軌道交通規(guī)劃與設(shè)計-與其他交通銜接

城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計第十章城市軌道交通與其他交通方式的銜接

了解：城市軌道交通與其他交通方式銜接的一般考慮。理解：城市軌道交通與其他交通方式銜接規(guī)劃的目標，一般要求，系統(tǒng)建設(shè)與環(huán)境的協(xié)調(diào)問題、一體化問題。掌握：城市軌道交通與其他交通方式的線路銜接方法，包括與公交線網(wǎng)、市郊鐵路線等；

與其他方式的車站銜接，包括與地面鐵路車站、公交車站、私人交通銜接；與道路交通協(xié)調(diào)等。

第十章城市軌道交通與其他交通方式的銜接

10.1交通一體化10.2多方式銜接理論10.3城市軌道交通與其他交通銜接設(shè)計10.4城市軌道交通與其他交通銜接實例10.1交通一體化10.1.1交通一體化規(guī)劃的概念與內(nèi)涵交通一體化(IntegratedTransport)規(guī)劃，就是通過對城市交通需求量發(fā)展的預測，為較長時期內(nèi)城市的各項交通用地、交通設(shè)施、交通項目的建設(shè)與發(fā)展提供綜合布局與統(tǒng)籌規(guī)劃，并進行綜合評價，交通一體化規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的一部分。

10.1.1交通一體化規(guī)劃的概念與內(nèi)涵一體化交通政策的重要目標就是使交通和社會能夠可持續(xù)地發(fā)展。一般說來，出行數(shù)量的過快增長、轎車擁有數(shù)量的增加以及運輸外部費用的發(fā)生都是不可持續(xù)的標志。英國學者1991年在研究倫敦、伯明翰、愛丁堡等城市的問題后指出：交通一體化就是一種通過對基礎(chǔ)設(shè)施、既有設(shè)備的管理以及基礎(chǔ)設(shè)施的價格等因素的協(xié)調(diào)來解決城市交通問題，從而達到提高運輸體系的整體效益的方法。

建立完整高效的交通一體化運輸，就是要研究包括私人小汽車、公共交通、自行車交通以及步行等方式在內(nèi)的綜合運輸體系的整體效應，以建立良好的交通秩序。

英國學者1990年提出了通過整合來改善交通現(xiàn)狀的方法，提出了發(fā)展以下四方面的一體化。（1）各級管理部門權(quán)限的一體化；（2）不同運輸方式發(fā)展策略的一體化；（3）基礎(chǔ)設(shè)施、既有設(shè)備的管理以及基礎(chǔ)設(shè)施的價格等因素發(fā)展策略的一體化；（4）交通與土地利用的一體化。10.1.2國外城市與市郊一體化交通發(fā)展現(xiàn)狀

1.交通一體化政策研究現(xiàn)狀20世紀60～70年代，英國大多數(shù)城市進行過土地利用研究。20世紀80年代中期，20多個城市提出要研究交通政策問題。這一問題的提出，是地方政府在考慮城市化過程所產(chǎn)生的問題時引起的。研究重點是怎樣獲得一個交通與土地利用政策的度量。

與20世紀70年代基于土地利用的交通政策相比，交通一體化規(guī)劃的特點有：1）重點提供未來交通政策要實現(xiàn)的目標；2）在開始就作出財務(wù)目標的評價，并定義約束條件；3）正確處理交通政策及土地利用參數(shù)；4）利用模擬方法檢驗全部政策參數(shù)，識別參數(shù)之間的相互影響；

5）將戰(zhàn)略重點放在使交通政策參數(shù)的綜合潛力最大化方面；6）將戰(zhàn)略視為一個促進執(zhí)行過程的框架，而非固定不變的藍圖；7）運用綜合模型輸出和專家判斷來進行多目標評價；8）通過完善檢驗來處理不確定性；9）在戰(zhàn)略性輪廓規(guī)劃模型中以速度作為研究的核心問題。

