海商法案例分析

險，但如果船舶停留在海上，遲早會遭受危險，因此，船舶駛往瑟堡港是為理解除船舶和貨品的共同危險，在該港支付的費用能夠列為共同海損。案例四（非自愿的行為不構(gòu)成共同海損）二戰(zhàn)期間的1940年，德國潛艇經(jīng)常在北大西洋上攻擊英國商船，試圖切斷英國的物資供應(yīng)線。為了減少英國商船的損失，英國海軍部規(guī)定全部商船的行動必須接受其指揮，其中一種重要的辦法就是組織護航隊，規(guī)定航行于英國和北美大陸之間的商船參加這樣的護航隊。1940年11月3日，一英國船東（AthelLine,Ltd.）擁有的兩艘船（Athelbeach號和Athelqueen號）滿載著貨品，參加一種護航隊，從西印度群島的百慕大駛往英國。11月5日，另一支從加拿大哈利法克斯（Halifax）出發(fā)的護航隊遭一艘德國潛艇攻擊，造成了重大損失。于是，英國海軍部命令該兩艘船舶所在的護航隊返回百慕大，并在百慕大停留兩天后，直到11月10日才繼續(xù)啟程駛往英國。這樣，與原定的航程相比，這兩艘船舶的航程被延長了6天，并因此而產(chǎn)生了額外的燃物料的消耗、船員工資以及駛?cè)牒婉偝霭倌酱蟾鄣馁M用。船東認為這些費用及損失應(yīng)屬于共同海損，因此規(guī)定船舶保險人賠付保險單所承包的上述共同海損中應(yīng)由船東分攤的部分。而保險人則認為，本案中不存在自愿的共同海損行為，因此上述損失不屬于共同海損，回絕賠付。Tucker法官判決認為：不管是英國的《19海上保險法》，還是《1924年約克－安特衛(wèi)普規(guī)則》的規(guī)則A，都規(guī)定共同海損行為必須是自愿／故意作出的；本案中，無論是船舶參加護航隊，還是半途返航，都是服從命令的成果，船長甚至對為什么返航的因素都不清晰，因此，不存在自愿／故意的要素，固然也就不存在共同海損行為。判決船東敗訴。本案還涉及到另一種問題，即誰有權(quán)采用共同海損行為？或者說，誰的“自愿”行為才干構(gòu)成共同海損行為？即使在本案中，Tucker法官認為，護航艦隊指揮官規(guī)定船隊返航百慕大，也是服從海軍部的命令，因此也不存在自愿的因素；而海軍部的命令，其出發(fā)點是為了保護全部當時在北大西洋上航行的英國商船，是一種戰(zhàn)術(shù)上的安排，而并非單純是為了保護涉案兩艘船舶的船貨，因此，也不符合共同海損行為的要件，因此判決在本案中不存在共同海損行為。但與否船長以外的其別人自愿或故意采用的行為也可構(gòu)成共同海損行為，本案其實并未回答。對此，有學者認為，只要其別人所作的決定，如果是船長的話他也會這樣去做，或者船長事后對該別人的行為進行了“追認”，則也應(yīng)構(gòu)成共同海損行為。在美國，也有判例持類似的觀點。案例五（不合理的行為造成的損失也構(gòu)成共同海損——遭到批判）1984年8月10號，Alpha輪在航行中不慎擱淺。為了起浮船舶，船長不合理地動用主機，造成主機嚴重損壞，并最后造成船舶全損。船方認為，船舶的損失屬于共同海損，貨方應(yīng)予分攤。而貨方則認為，損失是由于船長不合理的行為造成的，根據(jù)《約克－安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則A，只有“合理地”作出的犧牲或支付的費用，才構(gòu)成共同海損，因此回絕分攤船方的損失。雙方最后入秉法院。