我國(guó)民航安全管理現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)

我國(guó)民航安全管理現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)

0航天部上的安全管理安全是永恒的主題。安全是一種狀態(tài),即通過(guò)持續(xù)的危險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)管理過(guò)程,將人員傷害或財(cái)產(chǎn)損失的風(fēng)險(xiǎn)降至并保持在可接受的水平或以下。隨著我國(guó)民航的快速發(fā)展,如果我國(guó)民航的安全水平還保持在目前水平,那么由飛行量增加所造成的事故數(shù)將是我們所無(wú)法接受的,因此必須隨著我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展,不斷提高我國(guó)民航安全管理水平。民航安全管理已經(jīng)從對(duì)事故的預(yù)防發(fā)展到對(duì)事故隱患的預(yù)防和管理,從另一個(gè)角度講就是從傳統(tǒng)的被動(dòng)經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｊ街鸩睫D(zhuǎn)向主動(dòng)預(yù)防的模式。因此只有對(duì)我國(guó)民航安全管理現(xiàn)狀進(jìn)行充分研究后,才能進(jìn)行科學(xué)的危險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)管理,才能保證我國(guó)航空安全。1航空業(yè)重大事故率和全球平均水平“十一五”時(shí)期我國(guó)民航運(yùn)輸飛行累計(jì)達(dá)2033萬(wàn)小時(shí),接近“十五”期間的兩倍,運(yùn)輸飛行百萬(wàn)小時(shí)重大以上事故率為0.05,較“十五”期間降低了74%,大大好于世界平均水平。從2004年11月22日到2010年8月23日,運(yùn)輸航空連續(xù)安全飛行2,102天、2,150萬(wàn)小時(shí),創(chuàng)造了我國(guó)民航歷史上最長(zhǎng)的安全周期。百萬(wàn)離場(chǎng)架次全損事故率是國(guó)際航空業(yè)反映重大事故發(fā)生概率的常用數(shù)據(jù)。根據(jù)國(guó)際民航組織統(tǒng)計(jì),中國(guó)民航百萬(wàn)離場(chǎng)架次運(yùn)輸全損事故率為0.1,低于全球西制航空器百萬(wàn)離場(chǎng)架次運(yùn)輸全損事故率的1.0。這表明我國(guó)民航安全水平明顯優(yōu)于全球平均水平,步入了世界先進(jìn)行列。近些年來(lái),隨著我國(guó)民航不斷加強(qiáng)對(duì)安全管理的投入和重視,中國(guó)民航的安全水平逐年提高,運(yùn)輸航空百萬(wàn)小時(shí)重大事故率和億客公里死亡人數(shù)均呈明顯的下降趨勢(shì)。從2005年以來(lái),我國(guó)運(yùn)輸航空百萬(wàn)小時(shí)重大事故率已經(jīng)低于美國(guó),2009年中國(guó)民航重大事故率十年滾動(dòng)平均值為0.11,而美國(guó)同期相應(yīng)指標(biāo)為0.21。2010年我國(guó)民航雖然發(fā)生了空難,但是中國(guó)民航運(yùn)輸航空重大事故率5年滾動(dòng)平均值為0.05,仍然處于世界先進(jìn)水平。2組織因素階段我國(guó)民航安全管理理念經(jīng)歷了關(guān)注機(jī)械原因、人為因素、組織因素三個(gè)階段。隨著安全理念的發(fā)展,我國(guó)民航的安全管理方法也從傳統(tǒng)的事后管理,轉(zhuǎn)向了主動(dòng)管理和預(yù)防,建立了航空安全安全管理體系。2.1如何保證四個(gè)面的匹配人為因素通常是指與人有關(guān)的任何因素。據(jù)統(tǒng)計(jì)80%的航空事故與人為因素有關(guān)。人為因素分析模型主要有SHEL模型。SHEL模型如圖1所示,該模型認(rèn)為航空系統(tǒng)由軟件(S-software)、硬件(H-hardware)、環(huán)境(E-environment)和人(L-liveware)四個(gè)要素組成。人為差錯(cuò)主要源于處于中心地位的人件與其它四個(gè)界面匹配程度不夠,因此要想減少人為差錯(cuò)應(yīng)該從如何最大化保證四個(gè)面的匹配入手。我國(guó)民航自開(kāi)展人為因素研究以來(lái),取得了豐碩的成果,由人為因素造成的事故征候次數(shù)以及所占比例明顯下降。通過(guò)圖2可以看出我國(guó)民航自05年以來(lái),人為事故征候總體呈下降趨勢(shì)。2.2基于系統(tǒng)失效模型的事故工況分析Reason模型是典型的組織取向模型,該模型重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)組織整體性的失事預(yù)防能力。