交通運輸?shù)恼邔嵺`分為五個階段。第一階段：形成共識：交通數(shù)量的增長是不可持續(xù)的。第二階段：道路修建計劃不能解決問題，即使大量投資，堵塞仍會存在；交通供給增長跟不上需求。第三階段：討論轎車使用的限制策略：大幅度提高轎車出行費用，使供需匹配；對某些用戶及某些運輸方式實施優(yōu)先發(fā)展策略。第四階段：公眾的關(guān)注點集中于無限制交通移動所引起的環(huán)境后果；環(huán)境問題即使得到解決，潛在的交通擁擠問題依然存在。第五階段：普遍認識到改善環(huán)境與擁擠狀況的唯一出路是少用私人轎車，進而減少旅行需求。

一般認為，歐洲已越過了第一、二階段，即目前已經(jīng)認識到道路建設(shè)不是解決環(huán)境和擁擠問題的可行解或期望解；目前處于第三、四階段之間。同時，一些專家也開始研究第五階段的問題，它們也是最難分析和最難尋找政治上和公眾都能接受的戰(zhàn)略的階段。

政策的重要性：1）交通政策要考慮的首要因素是減少出行長度，而非出行決策；出行長度影響著出行選擇；2）如果能夠在比基礎(chǔ)設(shè)施條件更廣泛的范疇內(nèi)尋找可能參數(shù)的話，交通政策的綜合是可以實現(xiàn)的；3）價格尺度在政策中十分重要，尤其是作為調(diào)節(jié)需求的尺度，實際上它是政策參數(shù)之一，有很廣泛的效果；4）開發(fā)道路－用戶收費系統(tǒng)；5）在對交通政策所有組成要素的評價方面達成共識；6）在考慮不同口徑的一致性的基礎(chǔ)上提供財務(wù)信息，消除不恰當限制。

2.一體化交通方針

美國客運市場中，鐵路與巴士公共交通僅占2.5%，歐洲則達到14.0%。據(jù)預測，到2020年，歐盟的機動車還有可能增加50%，使千人車輛擁有量達到600輛以上；這個水平相當于美國20世紀80年代中期的水平。歐洲專家們擔心的是，歐洲的人口密度是美國的4倍。這正是歐洲大力倡議發(fā)展公共交通的背景所在。公共交通的地位說明了歐洲在構(gòu)造城市與市郊一體化交通體系方面所取得的效果。以英國為例，過去20年中，英國平均出行距離從20世紀70年代初期的7.5km增加到了近10km，而平均每人的出行次數(shù)則幾乎未變。目前大約有7%的轎車出行是在1英里以內(nèi)，它們占轎車總走行公里數(shù)的不到0.5%。若放寬到5英里，大約有60%是通過轎車方式出行，占總車公里的17%。目前，歐洲國家許多機動車道的建設(shè)已被TERN（TransEuropeanRailNetwork）的改造與擴展計劃所取代，TERN為人們提供了以200km/h速度旅行于各大城市的工具。例如，從倫敦到布魯塞爾400km僅需要2小時40分鐘。

歐洲的公共交通系統(tǒng)有以下幾個特點：

(1)網(wǎng)絡(luò)密度高，覆蓋面廣。無論是由城市巴士與長途汽車組成的道路網(wǎng)絡(luò)，還是城市間鐵路與地區(qū)鐵路組成的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，都有很好的可達性。(2)提供了形式多樣的運輸價格。例如，無論城市運輸還是城市間運輸，均提供了不同種類的非高峰期票價，旅客可以選擇適當?shù)钠狈N和出行時間，最大程度地節(jié)約費用。

(3)建立了整個地區(qū)的客票預售網(wǎng)絡(luò)，售票點、旅行代理機構(gòu)很多，極大地方便了乘客對公共交通的選擇。(4)信息服務(wù)好。大多數(shù)車站均提供免費的時刻表，乘客也可以通過Internet網(wǎng)絡(luò)、電話來查詢和預訂車票。

(5)車次頻率高。由于信息服務(wù)好，加上車輛班次頻率適當，乘客在歐洲旅行感受不到難以忍受的等待和延誤。運輸公司通常可以根據(jù)預測或預定的客流量來調(diào)整班次及編組，最大程度地降低運輸成本。

英國及其他西方發(fā)達國家交通調(diào)節(jié)與改善措施

基礎(chǔ)設(shè)施:

