大型民機(jī)雙作動(dòng)筒式電傳西溪輪式操縱電液伺服系統(tǒng)設(shè)計(jì)

大型民機(jī)雙作動(dòng)筒式電傳西溪輪式操縱電液伺服系統(tǒng)設(shè)計(jì)

飛機(jī)后部操縱系統(tǒng)是控制飛機(jī)滑動(dòng)、駕駛員和乘客的重要因素。它在改善駕駛員的使用壽命、抗側(cè)風(fēng)沉降、車輪意外爆炸事故中糾正飛機(jī)方向和減少飛機(jī)沉降方面發(fā)揮著非常重要的作用。隨著對(duì)起落架操縱技術(shù)需求的不斷提高,其操縱技術(shù)不斷向前發(fā)展,從早期的機(jī)械式操縱系統(tǒng)、機(jī)械-液壓式操縱系統(tǒng)發(fā)展到現(xiàn)代的電傳操縱系統(tǒng)、數(shù)字式電傳操縱系統(tǒng)。電傳式操縱具有重量輕、維修檢測(cè)方便以及安裝簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn),西方戰(zhàn)斗機(jī)上普遍裝有電傳式前輪操縱系統(tǒng)。國(guó)內(nèi)飛機(jī)傳統(tǒng)的起落架控制系統(tǒng)為機(jī)械液壓電氣式,近年來國(guó)內(nèi)一些機(jī)型也開始應(yīng)用電傳控制技術(shù),并在這方面有了一定的研究。文獻(xiàn)根據(jù)某型號(hào)飛機(jī)單作動(dòng)筒式機(jī)械-液壓前輪轉(zhuǎn)彎操縱系統(tǒng)進(jìn)行了技術(shù)改進(jìn),設(shè)計(jì)一種數(shù)字式電傳前輪轉(zhuǎn)彎操縱系統(tǒng);文獻(xiàn)則主要對(duì)單作動(dòng)筒式數(shù)字電傳前輪轉(zhuǎn)彎操縱系統(tǒng)的控制器進(jìn)行了設(shè)計(jì)與分析。隨著航空公司對(duì)民機(jī)大轉(zhuǎn)彎角度要求的日益增加,單作動(dòng)筒式前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)目前基本已不在現(xiàn)代民機(jī)中使用。國(guó)外大型民機(jī)前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)目前一般有兩種設(shè)計(jì)形式,即齒輪齒條和雙作動(dòng)筒式,其中又以雙作動(dòng)筒式前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)居多。雙作動(dòng)筒式前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的功能主要體現(xiàn)為兩個(gè)作動(dòng)筒相互配合操縱前輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向,它能夠滿足大型民機(jī)對(duì)低速大轉(zhuǎn)角機(jī)動(dòng)和大轉(zhuǎn)彎力矩的要求,但其運(yùn)動(dòng)復(fù)雜,對(duì)操縱控制系統(tǒng)的要求較高。相比國(guó)外的先進(jìn)技術(shù),國(guó)內(nèi)在大型飛機(jī)上采用起落架電傳控制技術(shù)尚不成熟,目前在這方面的研究工作還相對(duì)比較稀缺。本文針對(duì)雙作動(dòng)筒式前輪轉(zhuǎn)彎?rùn)C(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)一套包含旋轉(zhuǎn)換向閥的電傳式前輪轉(zhuǎn)彎操縱系統(tǒng),并在此基礎(chǔ)上建立它的仿真模型,通過仿真分析對(duì)系統(tǒng)的轉(zhuǎn)彎和減擺功能進(jìn)行檢驗(yàn)。1旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)液壓源換向閥設(shè)計(jì)參考航空標(biāo)準(zhǔn)對(duì)前輪轉(zhuǎn)彎術(shù)語的定義,在一個(gè)循環(huán)中,將當(dāng)一側(cè)作動(dòng)筒對(duì)支柱軸心力矩為零時(shí)的機(jī)構(gòu)位置定義為死點(diǎn)位置。