，中長(zhǎng)期具備進(jìn)一步提價(jià)空間4.1、疫情影響下實(shí)際票價(jià)僅上漲5%，利潤(rùn)貢獻(xiàn)并不顯著2015年12月，發(fā)改委下發(fā)了《關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車(chē)組旅客票價(jià)政策的通知》，要求對(duì)設(shè)計(jì)時(shí)速200公里以上的高鐵動(dòng)車(chē)組列車(chē)，一、二等座票價(jià)由鐵路運(yùn)輸企業(yè)制定，商務(wù)座、特等座、動(dòng)臥等票價(jià)繼續(xù)執(zhí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，可以上下浮動(dòng)。中國(guó)高鐵動(dòng)車(chē)組列車(chē)二等座票價(jià)目前以0.46元/人公里為基價(jià)，采取遞遠(yuǎn)遞減的計(jì)價(jià)原則，分段實(shí)行折扣：即在0-500公里以內(nèi)按基價(jià)執(zhí)行；500-1000公里按9折執(zhí)行，也就是0.414元/人公里；1000公里以上按8折執(zhí)行，也就是0.368元/人公里。2020年10月23日京滬高鐵發(fā)布實(shí)行浮動(dòng)票價(jià)機(jī)制公告，2020年12月23日正式實(shí)施，將北京南站~上海虹橋站全程列車(chē)二等座最高執(zhí)行票價(jià)調(diào)整為598元，最低執(zhí)行票價(jià)調(diào)整為498元；相比之前固定價(jià)格的553元，分別上調(diào)8.14%和下調(diào)9.95%。全程列車(chē)商務(wù)座最高執(zhí)行票價(jià)調(diào)整為1,998元，最低執(zhí)行票價(jià)為1,748元。相比之前固定價(jià)格1748元，最大上調(diào)14.30%。2021年6月25日，第三季度列車(chē)運(yùn)行圖京滬高鐵部分列車(chē)的票價(jià)迎來(lái)“改動(dòng)”，其中標(biāo)桿列車(chē)二等座票價(jià)按照662元“公布票價(jià)”執(zhí)行，相比之前固定價(jià)格的553元上漲約19.7%。即京滬高鐵運(yùn)價(jià)在2020年12月“五檔票價(jià)”的基礎(chǔ)上增加了662元/626元兩檔變?yōu)椤捌邫n票價(jià)”。我們以2019年京滬本線旅客周轉(zhuǎn)量為基準(zhǔn)推算票價(jià)彈性，凈利潤(rùn)增量=平均客公里收入增量×旅客周轉(zhuǎn)量×（1-所得稅率）。截至2023年1月中旬，京滬高鐵二等座平均票價(jià)為580-587元，上漲幅度僅約5%，對(duì)應(yīng)折算后的二等座基價(jià)為0.483-0.488元/人公里，凈利潤(rùn)增厚為5.5-6.6億元。若京滬高鐵全程均按照公布價(jià)格662元執(zhí)行，對(duì)應(yīng)折算后的二等座基價(jià)為0.55元/人公里，凈利潤(rùn)增厚約21.1億元。4.2、京滬航線全價(jià)票持續(xù)上漲，中長(zhǎng)期高鐵票價(jià)具備提升空間高鐵在800-1400范圍內(nèi)與航空產(chǎn)生顯著競(jìng)爭(zhēng)，高鐵站靠近市區(qū)、高鐵車(chē)次的可靠性和頻次以及舒適性均使高鐵出行具有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。在800-1400范圍內(nèi)，運(yùn)行時(shí)速350公里每小時(shí)的線路上旅行時(shí)間一般在2.6-4.6小時(shí)，與航空相比時(shí)效性差異并不顯著。同時(shí)，高鐵站靠近市區(qū)位置、車(chē)次可靠性和頻次以及舒適性等因素都顯著增強(qiáng)了高鐵出行的競(jìng)爭(zhēng)力。中長(zhǎng)期來(lái)看，航空票價(jià)的持續(xù)提價(jià)打開(kāi)了高鐵票價(jià)提升空間。。