Hobhouse法官判決認為：即使《約克－安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則A規(guī)定共同海損行為必須“合理”，但針對本案具體狀況的數(shù)字規(guī)則七中，并未有“合理”的規(guī)定，也不存在默示的“合理”之規(guī)定，而根據(jù)解釋規(guī)則，數(shù)字規(guī)則應(yīng)優(yōu)先于字母規(guī)則，因此，即使船長的行為并不合理，但該行為完全符合規(guī)則七的規(guī)定，因此而造成的船舶損失，仍應(yīng)屬于共同海損，判決船方勝訴。然而，該案的判決也遭致了許多批評，多數(shù)人認為，《約克－安特衛(wèi)普規(guī)則》其實仍然是規(guī)定全部共同海損行為必須符合“合理”這一大原則的，只是在措辭上不夠明確罷了。這也直接造成了在修訂《1994年約克－安特衛(wèi)普規(guī)則》時，增加了一條“首要規(guī)則”，以彌補這一缺點。案例六（何謂共同海損行為的“直接后果”）1960年7月13日，本案原告（下列簡稱原告）的船舶Bulwarra號在系泊時遭遇惡劣天氣，船舶面臨危險。原告以《英國原則拖航條款》（U.K.StandardTowageConditions）雇傭了一條拖輪Hero號協(xié)助船舶脫險。在作業(yè)中，拖輪的拖纜斷裂并絞進拖輪的螺旋槳，拖輪失去控制，并最后因擱淺而造成全損?！队瓌t拖航條款》中有這樣一條條款：雇傭拖輪的一方應(yīng)當負責賠償因任何因素造成的拖輪船東的各項損失，……除非拖輪船東沒有盡到合理的謹慎使拖輪適航。于是，拖輪船東起訴原告規(guī)定其賠償拖輪的全損；而原告則以拖輪船東沒有使拖輪適航為由進行抗辯。最后，法庭駁回了拖輪船東的請求，并判決其向原告支付一筆費用，以賠償后者因該訴訟造成的費用損失。但該筆賠償并局限性以支付原告在該訴訟中的全部耗費，原告仍損失了涉及律師費在內(nèi)的一筆費用。原告認為，這些費用屬于共同海損，根據(jù)保險合同，應(yīng)由船舶保險人負責賠償其中應(yīng)由船舶分攤的那一部分。1961年11月18日，原告的另一艘船舶Wangara號在航行中不慎擱淺，原告又以《英國原則拖航條款》雇傭了一艘拖輪Walumba號協(xié)助Wangara號脫淺。但在操作中，拖纜也發(fā)生了斷裂并纏進了拖輪的螺旋槳，并給拖輪造成了一定的損壞。由于拖輪失去了動力，不得已雇用了一艘引航船協(xié)助方才脫險。事后，該引航船通過訴訟規(guī)定拖輪船東支付一筆救助酬勞，并獲勝訴。緊接著，拖輪船東又向原告提起訴訟，規(guī)定后者承當其各項損失，也獲法院支持。原告被判決需向拖輪船東支付下列費用和損失：（1）拖輪本身所遭受的損壞；（2）拖輪船東支付給引航船的救助酬勞；（3）拖輪船東因此耗費的其它費用。同時，由于該訴訟，原告還耗費了律師費等在內(nèi)的其它費用。原告同樣以上述各項費用屬共同海損為由，規(guī)定被告船舶保險人承當其中應(yīng)由船舶分攤的部分。被告保險人則抗辯說，原告在與拖輪船東訂立拖航合同時，不可能預(yù)見將會產(chǎn)生上述各項損失和費用，因此，它們不是共同海損行為的直接后果，不屬于共同海損損失。在一審中，Mocatta法官判原告勝訴，被告不服，提起上訴。上訴法院的Denning勛爵判決認為：原告以固定費率條件與拖輪船東訂立拖帶合同的行為，與以“無效果、無酬勞”條件同救助人訂立救助合同同樣，是為了使遇險的船舶及其貨品擺脫危險而故意地、合理地作出的，也構(gòu)成共同海損行為；原告在訂立拖帶合同時，應(yīng)當能夠預(yù)見會發(fā)生拖纜斷裂并絞進螺旋槳這樣的在拖帶中經(jīng)常會發(fā)生的事故，也應(yīng)會預(yù)見到根據(jù)《英國原則拖航條款》中的嚴格的賠償條款，原告將負責賠償因此種事故帶來的各項損失；因此，這兩次事故所產(chǎn)生的上述各項損失及費用，與訂立拖帶合同這一共同海損行為之間的因果鏈條并未斷裂，仍是共同海損行為的直接后果，因而屬于共同海損損失，被告應(yīng)當向原告賠償其中應(yīng)由船舶分攤的部分。