汽車改裝知識全接觸

汽車改裝知識全接觸一、底盤改裝及程序輪胎底盤改裝的第一步應當從選一條合用的好輪胎開始。輪胎是汽車性能的終端輸出，再好的性能都必須靠四條輪胎才干體現(xiàn)。輪胎的改裝不外乎加寬、減少扁平比、胎質(zhì)的變化。除非馬力大幅度的提高，否則若只單純?yōu)榱颂岣哐E性普通加寬10~20mm就足以應付普通道路上較激烈的駕駛方式，并且不致造成轉向特性及懸吊負荷的變化。隨著動力性能的普遍提高，扁平比的減少已是時勢之所趨，普通也是配合著輪胎加寬、輪圈加大所做的調(diào)節(jié)。以市場主流的1600c.c.車種為例，-14，改裝時則以195/55-15或205/45-16為重要選擇。輪圈輪圈的加大必須是與輪胎配合著變化，有足夠的理由使我們相信，超出半數(shù)以上的車主改用大尺寸的鋁合金輪圈是為了美觀的因素，除了美觀的因素，輪圈的改裝是為了散熱及輕量化的因素。以鋁合金或鎂合金所制成的輪圈散熱效果要比鐵質(zhì)的輪圈好上許多，若配合輪圈的特殊造型更能達成冷卻效果。改裝輪圈時要特別注意的是輪圈的Off-set，改用較寬的輪圈時Off-set的原則就是在不磨到輪拱和懸吊的狀況下盡量采用原來的Off-set值。在這兒要提示讀者的是輪圈的重量才是改裝時最重要的考慮，在賽車場上輪圈改裝的另一種重要目的是要爭取更大的空間，方便容納更大的剎車碟盤及卡鉗。避震器和彈簧輪胎的問題解決后接下來就輪到避震器和彈簧，有人會把避震器和彈簧分開換，但我們的建議是高性能避震器應當和漸進式短彈簧一并解決。理由是高性能避震器都有它最佳的工作行程范疇，而原廠的彈簧會使避震器在接進行程上限的狀況下工作，無法使避震器發(fā)揮最大的效益。如果不得已必須分開換時，應當先換避震器，避免只換短彈簧時避震器抓不住彈簧，且懸吊座底的狀況。漸進式短彈簧是減少車身重心的對的途徑。防傾先換防傾桿或先換避震器及彈簧經(jīng)常有所爭議，其實這是由于大家對于防傾桿的功用有不理解之處。防傾桿只有在左右懸吊動作不同時時才會產(chǎn)生作用，也就是說防傾桿的重要功效在於克制側傾，對于改善平路上高速直進時的漂浮感并沒有協(xié)助。因此如果有人在炫耀他裝了粗的防傾桿后在高速公路上高速直進時變得多穩(wěn)時，你必須懂得那只但是是心理作用。如果你的車直進時的穩(wěn)定度已符合你的規(guī)定，但過彎或變換車道時的側傾卻讓你不能接受那么你應當先換防傾桿。如果連直進時都會有令人不悅的漂浮感，那么你應當先從避震器和彈簧下手。高性能避震器和短彈簧即使也會改善側傾，但絕不能夠加硬避震器和彈簧來克制側傾，這會使行路舒適性和行經(jīng)不平路面時的循跡性嚴重劣化，應當要配和防傾桿的改裝才干收到最大的效益。襯墊懸吊的連接、支柱、轉向機構、防傾、避震器、彈簧都是經(jīng)由襯墊和車身連結，普通的襯墊都是以橡皮制成，以減少噪音和震動傳入車廂，因此襯墊會產(chǎn)生扭曲、變形，更會影響車手所能得到的回饋。使用軟的襯墊在轉向或是承受剎車產(chǎn)生的扭矩時，會由于襯墊的扭轉和變形和其它定位角度的變化，破壞循跡性。因此對高性能車和賽車來說，襯墊必須采用對轉向系統(tǒng)和懸吊系統(tǒng)影響較小的材質(zhì)。如果你以換了高性能的彈簧、避震器、防傾，如果再換上硬的襯墊確保轉向和懸吊的動作更精確。