自2018年6月以來(lái)，京滬航線經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)票持續(xù)提升，2022年冬春航季東方航空北京-上海經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)票已經(jīng)提升至2150元，相較于2017年的1490元上漲73.4%；而同期高鐵二等座最高票價(jià)僅上漲19.7%，占航空經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)票的比例由2017年的44.6%下降至30.8%。五、提速擴(kuò)容不斷推進(jìn)，運(yùn)能仍具備20%提升空間京滬高鐵自2011年開(kāi)通以來(lái)，經(jīng)過(guò)數(shù)輪的“提速擴(kuò)容”改造，無(wú)論是在列車(chē)開(kāi)行數(shù)量、運(yùn)行速度還是單車(chē)載客能力上，均有較大幅度的提升。2011年建成之初，京滬高鐵全線（含跨線）日均開(kāi)行列車(chē)數(shù)僅有143列，截至目前已達(dá)到500列以上，并且350公里時(shí)速的復(fù)興號(hào)列車(chē)占比也在逐步提高。我們認(rèn)為京滬高鐵未來(lái)運(yùn)能仍然具備較大提升空間，主要可通過(guò)提高17節(jié)大編組列車(chē)占比、增加復(fù)興號(hào)列車(chē)比例、京福安徽幫助緩解徐蚌段運(yùn)輸壓力、增加夜間運(yùn)營(yíng)時(shí)間等方式。綜合來(lái)看，京滬高鐵最大運(yùn)能仍具備20%左右的提升空間。5.1、替換17節(jié)大編組列車(chē)，最大運(yùn)能較當(dāng)前可提升14%京滬高鐵本線擔(dān)當(dāng)列車(chē)類(lèi)型可以分為17節(jié)大編組、16節(jié)大編組以及8節(jié)編組列車(chē)，相應(yīng)的列車(chē)定員人數(shù)一般為1283人、1193人和576人（17節(jié)編組復(fù)興號(hào)智能動(dòng)車(chē)組1285人），17節(jié)編組列車(chē)較16節(jié)定員人數(shù)增長(zhǎng)7.5%。若未來(lái)公司將部分全程列車(chē)由8節(jié)、16節(jié)編組替換為17節(jié)大編組列車(chē)，京滬全線整體運(yùn)力將進(jìn)一步提升。截至2023年1月中旬，京滬本線17節(jié)、16節(jié)和8節(jié)編組列車(chē)單日車(chē)次占比分別為48.5%、33.3%和18.2%，若全部換成17節(jié)編組列車(chē)，根據(jù)定員人數(shù)推算，最大運(yùn)力較當(dāng)前可提升14.1%。根據(jù)2019年本線開(kāi)行列數(shù)、座位數(shù)推算，2019年公司本線擔(dān)當(dāng)列車(chē)旅客周轉(zhuǎn)量約為341億人公里，按全年79.85%的客座率可以得到對(duì)應(yīng)運(yùn)力約為427億人公里。因此，17節(jié)大編組列車(chē)的占比每提高10個(gè)百分點(diǎn)，本線擔(dān)當(dāng)列車(chē)總運(yùn)力將增加0.73%，在平均運(yùn)距以及客座率不變的情況下，京滬本線旅客周轉(zhuǎn)量有望增加2.51億人公里，對(duì)應(yīng)的收入增量約為1.1-1.2億元。5.3、持續(xù)提升復(fù)興號(hào)列車(chē)比例，增加列車(chē)開(kāi)行密度2021年6月25日全國(guó)鐵路將實(shí)行2021年第三季度列車(chē)運(yùn)行圖，最大變動(dòng)在于將京滬高鐵進(jìn)行重排及優(yōu)化。首先，新圖中經(jīng)由京滬高鐵往返長(zhǎng)三角地區(qū)和北京南站間的高鐵列車(chē)由86對(duì)增至93對(duì)，其中時(shí)速350公里“復(fù)興號(hào)”列車(chē)由15對(duì)增加至21對(duì)。京滬兩地間時(shí)速350公里“復(fù)興號(hào)”列車(chē)加密開(kāi)行，開(kāi)行對(duì)數(shù)由調(diào)圖前10對(duì)增加至13.5對(duì)，旅客可選擇車(chē)次更多。其次，京滬高鐵線路上時(shí)速350公里的復(fù)興號(hào)比例增加，由36列調(diào)增至最高66列。優(yōu)化了京滬高速線的列車(chē)方向，將本線留給必要的列車(chē)運(yùn)行，繼續(xù)將非必要經(jīng)由京滬高鐵線的列車(chē)改制其他線路運(yùn)行，如蘇北新線、合杭—寧蓉—京港通道等線路分流。