案例七（臨時修理費作為替代費用構(gòu)成共同海損）1985年11月14日，Bijela輪在美國羅德島州的Providence裝貨后，駛往印度Kandla港?？砷_航很快即發(fā)生觸底事故，船底嚴重損壞。于是，船舶駛往近來的Jamestown港拋錨，并在那里進行了臨時修理。1986年1月26日，修理完畢。2月3日，Bijela輪從Jamestown啟航繼續(xù)駛往Kandla。在Kandla港卸下貨品后，船舶開往新加坡，在那里進行了為期大概3周的永久修理。為貨品簽發(fā)的提單上商定“共同海損按照《1974年約克－安特衛(wèi)普規(guī)則》解決”。事后，船東宣布了共同海損，并指定WilliamElmslie&Son進行了理算。但該理算人作出的海損理算書將在Jamestown產(chǎn)生的許多費用列入了共同海損，但卻沒有涉及臨時修理費。船東很不滿意，于是又指定RichardsHogg重新進行理算，這一次，臨時修理費被列入了共同海損（共282606美元）。于是，船東根據(jù)《1974年約克－安特衛(wèi)普規(guī)則》的規(guī)則十四，規(guī)定貨方分攤該費用，理由是：如果船舶不在Jamestown進行臨時修理，則必須駛往紐約進行永久修理，為此，船舶必須返回Providence將貨品卸下，而修理完畢后又要再一次返回Providence將貨品重裝上船，同時，在紐約進行永久修理還需要入干塢，等等，那樣，產(chǎn)生的卸貨費、重裝費、干塢費等將高達535000美元；而臨時修理費卻只花了282606美元，節(jié)省了大量原來應(yīng)當發(fā)生的共同海損費用；因此，該臨時修理費應(yīng)屬于《1974年約克－安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)定的替代費用，貨方應(yīng)予分攤。但貨方卻抗辯說，由于在Jamestown進行臨時修理就能夠達成安全完畢航程的目的，因此，不應(yīng)當去假設(shè)船舶轉(zhuǎn)移到另一港進行永久修理的狀況并預(yù)計和比較其費用。在高院，Hobhouse法官判決說：替代費用本身并不是共同海損，只有當它替代了本能夠列入共同海損的費用時，它才能夠作為共同海損受到賠償；原告不能證明去紐約入干塢修理是安全完畢航程所必需的，恰恰相反，在Jamestown進行臨時修理才是為達成這一目的所需要的，船舶沒有轉(zhuǎn)移到另一港口的必要；因此，實際產(chǎn)生的臨時修理費并沒有替代任何“共同海損”費用，因此不構(gòu)成共同海損。判決船東敗訴。船東不服，提起了上訴。上訴法院以幾乎相似的理由駁回了船東的上訴。Neill法官在判決中說：在解釋規(guī)則十四的時候，不應(yīng)當去作出“如果在Jamestown不能進行臨時修理的話”這樣的假設(shè)，由于事實上，在Jamestown能夠進行臨時修理，并且也這樣去做了。船東仍不服，又將案件上訴到上議院。最后，上議院承認了船東的主張，判決船東勝訴。Lloyd上議員在判決中說：船舶發(fā)生事故后，船東面臨兩種選擇，要么去紐約進行永久修理，要么在Jamestown進行臨時修理，船東選擇了后者，而事實證明，船東的這一選擇是對的的，由于，即使臨時修理被證明很費事，也比預(yù)期的時間要長，但最后完畢了，并且在隨即的航程中沒有再出事；規(guī)則十四第二段的文字強迫我們必須去構(gòu)想這樣一種狀況：如果沒有在Jamestown進行臨時修理的話，成果將會如何？