Reason模型如圖3所示,該模型認(rèn)為事故的發(fā)生是系統(tǒng)失效引起的,而系統(tǒng)失效可以分為顯性失效和隱性失效,前者會(huì)對(duì)系統(tǒng)造成即時(shí)負(fù)面影響,由不安全行為,即人為差錯(cuò)和違章所致;后者指不會(huì)對(duì)系統(tǒng)造成即時(shí)負(fù)面影響,具有延滯性,由組織過(guò)程中錯(cuò)誤的決策、監(jiān)察不到位及操作者準(zhǔn)備不充分所致。2.3sms的內(nèi)涵航空安全管理體系源于Reason模型。安全管理體系(safetymanagementsystem,簡(jiǎn)稱:SMS)是一個(gè)系統(tǒng)的、清晰的和全面的安全風(fēng)險(xiǎn)管理方法,它綜合了運(yùn)行、技術(shù)系統(tǒng)、財(cái)務(wù)和人力資源管理,融入到公司的整個(gè)組織機(jī)構(gòu)和管理活動(dòng)中,包括目標(biāo)設(shè)定、計(jì)劃和績(jī)效評(píng)估等,最終實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)行和符合局方的規(guī)章要求。我國(guó)民航正在實(shí)施安全管理體系建設(shè),相信我國(guó)民航的安全管理水平會(huì)更上一個(gè)新的階段。3中國(guó)航空工商管理中存在的問(wèn)題3.1航空安全水平民用航空器事故征候是指航空器運(yùn)行階段或在機(jī)場(chǎng)活動(dòng)區(qū)內(nèi)發(fā)生的與航空器有關(guān)的,不構(gòu)成事故但影響或可能影響安全的事件,它反映了當(dāng)前階段的航空安全水平。通過(guò)對(duì)2005~2009年我國(guó)民航事故征候按因素統(tǒng)計(jì)分析,得到各因素對(duì)我國(guó)民航事故征候影響程度依次為:天氣意外原因、機(jī)械原因、機(jī)組原因、地面保障原因、其他原因、機(jī)務(wù)原因、空中交通管制原因,如圖4所示。通過(guò)圖4可以看出天氣意外、機(jī)械、機(jī)組因素造成的事故征候數(shù)占到了我國(guó)民航這5年總事故征候數(shù)的84.5%,因此必須加強(qiáng)對(duì)這三大因素造成的事故征候的預(yù)防。3.2我國(guó)航道寬帶用戶數(shù)量偏低飛行員作為飛行運(yùn)行中不可或缺的一環(huán),在飛行運(yùn)行中扮演著極其重要的角色。飛行員的經(jīng)驗(yàn)素質(zhì)水平、技術(shù)能力、年齡、飛行文化等與飛行安全密切相關(guān)。據(jù)有關(guān)方面預(yù)測(cè),到2015年,我國(guó)飛行員缺口將高達(dá)1.8萬(wàn)名。這意味著未來(lái)幾年中,我國(guó)民航業(yè)每年要有2500名至3000名新飛行員上崗。雖然國(guó)內(nèi)飛行院校和部分海外培訓(xùn)學(xué)校每年可向國(guó)內(nèi)航空公司輸送3000多名飛行學(xué)員,基本滿足了新增飛行員需求總量,但我國(guó)民航經(jīng)驗(yàn)豐富的成熟機(jī)長(zhǎng)數(shù)量偏低,這已經(jīng)成為制約我國(guó)民航機(jī)隊(duì)擴(kuò)張甚至威脅飛行安全的重要因素。根據(jù)民航統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,截止到2010年10月31日,持有中國(guó)民航局頒發(fā)的各類飛行員執(zhí)照24,277人,其中副駕駛比例達(dá)到54%,而機(jī)長(zhǎng)比例為46%,我國(guó)民航飛行員年齡在30歲以下的飛行員占到接近30%,40歲至50歲具有相當(dāng)飛行經(jīng)驗(yàn)的成熟飛行員比例僅為15%?？紤]到飛行隊(duì)伍的高度年輕化,成熟機(jī)長(zhǎng)的比例遠(yuǎn)低于46%。機(jī)長(zhǎng)與副駕駛的合理比例應(yīng)該是1:1,從飛行學(xué)員到成熟機(jī)長(zhǎng),至少需要8年的飛行磨礪,付出的培養(yǎng)費(fèi)用高達(dá)數(shù)百萬(wàn)元?，F(xiàn)在各大航空公司副駕駛太多,每周飛行時(shí)間可能都到不了10小時(shí),成長(zhǎng)為機(jī)長(zhǎng)的速度很慢。因此各航空應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)成熟機(jī)長(zhǎng)的培養(yǎng),增強(qiáng)自身的飛行實(shí)力,保證飛行安全。3.3空中交通需求迅速增加目前中國(guó)民航所占空域只有全部空域的20%。近年來(lái),隨著我國(guó)民航的快速增長(zhǎng),我國(guó)民航有限的空域資源與飛行量的快速增長(zhǎng)之間的矛盾越來(lái)越突出,由此產(chǎn)生的安全壓力越來(lái)越大。