關(guān)于中國汽車銷量的研究

關(guān)于中國汽車銷量的研究

產(chǎn)能過剩、汽車出口潛力兩強全國汽車產(chǎn)量的增加是不可思議的。與銷售市場相比，該數(shù)字仍然在可控制的范圍內(nèi)。然而，目前盛行的汽車制造商盲目追隨，不斷擴大生產(chǎn)能力的趨勢應(yīng)該引起人們的注意。日前,在業(yè)界盛傳的中國汽車過剩的說法大有升級之勢,并給艷陽高照的中國汽車業(yè)蒙上一片陰影。畢馬威會計事務(wù)所的一份公告顯示,中國2003年的汽車產(chǎn)量已經(jīng)達到270萬輛,預(yù)期銷售量只有180萬輛,過剩率達50%。2005年,這種汽車產(chǎn)銷量之間的差額將突破230萬輛,過剩率達90%。因此,“作為世界上增長最快的汽車市場,中國未來兩年將面臨嚴重的產(chǎn)能過剩問題”。畢馬威對中國汽車市場的前景預(yù)測:“盡管我們預(yù)計銷量在未來幾年還將持續(xù)增長,但產(chǎn)能過剩仍是未來10年的一個問題。即使2007年的預(yù)期銷量將達310萬輛,但這仍將意味著全部產(chǎn)能的利用率不足60%?！钡咇R威似乎也看到了中國汽車廠商的“一線生機”,認為絕不能低估中國汽車業(yè)的出口潛力。國家發(fā)改委最近的一項研究也表明,各種類型的車加在一起的生產(chǎn)能力到2007年有可能達到1400萬輛,而屆時汽車銷量可能只有700萬輛。如果中國造的汽車無法大量出口到其他國家,生產(chǎn)出的大部分汽車可能將難以找到買主。事實上,早在2003年,華爾街著名投資銀行高盛(中國)就對高速沖刺的中國汽車制造企業(yè)發(fā)出預(yù)警:“在未來3～5年,中國新增汽車投資將超過千億元人民幣,汽車產(chǎn)能過剩率至少在80%以上?！辈痪们?美國《外交事務(wù)》得出的結(jié)論是:“汽車業(yè)是中國目前生產(chǎn)過剩的典型案例?！睆膰鴥?nèi)市場表現(xiàn)看,現(xiàn)實似乎為此增加了砝碼。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計,2004年1～9月,全國共生產(chǎn)汽車319.89萬輛,銷售汽車311.83萬輛,產(chǎn)銷差距達到8萬輛,而2003年同期的汽車庫存基本為零。2004年前7個月汽車產(chǎn)銷率同比回落了2.1個百分點,產(chǎn)成品存貨同比由4月末下降1.4%轉(zhuǎn)為上升27.1%。這樣看來,中國汽車產(chǎn)能過剩已經(jīng)初露端倪。中國汽車企業(yè):造車:進入“造車”時代“要弄清楚這個問題,首先應(yīng)對汽車的庫存量和廠家的生產(chǎn)能力兩個概念進行明確?！敝袊嚬I(yè)咨詢研究所首席分析師賈新光說,庫存是有形的,產(chǎn)能是隱性的。實際上,產(chǎn)能并非廠家的實際生產(chǎn)數(shù)量,一個產(chǎn)能為40萬輛的汽車制造企業(yè),其汽車產(chǎn)量是根據(jù)汽車銷售情況和市場預(yù)期等因素綜合得出的。他的話得到汽車廠家的證實。某汽車廠公關(guān)部負責(zé)人在接受記者采訪時表示,產(chǎn)能是汽車廠家根據(jù)實際銷售情況、市場變化、公司管理水平等因素而規(guī)劃的生產(chǎn)能力,數(shù)量是相對固定的。