顯然，答案只有一種：去紐約進行永久修理；因此產(chǎn)生的卸貨費等費用可否認作共同海損？答案顯然也是必定的；總之，在解釋規(guī)則十四第二段時，不需要去作出“如果Jamestown不能（couldnot）進行臨時修理的話”這樣的假設(shè)，而只需要進行“如果沒有（wasnot）在那里進行臨時修理的話”這樣的假設(shè)，否則，由于事實上每個類似的案例中都已經(jīng)實際進行了這樣的臨時修理，這一段規(guī)定就會變得毫無意義了。案例八（承運人在謹慎解決使船舶適航上有過失，不能規(guī)定貨方分攤共同海損）KamsarVoyager號輪是一艘散裝貨輪，為本案原告全部，并由挪威的一家船舶管理公司Klaveness公司負責管理。其主機是由日本三菱重工（MHI）在主機設(shè)計商MAN公司的許可下制造的。1995年7月，KamsarVoyager輪在美國裝載大豆后駛往韓國仁川。為貨品簽發(fā)的提單上有一條首要條款，并入了美國1936年COGSA，這樣，海牙規(guī)則的規(guī)定實際就成為了運輸合同的條款；同時，提單背面的第5條規(guī)定：“共同海損應(yīng)當根據(jù)《1974年約克－安特衛(wèi)普規(guī)則（1990年修訂版）》支付，……如果船東已謹慎解決使船舶在各方面適航，并妥善配備船員，裝備船舶和配備供應(yīng)品，茲同意因船舶、其機器或?qū)倬叩臐撛谌秉c所造成的損害，或者是不適航造成的損害……貨品全部人……應(yīng)當分攤船東的共同海損損失……”。在航行中，船舶主機出現(xiàn)了故障，并最后停止了工作。在與MAN公司獲得聯(lián)系并獲得其有關(guān)建議后，8月28日，船員們打開了1號氣缸，發(fā)現(xiàn)該氣缸活塞上有一種很長的裂痕。于是，船員將船上的一只備用氣缸塞安裝進了1號氣缸，該備用氣缸塞是由Klaveness公司向MAN公司訂購并于1995年4月由MAN交付給船上的。安裝完備用氣缸賽后，主機又逐步恢復(fù)到了其工作轉(zhuǎn)速。但第二天，在一陣刺耳的噪聲之后，主機停止了工作，并且，1號和2號氣缸均嚴重損壞，船舶失去了動力，不得已雇請拖輪拖帶至日本橫濱港修理。事后查明，1號氣缸塞的裂痕是由于建造中即存在的缺點，并在主機使用過程中逐步發(fā)展而造成的。而隨即的主機損壞，則是由于備用氣缸塞的尺寸與主機氣缸不符。船東隨即宣布了共同海損，并進行了共同海損理算，規(guī)定貨方分攤其損失。而貨方則認為，事故是由于船東在謹慎解決使船舶適航方面的過失所引發(fā)的，貨方不應(yīng)分攤該損失。雙方入秉英國法院。最后，Dean法官判船東敗訴，認為船舶所產(chǎn)生的共同海損費用是由于船東的過失造成的，貨方無需分攤該損失。他說：（1）船東未能充足證明其已盡謹慎解決使船舶適航；該事故原來是能夠避免的，如果船東在1995年2月至7月之間，嚴格按照MHI以及Klaveness規(guī)定的時間間隔對主機進行保養(yǎng)的話，由于那樣做，1號氣缸塞的裂痕就必定會被發(fā)現(xiàn)，不至于在8月份釀成上述事故；（2）從那只備用氣缸交付到船舶上時開始，船舶就已變得不適航了，由于它會造成主機損壞；（3）船東不能證明MAN在為KamsarVoyager輪提供備用氣缸塞方面盡到了謹慎解決，而根據(jù)海牙規(guī)則，承當謹慎解決使船舶適航義務(wù)的不僅涉及船東本人，還涉及其受雇人、代理人以及獨立合同人；（4）總之，船東在推行海牙規(guī)則第3條第1款規(guī)定的義務(wù)方面存在過失，應(yīng)當對其過失負責。