新建高速公路改建高速公路新建輕軌

新建公交車站

修建停車場

公交專用線

增加交通工具

管理措施

交通控制改善交叉口單行線巴士優(yōu)先

自行車設(shè)施

人行道

事故處理措施

街道停車管理

公交車站管理

限制私有車

合乘私有車

提高服務(wù)頻率

改進公交線路

車輛導航系統(tǒng)

乘客信息價格因素

停車費

過路費

燃油價格

尾氣稅

汽車稅

調(diào)整費用結(jié)構(gòu)

土地利用

發(fā)展的密度發(fā)展的最低限度

交通相關(guān)設(shè)施

10.1.3我國可以借鑒的國外一體化交通政策

1.加強政府對交通的引導作用對一個復雜的社會來說，政府有許多政策杠桿。在這些杠桿出臺以前，確定社會發(fā)展的長期目標是至關(guān)重要的，這也是一體化交通政策的技術(shù)關(guān)鍵。政府在整個社會的發(fā)展中，根據(jù)不同時期的具體形勢對政策進行修正和微調(diào)，將地區(qū)或國家導向預設(shè)的目標狀態(tài)。交通政策的作用要從“預測－提供”向“預測－預防”轉(zhuǎn)換。

2.建立一體化的公交網(wǎng)絡(luò)，促進土地的合理利用

改變傳統(tǒng)的城市與市郊運輸觀念。傳統(tǒng)的市郊運輸是指城市近郊的運輸，一般在幾公里到十幾公里范圍。實際上，發(fā)達國家的市郊運輸概念已經(jīng)有了很大的延伸，倫敦、巴黎等城市數(shù)千公里的市郊運輸網(wǎng)絡(luò)實際上早已將傳統(tǒng)意義上的城市間鐵路網(wǎng)絡(luò)計算在內(nèi)了。在我國，隨著近年來建設(shè)部地改市、縣改市政策的執(zhí)行，市郊運輸需求有了較大發(fā)展，形成了不少需求量大的交通走廊。

關(guān)鍵要建立一體化的城市與城際客貨運輸網(wǎng)絡(luò)。對任何不能一次抵達目的地的運輸來說，最大程度地減少中轉(zhuǎn)換乘時間是提高公共交通吸引力的關(guān)鍵。一體化交通網(wǎng)絡(luò)對城市發(fā)展有著重要影響，目前的研究焦點集中在交通與土地利用的相互關(guān)系方面。在建立適當?shù)男l(wèi)星城鎮(zhèn)以疏散市中心區(qū)人口、緩解中心區(qū)擁擠方面，建立居民小區(qū)間快速、大容量的交通通道起著關(guān)鍵作用。

要實現(xiàn)這一目標，有兩方面的任務(wù)：一是在交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上統(tǒng)籌規(guī)劃，建立可達性好、覆蓋面廣的物理網(wǎng)絡(luò)，尤其是具有較好的環(huán)保性能的地區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)。二是從技術(shù)組織上建立起高效、快速的運輸能力網(wǎng)絡(luò)，大幅度提高公共交通的吸引力。

3.加快車輛技術(shù)的研究與開發(fā)

我國的汽車工業(yè)水平亟待提高，研究和開發(fā)經(jīng)濟環(huán)保型的車輛任重道遠。我國的經(jīng)濟環(huán)保型車輛要根據(jù)我國的人口、能源、土地和經(jīng)濟發(fā)展水平等因素綜合確定。根據(jù)經(jīng)合組織OECD1995年的測算，歐洲車輛的平均節(jié)能水平已經(jīng)超過日本和美國，其重要原因之一是它更強調(diào)經(jīng)濟實用的環(huán)保型發(fā)展戰(zhàn)略。值得指出的是，政府在改進車輛技術(shù)方面起著重要作用。

4.加強交通管理，協(xié)調(diào)道路機動車與非機動車的運營

非機動車運輸是我國的一個特點，尤其是城市交通領(lǐng)域。與大多數(shù)歐洲國家相比，我國的非機動車運輸規(guī)模大、不確定性強。在許多城市，非機動車和機動車間的沖突與干擾已成為我國交通堵塞的重要原因。因此，為提高道路運輸效率，當務(wù)之急是加強交通管理，協(xié)調(diào)兩者間的運營。