他說,廠家進行生產(chǎn)時,每個月的排產(chǎn)計劃一般由兩部分組成:上月的銷量和長年的計劃分解量,而后者變動頻繁。如廠家年產(chǎn)計劃為10萬輛,每個月的計劃并不是簡單的10/12萬輛,其中要考慮車市的波動性,5～8月屬銷量高峰期,排產(chǎn)量就可能多些,1～2月屬市場的低谷,排產(chǎn)量會相應(yīng)小些。中國汽車工業(yè)協(xié)會信息部朱一平告訴記者,從生產(chǎn)環(huán)節(jié)看,2004年9月份全國汽車庫存量還不到一個月的汽車生產(chǎn)量,一般來講,只要把庫存量控制在一個半月內(nèi)的汽車生產(chǎn)數(shù)量都”純屬正?！薄牧魍ōh(huán)節(jié)看,當流通量漸趨飽和時,而生產(chǎn)量仍在不斷增加,就應(yīng)當引起汽車制造商的注意。業(yè)內(nèi)人士指出,全國汽車庫存量增多不足為奇,但我們應(yīng)看到其主流——相對于銷售市場來說,這個數(shù)字仍在可控制的范圍內(nèi),因為迄今為止,中國的汽車銷售仍呈健康增長勢頭:包括小型貨車和輕卡在內(nèi)的總銷量今年有望達到400萬輛,較2002年增加26%。“但目前盛行的汽車制造商盲目跟風(fēng),不斷擴大其生產(chǎn)能力之勢應(yīng)當引起人們的警覺?！痹撊耸勘硎镜?。一汽在建廠50周年紀念時宣布,2008年將把產(chǎn)量提高到207萬輛;上汽宣布在2007年產(chǎn)量要突破100萬輛;新近成立的東風(fēng)汽車有限公司2006年轎車產(chǎn)量就要達到22萬輛;神龍與PSA擴大合資后產(chǎn)能也要增加到40萬輛;東風(fēng)悅達起亞生產(chǎn)40萬輛。不僅是這些排名前幾位的大汽車企業(yè),連其他的國內(nèi)企業(yè)都在爭搶市場份額。如比亞迪收購秦川汽車77%股份,擬在2004年初實現(xiàn)年產(chǎn)15萬輛汽車;浙江的數(shù)家民企出資13億元重組吉林江北機械廠,成立吉林通田汽車有限公司;家電企業(yè)巨頭美的投資20億元整合云南汽車項目,計劃建成整車銷售額超過50億元的“云南美的汽車工業(yè)城”等等。如此之多的企業(yè)紛紛上馬汽車項目,本無可厚非,但如果不考慮市場風(fēng)險盲目投資,出現(xiàn)生產(chǎn)能力過剩,必然增加投資風(fēng)險?？鐕就顿Y熱度也是欲罷不能。德國大眾、戴姆勒一克萊斯勒、福特、美國通用、日本豐田、本田、尼桑以及其他外國汽車制造商等,都在盡可能地擴大生產(chǎn)。2002年出現(xiàn)的汽車業(yè)“井噴”行情超出了所有人的意料,當年汽車總銷量達到了109萬輛,幾乎每一種車都供不應(yīng)求,購車熱潮讓所有的車商都在為產(chǎn)能不足、失掉市場而捶胸頓足、扼腕嘆息。有了前車之鑒,各大汽車廠家不約而同地提高了汽車排產(chǎn)量,并紛紛擴大產(chǎn)能。在一個成熟的汽車市場中,活躍其中的就只是那么幾個“大玩家”,而在中國,這么多的汽車企業(yè)高唱凱歌投入這場“造車”競賽之中,對“產(chǎn)能過剩”的盛世危言似乎無暇顧及。能夠讓車商心安理得地趕赴這場盛宴的正是快速膨脹的車市需求。一方面,有些汽車廠加班加點,連春節(jié)都不放假,但其生產(chǎn)出來的車型仍供不應(yīng)求,不少車型都要預(yù)交訂金,有些訂單已排到來年,很多緊俏車型還要加價才能買到。