案例九（船東不存在過失，貨方仍應(yīng)分攤其共同海損）1990年3月7日，LendoudisEvangelosII輪裝載著小麥從蒙特利爾駛往泰國曼谷。她原計劃半途再去掛靠魁北克港裝載另一部分貨品，但在駛往魁北克的途中，船舶忽然發(fā)生電力故障，并造成主機停車。原來，一名船員將安置在輪機部船員更衣室中的燃油艙緊急迫斷系統(tǒng)的控制閥旋轉(zhuǎn)了180度，致使發(fā)電機組的燃油供應(yīng)被切斷，發(fā)電機組停車，造成了上述電力故障。由于船舶失去動力，即使船員采用了緊急拋錨等方法，但船舶最后仍在圣勞倫斯河中擱淺，并最后產(chǎn)生了嚴重的船舶損壞及其它費用。事后，船東宣布了共同海損，規(guī)定貨方分攤其中的高達110多萬美元的損失。貨方的保險人在臨時支付了54萬多美元的費用后，回絕再支付。船東遂向法院起訴，規(guī)定貨方支付余下的56萬多美元共同海損。而貨方則抗辯說，事故是由船方的過失造成的，他不僅不應(yīng)支付余下的費用，還提起反訴規(guī)定船方將先期支付的費用返還。事后，一份由加拿大方面出具的海事調(diào)查報告中認為：“一名船員或者是出于故意或者是出于偶然轉(zhuǎn)動了該控制閥……”。另外，貨方主張說，控制閥柜上原來應(yīng)是有一片玻璃的，但卻不知何故沒有了，因此，船舶在開航前就是不適航的。為貨品簽發(fā)的提單上注明共同海損應(yīng)按照《1974年約克－安特衛(wèi)普規(guī)則》進行理算，同時，該提單還并入了加拿大的1936年COGWA（該法使海牙規(guī)則在加拿大含有法律效力）。Cresswell法官判決說：（1）對于船上的應(yīng)急系統(tǒng)來說，容易達成和便于使用應(yīng)是最基本的規(guī)定，因此，不在控制閥柜上安裝玻璃，是有助于實現(xiàn)上述規(guī)定的，因而是合理的；（2）船舶在其它方面也是適航的；（3）轉(zhuǎn)動緊急控制閥顯然是一種極端不負責任的行為，但沒有證據(jù)顯示該船員終究是因何因素作出了上述行為；因此，現(xiàn)在能夠推測，與否控制閥柜上安裝了玻璃，就一定能夠制止他作出該行為呢？顯然，由于不能證明該船員的行為因素，因此，也就不能證明如果有玻璃的話，他一定不會作出這樣的行為。判決船東勝訴。海事賠償責任限制案例一某船總噸位為10000噸，在一次海損事故中同時造成人身傷亡和財產(chǎn)損害，其中實際發(fā)生的人身傷亡索賠總額為29778500SDR（分屬若干人），實際發(fā)生的財產(chǎn)損害索賠總額為16778000SDR（也分屬若干人）。在財產(chǎn)損害中，又涉及船舶損失400萬SDR，貨品損失200萬SDR，和港池損失8778000SDR。假設(shè)責任主體船舶全部人有權(quán)根據(jù)我國《海商法》的有關(guān)規(guī)定主張海事賠償責任限制，請計算人身傷亡和財產(chǎn)損害索賠的責任限額，以及各項財產(chǎn)損失實際能夠受償?shù)慕痤~。