印尼高速路物流系統(tǒng)提升策略分析

印尼高速路物流系統(tǒng)提升策略分析摘要印尼的海洋運(yùn)輸系統(tǒng)己被升級(jí)為海洋物流系統(tǒng)，一個(gè)大膽的、雄心勃勃的策略以通過貿(mào)易便利化促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，并準(zhǔn)備作為一個(gè)東盟，亞洲和世界貿(mào)易的主要參與國。該系統(tǒng)的主旨是為各種規(guī)模的船舶定期提供運(yùn)輸和物流服務(wù)，不斷的從該國西部一路移動(dòng)到該國東部地區(qū)。海洋物流系統(tǒng)主要有2個(gè)國際樞紐港口和4個(gè)國內(nèi)樞紐港口，和許多更多的戰(zhàn)略港口。該系統(tǒng)的港口也將提供額外的物流服務(wù)，如倉儲(chǔ)、倉儲(chǔ)、裝配、維修和信息服務(wù)。。關(guān)鍵詞：印度尼西亞；海洋物流；物流系統(tǒng)目錄TOC\o"1-5"\h\z\u1前言 12論文相關(guān)概念和理論 12.1物流和海洋物流理論基礎(chǔ) 12.2物流戰(zhàn)略基礎(chǔ) 33印尼物流系統(tǒng)狀態(tài)分析 33.1印尼物流現(xiàn)狀 33.2印尼物流成本高和物流效率低的原因分析 53.3印度尼西亞的物流效率 64印尼物流改策略與海洋高速路計(jì)劃和潛在的障礙 64.1印尼物流改進(jìn)策略 64.2印尼海洋高速路計(jì)劃 64.3短途海運(yùn)作為海洋物流系統(tǒng)的組成部分 74.4印尼執(zhí)行海洋物流障礙 7結(jié)論 8參考文獻(xiàn) 9致謝 111前言印度尼西亞共和國是世界上最大的群島國，從西到東有五千公里寬大的國土，其中有17504個(gè)島，陸地面積1.910.931,32平方公里，海域面積5,800.00平方公里(BPS,2014)。印尼總?cè)丝谠?014年己經(jīng)達(dá)到2.5億，是世界上第四人口最多的國家。2014年印尼的GDP達(dá)到868億美元(IndonesiaGDP,2014)，世界上排在16位，按照目前的趨勢(shì)在2030年印尼最有可能是世界上第7大經(jīng)濟(jì)國。目前印尼的消費(fèi)群體只有4500萬人，市場(chǎng)機(jī)會(huì)0.5兆美元，2030年能達(dá)到1.35億人口再加9000萬人，市場(chǎng)機(jī)會(huì)達(dá)到1.8兆美元。除了中國和印度以外，印尼消費(fèi)者的增加比其他國家都要強(qiáng)。由于印尼的地理?xiàng)l件為群島國家，物流和運(yùn)輸比較困難。根據(jù)亞洲基金會(huì)的研究，貨物運(yùn)輸用卡車的平均成本是0.34美元/公里，短距離的運(yùn)行成本是1-1.5美元/公里.然而，在城市交通繁忙的地區(qū)，經(jīng)營(yíng)成本卻飄升到了4美元/公里。一印尼報(bào)紙新聞報(bào)道說，印尼物流處于癱瘓狀態(tài)，運(yùn)輸集裝箱從西蘇門答臘島巴東市運(yùn)到雅加達(dá)成本可高達(dá)600美元，而一個(gè)集裝箱從新加坡運(yùn)到雅加達(dá)的成本僅185美元。根據(jù)萬隆科術(shù)學(xué)院仍andungInstituteofTechnology)的物流研究中心統(tǒng)計(jì)，在2011年印尼的物流成本占GDP的24.64%，其中11.63是運(yùn)輸費(fèi)，8.73是庫存成本，4.28是行政成本.從運(yùn)輸成本分解來看在2011年，70.70%是陸上運(yùn)輸，22.04%是水上運(yùn)輸，2.70%是航空運(yùn)輸，0.51%是鐵路運(yùn)。2論文相關(guān)概念和理論2.1物流和海洋物流理論基礎(chǔ)物流的概念最早是在美國形成的，起源于20世紀(jì)30年代，原意為“實(shí)物分配”或“貨物配送”。1963年被引入日本，日文意思是“物的流通”。20世紀(jì)70年代后，日本的“物流”一詞逐漸取代了“物的流通”。中國的“物流”一詞是從日文資料引進(jìn)來的外來詞，源于日文資料中對(duì)"Logistics"一詞的翻譯“物流”。中國的物流術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)將物流定義為：物流是物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過程中，根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機(jī)結(jié)合起來實(shí)現(xiàn)用戶要求的過程。