5.通過交通政策引導出行數(shù)量的減少

可持續(xù)交通政策的最高境界是減少交通出行數(shù)量規(guī)模。減少出行既是減少交通擁擠的手段，也是降低交通污染的有效辦法。研究降低交通出行數(shù)量是一項復雜的任務(wù)，它關(guān)系到城市規(guī)劃、土地利用政策，也關(guān)系到停車場規(guī)劃與使用、私人車輛擁有與使用等政策；出行數(shù)量還關(guān)系到道路使用稅、燃料稅等價格因素。這里，建立一個社會仿真模型來定量地研究各項因素的相互關(guān)系是很有吸引力的。

6.大力發(fā)展公共交通

公共交通是一種大容量交通工具，發(fā)展公共交通的關(guān)鍵是要為公共交通營造市場。因此，在規(guī)劃城市建設(shè)時，要重視小區(qū)規(guī)模的設(shè)計和對小區(qū)的集中開發(fā)，建立具有“公交價值”的交通通道；避免“天女散花”式的小區(qū)開發(fā)戰(zhàn)略。城市規(guī)劃要為公交營造市場。

7.建立以軌道交通為骨架的一體化城市快速交通網(wǎng)絡(luò)

“速度”是交通出行所考慮的首選重要因素。要在大城市建立快速的城市與城市對外交通網(wǎng)絡(luò)，提高整個城市網(wǎng)絡(luò)的出行效率。經(jīng)驗表明：在大城市建立與道路運輸體系具有較好隔離性的軌道交通系統(tǒng)為骨架的交通體系是發(fā)展方向。

10.2多方式銜接理論10.2.1目標

1.建立以軌道交通為骨干，地面公共汽車為主體，中小巴、出租車為補充，相互配合，共同發(fā)展的城市公共交通體系，以滿足城市現(xiàn)代化運輸需求。2.指導軌道交通站點周圍土地規(guī)劃，促進城市對外交通站場合理布局，支持城市空間發(fā)展和地區(qū)中心的形成，提供一個高效的公共交通運輸網(wǎng)絡(luò)。

3.根據(jù)交通銜接點的交通量，規(guī)劃為不同等級、不同規(guī)模的客運樞紐，發(fā)揮各種交通集聚效應，加強系統(tǒng)之間的有效銜接，以擴大軌道交通系統(tǒng)服務(wù)范圍，提高公交整體運輸能力，使公共交通出行比例穩(wěn)步增長，確立公共交通在城市交通的主導地位。

4.提供良好的換乘空間和設(shè)施，通過對站點城市規(guī)劃綜合設(shè)計，合理組織換乘客流和集散人流的空間轉(zhuǎn)移，達到系統(tǒng)銜接的整體優(yōu)化,主動創(chuàng)造就近換乘條件。5.不斷優(yōu)化城市內(nèi)部公共交通線路和站點布置。

10.2.2一般要求1.城市鐵路、港口、機場、長途客運站，匯集了多種交通方式，具有客流集中，換乘量大、流動性強、輻射面廣等特點，易形成綜合交通樞紐。軌道交通與常規(guī)公交應成為客運樞紐的主要運輸方式，在公交樞紐站，要提供足夠的站場用地和先進的設(shè)施，合理組織人流和車流，以達到空間立體化的有效銜接。

2.長途客運站場應根據(jù)客流分布方向，原則上安排在城市發(fā)展區(qū)邊緣出入口地帶，結(jié)合公路干線網(wǎng)絡(luò)和城市軌道交通線網(wǎng)，設(shè)置在軌道交通線首末站附近，并組織公交進行換乘，以實現(xiàn)區(qū)域與城市交通二級接駁，發(fā)揮系統(tǒng)各自功能。換乘中心應提供公交總站場地和設(shè)施，視客流集結(jié)規(guī)模，確定公交場站用地和線網(wǎng)布局及組織形式。換乘中心的設(shè)計應做到功能分區(qū)合理，轉(zhuǎn)換空間緊湊，行人系統(tǒng)安全，交通組織流暢。

