水路交通肇事犯罪初探

水路交通肇事犯罪初探隨著我國市場經(jīng)濟(jì)建設(shè)的逐步深化，航運(yùn)經(jīng)濟(jì)得到了長足的發(fā)展。與之伴隨的是水路交通事故，尤其是重大水路交通事故發(fā)生率升高，水路交通肇事犯罪問題越來越受到社會(huì)的關(guān)注。筆者以水路交通肇事犯罪與道路交通肇事犯罪的區(qū)別為切入點(diǎn)和主線，就水路交通肇事犯罪的若干問題展開探討。一、水路交通肇事犯罪的犯罪主體雖然交通肇事罪的犯罪主體為一般主體，但在司法實(shí)踐中，卻多為交通工具的駕駛者，故本文就水路交通肇事犯罪主體的討論僅限于駕駛者。在道路上，由于車輛的駕駛者只能是一個(gè)人，確定犯罪主體困難不是很大，而在水路上，作為水路的主要交通工具——船舶，具體的駕駛非一個(gè)人能完成，必須由一定數(shù)量的般員合作。因此，與車輛的駕駛者相比，船舶的駕駛者有如下特點(diǎn)：（1）船員分屬駕駛部和輪機(jī)部兩部分，各司不同職責(zé)。駕駛部船員負(fù)責(zé)掌握船舶的航行方向，輪機(jī)部船員負(fù)責(zé)船舶輪機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)。船舶的航行有賴于兩部門的船員密切配合。并且兩個(gè)部門船員的考試發(fā)證有各自的體系，不能相互代行職責(zé)。（2）船員有職務(wù)高低之分。駕駛部和輪機(jī)部船員均有高級船員和低級船員之分。駕駛部高級船員按職務(wù)由高到低分為船長、大副、二副、三副，低級船員為水手；輪機(jī)部高級船員按職務(wù)高低分為輪機(jī)長、大管輪、二管輪、三管輪，低級船員為機(jī)工。其中，船長是船舶上最高行政管理人員，對船上的行政和航行事務(wù)行使管理、統(tǒng)率和指導(dǎo)的權(quán)力。（3）船舶駕駛的指揮和實(shí)際操作通常由高級船員和低級船員分別進(jìn)行。以駕駛部為例，高級船員下達(dá)航向、速度等指令，低級船員則依高級船員的指令完成具體的駕駛行為。（4）船員駕駛船舶有嚴(yán)格的值班制度。船舶航行一般需要24小時(shí)不間斷航行，特別是遠(yuǎn)洋航行船舶，途中可能需要數(shù)月時(shí)間，這就使得船員在航程中必須有嚴(yán)格的駕駛值班制度，輪流駕駛船舶?；谏鲜鎏攸c(diǎn)，在確定水路交通肇事犯罪的犯罪主體時(shí)，分清真正的肇事者較道路交通肇事犯罪要復(fù)雜得多。這需要一個(gè)邏輯過程：首先，要弄清船舶肇事的原因。是由于船舶的錯(cuò)誤航向、航速、不當(dāng)?shù)谋芘龃胧?，還是由于船舶輪機(jī)故障造成船舶控制失靈所致；其次，區(qū)分是駕駛部的責(zé)任還是輪機(jī)部的責(zé)任；其三，確定責(zé)任船員是誰。這里，有兩個(gè)問題值得探討：（一）輪機(jī)部船員能否成為交通肇事的犯罪主體刑法第十五條規(guī)定：“應(yīng)當(dāng)預(yù)見自己的行為可能發(fā)生危害社會(huì)的結(jié)果，因?yàn)槭韬龃笠舛鴽]有預(yù)見，或者已經(jīng)預(yù)見而輕信能夠避免，以致發(fā)生這種結(jié)果的，是過失犯罪?！边@說明在過失犯罪中，犯罪主體須具備注意能力，且有注意義務(wù)。從實(shí)踐中看，許多水路交通事故的發(fā)生正是由于輪機(jī)部船員違反相關(guān)規(guī)定，疏于船舶輪機(jī)的管理，以致船舶在航行中控制失靈。對于這種情況，駕駛部船員一般都無法有效控制船舶，他們對于事故的發(fā)生不存在過失。從刑法的規(guī)定來看，并未對交通肇事罪的犯罪主體作特別規(guī)定，即交通肇事罪的犯罪主體為一般主體。只要行為人違反交通管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，造成嚴(yán)重后果的，都能成為犯罪主體，并不一定是交通工具的直接駕駛者。因此，輪機(jī)部船員可以成為交通肇事罪的主體。（二）指使、強(qiáng)令船舶違章駕駛者能否成為交通肇事的犯罪主體最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》第七條規(guī)定：單位主管人員、機(jī)動(dòng)車輛所有人或者機(jī)動(dòng)車輛承包人指使、強(qiáng)令他人違章駕駛造成重大交通事故，具有本解釋第二條規(guī)定情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰。這一規(guī)定確定了道路交通肇事刑事案件中指使、強(qiáng)令違章駕駛車輛者的犯罪主體地位。上述規(guī)定源于監(jiān)督過失理論，這一理論同樣適用于水路交通肇事刑事案件?！洞鞍踩珷I運(yùn)和防止污染管理規(guī)則（試行）》要求船舶公司應(yīng)建立、實(shí)施并保持符合安全和環(huán)境保護(hù)方針的安全管理體系，并規(guī)定在不妨礙船長履行其職責(zé)并獨(dú)立行使其權(quán)力的前提下，船舶管理公司對處理涉及船舶安全和防污染的事務(wù)有最終決定權(quán)。由此看出，船舶公司對船舶的航行有監(jiān)督管理的權(quán)力，船舶公司有權(quán)指揮船舶營運(yùn)的人員指使、強(qiáng)令船舶違章駕駛，其過失亦屬監(jiān)督過失。既然指使、強(qiáng)令違章駕駛車輛者基于監(jiān)督過失能成為交通肇事罪的犯罪主體，那么同理，指使、強(qiáng)令船舶違章航行者也能成為該罪的主體。需要說明的是，高級船員指揮低級船員駕駛船舶發(fā)生交通事故的行為不屬指使、強(qiáng)令違章駕駛船舶的行為。因?yàn)橐来榜{駛的職務(wù)要求，高級船員有駕駛船舶的權(quán)力，低級船員必須服從，他們之間是合法的指揮、服從關(guān)系。而上述指使、強(qiáng)令則是非法的指揮、服從關(guān)系。對于此種情況，如果是低級船員按照高級船員錯(cuò)誤的指令操作造成事故的，過失人應(yīng)是下達(dá)指令的高級船員；若是低級船員不執(zhí)行高級船員正確的指令進(jìn)行操作，因而發(fā)生事故的，過失人則是該低級船員。這里無論是高級船員還是低級船員的過失，均不屬于監(jiān)督過失。二、水路交通肇事犯罪適用的法規(guī)范圍水路交通肇事犯罪行為所違反的交通運(yùn)輸管理法規(guī)不是狹義的。無論是法律形式的《道路交通安全法》、《海上交通安全法》，還是行政法規(guī)形式的《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》，其規(guī)定都是較為原則的，有些時(shí)候難以直接依據(jù)這些法規(guī)來認(rèn)定具體的違章行為。所以，刑法第一百三十三條中所指的違反“交通運(yùn)輸管理法規(guī)”應(yīng)當(dāng)是從廣義層面而言的。然而，國際公約和一般規(guī)范性文件是否包含于交通運(yùn)輸管理法規(guī)之內(nèi)呢？筆者認(rèn)為，判斷這個(gè)問題的最終標(biāo)準(zhǔn)在于法律文件是否對交通運(yùn)輸管理行為有直接的法律效力，是否交通運(yùn)輸管理的執(zhí)法依據(jù)，因?yàn)檫@是構(gòu)成行政犯與否的前提。在海事立法實(shí)踐中，除了通過立法將國際公約內(nèi)容轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法的形式之外，也有通過國務(wù)院主管部門以通知的方式賦予國際公約直接法律效力的形式。典型的是《1972年國際海上避碰規(guī)則》，該公約就是通過交通部下達(dá)通知的形式明確其作為直接的執(zhí)法依據(jù)。①實(shí)際上，這個(gè)公約也是目前我國海上，包括沿海一些港口適用的最重要的一部調(diào)整船舶航行的交通運(yùn)輸管理法規(guī)。對于交通運(yùn)輸管理有直接法律效力的國際公約，應(yīng)當(dāng)屬于交通運(yùn)輸管理法規(guī)范疇。