普通道路用的強化襯墊是以硬橡膠或制成，而在賽車上為了要將襯墊對轉向和懸吊的影響減少到最小，普通使用金屬材質(zhì)作為襯墊的材料。改了硬材質(zhì)的襯墊后不可避免的要面對噪音和震動。底盤設定當你花了大筆預算把車子從輪胎、懸吊進行強化時，千萬不可無視設定、調(diào)校的工作，唯有細心的設定才干把改裝物品的性能充足發(fā)揮，從胎壓、定位角度、到車身配重平衡，該做的都不能省略，并且改裝物品每通過一次更動都必須重新進行設定，這是最容易被大家所無視的。二、輪胎與輪圈諸多車主不太重視輪圈和輪胎的改裝，這是非常錯誤的，車輪其實是車的腳，每一輛車只有這四個輪子是在與地面接觸，車的全部動力都要靠車輪來傳遞，車輛的安全也維系在這四個輪子上。想改裝（升級）的輪胎，輪圈首先要懂得輪胎輪圈的型號。普通轎車輪胎上會有標記，如富康的輪胎為165/70R14第一種數(shù)字165是指輪胎寬度為165mm，第二個數(shù)子70是指輪胎截面高度為輪胎寬度的比值70%，即輪胎寬度為165mm時輪胎截面高度為165×70%=115.5mm,最后的數(shù)字R14代表輪圈的直徑為14英寸,輪圈型號如富康車為146.5J,14指輪圈直徑為14英寸,6.5J指寬度6.5英寸,溝槽形狀J型。因此，懂得了型號后便能夠通過計算尺寸將輪胎輪圈升級。英文字母HK則表達時速允許代碼，其中H表達爍限制，而R表達輪胎種類，最后的14則表達輪圈的直徑為14英寸。改裝大腳定要注意，理解輪胎基本標示規(guī)格后，欲選擇更換輪胎時有一超套互相兌換的原不甘落后則可供遵照，應注意的是換胎時輪胎的直徑高度以不超出20mm為限,在允許的范疇內(nèi)才可更換加大的輪胎尺碼,其計算辦法為輪胎高度×2)+輪胎直徑（mm）=輪圈直徑高度，再拿185/65HR14的這組輪胎為例（120.22）+355.6=596mm,因此185/65HR14這組車輪直徑高度為596mm,依上述公式計算,我們懂得在胎高限制下可換用直徑高度為609.2的195/65R14輪胎,若要連輪圈同樣加大,則可使用直徑高度為615mm的195/60R15輪胎,由于這兩組車輪的直徑高度在交換后差距都在20mm的允許更換范疇內(nèi),因此能夠互相更換,讀者能夠自行換算。首先我們要理解,原廠所附輪胎尺寸終究是為了成本考量或是代表該尺寸已足夠使用。答案必定是各占二分之一，如此可知，在動力未有所提高的前提下，改裝應以同尺寸為方向，但有些大馬力車輛由于輸出輪力量較大，而原廠并未針對其大馬力輸出而加大輪胎尺寸，此時，就可考慮針對輸出輪進行加大尺嗎的改裝。另外，您懂得嗎？原廠本身考慮過底盤所能承受的輪胎輪圈的搭配。三、底盤懸吊設定當我們?yōu)榱颂岣哕囕v的性能而進行種種的改裝，即使所用的改裝套件都是對的而恰當?shù)?，但是如果不能做出最恰當?shù)恼{(diào)校，那么所獲致的效益就得大打折扣，引擎的調(diào)校是如此，底盤懸吊的改裝更是如此。舉一種實際的案例，有一部改了專業(yè)改裝廠的底盤改裝套件，涉及了彈簧、避震器、防傾桿和底盤襯墊，并且換上了大尺寸、低扁平比的高性能輪胎，但是通過測試過彎的側向加速度由原來的0.89g變成0.90g，僅僅只有0.01g的改善，但是通過細心的測試后，對胎壓、Camber和Toe的角度、后防傾桿做了適宜的調(diào)節(jié)，側向加速度卻提高到了1.0g，但是卻沒有更換任何一項部品，這闡明了對的的調(diào)校（Tuning）要更換高性能改裝套件來得重要得多。