3.軌道交通主要服務(wù)于城市組團、對外交通站場和大的交通吸引源之間密集的交通走廊，為城市空間活動提供了基礎(chǔ)保障。常規(guī)公交是一個“開放性”系統(tǒng)，更多地考慮網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍。兩者只是一個體系中不同層次而已。公交線網(wǎng)設(shè)計應區(qū)分組團內(nèi)部與對外聯(lián)系客流服務(wù)對象，區(qū)內(nèi)應提供一個較高服務(wù)水平的公交系統(tǒng)，而區(qū)外可提供兩種運輸模式—常規(guī)公交、軌道交通或快速公交，其中以常規(guī)公交與軌道交通的相互銜接為主導模式，公交線路設(shè)計應充分考慮旅客運送的空間轉(zhuǎn)換需要。

10.2.3基本原則軌道交通與其他交通方式銜接的原則應體現(xiàn)城市交通系統(tǒng)發(fā)展的整體性、協(xié)調(diào)性、便捷性、政策性和合理性，使各種交通方式能有機地結(jié)合在一起，既有分工，又有協(xié)作，充分發(fā)揮交通網(wǎng)絡(luò)的運輸能力，為城市的發(fā)展服務(wù)。

1.將線路連接成線網(wǎng)的紐帶，這對旅客的出行有主要的影響。因此銜接方式必須體現(xiàn)交通的便捷性和舒適性。2.應結(jié)合實際的工程地質(zhì)條件、施工方法和各條線路的修建順序，選擇易于實施、經(jīng)濟可行的方案。3.應結(jié)合城市規(guī)劃和城市環(huán)境，選擇對城市干擾小的方案。4.應考慮到城市軌道交通和其他交通方式運營管理體制上的差異，選擇雙方均能接受的方案。5.應滿足遠期路網(wǎng)客流量的要求，滿足遠期發(fā)展規(guī)劃的要求。

10.3與其他交通銜接設(shè)計城市軌道交通線路與公交線網(wǎng)的關(guān)系應定位為主干與支流的關(guān)系，城市軌道交通以解決城市主要客流走廊、主要干道的中遠距離客流為主，平均運距一般為6—10公里。軌道交通要發(fā)揮其大運量、快速，準時、舒適的系統(tǒng)特征。公共汽電車運能小，但機動靈活，是解決中、短途交通的主力。公共汽電車的配置主要考慮網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍，為區(qū)內(nèi)出行提供方便條件。1、與公交線網(wǎng)的銜接

(1)在軌道交通沿線取消大的重合段長的地面常規(guī)公共交通線路，改而將其設(shè)在軌道交通線服務(wù)半徑以外的地區(qū)。(2)將軌道交通線路兩端的地面常規(guī)公共交通線路的終點盡可能的匯集在軌道交通終點，組成換乘站。

(3)改變地面常規(guī)公共交通線路，盡量做到與軌道交通車站交匯，以方便換乘。(4)在局部客流大的軌道交通線的某一段上，保留一部分公共汽車線，起分流作用，但重疊長度不宜超過4公里。(5)增設(shè)以軌道交通車站為起點的地面常規(guī)公交線路，以接運軌道交通乘客。

2、與市郊鐵路線的銜接

國內(nèi)經(jīng)驗不多，國外一般有兩種做法：（1）市郊鐵路深入市區(qū)，在市區(qū)內(nèi)形成貫通線向外輻射。在市區(qū)內(nèi)設(shè)若干站點與城市軌道交通銜接；（2）利用原有鐵路開行市郊列車，市郊列車一般不深入市區(qū)，起終點在市區(qū)邊緣。在起終點車站上與城市軌道交通進行換乘銜接。

3、與地面鐵路車站的銜接(1)在既有火車站站前廣場地下單獨建設(shè)城市軌道交通車站，利用出入口通道與鐵路車站銜接。(2)在地面或高架修建城市軌道交通車站，進行客流的統(tǒng)一組織規(guī)劃。(3)在新建和改建的火車站中，將城市軌道交通車站一同考慮，形成綜合性交通建筑，方便乘客換乘。4、與公交車站的銜接

綜合樞紐站一般采用先進的設(shè)施和空間立體化銜接，合理組織人、車流分離，務(wù)使人流換乘便捷，車流進出順暢，便于管理。

大型接駁站指位于軌道交通首末站、地區(qū)中心及換乘量較大的車站的換乘點，在此布置的地面常規(guī)公共交通線路主要為某一個扇面方向的地區(qū)提供服務(wù)。一般換乘站為軌道交通車站與地面常規(guī)公共交通線路中間站的換乘點。