答：人身傷亡責任限額：噸位責任限額1~500噸333000SDR501~3000噸+（500SDR/噸×2500噸）=1250000SDR3001~30000噸+（333SDR/噸×27000噸）=8991000SDR30001~70000噸+（250SDR/噸×40000噸）=10000000SDR70001~100000噸+（167SDR/噸×30000噸）=5010000SDR總計：10萬噸25584000SDR財產(chǎn)損害責任限額：噸位責任限額1~500噸167000SDR501~30000噸+（167SDR/噸×29500噸）=4926500SDR30001~70000噸+（125SDR/噸×40000噸）=5000000SDR70001~100000噸+（83SDR/噸×30000噸）=2490000SDR總計：10萬噸12583500SDR由于人身傷亡責任限額25584000SDR局限性以支付實際發(fā)生的人身傷亡索賠總額29778500SDR，其局限性部分為：29778500－25584000＝4194500SDR該局限性部分可與實際發(fā)生的財產(chǎn)損害索賠總額16778000SDR按比例分派財產(chǎn)損害責任限額12583500SDR。人身傷亡索賠局限性部分分得：12583500SDR×4194500/(4194500+16778000)＝2516700SDR財產(chǎn)損害索賠總額分得：12583500SDR×16778000/(4194500+16778000)＝10066800SDR從而新擬定的人身傷亡責任限額為：25584000SDR+2516700SDR=28100700SDR新擬定的財產(chǎn)損害責任限額為：12583500SDR－2516700SDR=10066800SDR由于人身傷亡及財產(chǎn)損害的索賠總額都分屬若干人，因此，各人身傷亡索賠人仍需按比例擬定其在新的人身傷亡責任限額（28100700SDR）中可受償?shù)慕痤~，各財產(chǎn)損害索賠人也需按比例擬定其在新的財產(chǎn)損害責任限額（10066800SDR）中能夠受償?shù)慕痤~。另根據(jù)我國《海商法》第1款第4項的規(guī)定，和本案中實際發(fā)生的各項財產(chǎn)損失金額，上述財產(chǎn)損害責任限額（10066800SDR）應(yīng)做以下分派：港池損失8778000SDR能夠優(yōu)先得到足額受償。船舶損失4000000SDR能夠受償：（10066800－8778000）SDR×4000000/(4000000+2000000)＝859200SDR貨品損失2000000SDR能夠受償：（10066800－8778000）SDR×2000000/(4000000+2000000)＝429600SDR海上保險案例一某輪投保我國1986年船舶保險條款，保險期間為1997年1月1日至12月31日。1997年5月1日船東在未征得保險人同意的狀況下將該船光租給另一家公司經(jīng)營。1997年6月22日，該輪在航行途中碰到臺風，艙蓋圍板受損，海水進入船艙，在駛往避難港途中沉沒。保險人對該輪全損與否負賠償責任？案例二一條挖泥船由保險公司按我國1986年船舶保險條款承保。該挖泥船在作業(yè)過程中，連接挖泥斗的鏈環(huán)忽然脫開，致使泥斗落下砸壞了船殼板和其它部件。經(jīng)檢查，發(fā)現(xiàn)鏈環(huán)存在潛在缺點。試分析保險人對本案損失與否應(yīng)當賠償以及應(yīng)當如何賠償？案例三一批投保我國海洋運輸貨品保險水漬險條款的被保險貨品裝載在一條船上，該船在上海港黃浦江上系泊時，由于船殼斑銹蝕嚴重，造成江水由船板裂縫進入艙內(nèi)造成貨品濕損。試問保險人根據(jù)水漬險條款對本案貨損與否應(yīng)予賠償？案例四北京某外貿(mào)公司按CFR馬尼拉價格出口一批儀器，投保的險別為一切險“倉至倉”條款。我方將貨品用卡車由北京運到天津港發(fā)貨，但在運輸中，一輛貨車翻車，致使車上所載部分儀表損壞。問對該損失應(yīng)由哪方負責，保險公司與否應(yīng)予以賠償？