車身配重平衡（ConerWeightBalance）底盤設定最重要的一項就是車身四個角落配重的平衡。配重平衡對普通道路行駛或是任何形式的比賽都是很重要的調(diào)節(jié)。做配重平衡時需要一組配重儀、耐心、和可調(diào)節(jié)四個角落車高的機構，對房車來說普通這個機構就是附有High-LowKit的車高可調(diào)節(jié)避震器。進行車身配重平衡調(diào)節(jié)時必須非常的細心，否則成果可能比未調(diào)節(jié)前的狀況更差。第一步就是把車子對的的架韻脘重儀上，由于每一種角落的配重都是同等重要的，把胎壓調(diào)好，由于胎壓的高低會影響車高。最抱負的配重就是左輪等于右輪，并且對角的重量和是相等的。大部分時候配重都會有所偏差，特別是在載了二人以上時更是如此。車子載行駛時除了車輛本身的重量還要加上駕駛人、油料和乘客的重量，這都是必須考慮的項目。統(tǒng)計下四個輪子的荷重后，先把四個輪子的個別荷重加起來，就能夠得到車輛的總重，再來是左側兩輪、右側兩輪、前兩輪、后兩輪、兩組對角的重量和。對角的配重對操控的平衡非常的重要，抱負的狀況是兩對角配重相等且等于車重的二分之一，如此一來左轉和右轉時的操控平衡將是相似的，如此一來過彎的速度可能不一定相等但是感覺卻會是相似的。對于Oval比賽（如美國Daytona大賽的場地繞圈賽）或是道路比賽來說，對角的配重比例能夠比抱負的50%來得多或少，以改善某一方向的過彎能力，但是也僅限于Oval或是同方向轉彎較多的賽道。量出車子四個角落的配重后，接下來就是要調(diào)節(jié)各個角落的車高，方便變化個別的配重，荷重比抱負荷重輕的角落必須升高，而太重的則是要減少。就像兩人抬東西上樓梯時，位置比較低的一方會承受較多的重量，變化兩方的高度差就可變化重量的分派，車身配重正是運用這個道理來做調(diào)節(jié)。變化車高的辦法能夠用墊片、或是采用有high-lowkit的避震器。但是要特別注意的是，變化某一角落的配重會同時造成四個角落的配重變化。另外，升高一種角落不僅會增加本身的荷重，也會增加對角的荷重，同時會減少其它兩個角落的荷重。最佳是在每一種角落做微調(diào)而避免只對一種角落做大幅的變化，即使這可能會花比較多的時間但效果會是最佳的。懸吊測試的程序進行懸吊設定時，你將會花諸多的時間在進行調(diào)校和更換套件，實際的經(jīng)驗告訴我們，全部的改裝部份中，防傾桿和避震器的調(diào)節(jié)對操控性的改善幅度最大。測試時，對的胎壓的測定是底盤設定的第一環(huán)節(jié)，韻胲道上順時針和逆時針方向的跑，量取胎溫，胎溫是你調(diào)節(jié)的根據(jù)，先從最基本的胎壓和camber著手進行。你更能夠藉由胎溫數(shù)據(jù)和駕駛者的感受來作為設定操控平衡的根據(jù)。如果車子呈現(xiàn)轉向局限性的特性，那么叁考胎溫后藉由變化防傾桿的防傾阻力來改善。側向加速度（過彎g值）的改良同樣也可運用這個辦法，接下來韻胲道上以低速和中速過彎來測試車子的平衡和敏感度，最后就是以高速彎道測試車身的空力特性。