而對于規(guī)章之下的一般規(guī)范性文件，也需要區(qū)別對待。在行政執(zhí)法實(shí)踐中，一般規(guī)范性文件是大量存在的，其在行政執(zhí)法中的法律效力不可否定，這是由我國目前行政立法不完善的現(xiàn)狀所決定的。將一般規(guī)范性文件排除在水路交通肇事犯罪行為所違反的交通運(yùn)輸管理法規(guī)之外是不現(xiàn)實(shí)的，否則只會(huì)造成放縱犯罪的結(jié)果。另一方面，由于一般規(guī)范性文件缺乏嚴(yán)格的立法程序，有些文件本身就是違法的，因此對于這類一般規(guī)范性文件不能作為執(zhí)法依據(jù)。三、水路交通肇事犯罪的定罪量刑

（一）水路交通肇事犯罪的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)與道路交通肇事犯罪的定罪量刑有所區(qū)別

有人認(rèn)為，同樣是交通肇事罪，在量刑標(biāo)準(zhǔn)上加以區(qū)別會(huì)有失刑法的公平性。筆者認(rèn)為不然，理由是：

1.刑法的公平性是在實(shí)質(zhì)意義上的平等，絕非形式意義上的平等。這就要求我們在確定行為人的刑事責(zé)任時(shí)必須充分考慮各種主客觀因素，正確確定行為的社會(huì)危害性。即使是結(jié)果犯，也不能將犯罪結(jié)果作為惟一的量刑考慮，同樣也需要對其他一些因素進(jìn)行考察。