故可將一個(gè)轉(zhuǎn)彎循環(huán)內(nèi)機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)提取為前輪對(duì)中狀態(tài)、死點(diǎn)位置狀態(tài)以及極限位置狀態(tài)3個(gè)節(jié)點(diǎn)狀態(tài),如圖1所示。在前輪轉(zhuǎn)彎?rùn)C(jī)構(gòu)從中立位置狀態(tài)向左死點(diǎn)位置狀態(tài)轉(zhuǎn)變的過程中,左作動(dòng)筒的活塞桿向內(nèi)拉伸,右作動(dòng)筒的活塞桿向外推出,共同帶動(dòng)前輪向左轉(zhuǎn)動(dòng);在前輪轉(zhuǎn)彎?rùn)C(jī)構(gòu)從左死點(diǎn)位置狀態(tài)向左極限位置狀態(tài)轉(zhuǎn)變的過程中,兩個(gè)作動(dòng)筒需同時(shí)向外推出,才能帶動(dòng)前輪繼續(xù)向左轉(zhuǎn)動(dòng)。只有兩個(gè)作動(dòng)筒相互配合才能使轉(zhuǎn)彎?rùn)C(jī)構(gòu)按照要求帶動(dòng)前輪轉(zhuǎn)動(dòng),因此設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)彎操縱系統(tǒng)就必須解決前輪轉(zhuǎn)彎?rùn)C(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)到左(右)死點(diǎn)位置時(shí),液壓源換向的問題。為此專為雙作動(dòng)筒式前輪轉(zhuǎn)彎?rùn)C(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)一種隨動(dòng)轉(zhuǎn)閥式換向閥——旋轉(zhuǎn)換向閥,其結(jié)構(gòu)剖視圖如圖2所示。該閥門由旋轉(zhuǎn)閥芯1、耐壓殼體2、口蓋3、分腔鍵4等組成主體結(jié)構(gòu);旋轉(zhuǎn)閥芯1和耐壓殼體2分別與前輪轉(zhuǎn)彎?rùn)C(jī)構(gòu)操縱作動(dòng)筒和前起支柱撐架連接。該閥門由作動(dòng)筒的轉(zhuǎn)動(dòng)直接帶動(dòng)旋轉(zhuǎn)閥芯1轉(zhuǎn)動(dòng),無需外加驅(qū)動(dòng)及控制反饋回路即可完成預(yù)定轉(zhuǎn)角位置的油路換向功能,并且保持連通操縱作動(dòng)筒頭尾腔的油路隨作動(dòng)筒隨動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)。圖3為作動(dòng)筒與旋轉(zhuǎn)換向閥的組裝圖。2發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向電傳統(tǒng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)2.1腳u3000控制器根據(jù)雙作動(dòng)筒式前輪轉(zhuǎn)彎?rùn)C(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)特性和要求,該前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)選為電傳操縱伺服隨動(dòng)系統(tǒng),它需具備轉(zhuǎn)彎和減擺兩種工作狀態(tài),在這兩種工作狀態(tài)下分別實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)彎和減擺功能。系統(tǒng)在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下有兩種操縱方式,即手輪操縱和腳蹬操縱。