胎溫的重要性當我們韻胲道上測試一部車的操控性時，普通運用胎溫和駕駛人的感覺來作為調(diào)節(jié)的根據(jù)，這對道路用車和叁賽車來說都是同樣的，量取時每一種輪胎量胎面的內(nèi)側、中間、外側三個點，分別統(tǒng)計下來，胎溫在進行一部車的底盤設定時可提供最有用的線索，有時對胎溫的量測甚至可說到了吹毛求疵的地步，而最后的成果普通是體現(xiàn)在碼表上的測時數(shù)據(jù)。運用不同狀況下胎溫的數(shù)據(jù)我們能夠用來調(diào)節(jié)：胎壓、避震器阻尼設定、外傾角、車身防傾阻力分派、胎寬和瞬間的操控反映。判讀胎溫判讀胎溫之前最佳先叁考所使用的輪胎原廠所提供的胎溫工作范疇，但是在現(xiàn)在國內(nèi)代理商和消費者都不重視規(guī)格數(shù)據(jù)資料的狀況下，這類的資料普通被理所固然的省略了，還好現(xiàn)在網(wǎng)際網(wǎng)路非常發(fā)達，有愛好的讀者能夠的在網(wǎng)路上找到有關輪胎更多更重要的數(shù)據(jù)資料，在這里可提供大家做叁考的是大部分的輪胎工作溫度范疇都在165-250F之間。普通來說工作溫度越熱的輪胎它的抓地力越好，上次我們也提過：胎質(zhì)越軟的輪胎聚熱效果越好，因此TreadWear在100下列的輪胎由于胎面聚熱效果強，容易產(chǎn)生熱溶現(xiàn)象，普通稱為熱溶胎。因此一旦出現(xiàn)整體胎溫過高時，可能要考慮改用胎質(zhì)較硬的輪胎。另外由于摩擦力會隨著輪胎的負荷增加而增加，摩擦力的增加會隨著著熱的產(chǎn)生，胎溫的高低正可體現(xiàn)出輪胎的負荷及工作狀態(tài)，因此當輪胎出現(xiàn)內(nèi)側、中間或外側的胎溫不平均時，正表達了這個輪胎胎印受力并不平均，不平均的受力固然無法將輪胎的性能完全發(fā)揮，因此懸吊設定的基本精神就是要讓胎面的受力平均，充足發(fā)揮輪胎的抓地力。賽車的懸吊測試一部賽車沒有通過不停的測試而想要得到良好的懸吊設定幾乎是不可能的，測試越多競爭力就越強，因此全部的賽車預算都應當將測試經(jīng)費計算在內(nèi)。為了達成最佳的測試效果，測試前必須有完整的計劃，在達成測試場之前就必須先將車子準備妥當，并具體的統(tǒng)計車子測試前的設定，以作為回歸基本設定的基礎。測試時先以最基本的設定開始，并且具體的統(tǒng)計車況、駕駛人的感覺、跑道的狀況和天氣狀況。調(diào)節(jié)時每次只變化一種項目，并且變化的幅度要大到產(chǎn)生明顯的影響，否則同時變化幾個項目，面對一種成果卻無法去鑒定是哪一種項目變化所造成的成果。普通來說基本的測試包含了下列幾項：圓形跑道在圓形跑道做測試可計算出側向加速度，可充足的測試車子的抗側傾能力、胎壓和外傾角設定。也可讓車手練習車子的平衡、油門的控制和油門對轉向的影響、以及柔順和穩(wěn)定的重要。普通直徑60公尺以上的圓形跑道就足夠這一項測試所需，要統(tǒng)計的是車子所能承受的側向加速度和胎溫及胎溫范疇。繞障礙筒繞障礙筒能夠訓練駕駛人對車身瞬間操控變化的控制，和算出最佳的避震器阻尼設定，提高駕駛人對車子的感覺。記得要統(tǒng)計下每一次時間以及胎溫的變化。