另一方面,越來越多的地方和企業(yè)都把汽車產(chǎn)業(yè)作為拉動經(jīng)濟增長的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè),全國汽車生產(chǎn)廠家有一百多家,其中,生產(chǎn)轎車的省市已經(jīng)達到23個。而在目前看來,這些擠進來的“玩家”似乎都中彩了:汽車生產(chǎn)廠家賺了個盆滿缽滿——市場似乎擁有無限潛力,生產(chǎn)能力成為廠家占有市場份額的決定性因素,所以根本就談不上“飽和”,更談不上什么“產(chǎn)能過?！??；馃岬氖袌鲂枨罄渌伎?面對繁榮似錦的局面,有分析人士不無憂慮地指出,2002年的井噴現(xiàn)象一部分原因是汽車市場從投入期進入成長期的市場表現(xiàn),更是許多潛在購買者從入世之前持幣觀望,入世后爆發(fā)的強烈的購買欲望所致。隨著這些購買者購車行為的實現(xiàn),以及不容樂觀的汽車消費環(huán)境,汽車市場需求的增長速度將下降。美國《紐約時報》稱,中國汽車工業(yè)目前面臨的最大問題是,國內(nèi)汽車銷量能在多長時間內(nèi)保住其目前的高增長速度。一些令人警惕的顯而易見的跡象表明,擁有汽車的人群只局限于少數(shù)富有的城市上層人士,不包括廣大的中產(chǎn)階級。法新社在文章中表示,中國汽車市場對于世界各大汽車制造商來說是一個樂園,但它還不成熟,它的發(fā)展依然充滿了不確定因素。這篇報道稱,缺乏相關(guān)市場數(shù)據(jù)信息也是一個問題。中國汽車工業(yè)研究所專家指出:“種種研究依然不太可靠,像家庭收入這樣的一些基本問題還是沒有答案,因為難以計算出灰色收入所占的比例?！泵つ繑U大產(chǎn)能的背后正是風(fēng)險與泡沫的棲身地,世界汽車業(yè)都曾從中吃過苦頭。從國際方面看,幾年前,拉丁美洲也曾是汽車業(yè)的淘金之地,大眾、菲亞特和通用汽車都躋身這個市場,試圖從中分得一杯羹,數(shù)以十億計的美元投進去,到頭來才僅僅增長了一倍,如今,還得花錢把這些生產(chǎn)線一一關(guān)閉。從國內(nèi)方面看,“盲目擴大產(chǎn)能給企業(yè)帶來的后果是災(zāi)難性的。”賈新光說,1985年預(yù)測汽車需求20萬輛,結(jié)果那年完成了44.3萬輛;1988年汽車“裝上四個轱轆就能賣錢”,而廠商擴產(chǎn)后,來年市場卻下跌了9.27%,1990年接著下降了13.2%;1991年車市回暖,廠商吸取冒進教訓(xùn),只計劃安排了62萬輛產(chǎn)能,誰知1992年增幅竟達到49.7%,突破百萬輛大關(guān);而1995年后車市再次跌入低谷,讓不少廠商增加的產(chǎn)能閑置了5年。國家發(fā)改委工業(yè)司副司長陳斌表示,汽車市場需求存在很大波動性,宏觀經(jīng)濟影響很大,如不考慮市場風(fēng)險安排投資,勢必會造成投資熱,出現(xiàn)生產(chǎn)能力過剩的局面。典型的例子是載貨車銷售,2001年和2002年分別比上年同期增長77%和67%,2003年1～9月份增長僅為4.3%,上半年增長是2.5%,但仍有數(shù)家企業(yè)在大規(guī)模投資重型載貨車。產(chǎn)能過剩、供應(yīng)充足、市場持續(xù)限制“市場走勢好,肯定會吸引大量投資者蜂涌而至?！