物流英文名稱：logistics定義：供應(yīng)鏈活動(dòng)的一部分，是為了滿足客戶需要而對(duì)商品、服務(wù)以及相關(guān)信息從產(chǎn)地到消費(fèi)地的高效、低成本流動(dòng)和儲(chǔ)存進(jìn)行的規(guī)劃、實(shí)施與控制的過程。物流：以倉儲(chǔ)為中心，促進(jìn)生產(chǎn)與市場(chǎng)保持同步。物流管理（LogisticsManagement）是指在社會(huì)生產(chǎn)過程中，根據(jù)物質(zhì)資料實(shí)體流動(dòng)的規(guī)律，應(yīng)用管理的基本原理和科學(xué)方法，對(duì)物流活動(dòng)進(jìn)行計(jì)劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)、控制和監(jiān)督，使各項(xiàng)物流活動(dòng)實(shí)現(xiàn)最佳的協(xié)調(diào)與配合，以降低物流成本，提高物流效率和經(jīng)濟(jì)效益。現(xiàn)代物流管理是建立在系統(tǒng)論、信息論和控制論的基礎(chǔ)上的。海洋物流是指使用船舶通過海上航道在不同國家和地區(qū)的港口之間運(yùn)送貨物的一種方式，具有通過能力大、運(yùn)輸量大、運(yùn)費(fèi)低廉、對(duì)貨物的適應(yīng)性強(qiáng)、速度較低、風(fēng)險(xiǎn)較大等特點(diǎn)。目前,國際貿(mào)易總運(yùn)量中的三分之二以上,我國進(jìn)出口貨物運(yùn)輸總量的90%都是利用海上運(yùn)輸?；咎攸c(diǎn)：1、海洋貨運(yùn)運(yùn)輸量大。國際貨物運(yùn)輸是在全世界范圍內(nèi)進(jìn)行的商品交換，地理位置和地理?xiàng)l件決定了海洋貨物運(yùn)輸是國際貨物運(yùn)輸?shù)闹饕侄巍H貿(mào)易總運(yùn)量的75%以上是利用海洋運(yùn)輸來完成的，有的國家的對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸海運(yùn)占運(yùn)量的90%以上。主要原因是船舶向大型化發(fā)展，如50萬～70萬噸的巨型油船，16萬～17萬噸的散裝船，以及集裝箱船的大型化，船舶的載運(yùn)能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于火車、汽車和飛機(jī)，是運(yùn)輸能力最大的運(yùn)輸工具。2、海洋貨運(yùn)通過能力大。海洋運(yùn)輸利用天然航道四通八達(dá)，不像火車、汽車要受軌道和道路的限制，因而其通過能力要超過其他各種運(yùn)輸方式。如果因政治、經(jīng)濟(jì)、軍事等條件的變化，還可隨時(shí)改變航線駛往有利于裝卸的目的港。3、海洋貨運(yùn)運(yùn)費(fèi)低廉。船舶的航道天然構(gòu)成，船舶運(yùn)量大，港口設(shè)備一般均為政府修建，船舶經(jīng)久耐用且節(jié)省燃料，所以貨物的單位運(yùn)輸成本相對(duì)低廉。據(jù)統(tǒng)計(jì)，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)一般約為鐵路運(yùn)費(fèi)的1/5，公路汽車運(yùn)費(fèi)的1/10，航空運(yùn)費(fèi)的1/30，這就為低值大宗貨物的運(yùn)輸提供了有利的競(jìng)爭(zhēng)條件。4、海洋貨運(yùn)對(duì)貨物的適應(yīng)性強(qiáng)。由于上述特點(diǎn)使海洋貨物運(yùn)輸基本上適應(yīng)各種貨物的運(yùn)輸。如石油井臺(tái)、火車、機(jī)車車輛等超重大貨物，其他運(yùn)輸方式是無法裝運(yùn)的，船舶一般都可以裝運(yùn)。5、海洋貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)乃俣嚷Ｓ捎谏檀捏w積大，水流的阻力大，加之裝卸時(shí)間長(zhǎng)等其他各種因素的影響，所以貨物的運(yùn)輸速度比其他運(yùn)輸方式慢。較快的班輪航行速度也僅30nmile/h左右。