90度彎角測試九十度彎的測試能夠提高駕駛人對車子入彎特性的理解，并有助于避震器及toe-in及toe-out的設定。另外還可讓駕駛人評斷trail-brake的影響和方向盤操作的技巧。要統(tǒng)計的是時間、g值、速度、胎溫和變化。剎車測試剎車的測試是要用來調(diào)節(jié)前后剎車的分派，抱負的狀態(tài)是前剎車恰比后剎車早鎖死。這可能需要兩位觀察員分別觀察前輪和后輪。要統(tǒng)計的是剎車分派器調(diào)節(jié)的狀態(tài)以及跑道路面的狀況。普通道路的懸吊設定并不是每個人都能把車子開上跑道做測試，特別是那些沒有叁加賽車但是卻想改善操控性的人，因此如何對普通的的街車做設定也是大家所關心的。車子的設定重要根據(jù)兩個方面，一種是實際的數(shù)據(jù)另一種是駕駛人的感受和喜好。我們都懂得影響操控性最大的就是胎印，而胎印的最佳狀態(tài)就是在最大的過彎力時輪胎是平貼于路面（胎溫是平均的）。而你能夠藉由胎溫的量測理解輪胎與否平貼于路面、外傾角與否對的、胎壓與否在對的的范疇內(nèi)。測試時如果能找到一種圓形跑到來測試這些數(shù)據(jù)是最抱負也是最安全、最快最方便的，否則在人車稀少的廣闊道路上測試是退而求另首先的選擇。如果你是在普通道路做這些測試時你最少需要胎溫計、胎壓計和統(tǒng)計表，至于g值分析儀可能就派不上用場了。由于是在普通的道路而非在封閉的跑道上測試，因此不應當也不允許以極限速度過彎，大概以極限速度的75%來測試就能夠了，在選定的路段反覆的測試，每間隔一段時間后停下來量胎溫及胎壓并具體的統(tǒng)計。不管是以何種方式做測試，所量得的胎溫統(tǒng)計可叁考本文所提供的附表作為調(diào)節(jié)的基本對策根據(jù)，如果你有獨到的心得也歡迎來函分享讀友。彈簧硬度變化的影響增加前后懸吊的彈簧硬度：行路性變硬，輪胎通過路面起伏時的循跡性會變差，提高抗側傾能力。只增加前懸吊的彈簧硬度：前輪行路性變硬，前輪的防傾阻力增加，增加轉向局限性或是減少轉向過分的傾向。只增加后懸吊的彈簧硬度：后輪行路性變硬，后輪的防傾阻力增加，增加轉向過分或是減少轉向局限性的傾向。減少前后懸吊的彈簧硬度：行路性變軟，輪胎通過路面起伏時的循跡性可能會變好，抗側傾能力變差。只減少前懸吊的彈簧硬度：前輪行路性變軟，前輪的防傾阻力減少，減少轉向局限性或是增加轉向過分的傾向。只減少后懸吊的彈簧硬度：后輪行路性變軟，后輪的防傾阻力減少，減少轉向過分或是增加轉向局限性的傾向。防傾桿變化的影響增加前防傾桿的硬度：前輪的防傾阻力增加，增加轉向局限性或是減少轉向過分的傾向，可減少前懸吊外傾角的變化，使輪胎更緊。增加后防傾桿的硬度：后輪的防傾阻力增加，增加轉向過分或是減少轉向局限性的傾向，可減少后懸吊外傾角的變化，使輪胎更緊貼路面。變化避震器的影響增加壓縮和回彈行程的阻尼系數(shù)--行路性變硬。只增加回彈行程的阻尼系數(shù)--在不平路面輪胎比較會彈離路面。只增加壓縮行程的阻尼系數(shù)--防傾阻力較強，車子在彎中會變得較不安定。四、彈簧的工作原理及改裝懸掛系統(tǒng)存在的意義有二：隔離路面的不平使行駛更舒適；行經(jīng)不平路面時保持輪胎與路面接觸。而改良懸掛對"飛車黨"來說只有一種目的就是改善操控性。懸掛系統(tǒng)的彈簧以圈狀彈簧最慣用，因素是容易制作、性能效率高、價格低。