手輪操縱前輪主要用于飛機(jī)低速滑行時(shí)的大角度轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng),而腳蹬操縱前輪則主要用于飛機(jī)起降階段高速滑行時(shí)調(diào)整飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)方向。駕駛員通過操縱面板上的控制器來控制狀態(tài)轉(zhuǎn)換模塊,以選擇系統(tǒng)的工作狀態(tài)。當(dāng)系統(tǒng)處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)時(shí),來自方向盤或是方向舵踏板的轉(zhuǎn)彎輸入將被傳到控制器,此時(shí)控制器將根據(jù)輸入信號(hào)與反饋信號(hào)之間的差值來輸出控制電流,以控制伺服閥閥芯的運(yùn)動(dòng),從而使液流流向?qū)?yīng)的通路,進(jìn)而推動(dòng)兩個(gè)作動(dòng)筒運(yùn)動(dòng),帶動(dòng)輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)前輪轉(zhuǎn)到要求的轉(zhuǎn)角時(shí),控制器輸出的控制電流為零,伺服閥將自動(dòng)斷開,前輪停止運(yùn)動(dòng),從而達(dá)到伺服控制的目的[9,10,11,12,13,14,15,16]。其基本控制原理如圖4所示。2.2向閥、分流閥、減擺閥、壓力維持閥、旋轉(zhuǎn)向閥組成根據(jù)設(shè)計(jì)要求設(shè)計(jì)一套電液伺服控制系統(tǒng)。該前輪轉(zhuǎn)彎操縱系統(tǒng)由單向閥、過濾器、選擇閥、回填閥、分流閥、減擺閥、蓄能器、壓力維持閥、伺服閥、作動(dòng)筒以及旋轉(zhuǎn)換向閥組成,如圖5所示。液壓系統(tǒng)由4個(gè)主要的功能模塊組成,即狀態(tài)轉(zhuǎn)換模塊、壓力維持模塊、安全減擺模塊以及旋轉(zhuǎn)換向模塊,它們分別對(duì)應(yīng)系統(tǒng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換、系統(tǒng)壓力維持、系統(tǒng)安全減擺以及作動(dòng)筒旋轉(zhuǎn)換向的功能。2.2.1飛機(jī)輪降壓所需要的創(chuàng)新該系統(tǒng)通過狀態(tài)轉(zhuǎn)換模塊來實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)彎與減擺狀態(tài)之間的相互切換,該模塊主要由一個(gè)選擇閥和一個(gè)分流閥組成,如圖6所示。當(dāng)飛機(jī)前輪不需要轉(zhuǎn)彎時(shí),選擇閥與控制閥均處于圖示狀態(tài),系統(tǒng)處于減擺狀態(tài);當(dāng)飛機(jī)各方面均滿足前輪轉(zhuǎn)彎的條件時(shí),控制器會(huì)激活選擇閥,將分流閥打開,使高壓油液依次通過過濾器、單向閥以及分流閥到達(dá)伺服閥,此時(shí)只要駕駛員向控制器輸入轉(zhuǎn)彎信號(hào),系統(tǒng)將立刻實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的前輪轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)。2.2.2空氣分離壓力維持系統(tǒng)的壓力維持模塊由壓力維持閥和蓄能器組成,通過該模塊使系統(tǒng)中的壓力維持在空氣分離壓力之上,以免液壓系統(tǒng)出現(xiàn)空穴現(xiàn)象。前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)正常工作情況下蓄能器壓力始終保持為0.5MPa,以防止系統(tǒng)由于地面沖擊載荷、飛機(jī)側(cè)風(fēng)或者系統(tǒng)突然換向等原因?qū)е峦分谐霈F(xiàn)壓力減少過多的情況出現(xiàn)。2.2.3減擺閥的作用考慮到振動(dòng)對(duì)前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的危害很大,且在減擺模式下易產(chǎn)生振動(dòng),液壓系統(tǒng)增加了安全減擺模塊。