全球氣候變化背景下我國主城區(qū)與衛(wèi)星城的協(xié)調(diào)發(fā)展

全球氣候變化背景下我國主城區(qū)與衛(wèi)星城的協(xié)調(diào)發(fā)展

我國衛(wèi)星城的規(guī)劃建設(shè)起步較晚，導(dǎo)致一些大型城市以“街上分發(fā)貨物”（從中心向外擴大）的方式解決“城市疾病”。這種方式在城市以聚集功能為主的時期有其客觀性和合理性,但隨著城市的快速擴張,城市規(guī)模越來越大,帶來了很多新的問題,如城市人口擁擠、交通堵塞、環(huán)境污染、地價昂貴、管理難度加大、治安環(huán)境惡化等。隨著哥本哈根氣候大會的結(jié)束,發(fā)展低碳經(jīng)濟、建設(shè)低碳城市的呼聲越來越高,世界各國政府也已在逐步實施規(guī)劃,以達到減排目標。以北京、上海、廣州、杭州為代表的一批城市正在逐步探索開辟衛(wèi)星城來解決城市蔓延的問題,但結(jié)果不甚理想,與當前所提倡的低碳模式還存在很大差距。1相關(guān)理論和研究背景1.1對低碳發(fā)展的共識低碳概念是在應(yīng)對全球氣候變化、提倡減少人類生產(chǎn)生活活動中溫室氣體排放的背景下提出的。英國在其2003年《能源白皮書》中首次正式提出“低碳經(jīng)濟”的概念。日本也緊隨其后開始致力于低碳社會的建設(shè),力圖通過改變消費理念和生活方式,實行低碳技術(shù)和制度來保證溫室氣體排放的減少。國內(nèi)學(xué)者也針對低碳城市和低碳經(jīng)濟提出了各自的見解,例如強調(diào)“低碳生產(chǎn)”和“低碳消費”,以“低碳經(jīng)濟”為發(fā)展模式,以“低碳生活”為理念和行為特征,構(gòu)建“低碳城市”。減少溫室氣體排放、改變理念和生活方式、以較低的能源消耗獲得最大產(chǎn)出等已經(jīng)成為對低碳發(fā)展的共識。2009年哥本哈根會議上,各國也明確提出了本國二氧化碳減排目標。我國承諾到2020年單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%~45%。1.2建立獨立的風(fēng)污人才衛(wèi)星城來源于19世紀規(guī)劃鼻祖霍華德(EbenezerHoward,2000)的田園城市理論,并由美國的格拉姆·羅邁·泰勒正式提出。最初的衛(wèi)星城功能很單一,僅僅在于分散居住人口,將居民區(qū)建設(shè)在郊區(qū),日常的基本生活在郊區(qū),而工作和文化活動則要回到城里去。根據(jù)衛(wèi)星城理論,這種城郊居住區(qū)被稱為第一類衛(wèi)星城,也被稱為“臥城”。之后,在新的城市有機疏散理論的影響下,又出現(xiàn)了半獨立性的郊區(qū)城鎮(zhèn),被稱為第二類衛(wèi)星城。這類衛(wèi)星城除居民區(qū)外,還建有一些工業(yè)和服務(wù)項目,可使部分居民就地工作,其他居民則依然進入母城就業(yè)。第二次世界大戰(zhàn)之后,出現(xiàn)了完全獨立的第三代衛(wèi)星城。它具備了較為完善的獨立的城鎮(zhèn)功能,完全可以依靠自身的力量發(fā)展,不再更多地依賴母城解決基本生活和工作問題,大大降低了母城與衛(wèi)星城之間的通勤壓力。第三代衛(wèi)星城與母城的關(guān)系主要體現(xiàn)在一般的產(chǎn)品和服務(wù)的相互交換上。它的主要作用仍然是吸引母城過多的人口和經(jīng)濟活動,分散對生態(tài)環(huán)境的壓力,但它的城鎮(zhèn)功能更趨完善,事實上已經(jīng)是一個獨立的區(qū)域性城鎮(zhèn),進一步提高了吸引母城人口和產(chǎn)業(yè)的作用,而且能夠為居住其間的居民提供更加全面和完善的城市服務(wù)。2衛(wèi)星城的“臥城”與居民的“就業(yè)”需求契合2001年,上海市政府提出重點發(fā)展“一城九鎮(zhèn)”,即松江新城以及朱家角、安亭、高橋、浦江等9個中心鎮(zhèn)。2005年,又提出“1996”四級城鎮(zhèn)體系,其基本架構(gòu)是:1個中心城,9個新城,90個新市鎮(zhèn),600個中心村。其中,中心城是外環(huán)線以內(nèi)區(qū)域;新城是寶山、嘉定、青浦、松江、閔行、奉賢、金山、臨港新城、崇明,進一步確定了“大上?！钡牡乩矸秶?。各個新城和市鎮(zhèn)都明確了自己的特色產(chǎn)業(yè)和支柱產(chǎn)業(yè),以達到產(chǎn)業(yè)效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)。衛(wèi)星城發(fā)展的目的有:截流流向中心城市的人,控制中心城市人口規(guī)模的增長;將中心城市的一些經(jīng)濟職能(特別是工業(yè)職能,如污染工業(yè)等)轉(zhuǎn)移到新建的衛(wèi)星城。但我國現(xiàn)階段的衛(wèi)星城并未完美地達到這一效果,其中主要原因是主城和衛(wèi)星城之間交通設(shè)施建設(shè)落后,影響了與主城的經(jīng)濟聯(lián)系與交流。