6、海洋貨運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)較大。由于船舶海上航行受自然氣候和季節(jié)性影響較大，海洋環(huán)境復(fù)雜，氣象多變，隨時(shí)都有遇上狂風(fēng)、巨浪、暴風(fēng)、雷電、海嘯等人力難以抗衡的海洋自然災(zāi)害襲擊的可能，遇險(xiǎn)的可能性比陸地、沿海要大。同時(shí)，海洋運(yùn)輸還存在著社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)，如戰(zhàn)爭(zhēng)、罷工、貿(mào)易禁運(yùn)等因素的影響。為轉(zhuǎn)嫁損失，海洋運(yùn)輸?shù)呢浳?、船舶保險(xiǎn)尤其應(yīng)引起重視。2.2物流戰(zhàn)略基礎(chǔ)物流戰(zhàn)略（LogisticsStrategy）是指為尋求物流的可持續(xù)發(fā)展，就物流發(fā)展目標(biāo)以及達(dá)成目標(biāo)的途徑與手段而制定的長(zhǎng)遠(yuǎn)性、全局性的規(guī)劃與謀略。在必要的時(shí)間配送必要量、必要商品的多頻度少量運(yùn)輸或Just－In－Time運(yùn)輸這種高水準(zhǔn)的物流服務(wù)將逐漸普及，并成為物流經(jīng)營(yíng)的一種標(biāo)準(zhǔn)。近十幾年來，不斷延續(xù)的環(huán)境變化和新型營(yíng)銷體制的確立已成為物流企業(yè)在戰(zhàn)略上不斷求新、求變，追求競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的壓力和動(dòng)力。首先是貨主物流需求不斷向高度化方向發(fā)展，經(jīng)營(yíng)環(huán)境和新型營(yíng)銷體制對(duì)戰(zhàn)略的影響除了需求方面的因素外，供給方面也有相當(dāng)大的作用，這主要表現(xiàn)在從事物流經(jīng)營(yíng)的企業(yè)之間競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。在這一背景下，企業(yè)該如何根據(jù)自身的經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)適時(shí)、有效地開展物流戰(zhàn)略成為企業(yè)謀求長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的重大課題。隨著經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，物流在企業(yè)的發(fā)展過程中的地位逐漸從幕后走到了幕前，從為主業(yè)做配套支撐的成本中心演變成可以作為產(chǎn)業(yè)來發(fā)展的利潤(rùn)中心，為此，物流戰(zhàn)略規(guī)劃對(duì)企業(yè)發(fā)展的重要性顯得至關(guān)重要。從總體上看，企業(yè)物流的革新與發(fā)展都是緊緊圍繞產(chǎn)、銷、物緊密結(jié)合而開展的，其表現(xiàn)出來的戰(zhàn)略主要有以下幾方面。3印尼物流系統(tǒng)狀態(tài)分析3.1印尼物流現(xiàn)狀隨著整個(gè)印尼群島消費(fèi)群體和行業(yè)活動(dòng)的增加以及對(duì)外貿(mào)易量的膨脹，印尼物流業(yè)正處于需求不斷增長(zhǎng)的時(shí)期。由于受國內(nèi)消費(fèi)和中小企業(yè)的提振，印尼物流業(yè)已從削弱出口的全球經(jīng)濟(jì)衰退中蘇醒。這使得更多人將目光投向印尼基礎(chǔ)設(shè)施所固有的弱點(diǎn)，而這種弱點(diǎn)使印尼的物流成本高居?xùn)|南亞之首，占總GDP的25%（數(shù)據(jù)來源于印尼物流協(xié)會(huì)），這反過來又使印尼的國家競(jìng)爭(zhēng)力，尤其是作為制造業(yè)基地的競(jìng)爭(zhēng)力受到質(zhì)疑。還有一些障礙將持續(xù)阻礙這一行業(yè)的發(fā)展，即主要島嶼爪哇島以外人口密度失衡，加之工業(yè)生產(chǎn)中心位置分散。印尼物流業(yè)由航運(yùn)和國際貨運(yùn)代理以及主要從事陸運(yùn)的快遞服務(wù)供應(yīng)商和以多式聯(lián)運(yùn)作為經(jīng)營(yíng)模式的綜合性物流服務(wù)供應(yīng)商組成。