它主要由減擺閥和安全閥組成,如圖7所示。減擺閥為系統(tǒng)提供了一定的阻尼,在減擺模式下,由沖擊、突然換向或其他原因引起的液壓振動(dòng)在減擺閥的作用下會(huì)逐漸減小,并最終趨于平穩(wěn)。當(dāng)由振動(dòng)引起的某通路的壓力超過系統(tǒng)許可值25MPa時(shí),安全閥將把兩個(gè)作動(dòng)筒相互連通,以防止某個(gè)作動(dòng)筒中的壓力過大,對(duì)系統(tǒng)造成損壞。2.2.4旋轉(zhuǎn)換向模塊該模塊使用如圖2所示的兩個(gè)旋轉(zhuǎn)換向閥,使作動(dòng)筒運(yùn)動(dòng)到死點(diǎn)位置時(shí)液壓回路自動(dòng)實(shí)現(xiàn)換向,其在液壓回路中的簡(jiǎn)圖如圖8所示。2.3kv的開環(huán)結(jié)果根據(jù)設(shè)計(jì)要求以及相關(guān)設(shè)計(jì)手冊(cè),初步設(shè)定參數(shù)如下:伺服閥的額定電流In=±300mA,額定供油壓力pn=16MPa,額定空載流量Qn=60L/min,阻尼比ζsv=0.7,固有頻率ωn=157rad/s。由上面的伺服閥參數(shù)以及前期獲得的機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)可得控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖,如圖9所示。則系統(tǒng)傳遞函數(shù)為G(s)H(s)=Kvs(s2ω2h+2ζhωhs+1)(s2ω2sv+2ζsvωsvs+1)=Kvs(s2528.22+2×0.2528.2s+1)(s21572+2×0.7157s+1)G(s)Η(s)=Κvs(s2ωh2+2ζhωhs+1)(s2ωsv2+2ζsvωsvs+1)=Κvs(s2528.22+2×0.2528.2s+1)(s21572+2×0.7157s+1)式中Kv為系統(tǒng)開環(huán)增益。根據(jù)設(shè)計(jì)要求,取相位裕量γ=40°,增益裕量Kg=6dB,由于該系統(tǒng)為I型系統(tǒng),相位裕量較富裕,因此增益裕量滿足時(shí),相位裕量也能滿足。Kv=1時(shí)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)性能較差,響應(yīng)時(shí)間過長(zhǎng),難以滿足設(shè)計(jì)要求。將Kv=1時(shí)系統(tǒng)的零分貝線下移,使增益裕量滿足6dB指標(biāo)且富裕量又不太大,此時(shí)Kv=84.1,系統(tǒng)的開環(huán)伯德圖和時(shí)域階躍響應(yīng)曲線如圖10,11所示。由圖可知,Kv=84.1時(shí)系統(tǒng)的相位裕量γ=40.4°,增益裕量Kg=6.35dB;而它的階躍響應(yīng)曲線中的最大超調(diào)量為30%,調(diào)節(jié)時(shí)間約為0.15s。雖然系統(tǒng)階躍響應(yīng)有一定的超調(diào)量,但它能夠在短時(shí)間內(nèi)迅速衰減,考慮到在實(shí)際的轉(zhuǎn)彎過程中不會(huì)出現(xiàn)過大的階躍響應(yīng)并且液壓系統(tǒng)本身包含了相應(yīng)的安全減擺模塊,該控制系統(tǒng)能夠滿足實(shí)際的工程要求。3雙作動(dòng)筒式車輪斷裂系統(tǒng)的仿真模型基于之前設(shè)計(jì)的飛機(jī)前輪轉(zhuǎn)彎電液伺服控制系統(tǒng)以及LMSImagine.labAMESim軟件提供的仿真平臺(tái),即可建立雙作動(dòng)筒式前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的仿真模型,如圖12所示。3.1工作通路的情況該模型采用一個(gè)由三位四通閥、傳感器以及邏輯開關(guān)元件組成的模塊來模擬旋轉(zhuǎn)換向閥,圖13為旋轉(zhuǎn)換向閥在工作通路中的情況。