截至2023年1月中旬京滬高鐵上運(yùn)行列車(chē)仍存在12.1%的和諧號(hào)列車(chē)組，16節(jié)編組復(fù)興號(hào)定員人數(shù)為1193人，而16節(jié)編組和諧號(hào)為1005人；17節(jié)復(fù)興號(hào)智能動(dòng)車(chē)組也提升至1285人。隨著未來(lái)350km/h的復(fù)興號(hào)智能動(dòng)車(chē)組比例持續(xù)提升，將有助于增加列車(chē)開(kāi)行密度，為京滬高鐵帶來(lái)更多運(yùn)能。5.3、壓縮檢修時(shí)間，增加夜間運(yùn)營(yíng)時(shí)間當(dāng)前京滬高鐵運(yùn)行時(shí)間段為6:00-24:00，每天運(yùn)行18小時(shí)，夜間6小時(shí)停運(yùn)進(jìn)行檢修。未來(lái)可通過(guò)提高檢修效率，壓縮檢修時(shí)間，將進(jìn)一步提升公司整體運(yùn)能。根據(jù)我們的測(cè)算，若平均每日增加1小時(shí)運(yùn)營(yíng)時(shí)間，京滬本線旅客周轉(zhuǎn)量可增加5.63%。2023年春運(yùn)期間各熱門(mén)線路均開(kāi)通了“夜間高鐵”以應(yīng)對(duì)返鄉(xiāng)高峰。截至2023年2月5日長(zhǎng)三角地區(qū)春運(yùn)期間增開(kāi)列車(chē)4116余列，其中開(kāi)行夜間高鐵1265列，占增開(kāi)列車(chē)的30.7%。六、京福安徽長(zhǎng)期列車(chē)開(kāi)行空間巨大，路網(wǎng)協(xié)同效應(yīng)持續(xù)釋放6.1、京福安徽“十字路口”區(qū)位優(yōu)勢(shì)顯著，疫情后產(chǎn)能爬坡有望加速京福安徽“十字路口”區(qū)位優(yōu)勢(shì)顯著，其“十字交叉”型線路正好處在鄭濟(jì)高鐵、徐蘭高鐵、滬漢蓉高鐵等各主要干線的交匯點(diǎn)上，鏈接長(zhǎng)三角核心區(qū)域，承接安徽、河南及河北等人口大省的南北向客流。伴隨著長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)發(fā)展下的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和人口流動(dòng)，京福安徽線路未來(lái)開(kāi)行列數(shù)增長(zhǎng)空間巨大。京福安徽公司旗下?lián)碛兴臈l已通車(chē)線路，四條線路均為設(shè)計(jì)時(shí)速350公里/小時(shí)的高鐵客運(yùn)專(zhuān)線，與京滬高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一致，便于統(tǒng)一進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)營(yíng)和管理。根據(jù)招股說(shuō)明書(shū)，不考慮疫情影響下，京福安徽2020年6月商合杭高鐵開(kāi)通后，原本預(yù)計(jì)三年時(shí)間內(nèi)（即到2023年）實(shí)現(xiàn)盈利。當(dāng)前疫情影響逐步消退，預(yù)計(jì)京福安徽產(chǎn)能爬坡有望加速，盈利能力或?qū)⒖焖倩厣?、合蚌客專(zhuān)：合蚌客專(zhuān)位于安徽省中部，北起蚌埠市與京滬高鐵在蚌埠南站接軌，南至合肥樞紐；沿途設(shè)蚌埠站（非自有車(chē)站）、蚌埠南站（非自有車(chē)站）、淮南東站、水家湖站、合肥北城站、合肥站（非自有車(chē)站）共6個(gè)車(chē)站，營(yíng)業(yè)里程約132公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里/小時(shí)，于2012年10月16日正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。合蚌客專(zhuān)與合寧、合武鐵路相連接，是京滬通道與沿江通道間快速連接線。2、合福鐵路安徽段：合福鐵路安徽段線路自安徽省合肥北城引出至合肥南站，經(jīng)巢湖、無(wú)為、銅陵、南陵、涇縣、旌德、績(jī)溪、歙縣、黃山