目前行業(yè)的一個(gè)明顯趨勢(shì)是，本土企業(yè)開始將供應(yīng)鏈管理和分配的主要環(huán)節(jié)外包給第三方物流供應(yīng)商，打開了對(duì)快速消費(fèi)品、電子和石化領(lǐng)域內(nèi)專業(yè)物流服務(wù)的需求。從事第三方物流服務(wù)的本土企業(yè)主要有SamuderaShipping、CardigInternational旗下的CardigLogistics、KamadjajaLogistics和PuninarLogistics。整個(gè)市場(chǎng)高度分散在少數(shù)大公司和成千上萬的中小型物流企業(yè)手中，掀起了激烈的價(jià)格戰(zhàn)。自2007年以來，印尼物流業(yè)一直以12.5%的復(fù)合年增長(zhǎng)率穩(wěn)步增長(zhǎng)，但隨著基礎(chǔ)設(shè)施的改善，據(jù)預(yù)計(jì)2013年增速將加快，將同比增長(zhǎng)至14.5%，行業(yè)總值將達(dá)到1.634萬億印尼盾（數(shù)據(jù)來源于弗若斯特沙利文公司）。此外，據(jù)保守估計(jì)，2013年全年對(duì)外貿(mào)易額也有望實(shí)現(xiàn)16.7%的增長(zhǎng)，而富士康（Foxconn）等大型制造廠商的遷址也將有助于提振印尼國內(nèi)對(duì)物流服務(wù)的需求。繼2012年實(shí)現(xiàn)28億美元（僅次于礦業(yè)成為第二大外商直接投資領(lǐng)域）之后，運(yùn)輸和物流業(yè)預(yù)計(jì)將吸引更多外商直接投資。即將于2015年舉行的“東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃”和“東盟一個(gè)市場(chǎng)計(jì)劃”創(chuàng)造了繼續(xù)改善印尼物流業(yè)的緊迫感。兩項(xiàng)計(jì)劃旨在促進(jìn)東盟各國間互通有無，以保持該地區(qū)在全球市場(chǎng)的區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力，通過商品和人員的自有流通而進(jìn)一步促進(jìn)區(qū)域貿(mào)易。作為東盟最大的經(jīng)濟(jì)體，印尼在物流業(yè)發(fā)揮著舉足輕重的作用，而且是目前正在開發(fā)過程中的項(xiàng)目的核心，包括即將于2015年完工的杜邁（Dumai）到馬六甲（Malaka）、巴拉望（Belawan）到普吉島（Phuket）以及比通（Bitung）到桑托斯（Santos）的海上運(yùn)輸航線。新基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的核心是新不碌港（NewPriokPort），建成后的吞吐能力將從目前的680萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱增至1100萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱及900萬立方米石油和天然氣產(chǎn)品。這座耗資24.7億美元的港口的首個(gè)碼頭預(yù)計(jì)將于2014年投入使用，隨后的兩個(gè)碼頭將于2023年前竣工。該項(xiàng)目已面向外國投資者招標(biāo)，最終Mistui&CoLtd中標(biāo)（首個(gè)碼頭）。巴布亞（Papua）的索龍港（SorongPort）是另一個(gè)印尼新物流基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的代表，其目的是為滿足印尼東部的貨運(yùn)需要。除了基礎(chǔ)設(shè)施投資，技術(shù)投資也在改善印尼物流業(yè)行業(yè)表現(xiàn)方面起著至關(guān)重要的作用。在西方和亞洲其他市場(chǎng)早已司空見慣的全球定位系統(tǒng)（GPS）和無線射頻識(shí)別（RFID）等技術(shù)尚未在印尼得到普及。這是由于在印尼許多地區(qū)缺乏配套條件，如加里曼丹（Kalimantan）電力覆蓋非常有限，因此使此類技術(shù)及相關(guān)設(shè)備無法得以使用。因此，市場(chǎng)為物流技術(shù)供應(yīng)商提供了重大機(jī)遇，使其能夠提供與現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施相匹配且符合印尼人力資源教育水平的解決方案。