笔袌龇治黾腋嬖V記者,每個企業(yè)都想多投入多賺錢,但他們不互相通氣,只是一味盲目地擴大產(chǎn)能,從這個視角來看,廠家的總體產(chǎn)能設(shè)計有放空之虞?！暗@并不可怕,關(guān)鍵是要看市場能否跟上,跟不上就可能出現(xiàn)問題”?！拔覀儜?yīng)該警惕這種現(xiàn)象”,該人士繼續(xù)表示:“汽車銷量不可能每年都出現(xiàn)爆發(fā)性增長,新興市場的表現(xiàn)確實鼓舞人心,但對其前景不能太樂觀。”畢竟,對廠家來說,產(chǎn)能擴大之后,就應(yīng)該考慮其產(chǎn)品的后延性、質(zhì)量控制、品牌生命周期以及取代的新車型等因素。“當然,我們還應(yīng)該看到庫存與產(chǎn)能的關(guān)系。當前者增長時,企業(yè)可以對生產(chǎn)量進行合理調(diào)整,而產(chǎn)能設(shè)計是個長期的過程,設(shè)計過大,就會造成社會資源閑置,導(dǎo)致成本增加,增長的成本只能在車價中進行消化,而從長遠來看,車價下降是大勢所趨,這樣輕則給企業(yè)帶來競爭壓力,重則會造成滅頂之災(zāi)。”汽車專家表示。只可惜,“中彩”的汽車企業(yè)仿佛都被表面現(xiàn)象蒙住了眼睛。不過,這是消費者所樂意看到的景象:車價下降,消費者可以得到更多的實惠,選擇面更廣。在國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)部部長馮飛的眼中,產(chǎn)能過剩是階段性的產(chǎn)物,而并非“洪水猛獸”。他說,中國汽車業(yè)正處于調(diào)整時期,處于結(jié)構(gòu)性變化、所有制變化和地域性調(diào)整的過渡階段。因此,對于成長初期的汽車業(yè)來說,資本大量投入,產(chǎn)能過剩均屬正?，F(xiàn)象,是階段性的產(chǎn)物。從傳統(tǒng)的視角來看,國內(nèi)汽車產(chǎn)能與需求應(yīng)該保持平衡發(fā)展,但從中長期來看,中國的汽車產(chǎn)能并不過剩。>>背景連接庫存積壓的主要原因1.產(chǎn)能迅速擴大,市場未能銜接。2.部分產(chǎn)品不符合市場需求。庫存量較大的車型絕大部分為老款車型。值得注意的是,“這種產(chǎn)能過剩還可能促使國內(nèi)汽車業(yè)提高產(chǎn)品競爭力,加快進入國際市場的步伐。”馮飛分析說,當年中國的家電行業(yè)就曾出現(xiàn)過類似情況。他的話與畢馬威的研究報告不謀而合,后者在其報告中稱,產(chǎn)能過剩將使中外廠商都面臨價格戰(zhàn)的威脅。長此以往,中國很可能也要借助于出口來解決庫存積壓問題。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測說,汽車價格未來幾年將繼續(xù)以每年6%的幅度下滑,原因是“汽車制造商為了清除庫存而采取的積極定價策略”?！耙虼?產(chǎn)能是否過剩,不能簡單地從汽車市場總量來看,而要考察私人消費需求是否過剩、有競爭力的企業(yè)是否產(chǎn)能過剩、受歡迎的車型是否過剩,從這個角度而言,即使出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩,也會有利于優(yōu)勝劣汰;真正充分競爭的市場,產(chǎn)能絕不會像計劃經(jīng)濟時代一樣完全等于需求,在某種程度上,賣方時代才能銷大于產(chǎn),買方時代就是要求產(chǎn)略多于銷,使其選擇范圍大大拓寬?！