揚子江城市群物流效率研究

PAGEV揚子江城市群物流效率研究摘要物流產業(yè)在國際上被認為是國民經濟或地區(qū)經濟發(fā)展的動脈和基礎產業(yè)，并被比喻為是促進經濟發(fā)展的“加速器”。地區(qū)和城市產業(yè)結構的變化直接受到物流產業(yè)發(fā)展的影響，現(xiàn)代物流已發(fā)展為國民經濟新的生長點。上海國際航運中心建設的進程相對緩慢，從物流效率角度分析評價航運中心發(fā)展程度的研究很少。通過對上海港物流效率進行科學的測度比較，將有利于上海港判斷自身與其他港口的效率水平差距，找出發(fā)展瓶頸，更好地優(yōu)化上海國際航運中心的資源配置。決定上海國際航運中心物流效率的要素是相互影響且及其復雜的，結合定性和定量兩種方法對上海國際航運中心物流效率進行比較研究，主要運用數據包絡法對上海及其他航運中心的物流效率進行比較研究，并在對策研究中探討上海國際航運中心未來發(fā)展戰(zhàn)略。本文針對上海國際航運中心物流效率的比較展開研究，共分為六部分內容。第一章對論文的背景、研究目的、研究思路、主要內容、研究方法以及技術路線等內容做了總體的論述。第二章則分別論述國際航運中心的基本概念和物流效率的測度、比較問題，并對二者的相關性進行研究，得出對上海國際航運中心進行物流效率比較分析的必要性。同時對物流效率的評價方法進行了研究。第三章構建了一套適合國際航運中心物流效率測度比較的指標體系。首先根據數據包絡分析評價模型的要求，選取相關的決策單元；其次根據指標選取原則，選取合適的輸入與輸出指標。第四章是本文的核心。選取全球八大公認國際航運中心作為參考系，選用產出主導的CCR和BCC模型，計算出上海港與八大國際航運中心的比較效率，找出上海國際航運中心建設物流效率的差距；并將上海港與國內主要港口的物流效率進行比較，進一步比較上海國際航運中心建設進程中各指標的相對優(yōu)劣；同時，簡要分析了物流業(yè)對上海的貢獻度，認為物流業(yè)的發(fā)展對于上海國際航運中心的建設具有極其重要的意義。第五章根據第四章分析出來的結果，給出了相應的對策和建議。必須加強政策管理體系建設，加強港口集疏運體系建設，提升港口服務供應鏈建設以及加快上海自由貿易區(qū)的建設。第六章對全文進行了概況和展望。關鍵詞：國際航運中心，物流效率，數據包絡分析AbstractThelogisticsindustryisconsideredtobethearteriesandbasicindustriesofthenationaleconomyorregionaleconomicdevelopmentintheinternet,andislikenedtobean"accelerator"topromoteeconomicdevelopment.Thedevelopmentofthelogisticsindustrychangestheindustrialstructureinsomeregionsandcitiesdirectly.Modernlogisticshasbecomeanewgrowthpointofnationaleconomicdevelopment.TheconstructionprocessofShanghaiInternationalShippingCenterisrelativelyslow,andfromtheperspectiveoflogisticsefficiencytoanalysisthedevelopmentofashippingcenterisrarely.ScientificmeasureofShanghaiportlogisticsefficiencywillhelpShanghaiporttodeterminethelogisticsefficiencygapbetweenitselfandotherports,andidentifybottlenecksinthedevelopment,tooptimizetheallocationofresourcesbetter.TheelementstodeterminetheefficiencyofShanghaiinternationalshippingcenterisinteractionandcomplex,combinequalitativeandquantitativemethodstohaveacomparativestudyoflogisticsefficiencyofShanghaiinternationalshippingcenter,mainlyusedataenvelopmentanalysistocomparelogisticsefficiencybetweenShanghaiandothershippingcenter,andexplorethefuturedevelopmentstrategyofShanghaiinternationalshippingcenter.Thispaperfocusedonlogisticscomparisonandisdefinedsixchaptercontents.Atthefirstchapter,mainlydiscussesthebackground,researchobjectives,researchideas,maincontent,researchmethodsandtechnologyroadmapofthispaper.Thesecondchapterdiscussesthebasicconceptsofinternationalshippingcenterandmeasure,compareproblemoflogisticsefficiency,andstudytherelatedinternshipbetweenthem,obtainthenecessarytoanalysisthelogisticsefficiency.Atthesametime,studytheevaluationmethodoflogisticsefficiency.Chapterthreebuildsanindicatorsystemtomeasurelogisticsefficiencyofinternationalshippingcenter.Firstaccordingtotherequirementsofdataenvelopmentanalysismodeltoselecttherelevantdecision-makingunit;second,accordingtotheprincipleofselectingindicators,toselecttheappropriateinputandoutputindicators.Thefourthchapteristhecoreofthispaper.Selecteightword'srecognizedinternationalshippingcentersasanreferencesystem,usetheoutput-orientedCCRandBCCmodeltocalculatethecomparativeefficiencyofShanghaiandotherinternationalshippingcenters,toidentifytheconstructiongapbetweenShanghaiandothers.Atthesametime,compareshanghaiportwithmajorportsinChinafurthertofindtherelativemerits.Then,analysisthecontributionofthelogisticsindustryinShanghaibriefly,concernedthatthedevelopmentoflogisticsinShanghaiissignificanttotheconstructionofshippingcenter.Chapterfivegivesthecorrespondingcountermeasuresandsuggestionsaccordingtotheresultsofchapterfour.Itisnecessarytostrengthenthepolicymanagementsystem,enhancetheporttransportsystem,improveportsupplychainconstructionandaccelerateconstructionoffreetradezone.Thesixchapteroverviewsandoutlooksthefullpaper.