在作動(dòng)筒帶動(dòng)前輪轉(zhuǎn)彎?rùn)C(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)過程中,傳感器將前輪的轉(zhuǎn)彎角度傳給邏輯開關(guān),通過邏輯開關(guān)來判斷前輪是否轉(zhuǎn)到了需要換向的角度,若達(dá)到了換向角度,邏輯開關(guān)將自動(dòng)改變當(dāng)前狀態(tài)使三位四通閥改變工作狀態(tài),進(jìn)而改變活塞的運(yùn)動(dòng)方向,從而實(shí)現(xiàn)前輪轉(zhuǎn)彎?rùn)C(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)到死點(diǎn)位置時(shí)作動(dòng)筒自動(dòng)換向的功能。3.2旋轉(zhuǎn)誤差模型分析3.2.1壓力和速度下的操縱系統(tǒng)圖14為手輪操縱的時(shí)間-系統(tǒng)輸入信號(hào)曲線,其零位置定義為作動(dòng)筒無桿腔體積為零時(shí)活塞的位置。位移輸入信號(hào)對(duì)應(yīng)的前輪轉(zhuǎn)彎動(dòng)作為前輪從對(duì)中位置向一側(cè)極限位置轉(zhuǎn)動(dòng),轉(zhuǎn)動(dòng)到最大位置后穩(wěn)定一段時(shí)間,然后回轉(zhuǎn)至對(duì)中位置。圖15為兩個(gè)作動(dòng)筒內(nèi)活塞位移隨時(shí)間變化關(guān)系曲線。從圖中可以看出,剛開始時(shí),作動(dòng)筒1(圖12中右邊的作動(dòng)筒)拉伸,作動(dòng)筒2(圖12中左邊的作動(dòng)筒)收縮,共同作用使前輪向左轉(zhuǎn)動(dòng);當(dāng)作動(dòng)筒2中的活塞到達(dá)死點(diǎn)位置附近時(shí),旋轉(zhuǎn)換向閥使作動(dòng)筒2中的活塞自動(dòng)換向,兩個(gè)作動(dòng)筒同時(shí)拉伸以推動(dòng)前輪繼續(xù)向左轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)手輪到達(dá)最大轉(zhuǎn)動(dòng)角度并停止轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí),作動(dòng)筒1中的活塞也相應(yīng)地從中立位置29.8mm處到達(dá)最大拉伸位置225.1mm處并停留在該位置。在手輪從最大轉(zhuǎn)動(dòng)角度處轉(zhuǎn)向中立位置并保持在該位置的過程中,兩個(gè)作動(dòng)筒同時(shí)收縮,前輪的轉(zhuǎn)角逐漸減少;當(dāng)作動(dòng)筒2中的活塞再次到達(dá)死點(diǎn)位置時(shí),旋轉(zhuǎn)換向閥再次換向,兩作動(dòng)筒一推一拉,使前輪轉(zhuǎn)向中立位置并靜止。圖16為手輪操縱系統(tǒng)輸入和輸出隨時(shí)間變化關(guān)系曲線。從圖中可以看出,與輸入曲線相比,輸出曲線僅在活塞運(yùn)動(dòng)啟動(dòng)和停止時(shí)刻有少量的滯后,滯后量較小,考慮到實(shí)際控制的情況,出現(xiàn)這種現(xiàn)象是正常的;輸出曲線與輸入曲線基本吻合良好,表明該套液壓系統(tǒng)具有良好的跟隨性,能夠滿足一般的工程要求。圖17,18分別為作動(dòng)筒1和作動(dòng)筒2兩腔的壓力隨時(shí)間變化關(guān)系曲線,從圖中可以看出,作動(dòng)筒2在1s以前環(huán)面腔的壓力大于全徑腔的壓力,使作動(dòng)筒收縮;第1s以后環(huán)面腔的壓力開始減小,全徑腔壓力增加并迅速超過環(huán)面腔的壓力,使作動(dòng)筒拉伸;在11s左右時(shí),作動(dòng)筒2兩腔的壓力大小同樣會(huì)發(fā)生變化,使它由收縮轉(zhuǎn)為拉伸狀態(tài)。作動(dòng)筒1受到作動(dòng)筒2換向時(shí)的影響,在1s左右兩腔的壓力都產(chǎn)生了一定的波動(dòng),但均未超過系統(tǒng)最大壓力的20%,在可接受的范圍之內(nèi)。