站場與樞紐規(guī)劃設(shè)計智慧樹知到課后章節(jié)答案2023年下同濟(jì)大學(xué)

站場與樞紐規(guī)劃設(shè)計智慧樹知到課后章節(jié)答案2023年下同濟(jì)大學(xué)同濟(jì)大學(xué)

緒論單元測試

辦理鐵路列車到發(fā)、會讓、越行、解編及客貨運業(yè)務(wù)的地點是（）。

A:鐵路貨場

B:鐵路車輛段

C:鐵路車站

D:鐵路停車場

答案:鐵路車站

鐵路上辦理一定運輸技術(shù)作業(yè)，擁有一定數(shù)量的配線、庫場的場所被稱為（）。

A:鐵路貨場

B:鐵路停車場

C:鐵路站場

D:鐵路車輛段

答案:鐵路站場

下列鐵路車站按業(yè)務(wù)性質(zhì)分類的是（）。

A:客運站

B:區(qū)段站

C:會讓站

D:編組站

答案:客運站

單線鐵路上，為滿足區(qū)間通過能力需要而設(shè)置的辦理列車通過、會讓、越行的車站是（）。

A:客運站

B:區(qū)段站

C:會讓站

D:編組站

答案:會讓站

區(qū)段站和編組站統(tǒng)稱為（）。

A:會讓站

B:中間站

C:客運站

D:技術(shù)站

答案:技術(shù)站

辦理大量貨物列車解體和編組作業(yè),被稱為“列車制造工廠”的鐵路車站是（）。

A:客運站

B:區(qū)段站

C:會讓站

D:編組站

答案:編組站

北京南站、上海虹橋站等高速鐵路車站從辦理的業(yè)務(wù)性質(zhì)來說屬于（）。

A:會讓站

B:客運站

C:編組站

D:區(qū)段站

答案:客運站

專門辦理貨物裝卸作業(yè)以及貨物聯(lián)運或換裝的鐵路車站是（）。

A:區(qū)段站

B:貨運站

C:客運站

D:編組站

答案:貨運站

在鐵路線路的干線、支線的交匯點或終端地區(qū)，由各種鐵路線路、專業(yè)車站以及其它為運輸服務(wù)的有關(guān)設(shè)備組成的總體稱之為（）。

A:鐵路站場

B:鐵路樞紐

C:線路所

D:鐵路車站

答案:鐵路樞紐

各地區(qū)溝通的門戶是（）。

A:編組站

B:區(qū)段站

C:鐵路車站和樞紐

D:客運站

答案:鐵路車站和樞紐

第一章測試

連接車站并貫穿或者直股伸入車站的線路是（）。

A:岔線

B:正線

C:出入段線

D:到發(fā)線

答案:正線

設(shè)有中間站臺的兩條到發(fā)線間的線間距為（）m。

A:5

B:6.5

C:15

D:站臺寬度+3.5

答案:站臺寬度+3.5

使機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備是（）。

A:轉(zhuǎn)轍器

B:渡線

C:扣件

D:道岔

答案:道岔

客貨共線鐵路中，用于側(cè)向接發(fā)旅客列車的單開道岔，其轍叉號碼不得小于（）號。

A:12

B:7

C:18

D:9

答案:12

設(shè)置軌道電路時，下列哪個不是影響線路有效長的因素（）。

A:警沖標(biāo)

B:車擋

C:信號機(jī)

D:道岔尖軌

答案:道岔尖軌

普通渡線適用于兩平行線路之間的連接，一般要求兩平行線線間距不大于（）m。

A:6.5

B:5.5

C:7

D:5

答案:7

線路的連接形式有（）。

A:渡線

B:線路終端連接

C:梯線

D:線路平行錯移

答案:渡線

;線路終端連接

;梯線

;線路平行錯移

道岔的種類很多，按照幾何形狀分類，常用的有（）。

A:三開道岔

B:對稱道岔

C:單開道岔

D:交分道岔

答案:三開道岔

;對稱道岔

;單開道岔

;交分道岔

超限貨物列車中的“超限”指的是超出鐵路建筑限界。（）

A:錯B:對

答案:對

在設(shè)計時，站場路基路肩標(biāo)高與設(shè)計水位等高。（）

A:錯B:對

答案:錯

第二章測試

越行站一般應(yīng)設(shè)置的到發(fā)線數(shù)量是（）。

A:3條

B:4條

C:1條

D:2條

答案:2條

高速鐵路中間站分布的站間距離宜為（）。

A:60km以上

B:5~10km

C:30~60km

D:10~30km

答案:30~60km

客貨共線鐵路中間站的到發(fā)線應(yīng)設(shè)（）條，作業(yè)量較大時可設(shè)（）條。（）。

A:5,6

B:3,4

C:1,2

D:2,3

答案:2,3

安全線的有效長度不小于（）。

A:40m

B:50m

C:30m

D:60m

答案:50m

接發(fā)機(jī)車牽引旅客列車的站臺長度為（）。

A:450m

B:550m

C:500m

D:220m

答案:550m

旅客高站臺的高度是（）。

A:1.50m

B:1.10m

C:1.25m

D:1.00m

答案:1.25m

客貨共線鐵路中間站的主要作業(yè)內(nèi)容有（）。

A:貨運作業(yè)