冷鏈儲(chǔ)存和運(yùn)輸?shù)葘I(yè)物流及工程物流也蘊(yùn)含著潛在的合作和投資機(jī)會(huì)。對(duì)于各種園藝產(chǎn)品的進(jìn)口禁令（詳見“印尼園藝業(yè)概觀”）鼓勵(lì)本土生產(chǎn)商擴(kuò)大其生產(chǎn)規(guī)模以滿足市場(chǎng)需求，而大多數(shù)小規(guī)模生產(chǎn)商缺乏正確儲(chǔ)存和分銷新鮮農(nóng)產(chǎn)品的設(shè)施及專業(yè)知識(shí)。乳品業(yè)（詳見“印尼乳品業(yè)概觀”）是另一個(gè)國內(nèi)需求不斷增加但缺乏妥當(dāng)?shù)睦洳卦O(shè)施和專業(yè)運(yùn)輸設(shè)備的行業(yè)。能夠在缺乏可靠電力供應(yīng)的農(nóng)村地區(qū)提供冷藏的技術(shù)在印尼擁有巨大的開發(fā)潛力。監(jiān)管環(huán)境的進(jìn)一步變化，如未處理礦物的出口禁令，將提振對(duì)工程物流供應(yīng)商的需求，以滿足這一極具潛力的領(lǐng)域的需求。印尼物流業(yè)可確保整個(gè)群島的經(jīng)濟(jì)發(fā)展更加均衡，對(duì)于該國的未來至關(guān)重要。印尼國內(nèi)對(duì)于快速消費(fèi)品、電子產(chǎn)品、電信設(shè)備以及水泥等工業(yè)產(chǎn)品的需求大增，使物流市場(chǎng)呈現(xiàn)出一片欣欣向榮的景象。然而，基礎(chǔ)設(shè)施的問題繼續(xù)壓制著行業(yè)潛力，此外，國內(nèi)合格物流專業(yè)人才的匱乏問題必須加以解決，從而確保印尼能夠有效地參與“東盟一個(gè)市場(chǎng)”的競(jìng)爭(zhēng)。3.2印尼物流成本高和物流效率低的原因分析印尼是東盟物流成本最高的國家，印度尼西亞物流政府亟需採取行動(dòng)來改善印尼的物流系統(tǒng)，以增強(qiáng)國家的經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力。一般來說，一個(gè)國家的物流成本不應(yīng)該超過國內(nèi)生產(chǎn)總值的15％，而印尼物流成本約占國內(nèi)生產(chǎn)總值的25％至30％，相對(duì)于泰國及新加坡分別是16％及10％，明顯處于競(jìng)爭(zhēng)的劣勢(shì)。甚至一些印尼本土的產(chǎn)品因?yàn)槲锪鞒杀镜脑?，其價(jià)格高過了從國外進(jìn)口的同類產(chǎn)品?？梢哉f，物流成本是印尼經(jīng)濟(jì)發(fā)展必須邁過去的坎。造成印尼如此高昂的物流花費(fèi)的原因，除了印尼本身特殊的地理?xiàng)l件限制以外，政府效率不彰也是主要原因之一。根據(jù)世界銀行所公布的2010年物流表現(xiàn)指數(shù)（LogisticsPerformanceIndex,LPI），印尼在接受調(diào)查的155個(gè)國家中排名第75位，低于馬來西亞（第29）、泰國（35名）、菲律賓（第44）及越南（第53），在東盟主要國家中敬陪末座。該項(xiàng)指數(shù)系按照基礎(chǔ)設(shè)施狀況、通關(guān)效率、裝運(yùn)的期限交付和運(yùn)輸物流服務(wù)的品質(zhì)等指數(shù)來評(píng)估各國的物流情況，而其中通關(guān)效率與透明度是印尼物流的主要問題。印尼運(yùn)輸貨物出港口平均需要5.5天，而在新加坡只需要1到2天，大幅提高印尼產(chǎn)品的運(yùn)輸成本。3.3印度尼西亞的物流效率若政府不努力解決這個(gè)問題，印尼將無法面對(duì)激烈的競(jìng)爭(zhēng)，從而淪為原料供應(yīng)商和產(chǎn)品消費(fèi)地。為此，佐科總統(tǒng)制定了許多政策來解決這個(gè)問題，包括提高進(jìn)出口許可效率、推動(dòng)保稅物流中心建設(shè)、通過定期貨運(yùn)專線來方便印尼國內(nèi)貨物的流通等措施。印尼的物流運(yùn)輸總量的60%為船運(yùn)，因此要降低印尼物流成本，關(guān)鍵在于建立更多港口。在《2011—2025年經(jīng)濟(jì)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃》（MP3EI）中，印尼政府?dāng)M投注資金約130億美元，在2025年前對(duì)29個(gè)國際港口進(jìn)行擴(kuò)建，并擴(kuò)展航運(yùn)物流系統(tǒng)，同時(shí)改善物流供應(yīng)系統(tǒng)效率、增加運(yùn)輸能力、提高港口管理和服務(wù)能力，減少印尼物流成本，增加競(jìng)爭(zhēng)力。