最后隨著前輪轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)的結(jié)束,它們?cè)谥辛⑽恢猛瑫r(shí)達(dá)到1.2MPa的同一壓力,作動(dòng)筒兩腔壓力平衡,結(jié)束作動(dòng)筒作動(dòng)力的輸出。根據(jù)對(duì)一個(gè)全轉(zhuǎn)彎過程的仿真分析,表明本系統(tǒng)能夠滿足對(duì)兩個(gè)作動(dòng)筒的精確控制,配合完成轉(zhuǎn)彎過程,且液壓系統(tǒng)整體跟隨性良好,可以滿足工程使用的要求。3.2.2持續(xù)循環(huán)小角度偏轉(zhuǎn)參考文獻(xiàn)中關(guān)于糾偏操縱模式下前輪允許最大轉(zhuǎn)彎偏角的建議,同時(shí)考慮課題背景中關(guān)于腳蹬輸入量的建議,選取腳蹬操縱模式下前輪允許最大轉(zhuǎn)彎角度為8°,下面將對(duì)腳蹬快速糾偏操縱過程的極限轉(zhuǎn)速進(jìn)行探索。模擬腳蹬操縱時(shí)系統(tǒng)用20(°)/s的轉(zhuǎn)彎操縱速率進(jìn)行持續(xù)循環(huán)小角度轉(zhuǎn)彎,其輸入信號(hào)如圖19所示。經(jīng)過系統(tǒng)仿真,得到20(°)/s時(shí)腳蹬操縱輸入信號(hào)和輸出信號(hào)隨時(shí)間變化關(guān)系曲線,如圖20所示。由圖中曲線可知,在采用20(°)/s的轉(zhuǎn)彎操縱速率的時(shí)候,系統(tǒng)輸入一個(gè)連續(xù)的對(duì)稱快速轉(zhuǎn)彎信號(hào)時(shí),系統(tǒng)輸出的跟隨性變差,在3個(gè)轉(zhuǎn)彎循環(huán)之后,輸入與輸出之間相差達(dá)到6.59°,無法滿足工程使用的要求。采用逐步調(diào)整前輪轉(zhuǎn)彎操縱速率的方法來獲得滿足轉(zhuǎn)彎控制系統(tǒng)操縱響應(yīng)特性要求的最大轉(zhuǎn)彎操縱速率。降低轉(zhuǎn)彎操縱速率,發(fā)現(xiàn)當(dāng)采用17(°)/s的轉(zhuǎn)彎操縱速率對(duì)模型進(jìn)行仿真時(shí),輸入輸出圖線的跟隨性達(dá)到了比較滿意的結(jié)果,如圖21所示。由此獲得前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)仿真模型在腳蹬操縱模式下,進(jìn)行滑行糾偏時(shí)可以使用的一種工作模式,即在最大允許轉(zhuǎn)彎角度為8°時(shí),采用極限轉(zhuǎn)速為17(°)/s的轉(zhuǎn)彎操縱速率進(jìn)行快速糾偏操縱。3.3沖擊載荷仿真分析將系統(tǒng)設(shè)置為減擺模式,并在轉(zhuǎn)彎?rùn)C(jī)構(gòu)上施加如圖22所示的外加載荷,以驗(yàn)證系統(tǒng)的減擺功能。從圖中可以看出,外加載荷在0.5s時(shí)刻從0迅速增加到100kN,維持0.3s后迅速減小為0,可近似看做大型民機(jī)地面滑跑過程中地面對(duì)輪胎作用的沖擊載荷。由于兩個(gè)作動(dòng)筒的布局對(duì)稱,受力情況基本相同,故僅選取作動(dòng)筒2進(jìn)行分析說明。圖23為作動(dòng)筒2的活塞加速度隨時(shí)間變化關(guān)系曲線。從圖中可以看出,活塞的加速度在沖擊外載的作用下出現(xiàn)較為劇烈的振動(dòng),最大振幅為12m/s2;載荷消失后,活塞加速度在系統(tǒng)油液阻尼的作用下迅速趨近于0。仿真結(jié)果與實(shí)際情況基本符合,活塞在液壓沖擊的作用下產(chǎn)生的加速度在可接受的范圍內(nèi)。圖24為作動(dòng)筒2兩腔的壓力時(shí)間曲線。從圖中可以看出,由于沖擊外載的作用,作動(dòng)筒全徑端壓力在0.5s時(shí)刻迅速上升至18MPa左右,以平衡沖擊外載;外載消失后,全徑端壓力隨之迅速減小。隨后兩腔的壓力在由外載引起的液壓沖擊的作用下產(chǎn)生了振幅為3MPa左右的振動(dòng),但在系統(tǒng)液壓阻