B:客運作業(yè)

C:運轉(zhuǎn)作業(yè)

D:調(diào)車作業(yè)

答案:貨運作業(yè)

;客運作業(yè)

;運轉(zhuǎn)作業(yè)

;調(diào)車作業(yè)

避難線的類型有（）。

A:盡端式避難線

B:貫通式避難線

C:砂道避難線

D:環(huán)形避難線

答案:盡端式避難線

;砂道避難線

;環(huán)形避難線

越行站設(shè)置在單線鐵路上，它主要辦理同方向列車的越行，必要時辦理反方向列車的轉(zhuǎn)線，也辦理少量的客貨運業(yè)務(wù)。（）

A:對B:錯

答案:錯

中間站一般都采用橫列式布置，其具有站坪長度短工程投少，在緊迫導(dǎo)線地段可縮短線路長度等特點。（）

A:對B:錯

答案:對

第三章測試

區(qū)段站行車組織中所占比重最大的是（）。

A:自編列車

B:旅客列車

C:無改編中轉(zhuǎn)列車

D:到達(dá)解體列車

答案:無改編中轉(zhuǎn)列車

雙線橫列式區(qū)段站的主要矛盾是（）。

A:貨調(diào)交叉

B:調(diào)機(jī)交叉

C:客貨交叉

D:貨機(jī)交叉

答案:客貨交叉

雙線橫列式區(qū)段站客貨交叉產(chǎn)生的原因是（）。

A:兩到發(fā)場在調(diào)車場兩側(cè)

B:兩到發(fā)場在調(diào)車場一側(cè)

C:兩到發(fā)場在正線一側(cè)

D:兩到發(fā)場在正線兩側(cè)

答案:兩到發(fā)場在正線一側(cè)

區(qū)段站的旅客列車到發(fā)線應(yīng)緊靠（）。

A:機(jī)走線

B:牽出線

C:正線

D:調(diào)車線

答案:正線

雙線橫列式區(qū)段站非機(jī)務(wù)段端平行作業(yè)數(shù)量不少于()。

A:2個

B:4個

C:5個

D:3個

答案:3個

雙線鐵路區(qū)段站除正線外，應(yīng)另設(shè)能通行超限貨物列車到發(fā)線數(shù)量是（）。

A:3條

B:2條

C:4條

D:1條

答案:2條

按作業(yè)性質(zhì)及作業(yè)量分類，區(qū)段站可分為（）。

A:有改編作業(yè)區(qū)段站

B:縱列式區(qū)段站

C:橫列式區(qū)段站

D:無改編作業(yè)區(qū)段站

答案:有改編作業(yè)區(qū)段站

;無改編作業(yè)區(qū)段站

樞紐區(qū)段站各方向間的車流分為（）。

A:本線車流

B:直通車流

C:跨線車流

D:折角車流

答案:本線車流

;跨線車流

;折角車流

車站通過能力就是咽喉通過能力。（）

A:錯B:對

答案:錯

單線鐵路橫列式區(qū)段站機(jī)務(wù)段設(shè)于站對左或站對右都可以。（）

A:錯B:對

答案:對

第四章測試

編組站圖型理論中，“級”的概念是指（）。

A:編組站軸線上縱向排列的車場數(shù)

B:編組站所銜接的線路數(shù)量

C:編組站所編組的列車去向

D:編組站所銜接的方向

答案:編組站軸線上縱向排列的車場數(shù)

在編組站設(shè)計中，確定單、雙向編組站的主要依據(jù)是車站總改編作業(yè)量和（）比重。（）

A:折角直通車流

B:主要改編車流

C:轉(zhuǎn)線車流

D:折角改編車流

答案:折角改編車流

反駝峰方向到達(dá)改編列車從到達(dá)場出口咽喉處接入，稱之為（）。

A:順接

B:正接

C:反接

D:環(huán)接

答案:反接

駝峰調(diào)車場頭部一般采用采用（）號對稱道岔號或（）號單開道岔。（）

A:9；12

B:6；7

C:6；9

D:7；9

答案:6；9

按主要車場相互排列的不同，編組站的圖型可分為（）。

A:橫列式

B:縱列式

C:橫縱式

D:混合式

答案:橫列式

;縱列式

;混合式

調(diào)車駝峰按照其能力分為（）。

A:小能力駝峰

B:低能力駝峰

C:中能力駝峰

D:大能力駝峰

答案:小能力駝峰

;中能力駝峰

;大能力駝峰

編組站的主要設(shè)備是調(diào)車設(shè)備。（）

A:對B:錯

答案:對

單向編組站駝峰調(diào)車方向的確定應(yīng)與主要改編車流方向一致。()