4印尼物流改策略與海洋高速路計(jì)劃和潛在的障礙4.1印尼物流改進(jìn)策略第一，給予運(yùn)輸和保險(xiǎn)業(yè)經(jīng)營(yíng)進(jìn)出口貨物的運(yùn)輸商機(jī)，促進(jìn)造船業(yè)和船舶維修業(yè)。第二，給予物流業(yè)降低成本和營(yíng)業(yè)便利的激勵(lì)。第三，改進(jìn)印尼全國一窗式服務(wù)（INSW）的體制，包括允許INSW機(jī)構(gòu)開發(fā)全國港口、進(jìn)出口服務(wù)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，允許INSW機(jī)構(gòu)監(jiān)督可能存在非法交易的進(jìn)出口活動(dòng)，建立單一風(fēng)險(xiǎn)管理以確保貨流順暢和減少港口停留時(shí)間。4.2印尼海洋高速路計(jì)劃印尼欲打造成為海洋文明強(qiáng)國，計(jì)劃實(shí)施印尼“海上高速公路”戰(zhàn)略，以海洋為軸心發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)。印尼建設(shè)海洋強(qiáng)國理念和中國提出的建設(shè)21世紀(jì)海上絲綢之路倡議高度契合，希望兩國以海上和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等領(lǐng)域?yàn)橹攸c(diǎn)，促進(jìn)整體合作。為發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)，印尼近期出臺(tái)了系列措施，如力增加稅收，降低國內(nèi)燃油補(bǔ)貼支出；與中國、美國和非洲的投資者合作建設(shè)港口，鼓勵(lì)外資參與港口等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。為發(fā)展造船業(yè)，印尼取消和降低造船零件的進(jìn)口關(guān)稅和增值稅、降低造船企業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)增值稅、簡(jiǎn)化造船企業(yè)租賃國有土地程序、推薦船舶設(shè)計(jì)、推廣巴淡島造船經(jīng)驗(yàn)等。為發(fā)展?jié)O業(yè)發(fā)展，印尼出臺(tái)改革措施：一是修訂有關(guān)漁業(yè)捕撈政策規(guī)定，對(duì)船舶海上裝卸貨物、漁業(yè)捕撈許可證收費(fèi)、漁民燃油補(bǔ)貼分配政策等進(jìn)行調(diào)整；二是將復(fù)核已發(fā)放的捕撈許可證，并在2014年年底前暫停向30噸以上的大型漁船發(fā)放新的捕撈許可證；三是提高向大型漁船的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，每年漁業(yè)非稅收入要增加到1.04億美元；四是減免國內(nèi)小型漁戶稅收，促進(jìn)中小型漁業(yè)公司發(fā)展。為發(fā)展海洋旅游業(yè)，印尼政府?dāng)M對(duì)中國等5個(gè)國家游客實(shí)行免簽證政策，其中對(duì)中國和日本從2014年12月施行。此外印尼實(shí)施“一站式”服務(wù)，便利外國游艇進(jìn)出港口，爭(zhēng)取5年內(nèi)來印外國游客數(shù)量翻一番。4.3短途海運(yùn)作為海洋物流系統(tǒng)的組成部分為了減少印度尼西亞經(jīng)濟(jì)和印尼社會(huì)的潛在的花費(fèi)，印度尼西亞政府和印尼的貨物運(yùn)輸商可以使用新技術(shù)的實(shí)現(xiàn)和新公共政策，例如限制車輛的試用期，為了減少空氣污染。但是最重要的不是這些限制的政策，印度尼西亞政府因?yàn)橛∧岬牡乩項(xiàng)l件要改變交通模式，印尼的貨物運(yùn)輸70%還是擁有陸地運(yùn)輸，請(qǐng)看下面的表。從道路交通轉(zhuǎn)換綠色運(yùn)輸模式，例如短途海運(yùn)。