基于od合理區(qū)范圍的軌道交通車站合理區(qū)閥值研究

基于od合理區(qū)范圍的軌道交通車站合理區(qū)閥值研究

1國內(nèi)對tod合理區(qū)范圍研究現(xiàn)狀實踐表明，建設公共交通不僅有效地緩解了城市交通的緊張局勢，而且可以引導和支持城市發(fā)展，特別是公共交通方面的區(qū)域發(fā)展政策（tod、transport或cord）的實施，可以有效地促進城市的精確增長。城市軌道交通的規(guī)劃建設不僅有利于城市空間布局的優(yōu)化,而且還是引導和實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的重要手段。但隨著軌道交通在國內(nèi)外的迅速發(fā)展,它也暴露了諸如客流量嚴重不足、營運虧欠等問題,它的運營常常只能靠財政補貼維持。站點合理區(qū)范圍測算不精確,規(guī)劃對地區(qū)資源效益把握不夠,是導致當前軌道交通客流量不足的主要原因。國外針對TOD合理區(qū)范圍開展獨立研究的成果較少,其成果的科學性也需要進一步論證才能運用到我國軌道交通規(guī)劃、建設的實踐中去;國內(nèi)針對此課題展開的研究與實踐幾乎處于空白。本文針對軌道交通站點TOD合理區(qū)范圍進行研究,對充分利用區(qū)域資源、把握區(qū)域出行特征及指導軌道交通后續(xù)規(guī)劃建設具有重要的實際意義和理論價值。2影響區(qū)和合理區(qū)一般來說,軌道交通車站的建設會對周圍產(chǎn)生較大影響,即區(qū)域化影響,隨著經(jīng)濟區(qū)空間尺度的增加,其影響程度也會發(fā)生不同程度的變化。影響區(qū)與合理區(qū)是兩個非常重要的概念,它們聯(lián)系緊密,易被混淆。前蘇聯(lián)專家曾將“影響區(qū)”和“合理區(qū)”嚴格區(qū)分:影響區(qū)包括軌道交通車站直接影響的用地;合理區(qū)可通過乘客步行或乘車去車站的耗時來確定,即由乘客本身的意愿來確定。乘客前往車站的出行方式(步行或乘車)和交通工具的選擇,取決于用地交通規(guī)劃組織條件,如步行去車站的路途的便捷度、車站的接駁交通網(wǎng)的密度、行車間隔、接駁交通舒適度、換成軌道交通的條件等。但前蘇聯(lián)專家并未研究“影響區(qū)”和“合理區(qū)”之間的關系。由此可見,影響區(qū)是軌道交通車站實際上對其周圍土地利用產(chǎn)生影響的區(qū)域。在此區(qū)域內(nèi),人們能夠方便地利用軌道交通。合理區(qū)的確定則需從軌道交通服務主體考慮,即對人們通過體力消耗、出行時耗及交通費用、舒適度、安全性等交通因素進行綜合考慮。合理區(qū)的確定就是從軌道交通車站周邊地區(qū)土地利用派生的交通指標來考察軌道交通對乘客出行空間尺度的影響。3tod的空間范圍在交通運輸?shù)乩韺W中,吸引范圍按運輸聯(lián)系的性質可被劃分為直接吸引范圍、聯(lián)合吸引范圍與間接吸引范圍。本文按交通方式將吸引范圍分成步行合理區(qū)范圍和公交合理區(qū)范圍等。國外通常將以軌道交通站點為圓心、以一定距離為半徑的圓作為TOD合理區(qū)范圍。具體數(shù)據(jù)如下:步行合理區(qū)范圍通常包括步行5min~15min的距離范圍,以及以400m~800m為半徑的圓。各城市對TOD的空間范圍有不同界定,但均在此范圍之內(nèi)(表1)[2~4]。對于其他交通方式的合理區(qū)范圍的研究,一般假設以10min車程為標準,即其他交通方式的合理區(qū)范圍是出行10min內(nèi)能到達車站所形成的區(qū)域空間范圍(表1)。從既有研究資料與工程案例看,國內(nèi)城市主要采用類比法來確定TOD范圍,即選擇國內(nèi)外成功案例中的指標值作為本城市TOD合理區(qū)范圍的確定標準,并據(jù)此進行TOD導則設計。因國內(nèi)外城市在體制等方面存在諸多差異,且這種方法的表述形式太理想化,所以實踐已經(jīng)證明采用這種方法來確定TOD范圍,對今后我國軌道交通事業(yè)的規(guī)劃建設指導意義不大。4設計前、景觀設計方案對軌道交通站點合理區(qū)的大小、形態(tài)產(chǎn)生影響的因素很多,主要有經(jīng)濟社會條件、土地用地結構、用地布局、開發(fā)強度、城市設計質量、交通模式與特征、交通設施及服務水平等。從廣州地鐵一號線體育中心站和廣州地鐵二號線江南西站的調查結果看,靠近站點的商業(yè)、商住、金融辦公性質用地和良好的公交換乘對TOD單元的影響最大,超過30%的乘客經(jīng)常利用江南西站附近的大型超市,20%~25%的乘客經(jīng)常使用附近的商店和餐飲設施。5江南西保護站基本情況廣州地鐵二號線江南西站坐落在廣州市海珠區(qū),地處江南西商業(yè)圈,位于江南西路、江南大道交匯處(圖1)。自地鐵二號線開通營運以來,江南西站上蓋及周邊地區(qū)的居住、商業(yè)、房地產(chǎn)價值、居民出行方式和出行行為發(fā)生的變化比二號線其他車站要大得多。