A:錯B:對

答案:對

自編始發(fā)的方向列車可采用由出發(fā)場入口咽喉端發(fā)車為環(huán)發(fā)方式。（）

A:對B:錯

答案:錯

1、下列對到達(dá)解體列車到編組站作業(yè)順序排列正確的是（

）。①機(jī)車入段

②調(diào)車機(jī)車牽出解體

③接入到發(fā)場

④技術(shù)檢查

A:③④①②

B:

③①④②

C:①②③④

D:

④①③②

答案:

③①④②

第五章測試

客貨共線鐵路旅客站房建筑規(guī)模一般按照（）分為四等。

A:高峰小時發(fā)送量

B:旅客最高聚集人數(shù)

C:列車到達(dá)數(shù)量

D:旅客到達(dá)時段

答案:旅客最高聚集人數(shù)

客運站與客車段所的相互位置有縱列式布置和（）布置。

A:橫列式

B:分列式

C:并列式

D:混合式

答案:橫列式

當(dāng)客車段所與客運站縱列布置時，正線的位置方案交叉最少的是（）。

A:正線外包客車段所

B:客車段所位于正線一側(cè)

C:正線中穿客車段所

D:客車段所位于正線兩側(cè)

答案:正線外包客車段所

當(dāng)客運機(jī)務(wù)段和客車段所設(shè)在兩正線之間時，應(yīng)將機(jī)車走行線設(shè)在（）

A:站房對面最外側(cè)

B:上、下行旅客列車到發(fā)線之間

C:第二、三站臺之間

D:第一、二站臺之間

答案:上、下行旅客列車到發(fā)線之間

當(dāng)旅客列車到發(fā)線較多時，一般每兩個旅客站臺之間設(shè)（）條到發(fā)線。

A:2

B:1

C:3

D:4

答案:2

高速鐵路和城際鐵路客運站一般均采用（）。

A:中間站臺

B:高站臺

C:低站臺

D:一般站臺

答案:高站臺

客車段所包括（）。

A:機(jī)務(wù)段

B:動車段

C:客車整備所

D:動車所

答案:動車段

;客車整備所

;動車所

流線按照性質(zhì)的不同可以分為（）。

A:列車流線

B:車輛流線

C:行包流線

D:旅客流線

答案:車輛流線

;行包流線

;旅客流線

高速鐵路客運站旅客站臺長度應(yīng)按550m設(shè)置。（）

A:錯B:對

答案:錯

車站與動車段（所）之間應(yīng)設(shè)走行線，其數(shù)量根據(jù)出、入段（所）次數(shù)確定。當(dāng)咽喉區(qū)交叉干擾較大時，走行線宜進(jìn)行立交疏解。（）

A:對B:錯

答案:對

第六章測試

當(dāng)引入線路少，客、貨運量不大和城市規(guī)模較小時，可設(shè)計為客、貨共用的（）。

A:一站式樞紐

B:環(huán)形樞紐

C:十字形樞紐

D:三角形樞紐

答案:一站式樞紐

下列描述中不屬于客運站集中式布置的特點的是（）。

A:客流組織機(jī)動性差，高峰期城市交通疏解困難

B:減小旅客集散規(guī)模對城市交通的壓力，與城市交通易配合

C:旅客流線組織復(fù)雜，客運組織困難

D:方便旅客中轉(zhuǎn)

答案:減小旅客集散規(guī)模對城市交通的壓力，與城市交通易配合

影響客運站、編組站位置及引線方式的主要因素是（）

A:樞紐規(guī)模

B:客貨流性質(zhì)

C:客貨流量

D:客貨流向

答案:客貨流向

在設(shè)有環(huán)線或半環(huán)線的樞紐內(nèi)，引入線的方向較多且分散，將樞紐線路引入環(huán)線上的各專業(yè)站時一般采用（）方式。

A:會合引入

B:分歧引入

C:直接引入

D:分散引入

答案:分散引入

當(dāng)鐵路樞紐的兩線路間存在較大的交換客、貨行車量和改編作業(yè)量，一般采用（）的立體疏解方式。

A:按線路別布置

B:按方向別布置

C:按列車種類別布置

答案:按方向別布置

樞紐按其功能和路網(wǎng)地位，可分為（）樞紐。

A:區(qū)域性

B:路網(wǎng)性

C:地方性

D:特大型