目錄TOC\o"1-3"\h\u摘要 IAbstract III目錄 V第1章前言 6第2章相關理論問題研究 82.1物流效率的概念 82.2物流效率的測度 9第3章DEA模型輸入輸出指標的確定 103.1研究全球主要國際航運中心物流效率的目的 103.2DMU的選取 103.3DEA模型輸入輸出指標的分析 113.3.1指標選取原則 113.3.2輸入指標體系 123.3.3輸出指標體系 143.3.4DEA模型的選擇 15第4章上海國際航運中心物流效率比較研究 174.1上海國際航運中心的建設現(xiàn)狀 174.2上海國際航運中心物流效率比較分析 204.2.1上海與公認國際航運中心物流效率的比較 204.2.2上海港與國內主要樞紐港的物流效率比較 264.2.3上海國際航運中心物流效率比較結果分析 294.3物流業(yè)對上海的貢獻度分析 30第5章上海國際航運中心物流發(fā)展的策略研究 325.1政策管理體制建設 325.1.1爭取政府政策支持 325.1.2扶持和培養(yǎng)人才，改善口岸軟環(huán)境 325.1.3優(yōu)化口岸通關管理機制 335.2港口集疏運體系建設 335.2.1發(fā)展港口集裝箱聯(lián)運方式 345.2.2建立公路集裝箱運輸的專用通道 355.3港口服務供應鏈建設 365.4上海自由貿易園區(qū)建設 36第6章結論與展望 38致謝 40參考文獻 41PAGE22第1章前言隨著經濟全球化和區(qū)域經濟一體化進程的加快，國際貿易的高速發(fā)展成為新世界經濟格局中的戰(zhàn)略主旋律。根據世界貿易組織的最新統(tǒng)計顯示，2010年世界服務貿易總額為71666億美元，中國服務貿易總額為3624億美元，服務出口、進口分別位居世界第四位和第三位。作為國際貿易發(fā)展不可或缺的工具和橋梁，物流活動的規(guī)模和影響也在不斷擴大，其中又以承擔了90%以上的國際貿易總運量的海洋運輸為主。國務院于2009年4月29日正式公布《關于推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)和先進制造業(yè)、建設國際金融中心和國際航運中心的意見》，為上海國際航運中心建設提供了強大的政策支持及發(fā)展支撐，也為上海經濟、長江流域經濟乃至全國經濟發(fā)展帶來了新的機遇。根據國務院“兩個中心”的意見，到2020年，上海市基本建成航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環(huán)境優(yōu)良、現(xiàn)代物流服務高效，具有全球航運資源配置能力的國際航運中心。國際航運中心一般依托所在港口城市，通過全面參與國際經濟運行，輻射全球要素市場和商品市場，銜接國內市場與國際市場，代表所在國家和地區(qū)直接參與國際分工及競爭。其形成除了完善的港口設施、航道條件等硬件環(huán)境外，還必須擁有金融、貿易和廣大經濟腹地的支撐。國際航運中心必須是在國際區(qū)域甚至在全球范圍內為其他港口和航運業(yè)提供服務的。到目前為止的國際航運中心基本上都是自然“形成”的，而上海國際航運中心，更多的是要“建設”。上海要建設的國際航運中心不僅是對周邊國家開放的中心，也是面向全球為整個世界航運業(yè)提供服務的中心。上海國際航運中心屬于腹地型國際航運中心，高度依賴于國內國際兩端的深水良港、腹地貨源和豐富的國際航線資源。