彈簧在物理學上的定義就是儲存能量，當我們施一固定的力于彈簧，它會產(chǎn)生變形，當我們移開施力則彈簧會有恢復原狀的趨勢，但彈簧在回彈時震蕩的幅度往往會超出它原來的長度，直到有磨擦阻力的出現(xiàn)才會減緩彈簧回彈后造成的自由震蕩，這減緩彈簧自由震蕩的工作普通是避震器的任務。普通的彈簧是所謂的線性彈簧，也就是彈簧受力時它的壓縮變形量是遵照物理學上的虎克定律：F=KX，其中F為施力，K為彈力系數(shù)，X則為變形量。舉例來說有一線性彈簧受力40Kg時會造成1cm的壓縮，之后每增加40Kg的施力1cm一定會增加的壓縮量。事實上懸掛的彈簧尚有其它的壓力存在，即使彈簧完全伸展時彈簧仍會受到壓力方便讓彈簧本身固定在車上。在傳統(tǒng)彈簧、吸震筒式的懸掛設計上，彈簧扮演支持車身以及吸取不平路面和其它施力對輪胎所造成的沖擊，而這里所謂的其它施力包含了加速、減速、剎車、轉彎等所對彈簧造成的施力。更重要的是在震動的消除過程中要保持輪胎與路面的持續(xù)接觸，維持車子的循跡性。而改善這輪胎與路面的接觸是我們改善操控性的首要考慮。彈簧的最重要功效就是維持車子的舒適性和保持輪胎完全與地面接觸，用錯了彈簧會造成行車品質(zhì)和操控性都有負面的影響。試想如果彈簧是完全僵硬的，那懸掛系統(tǒng)也就發(fā)揮不了作用。碰到不平的路面時車子跳起，輪胎也會完全離開地面，若這種狀況發(fā)生在加速、剎車或轉彎時，車子將會失去循跡性。如果彈簧很軟，則很容易出現(xiàn)坐底的狀況，也就是將懸掛的行程用盡。如果在過彎時發(fā)生坐底狀況則可視為彈簧的彈力系數(shù)變成無限大（已無壓縮的空間），車身會產(chǎn)生立刻的重量轉移，造成循跡性的喪失。如果這部車有著很長的避震行程，那么或許能夠避免坐底的狀況發(fā)生，但相對的車身也會變得很高，而很高的車身意味著很高的車身重心，車身重心的高低對操控體現(xiàn)有決定性的影響，因此太軟的避震器會造成操控上的障礙。如果路面是絕對的平坦，那我們就不需要彈簧和懸掛系統(tǒng)了。如果路面的崎嶇度較大那就需要比較軟的彈簧才干確保輪胎與路面接觸，同時彈簧的行程也必須增加。彈簧的硬度選擇是要由路面的崎嶇程度來決定，越崎嶇要越軟的彈簧，但要多軟則是個核心的問題，普通這需要經(jīng)驗的累積，也是各車廠及各車隊的重要課題。普通說來軟的彈簧能夠提供較佳的舒適性以及行經(jīng)較崎嶇的路面時可保持比較好的循跡性。但是在行經(jīng)普通路面時卻會造成懸掛系統(tǒng)較大的上下擺動，影響操控。而韻脘備有良好空氣動力學組件的車，軟的彈簧在速度提高時會造成車高的變化，造成低速和高速時不同的操控特性。五、改裝車的概念日本在上世紀（九十年代）末放寬了改裝汽車的限制。按現(xiàn)行法例，改裝車分為下列四大類：（一）完全不必申請改裝，能夠像普通市版車輛般通過車檢便可獲得牌照；（二）需要向“陸上運輸局”申報改裝，更改汽車登記的內(nèi)容，但不必事前審查；（三）改造車輛；（四）車輛改裝后不符合日本的保安基準（相稱于GB國家安全原則），無論用何種申請辦法也不會獲發(fā)牌。簡樸地說，第四種改裝已脫離街車的范疇，只合用于賽車之類的特殊車輛，能夠就此略過。前三個類別才是我們要研究的對象。