衛(wèi)星城所提供的就業(yè)機會將是多樣的和有層次的,這意味著這些新產(chǎn)生的就業(yè)機會帶來的住宅需求和社區(qū)需求(社區(qū)需求包括城市服務(wù)設(shè)施,如教育、醫(yī)院、文體娛樂等)也是多樣的。新城市發(fā)展帶來了林立的高樓大廈,卻創(chuàng)造了相對單一和均質(zhì)的住宅小區(qū)。就業(yè)多層次產(chǎn)生的住宅多層次需求與衛(wèi)星城市單一住宅供給之間的不匹配是衛(wèi)星城市就業(yè)—居住不平衡的根本原因,導(dǎo)致“住在衛(wèi)星城的人不在衛(wèi)星城上班,在衛(wèi)星城上班的人不住在衛(wèi)星城”,衛(wèi)星城居民與主城在就業(yè)、就學(xué)、就醫(yī)方面的聯(lián)系仍很頻繁,提高了城市通勤成本,結(jié)果衛(wèi)星城成為中心城的所謂“臥城”。不完善的公共交通網(wǎng)導(dǎo)致了私人小汽車為導(dǎo)向的交通模式。近年來,我國私人汽車擁有量增長迅速,由1995年的249.96萬臺增加到了2009年的1.38億臺,使得城市交通環(huán)境的不可持續(xù)性愈發(fā)嚴重,能源瓶頸和公路用地瓶頸日益突出。在北京、上海、廣州等人口高度密集的特大城市,城區(qū)汽車行駛速度通常低于每小時20公里,并經(jīng)常處于怠速、低速、加速、減速等惡性排放狀態(tài),城區(qū)空氣污染狀況嚴重,環(huán)境對城市交通發(fā)展的承載力越來越弱。3上海軌道交通發(fā)展概況為改變衛(wèi)星城面臨的困境,交通瓶頸必須及早解決。上海市在這一方面的成績可謂是全國遙遙領(lǐng)先,值得其他城市借鑒。1989年,中德正式簽署了地鐵?？钯J款協(xié)議書,上海地下鐵道工程上海南站至上?；疖囌鹃_工興建。軌道交通一號線在1995年全線建成通車。此后90年代后期上海完成了以1號、2號、3號線組成的“十字加環(huán)”的軌道交通系統(tǒng),初步奠定了軌道交通在上海公共交通中的地位。進入21世紀后,為了配合“一城九鎮(zhèn)”和“1996”城鎮(zhèn)體系,上海軌道交通建設(shè)呈現(xiàn)快速發(fā)展、全面鋪開的勢頭,以原來“十字加環(huán)”的基礎(chǔ),向城市各個方向展開輻射狀建設(shè),形成了自己獨立的運行系統(tǒng)。至2012年,上海軌道交通將形成13條線路,共300多座車站投入使用,運營總長度超過500公里。根據(jù)客流預(yù)測,屆時可承擔的日均客流約800萬人次,占全市公交出行總量的43%左右。上海未來的軌道交通將是世界城市最宏偉的規(guī)劃之一。3.1開發(fā)網(wǎng)絡(luò)的由來各個衛(wèi)星城都具備獨立完善的社區(qū)功能是不可能的,因此,衛(wèi)星城建立與中心市區(qū)的緊密聯(lián)系就是必然的事。為此,必須進一步建設(shè)和完善大運量、安全、快速、廉價的交通、通勤網(wǎng)絡(luò)。這里的廉價主要指合理的票價,普通工薪階層能夠承受即將建成的城市鐵路的票價等。公交車允許免費上高速路的主路運行,或者是開辟專門的高速公交路線。巴西的庫里蒂巴市是世界公認的公共交通模范城市,該市沿著5條交通軸線進行高密度線狀開發(fā),改造內(nèi)城;優(yōu)先發(fā)展公共交通而不是私人汽車,優(yōu)先發(fā)展步行交通而不是機動車交通。目前,該市75%的人出行乘坐公共汽車,日平均往返17300次,輸送190萬人次,行程23萬英里,相當于繞地球9圈,全市一年節(jié)約700萬加侖的燃料。3.2低碳經(jīng)濟特點構(gòu)建中心城區(qū)與衛(wèi)星城之間發(fā)達的交通運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),要特別重視地鐵、輕軌等快速軌道交通的建設(shè)。軌道交通具有快速、舒適及大容量的特點,有助于推動郊區(qū)城鎮(zhèn)化及城鄉(xiāng)一體化的進程,推動衛(wèi)星城的發(fā)展。與常規(guī)地面公共交通相比,城市軌道交通體現(xiàn)了明顯的低碳經(jīng)濟特征:運量大、效率高、能耗低、無污染、用地省、噪音低、優(yōu)化城市布局。根據(jù)有關(guān)的研究報告和對國外資料的調(diào)查和整理顯示,高速城際鐵路與八車道高速公路相比,占地比約為1∶2;能源消耗量僅為公共汽車的3/5、小汽車的1/6;采用電力動車組基本沒有廢氣污染。3.3路面技術(shù)特點傳統(tǒng)的硬化地面道路設(shè)計并不注重環(huán)保性,而排水性路面是路面設(shè)計從傳統(tǒng)的路面結(jié)構(gòu)逐步向功能性路面結(jié)構(gòu)發(fā)展趨勢下出現(xiàn)的一種新的路面結(jié)構(gòu)形式。由于這種路面結(jié)構(gòu)特征是孔隙率大(一般為20%左右),具有良好的排水、抗滑、降噪功能,可以有效地提高行車的安全性,并改善道路環(huán)保性能,所以這種路面技術(shù)在歐美發(fā)達國家被高度重視并積極推廣應(yīng)用。但最近幾年由于地下水超采而引起的大面積的地面沉陷,危及建筑物的安全,也危及了生態(tài)平衡,我們應(yīng)該