根據(jù)民航“十二五”規(guī)劃,未來(lái)5年我國(guó)旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量和運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量至少還會(huì)保持11%、10%和13%的年均增長(zhǎng)速度。由此將造成我國(guó)國(guó)內(nèi)主要干線、繁忙機(jī)場(chǎng)空中交通擁擠的狀況進(jìn)一步加劇。例如北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng),2010年首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)航班起降51.7萬(wàn)架次,吞吐量世界第二,但是只能使用北京周邊的5個(gè)出港口。我國(guó)民航空域資源緊張已經(jīng)成為制約我國(guó)民航發(fā)展的瓶頸。由此不僅帶來(lái)大量的航班延誤,嚴(yán)重影響航空公司的品牌和形象,更給我國(guó)空中交通管理部門的空中防撞工作帶來(lái)了巨大壓力,嚴(yán)重影響了飛行安全。4關(guān)于建議和措施4.1改善機(jī)組整體狀況針對(duì)天氣意外造成的事故征候,一方面應(yīng)該加強(qiáng)先進(jìn)的機(jī)載、地面氣象探測(cè)和預(yù)測(cè)設(shè)備配備,加強(qiáng)運(yùn)行保障部門對(duì)天氣的測(cè)量精度和預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確度,特別是對(duì)低空風(fēng)切變、雷暴、大氣湍流和降水等主要危險(xiǎn)天氣的測(cè)量和預(yù)測(cè);另一方面,應(yīng)該加強(qiáng)機(jī)組對(duì)惡劣天氣處置訓(xùn)練,確保機(jī)組在遇到惡劣天氣情況時(shí)能夠果斷地、科學(xué)地處置。在防止由機(jī)械原因造成的事故征候方面,應(yīng)該建立航空器關(guān)鍵部件故障診斷監(jiān)控系統(tǒng),對(duì)航空器的關(guān)鍵機(jī)械部件進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)控和科學(xué)評(píng)估,確保航空器關(guān)鍵機(jī)械部件在生命周期內(nèi)處于安全狀態(tài)?？梢酝ㄟ^(guò)采取以下幾方面的措施,以此減少機(jī)組造成的事故征候:1)加強(qiáng)機(jī)組的機(jī)型培訓(xùn),使機(jī)組熟練掌握基本的理論知識(shí)和技術(shù)水平;2)對(duì)機(jī)組進(jìn)行科學(xué)的駕駛艙資源管理;3)采用LOSA(LineOperationsSafetyAudit-航線運(yùn)行安全檢查)對(duì)機(jī)組的飛行技術(shù)和管理能力進(jìn)行評(píng)估,收集影響飛行安全的信息,并及時(shí)將這些信息反饋給機(jī)組促使其改進(jìn),提升機(jī)組飛行技術(shù)水平和管理能力。4.2加強(qiáng)中外39機(jī)會(huì)公司的融合,應(yīng)根據(jù)國(guó)內(nèi)、國(guó)一方面國(guó)內(nèi)航空公司應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)成熟機(jī)長(zhǎng)的培養(yǎng)和儲(chǔ)備,積極拓寬飛行員訓(xùn)練模式,采用更加靈活的培養(yǎng)方式,為成熟機(jī)長(zhǎng)的培養(yǎng)提供良好的環(huán)境;另一方面,在國(guó)內(nèi)成熟機(jī)長(zhǎng)短缺的情況下,可以引進(jìn)航空先進(jìn)國(guó)家的成熟飛行員,這樣也可以為我國(guó)民航注入先進(jìn)的飛行理念,但是需要注意的是外籍機(jī)長(zhǎng)可能因?yàn)閲?guó)家文化、組織文化的不同,可能造成誤解從而影響整個(gè)飛行團(tuán)隊(duì)的實(shí)力,因此要根據(jù)中西方文化的不同,加強(qiáng)外籍機(jī)長(zhǎng)與國(guó)內(nèi)機(jī)長(zhǎng)、與中國(guó)航空公司之間的文化融合,只有這樣,才能最大程度上激發(fā)外籍機(jī)長(zhǎng)工作潛力,吸收國(guó)外先進(jìn)的安全文化,摒棄外籍機(jī)長(zhǎng)那些不符合中國(guó)航空公司運(yùn)行規(guī)范的文化。4.3強(qiáng)化國(guó)空域管理,增加最小飛行間隔標(biāo)準(zhǔn)積極探索我國(guó)空域管理模式,積極推進(jìn)我國(guó)空域改革,為民航提供更廣的使用空域。同時(shí)還必須充分認(rèn)識(shí)到我國(guó)空域與我國(guó)國(guó)防安全的關(guān)系,在沒(méi)有新的適合我國(guó)國(guó)情的管理模式前,各空管局應(yīng)該通過(guò)引進(jìn)先進(jìn)的通信、導(dǎo)航、監(jiān)視系統(tǒng),提高空中管理能力。另外通過(guò)積極研究飛行間隔與飛行安全的關(guān)系,采用科學(xué)合理的最小飛行間隔標(biāo)準(zhǔn),增加空域流量;對(duì)繁忙航