短途海運(yùn)是可持續(xù)模式的貨物運(yùn)輸模式，這模式比其他的貨物運(yùn)輸模式有環(huán)境和社會(huì)的優(yōu)勢(shì)，還有印度尼西亞的地理?xiàng)l件要求有一個(gè)良好的海洋運(yùn)輸系統(tǒng)，使用短途海運(yùn)是一個(gè)明智的選擇。4.4印尼執(zhí)行海洋物流障礙簡(jiǎn)而言之，印尼的海洋高速路在五年的時(shí)間里需要74億美元的投資資金，如果沒有私人和外國投資，印尼政府是無法能建好印尼海洋高速路，就看印尼政府2015年的國家預(yù)算，今年總共印尼政府只能提供7。6億美元，只1024%的總共海洋高速路的投資資金。結(jié)論印尼政府不應(yīng)該只是發(fā)展一個(gè)海洋運(yùn)輸系統(tǒng)，而是要發(fā)展一個(gè)全國的海洋物流系統(tǒng)，因?yàn)閮H是一個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)是不能促進(jìn)貿(mào)易發(fā)展和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的，而只有全國海洋物流系統(tǒng)作為世界全球供應(yīng)鏈的一部分才可以促進(jìn)貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)發(fā)展.建設(shè)全國海洋物流系統(tǒng)不是一個(gè)簡(jiǎn)單的項(xiàng)目，但也是可以實(shí)施的.。印尼政府開始建立新港口，重塑原有港口，建立和完善港口配套設(shè)施，制備新貨船，在全國建造新的船廠，以及準(zhǔn)備一個(gè)集成的信息系統(tǒng)。所有這些將花費(fèi)數(shù)百億美元，但如果政府有政治意愿，資金問題是可以解決的，最重要的是印尼政府的政治意識(shí)，印尼如果想在整個(gè)群島實(shí)現(xiàn)公平的發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，海洋物流系統(tǒng)是一個(gè)最佳選擇。印度尼西亞可以從美國海洋物流系統(tǒng)的失誤和失敗中吸取教訓(xùn)。印尼必須向中國、歐盟學(xué)習(xí)。到目前為止，歐盟已經(jīng)能夠成功地建立一個(gè)可靠和綜合的海洋物流系統(tǒng)。除了海洋物流系統(tǒng)的發(fā)展，印尼政府還需要準(zhǔn)備物流戰(zhàn)略政策，如內(nèi)陸地區(qū)的多式交通聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的準(zhǔn)備、農(nóng)產(chǎn)品和海洋產(chǎn)品的倉儲(chǔ)設(shè)施和制造產(chǎn)品的倉儲(chǔ)設(shè)施。參考文獻(xiàn)[1]楊建國.論析后冷戰(zhàn)時(shí)代美國的印度尼西亞政策[J].東南亞縱橫，2017（03）：80-85.[2]楊曉強(qiáng)，王翕哲.印度尼西亞：2016年回顧與2017年展望[J].東南亞縱橫，2017（01）：23-28.[3]蔡宗德.沒落與再生：印度尼西亞爪哇華人皮影戲的發(fā)展?fàn)顩r[J].中央音樂學(xué)院學(xué)報(bào)，2017（01）：47-64+89.[4]周楷.進(jìn)駐印度尼西亞：開發(fā)2.5億人口市場(chǎng)[J].進(jìn)出口經(jīng)理人，2017（01）：47-49.[5]高皇偉，吳堅(jiān).“一帶一路”戰(zhàn)略下東南亞漢語人才培養(yǎng)探析——以印度尼西亞亞洲國際友好學(xué)院為例[J].比較教育研究，2016，38（12）：31-37.[6]楊逢珉，韋靈慧.中國擴(kuò)大對(duì)印度尼西亞農(nóng)產(chǎn)品出口影響因素研究——基于二元邊際分解的VAR模型分析[J].商業(yè)研究，2016（11）：82-90.[7]王勇輝，胡翊.華僑華人在中國與印度尼西亞經(jīng)貿(mào)關(guān)系中的作用[J].東南亞縱橫，2016（05）：71-78.[8]周方冶.“一帶一路”建設(shè)政治環(huán)境評(píng)估的思路與方法——基于泰國與印度尼西亞的案例分析[J].北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2016，16（05）：66-77.[9]魏格坤.中國——東盟貿(mào)易便利化的障礙與破解思路[J].對(duì)外經(jīng)貿(mào)實(shí)務(wù)，2016（06）：33-36