目前上海仍屬于生產型航運中心，上海國際航運中心建設依舊以追求箱源聚集和吞吐量規(guī)模為主要目標，在高端航運服務業(yè)和現(xiàn)代物流方面的輻射能力相對有限，隨著上海港集裝箱吞吐量的進一步增長，如何合理利用各種資源，提高物流效率，成為目前上海國際航運中心可持續(xù)發(fā)展的關鍵問題。國際物流是指按照國際慣例，依據國際分工協(xié)作的原則，利用國際化的物流網絡、物流技術和物流設施，實施商品交換及貨物在國際上的流動。從本質上看，現(xiàn)代物流產業(yè)是適應于產業(yè)化的一個分工協(xié)作體系，從全球貿易活動看，國際物流是國際貿易中難以避免的一部分，國家之間的相互貿易最終都要通過國際物流來實現(xiàn)。國際物流的一個重要基礎便是航運中心，前者擴大且延伸了貿易地理空間的范圍，后者實現(xiàn)貿易貨物集聚、輻射和中轉。航運中心的科學定位及建設有利于區(qū)位優(yōu)勢的形成，而物流產業(yè)的拓展可以使其區(qū)位優(yōu)勢轉變成為經濟優(yōu)勢。

相關理論問題研究2.1物流效率的概念效率的涵義有兩個層次:第一層次是狹義上的效率，指一個單位(部門、生產單位等)可以自己支配的稀奇資源，發(fā)揮出資源的最大功效，即用固定的生產要素獲得最大的產出，又被稱為“資源運用效率”或“生產效率”；第二層次是廣義上的效率，指在不同的單位(部門、生產單位等)甚至不同行業(yè)之間分配的有限的較為稀缺的資源，使之都能有效配置到最合適的地方，即帕累托效率，是一種剩余經濟的變化。又被稱為“資源配置效率”或“經濟制度的效率”。英國經濟學家Falrell于1957年將效率分解為技術效率(technicalefficiency)、價格效率(亦稱規(guī)模效率)和總效率(Economicefficiency)，這是從微觀層面上分解效率。技術效率指在投入給定的情況下，企業(yè)能獲取的最大產出；配置效率反映投入價格既定時，企業(yè)以恰當比例使用各項投入的能力；上述兩項測度結果組合即為總效率。生產效率是最基本的效率:任何的經濟活動必然有一定的投入和產出，投入產出比就是該活動的生產效率，即，生產效率=有效結果/投入量。生產效率側重于考察一個經濟系統(tǒng)的效率，可通過完善生產技術提高效率值。物流效率是物流要素投入與產業(yè)之比，按投入要素涵蓋的范圍，物流效率評價基本上可分為單因素投入的效率評價如衡量勞動、資本或技術投入在物流行為改善中所起作用的評估，及多因素效率評價包括所需全部勞動、物資、設備、能量與其它投入[43]。一般來說，物流效率的投入、產出總是可用成本、質量、時間和柔性等因素來衡量[44]，其中，質量，時間，柔性等因素往往可采用較精確的計量方法得出較準確的結果，而成本因素，由于物流的特殊性，采用傳統(tǒng)的成本核算法會隱藏真實成本[45]。2.2物流效率的測度測度的概念來源于測度論，是實變函數論的基礎，數學上定義為:“使集合對應到數的任何一種規(guī)則，具有非負性和可加性，即兩個不相重疊集合的并集的測度等于它們各自測度之和[46]?！笨梢钥闯?，測度本質上是一種轉換規(guī)則，量化未量化的集合，測量只是測度的一部分。效率測度的內涵包括兩層:首先是要規(guī)定規(guī)則以量化效率，主要工作是建立一個科學合理的效率評價指標體系，即建立一個合適的轉化規(guī)則；其次利用該規(guī)則測量效率，按照建立的指標體系進行評價，得出可以比較的具體數值。航運中心物流效率理論的根源在于“效率”理論，當“效率”被應用到航運中心物流領域時，“有效率”意味著該航運中心的物流與其他地區(qū)相比，在成本支出最小化、資源配置合理化、產出服務最大化等方面具有競爭優(yōu)勢。航運中心物流效率的測度就是要基于同一性、可靠性等基本要求建立一個“評價效率標準”，并能量化航運中心物流的效率評價值，從而能夠與其他航運中心進行對比分析。需要注意的是，航運中心物流效率測度并不僅僅是單純的比較成本收益關系，而是從投入產出角度來衡量綜合效率，其投入產出指標并不局限于貨幣化的測度；航運中心物流效率測度也并不局限于整體衡量，也可以衡量某一種效率或某一功能單元，如單一測度純技術效率，從而比較不同航運中心的物流技術差距等；航運中心物流效率測度是衡量航運中心對于物流活動資源的配置狀況和各項資源綜合利用的有效程度；航運中心物流效率測度和比較基于同一背景和基礎，由各個評價單元組成其前沿面，其效率值是一個相對值，其測算與比較是在所選取的單元內進行的，并沒有絕對的高效率與低效率。