案例五某輪投保船舶戰(zhàn)爭險。戰(zhàn)爭暴發(fā)后，該輪被德國政府捕獲。戰(zhàn)爭結(jié)束后，保險人按全損賠付。后來，該輪被德國政府退回，并且還獲得了賠償。試問：（1）誰有權(quán)獲得該船？（2）誰有權(quán)得到這部分賠償？請闡明法律根據(jù)。涉外海事關(guān)系的法律合用案例一外派船員人身傷害賠償案——耿學良訴大連海福拆船公司案［提綱］本案原告耿學良在外派船上服務(wù)期間受傷害，是合同之債還是侵權(quán)之債，合用什么法律計算損害賠償。本案按侵權(quán)之債，合用最高人民法院的規(guī)定。［案情］1989年7月10日，原告耿學良被大連經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)海達公司（下列稱“海達公司”）聘為外派勞務(wù)船員，并訂立了《外派船員合同書》，合同規(guī)定，耿在外輪工作期間，因工致殘、致傷或病、死亡，均按中國勞動保護條例有關(guān)規(guī)定解決。同年7月25日，耿因海達公司與被告大連海福拆船公司（下列稱“被告”）間的《雇傭船員合同》，赴被告所屬的“佳靈頓”任大管輪之職，服務(wù)期限一年，月工資450美元由海達公司支付。被告根據(jù)與海達公司訂立的《雇傭船員合同》第13條規(guī)定的“船員受雇期間的人身、行李安全由甲方（注：指“被告”）”辦理保險，其條件相稱于香港《雇員賠償條例》第282章的內(nèi)容，對受雇船員在大連保險公司投保了人身保障和賠償險?！凹鸯`頓”為被告全部，掛巴拿馬旗，由被告在香港的辦事機構(gòu)經(jīng)營，1989年11月28日，“佳靈頓”在土耳旗漢杰港卸貨時，耿為收緊舵機螺絲，左食指被砸傷一節(jié)，中指亦受傷。經(jīng)土爾其某醫(yī)院作了簡樸解決后，于同年12月1日被送回北京，雖經(jīng)北京海軍總醫(yī)院、大連403醫(yī)院、大連鐵路醫(yī)院進行醫(yī)治，但因傷勢過重，受傷的左食指終被截掉一節(jié)，1990年6月25日治愈，共支付醫(yī)療費1145.54元人民幣，耿8個月沒參加外派勞動，按月工資計算，損失3600美元。出院時，經(jīng)法醫(yī)鑒定：耿左食指第一節(jié)缺如（注：指截掉），近掌指骨關(guān)節(jié)僵固，指掌關(guān)節(jié)大部分能活動。出院后，耿多次找被告規(guī)定解決傷害賠償之事，均遭回絕。遂于1991年7月1日向大連海事法院提起訴訟，規(guī)定判令被告按《雇傭船員合同》第13條的商定，支付2184美元的保險賠償，賠償工資損失4441.67美元和醫(yī)療費1145.54元人民幣。被告辯稱：耿確實服務(wù)于我公司所屬的“佳靈頓”的船員，但耿是經(jīng)海達公司而受雇于我公司的，不是我公司所屬的直接雇員，與我公司無合同關(guān)系，故不應(yīng)直接向我公司主張權(quán)利，我公司不承當責任。[爭議焦點]在案件審理過程中，有關(guān)該案是合同之債還是侵權(quán)之債以及合用什么法律計算損失賠償，有兩種不同意見。一種意見認為，耿在“佳靈頓”服務(wù)是基于合同而產(chǎn)生，因此，本案是合同糾紛，法院應(yīng)按被告與海達公司間的《雇傭船員合同》第13條的商定，合用香港《雇員賠償條例》第282章計算耿的實際損失。法律根據(jù)是《中華人民共和國海商法》第269條：合同當事人能夠選擇合同合用的法律，法律另有規(guī)定的除外。合同當事人沒有選擇的，合用與合同有最親密聯(lián)系的國家的法律。另一種意見認為，本案是侵權(quán)賠償糾紛