瘪T飛說。4.消費心理更趨成熟。由于每年進口汽車關(guān)稅下調(diào)引發(fā)汽車降價,導(dǎo)致消費者對未來汽車市場價格有下降的慣性預(yù)期。另外新車型產(chǎn)品換代周期越來越短,價格戰(zhàn)頻繁上演,使消費者難以把握市場走勢,從而產(chǎn)生持幣待購心理,在一定程度上抑制了即期消費。5.庫存增加并未引起國內(nèi)汽車制造商的重視,而是紛紛宣布各自的擴大產(chǎn)能計劃,特別是增加轎車產(chǎn)能。6.保險公司退出車貸險,消費鏈出現(xiàn)斷裂。據(jù)預(yù)測,到2005年,中國有購車能力的家庭將達到4200萬戶,到2010年,將成為僅次于美國和日本的全球第三大汽車市場,中國即將進入一個大規(guī)模汽車消費的時代。然而,與汽車消費貸款迅速發(fā)展相悖的是,各家保險公司的車貸履約險(車貸險)卻呈大幅縮水之勢。2004年3季度以來,有關(guān)各地保險公司停辦車貸險的消息層出不窮,如廣州、深圳、南京、杭州、北京等地的財險公司近期紛紛暫停車貸險業(yè)務(wù),為整個汽車行業(yè)的良性發(fā)展埋下了潛在的風(fēng)險。產(chǎn)能過剩致汽車業(yè)利潤大跌中國汽車工業(yè)協(xié)會最新統(tǒng)計顯示,2004年前10月整車制造業(yè)利潤跌幅繼續(xù)擴大,同比下降了11.74%,與此同時,15家重點企業(yè)(集團)中已有3家出現(xiàn)虧損,6家利潤出現(xiàn)負增長。統(tǒng)計顯示,國內(nèi)汽車行業(yè)5813家企業(yè)2004年前10月的利潤同比雖仍有1.5%的增長,但129家整車制造企業(yè)利潤同比跌幅已達11.74%,6年來首次下跌。其中15家重點企業(yè),多數(shù)營利能力下降,除6家同比繼續(xù)保持增長外,華晨金杯、南汽集團和昌河集團已出現(xiàn)虧損。此外,一汽、哈飛、東南、江鈴、東風(fēng)、慶鈴等6家公司2004年前10月的利潤都呈負增長。據(jù)分析,汽車企業(yè)利潤紛紛出現(xiàn)下跌的原因有車價不斷下降、銷量持續(xù)萎縮及原材料持續(xù)漲價。業(yè)內(nèi)認為,今年是車價崩盤年,但降價并未幫助廠家提高銷量,反而導(dǎo)致更嚴重的持幣待購,銷量一挫再挫,斷絕了企業(yè)薄利多銷的希望。加上今年原材料一直持續(xù)上漲,汽車企業(yè)的盈利雪上加霜。全國乘用車聯(lián)席會秘書長饒達預(yù)計,2003年僅乘用車一塊,因降價而讓掉的稅前利潤就達200多億元,因此今年汽車行業(yè)的平均利潤也將由去年的8.6%降到5%左右。業(yè)內(nèi)專家對此表示,雖然原材料漲價、國家宏觀調(diào)控等因素影響了汽車銷量下降,但導(dǎo)致利潤降低甚至虧損的根本原因是企業(yè)對市場需求的盲目高估,以及不斷將庫存強壓給經(jīng)銷商的不理智所致。去年汽車行業(yè)的井噴行情使各企業(yè)“雄心大發(fā)”,特別是連續(xù)兩年井噴的乘用車,今年排產(chǎn)量達到350萬輛,許多企業(yè)的期望增幅甚至在50%以上,而專家最樂觀的估計也就260萬輛左右,但當時并沒有企業(yè)對產(chǎn)能過剩近百萬輛擔憂。乘聯(lián)會確認,在去年的所謂井噴中,乘用車的銷量和上牌量之間已存在16萬輛的差距