2.水路交通運(yùn)輸不同于道路交通運(yùn)輸?shù)闹T多特點(diǎn)，決定了在評價(jià)水路交通肇事犯罪與道路交通肇事犯罪的社會(huì)危害性時(shí)不可一刀切。船舶和車輛這兩種交通運(yùn)輸工具，在價(jià)值上差別很大，船舶的造價(jià)昂貴，遠(yuǎn)非車輛能比。價(jià)值幾百萬人民幣的車輛已經(jīng)是很昂貴了，而船舶，特別是現(xiàn)代化船舶的造價(jià)動(dòng)輒數(shù)億元。船舶一旦發(fā)生事故，僅修理費(fèi)用就可能要數(shù)百萬元。而且，船舶發(fā)生事故后，還可能會(huì)造成水域的環(huán)境污染，清污費(fèi)用也不菲。這就決定了水路交通事故造成的損失勢必比道路交通事故要大很多，如果不在量刑標(biāo)準(zhǔn)上加以區(qū)別，就會(huì)造成即便肇事人主觀的過失程度一樣，卻因?yàn)樗方煌ㄕ厥略斐傻膿p失遠(yuǎn)大于道路交通肇事所造成的損失，而在量刑上差別過大。這樣，不但有違主客觀相二致的定罪量刑原則，也難以體現(xiàn)刑法的公平性。3.水路交通運(yùn)輸中的重大事故的標(biāo)準(zhǔn)本身就與道路交通事故不同。司法實(shí)踐中對交通肇事的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)實(shí)際上是以道路交通運(yùn)輸?shù)闹卮笫鹿蕵?biāo)準(zhǔn)確定的，顯然不適合水路交通肇事犯罪的定罪量刑。4.在航空、鐵路這兩種廣義上的交通運(yùn)輸中發(fā)生的肇事犯罪是單獨(dú)定罪量刑的，這種狀況在某種程度上也是考慮到上述原因的結(jié)果，也為水路交通肇事犯罪定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)區(qū)別于道路交通肇事犯罪提供了立法的參考。5.同種犯罪存在不同的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)亦有現(xiàn)實(shí)依據(jù)。如盜竊罪，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和落后地區(qū)有不同的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)。

因此，要真正實(shí)現(xiàn)刑法在交通肇事犯罪定罪量刑上的公平，就必須將水路交通肇事犯罪的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)與道路交通肇事犯罪的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)加以區(qū)別。（二）應(yīng)將“人員失蹤”引入水路交通肇事犯罪的定罪量刑中

水路交通事故中常有人員失蹤的情形。由于刑法在確定交通肇事罪的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)時(shí)是以道路交通事故為參考的，而道路交通事故中通常不存在人員失蹤的情況，所以在交通肇事罪的定罪量刑中沒有“人員失蹤”的概念，只考慮人員死亡、重傷和財(cái)產(chǎn)損失，這不能不說是一種遺憾。而在實(shí)踐中失蹤者生還的可能性不大，絕大部分失蹤者客觀上都死亡了，因此人員失蹤是水路交通肇事中不可忽略的嚴(yán)重后果，直接體現(xiàn)了犯罪的社會(huì)危害性。只有將其體現(xiàn)于定罪量刑中，才能正確形成對犯罪行為的法律評價(jià)。另一方面，又不能將人員失蹤完全等同于死亡的后果，雖然失蹤者生還可能性不大，但畢竟不能完全排除生還的可能性。水路交通事故中尋找不到失蹤者的因素是多方面的，并不僅僅只有失蹤者死亡一種結(jié)果。確定人員失蹤的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)，首先應(yīng)確定人員失蹤的社會(huì)危害性程度，這可以通過將人員失蹤分別與死亡和重傷比較后得出，即人員失蹤的社會(huì)危害性程度低于死亡而高于重傷。據(jù)此，可以將人員失蹤的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定于死亡和重傷之間。（三）水路交通肇事犯罪定罪量刑的立法建議

最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》第二條規(guī)定：交通肇事具有下列情形之一的，處三年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡一人或者重傷三人以上，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任的；（二）死亡三人以上，負(fù)事故同等責(zé)任的；（三）造成公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在三十萬元以上的。第四條規(guī)定：交通肇事具有下列情形之一的，屬于“有其他特別惡劣情節(jié)”，處三年以上七年以下有期徒刑：（一）死亡二人以上或者重傷五人以上，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任的；（二）死亡六人以上，負(fù)事故同等責(zé)任的；（三）造成公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在六十萬元以上的。這是司法實(shí)踐中對交通肇事罪的定罪量刑依據(jù)。我們可以適當(dāng)補(bǔ)充人員失蹤的內(nèi)容，形成對水路交通肇事犯罪定罪量刑的標(biāo)準(zhǔn)。水路交通肇事具有下列的情形之一的，處三年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡一人或者失蹤二人以上或者重傷三人以上，負(fù)事故全部或者主要責(zé)