DEA模型輸入輸出指標的確定3.1研究全球主要國際航運中心物流效率的目的目前，新加坡、香港、鹿特丹等港口已經成為全球公認的國際航運中心，從總體上看，不論從港口物流規(guī)模、吞吐量所占比重和發(fā)展速度、在全球資源配置中的作用等方面，還是從物流運營水平看，他們都代表著目前國際航運中心的發(fā)展方向和水平，是世界其他港口和地區(qū)以國際航運中心為戰(zhàn)略目標的追趕方向。因此，研究上海國際航運中心的物流效率，應從著手于上海與其他航運中心物流效率的比較。用DEA方法“考核”、“評價”國際航運中心的物流效率，就是通過選取一定數量的輸入/輸出指標體系，求出不同DMU的DEA效率評價指數，比較不同國際航運中心輸入/輸出物流效率的差別，尤其是通過上海與目前國際公認的航運中心效率的比較，從多樣本效率的優(yōu)劣比較中，找出上海國際航運中心建設的DEA有效輸入、DEA弱有效輸入和DEA無效輸入，從物流效率的角度找出上海國際航運中心建設的差距和優(yōu)勢、形成差距的原因，進而研究出解決問題的措施和辦法。3.2DMU的選取按照DEA評價模型的要求，選擇DMU必須是同一類型，即要滿足三個基本的特征：相同的目標和任務、相同的外部環(huán)境以及相同的輸入和輸出指標。本文選取的國外航運中心，包括香港、紐約、漢堡、釜山、安特衛(wèi)普、鹿特丹、新加坡、倫敦。安特衛(wèi)普港雖然并非全球公認的國際航運中心，但是它已發(fā)展為歐洲第二大港，也是世界著名的億噸大港之一，該港擁有300多條班輪航線，與世界800多個港口相連，雜貨運輸量居歐洲之首，因此仍然放在本文中進行比較。國內的樞紐港選擇了大連、大連、青島、深圳、廈門、天津、寧波-舟山、廣州作為比較對象。所選取的航運中心有幾下幾個共同點：（1）目標任務相同。國際公認的航運中心已經成為當前全球資源配置的最重要平臺。在經濟全球化進程不斷加深的大環(huán)境下，包括上海在內的航運中心在市場經濟杠桿的指導下，共同擔負著優(yōu)化全球資源配置、調整全球產業(yè)結構的任務；它們也都是物流設施先進、物流效率較高、值得上海國際航運中心學習的港口。（2）外部環(huán)境相同。這些航運中心雖然處于不同的國家或地區(qū)，但是對其物流效率起主要作用的已經不僅僅局限于所在的國家和地區(qū)，它們負擔的功能決定了其外部環(huán)境是全球的政治經濟環(huán)境。（3）輸入/輸出指標相同。本文擬采用的輸入/輸出指標體系、擬比較的績效指數都是相同的。3.3DEA模型輸入輸出指標的分析3.3.1指標選取原則航運中心物流效率作為提高航運經濟競爭力的重要因素，要使其健康的發(fā)展，必須對物流的相關活動進行一系列的評價與分析。而建立指標體系的目的，在于結合實際數據資料對航運中心物流效率進行綜合排名。準確、有效地設計指標體系，以利于物流效率的比較實施。物流效率指標體系選取基于以下原則：（1）科學性原則。指標體系的設置應保證與國際慣例接軌；所設定的指標應由多年的實踐經驗理論概括和抽象，是競爭中最有代表性、最本質的東西；指標的設計應合理規(guī)范，其概念要確保確切，有明確的內涵和外延。（2）可操作原則。指標體系的設計應考慮到實際的可操作性，以使得排行結果具有可信度。另外，指標不能過于復雜，個數不能過多，以避免因考慮過多細節(jié)而不能把握對象排序的本質，從而降低排序的準確性。（3）可比性原則。為保證評價指標使用廣泛，選取的指標應首先盡量反映被評價對象的一般特征或共同特征，同時適用于在評價范圍內的每一個評價對象，其次要使評價指標在形式、時間等方面也具有可比性。（4）定性與定量相結合原則。定量指標較為直觀具體。定量評價不僅可以直接得出實際數值，并且可以制定明確的評價標準，通過定量化的描述，使評價結果給人以清晰、客觀、具體的印象。