需要特別說明的是,本文沒有選擇換乘站作為研究對象,是因為換乘樞紐站由兩條或兩條以上的軌道交通線路相交形成,對上蓋及周邊地區(qū)產(chǎn)生的影響是多條線路綜合影響的結果,屬聯(lián)合影響范疇,很難區(qū)分具體是哪條線路或哪個車站產(chǎn)生的影響。5.1合理區(qū)范圍的界定(1)真實性。本文中所涉及的數(shù)據(jù)均來自對地鐵乘客的簡單隨機抽樣調查,即分工作日與雙休日采用“一對一”的方式,共發(fā)放問卷200多份,問卷調查回收率為100%。主要針對現(xiàn)狀影響范圍進行分析。(2)簡便、實用。采用方法應簡單、實用,并具有一定的推廣價值,結果能如實反映軌道交通站點TOD合理區(qū)范圍內(nèi)居民的出行狀況及出行行為。(3)定量計算。在確定接駁時間時,對調查問卷中的各個統(tǒng)計指標值進行計算,并確定其分布情況。另外,通過多種方法的對比來界定合理區(qū)范圍。(4)貼近實際。本文涉及的界定方法是以乘客使用各種方式到達地鐵站的時間來表示客流吸引區(qū)。這樣做的原因是:一是出行時間與相應交通方式的速度的乘積并不一定等于影響區(qū)域的半徑;二是步行、公交等方式到達地鐵站所走的線路并非直線距離等。因此,在本文中,在經(jīng)計算得到的接駁時耗范圍內(nèi),乘客能到達地鐵車站的起始空間位置所形成的區(qū)域就是TOD合理區(qū)的空間范圍(圖2)。5.2出行成本最小原則一般來說,劃分直接吸引范圍的方法有幾何法、分析法。但幾何法只用作概略估計的輔助方法,不僅沒有考慮到自然條件,而且完全忽略了具體的經(jīng)濟分布、客流方向與交通方式,得到的結果與實際出入較大;而分析法則以出行成本最小為原則進行界定,尚未考慮線路的通行能力、出行行為等其他因素。本文通過問卷調查、分析,將對合理區(qū)范圍的研究上升到設施使用層面,即按照交通設施利用率和交通影響范圍的方法來確定軌道交通車站合理區(qū)闕值,這樣得到的結果比其他幾種方法得到的結果更加符合實際,更具有說服力。5.3江南西站月選位置定義5.3.1步行嫁接時間(1)指標統(tǒng)計。工作日步行10min與江南西站接駁的比例最高,達24.6%,步行5min的接駁比例次之,為21.7%;步行時間不多于10min和15min的比例分別為75.3%和94.2%。江南西站雙休日步行時間與頻率之間的關系與工作日情況類似,步行10min與5min所占比例較高,分別為30.3%和28.1%。步行時間不多于10min和15min的比例分別為83.1%和94.4%。江南西站步行接駁時間集中量數(shù)與離散趨勢統(tǒng)計結果如表2所示。研究采用Frequencies分析技術,對調查問卷中步行接駁時間頻數(shù)進行分組統(tǒng)計,并用正態(tài)分布進行擬合(圖3)。頻數(shù)經(jīng)過分組(組數(shù)由分組經(jīng)驗公式確定)處理,部分組頻數(shù)較小,如工作日統(tǒng)計圖中的第三組頻數(shù),說明了周邊用地在5.5min~8.5min時間段內(nèi)產(chǎn)生的出行量比在其他時間段內(nèi)的少,此種現(xiàn)象與當前土地混合利用的情況相吻合。最后,研究經(jīng)One-SampleKolmogorov-Smirnov檢驗得出表3。結果表明,江南西站步行接駁時間頻數(shù)服從正態(tài)分布,而非服從泊松分布,這與加拿大學者關于輕軌車站(CBD和郊區(qū))及公共汽車站接駁的步行距離研究結果一致。(2)江南西站TOD合理區(qū)范圍的確定。江南西站步行接駁時間是8.40min~8.63min,平均為8.50min。這與眾數(shù)相差不大,但因調查樣本異眾比率和離散系數(shù)均較大,集中量數(shù)的代表性較小,且若以平均值來界定,車站設施服務水平僅能達到50%左右,所以取此值作為步行合理區(qū)接駁時間不夠合理。若從交通影響范圍角度出發(fā),以絕大多數(shù)(80%以上)地鐵乘客到達附近地鐵車站的最大時間來界定地鐵車站的步行合理區(qū)范圍,此時車站設施的步行服務水平至少達到80%。故江南西站工作日與雙休日步行合理接駁時間分別為15min和10min。5.3.2基于公交銜接時間的確定從集中量指標統(tǒng)計看,非工作日接駁時間多于工作日接駁時間,而異眾比率、中位數(shù)值則相反。江南西站工作日與非工作日公交接駁時間期望值無較大變化,平均接駁時間為13.88min。從離散程度看,同樣存在集中量數(shù)代表性不強的問題,故本文采用同樣的方法確定公交合理區(qū)范圍,即用絕大多數(shù)乘客(80%以上)的公交接駁的時間上限表示公交合理區(qū)范圍的界限。故江南西站工作日與雙休日合理區(qū)范圍計算所用的時間分別為20min和30min。需要特別說明的是,國內(nèi)外有些學者研究成果中均假設步行接駁時間與公交、小汽車、自行車等接駁時間相等來確定接駁交通的合理區(qū)范圍。這種假設的不足在于研究者僅考慮時間成本與乘客的精力消耗,而無法同時考慮交通費用這一影響人們選擇交通方式的重要因素,采用本文的方法進行研究,能較好地避免上述問題。6幾何法、分析法的運用本文在闡述軌道交通車站TOD影響區(qū)、合理區(qū)概念的基礎上,通過對