大原則無論改裝程度若何，車輛要獲得牌照必須符合某些基本原則。其中一項比較重要的條件關乎車輛體積和重量（詳見附表1）。另外尚有某些關乎細節(jié)的規(guī)定，例如根據(jù)（日本）道路交通法第55條第2項，任何改裝均不能妨礙駕駛者的視線和方向盤操作，亦不得干擾后視鏡和車外照明系統(tǒng)的正常功效。再到某些更認真的層面時亦有對應的原則性規(guī)定，如更換凸輪軸時，引擎便絕不允許超越廢氣原則。不必申報的改裝日本法例出了八十多個不必申報的改裝零件，亦將之統(tǒng)稱為指定部品。它們大致上分為兩大類別，即附件和關乎行駛性的零件，每一類又細分多個組別（詳見附表2）。車輛若純正換裝指定部品，改裝后有無違反上述的大原則（例如重量沒有大變，有不妨礙駕駛或危及車輛的行駛性能）和保安基準，車主便不必更改汽車的登記資料。為免消費者買到不合格的零件，日本坊間有售的指定部品在出售前均需通過有關方面的測試，證明產(chǎn)品符合保安基準。如此一來，買家只需擬定產(chǎn)品附有合格標簽，便可安心購置，亦不怕?lián)Q裝違反改裝法例。如果改裝零件不屬于指定部品又如何呢？這時便會按大原則辯事。普通而言，車輛改裝后若沒有超越體積。重量的變化上限，所用的輕度改裝零件有符合保安基準，車主也是不必更改登記資料的。比較值得留心的是安裝手法在也有一種妙用，那就是[指定部品]即使超出體積及重量限制，但安裝手法若不屬于永久性質(zhì)（焊類），車主普通亦不必更改車輛登記資料。必須更新汽車登記資料的改裝車輛改裝后的尺寸和重量變化若超出法定范疇，車主普通都需要更改車輛登記資料。另外，改裝若涉及車身基本形狀、最大載重量和載客人數(shù)的變化，亦必須申報。有關部門與否接納申請，則視乎該車輛經(jīng)改裝能否符合保安基準。例如換裝非指定的燈頭，使需要查看其光度與否符合原則，太光或太暗都不會獲得通過。改裝車輛所謂改造車輛，就是改裝幅度超出上述兩種，而又符合保安基準的車輛。這類汽車的改裝范疇能夠涉及下列多個：（一）引擎——更換另一種型號的引擎；加大排氣量（由此推想，換一種排氣量較細但形號同樣的引擎，便不屬于改造車輛）。（二）排擋——更換另一種形式的排擋箱（如棍波變自動波）；將原有的機械式裝置換成電磁式。（三）操控系統(tǒng)——更改方向盤位置；由二輪驅動改成四驅；更改轉向齒輪箱和呔尺位置（左呔變右呔即屬于即這類）。（四）制動系統(tǒng)——由鼓型改為碟型制動；以氣壓操作替代油壓操作。（五）懸掛系統(tǒng)——變換懸掛構造的種類；改造原有的葉片彈簧。（六）燃料——使用另一種燃料。例如汽油引擎改LPG。（七）傳動裝置——更改傳動軸的尺寸或物料。更換碳纖維傳動軸等。（八）車身——更改前后舷長；更改單體式車架的原有形式和構造。涉及上述改裝的車輛，在日本一律不能像市販汽車那樣按普通手續(xù)登記。車主必須另行申請，將坐駕登記為[改造車輛]。有關部門逐會根據(jù)[保安基準]檢定車輛，再決定與否發(fā)牌。固然，這類汽車獲準行使之前，其登記也必須予以更新。應用實例以改裝懸掛彈簧為例，如果彈簧屬于指定部品，車主在多大數(shù)情形下都沒有須申報。符合保安基準的非指定部品，改裝之后若令車輛的載重能力出現(xiàn)明顯變化，車主使必須更改車輛登記資料。換句話說，只要彈簧改裝未有觸及改裝車輛的范疇（即更改懸掛