航運中心物流效率測度指標體系是一個復合的多維系統(tǒng)，不是所有反映航運中心物流效率的評價指標都能量化，因此就需要設計定性指標來加以反映。這些定性指標包含的信息量的寬度和廣度，要遠多于定量指標，所以它不但可以彌補定量指標的不足，還可以糾正由于過于強調定量指標而帶來的對航運中心長遠利益的負面影響，因此，航運中心物流效率測度指標體系的選擇既要包括定量評價要素，也要包括定性評價要素，遵循定量指標與定性指標相結合的原則。（5）統(tǒng)一性原則。由于要對不同港口的物流效率進行排序，因此必須在保持科學性的前提下，充分考慮各航運中心間統(tǒng)計指標的不同，努力選擇共有的指標，保證口徑一致及其可比性。（6）絕對指標和相對指標相結合的原則。從統(tǒng)計分析的角度出發(fā)，絕對指標反映的是總量、規(guī)模等因素；相對指標反映的是速度、結構、比率等因素。結合兩類指標進行分析，可以較準確地反映實際情況。3.3.2輸入指標體系影響國際航運中心物流效率的輸入指標及其復雜。從大的方面看，腹地經濟發(fā)展、物流設施水平、港口和集疏運體系建設、物流信息化水平及服務環(huán)境等都對航運中心的物流效率有重大影響。1、典型港口的重要輸入指標情況腹地經濟的發(fā)展。德國的高茲(E．A．Kautu)最早對海港區(qū)位進行了研究。他在探討世界性大港的空間分布時，主要探討了海岸位置(港址自然條件)、海洋指向(航線交匯狀況與港口之間相對距離)和腹地指向(腹地經濟發(fā)展水平)三個方面。這說明世界性大港的形成及發(fā)展離不開自然條件、地理位置和腹地經濟這三方面因素。2、輸入指標體系的選擇根據上述航運中心輸入指標的分析，結合DEA輸入指標體系的確定原則，確定以下幾個輸入指標：港口建設指標港口建設指標的內容一般較為寬泛，主要涵蓋三個方面：港口的水域建設，主要包括錨地、航道、港池等；港口的陸域建設，主要包括泊位、碼頭岸線、倉庫、堆場等；港口的工程建設，主要包括陸上工程建筑，如倉庫房屋、鐵路、公路等，以及水上工程建筑，如航道、護岸等。本文擬選取港口泊位長度（千米）、堆場及倉庫的總面積作為航運中心的輸入指標。泊位長度是測度港口建設投入的主要指標之一，它也是對港口產出有限定性影響的重要指標，是影響航運中心物流效率的核心指標之一。堆場及倉庫的總面積，是體系港口規(guī)模的重要指標。堆場面積的大小影響碼頭自身的操作效率，堆場面積大，裝卸過程中的翻箱率就較低，可以有更多的場吊機械用于船舶裝卸，港口物流的存儲和裝卸效率就高。選用面積作為指標，是因為外國港口容量的準確數據難以獲得；而國內港口的比較則會選用更為準確的容量指標。（2）港口作業(yè)指標衡量港口生產作業(yè)水平的指標較多，主要包括四類：港口機械設施，如港口裝卸機械、起重機械、搬運機械；各種配套設施，如能源動力系統(tǒng)、港內運輸系統(tǒng)（汽車、機車等）；電子信息系統(tǒng)，包括計算機網絡系統(tǒng)等各類EDI服務系統(tǒng)；人力資源系統(tǒng)，包括管理人員的數量級素質、管理體制的架構等。按照定量化和可得性的要求，本文選取起重機數量作為港口作業(yè)的投入指標。港口機械設備的作業(yè)水平是影響港口物流競爭力的重要因素，其中起重機的數量是港口作業(yè)的現(xiàn)代化程度和港口作業(yè)的重要投入參數，這將會影響港口的運輸效率，進而影響到航運中心的物流效率。腹地經濟指標這里的腹地主要是指港口的核心腹地或者直接腹地。航運中心的物流效率與腹地經濟關系比較密切復雜。一般來說，腹地經濟總量與航運中心的投入及產出都為正相關關系，腹地經濟越發(fā)達，對航運中心形成與發(fā)展的需求則越強烈，投入和支持的力度也越大，航運中心的產出相應就越多。與相關腹地經濟指標相關性較強的主要有經濟總量指標（GDP）、腹地外貿總量指標、腹地物流建設指標等。把腹地經濟作為航運中心的投入指標，主要原因有兩方面：首先，腹地經濟總量不斷增大，對港口貨物的投入量也就相對較多；其次，按照指標相關度原則，腹地經濟總量與航運中心吞吐量（產出指標）相關性較強，而與港口作業(yè)指標以及建設指標的相關性較弱，因此，腹地經濟作為投入指標更滿足DEA模型的要求。文中選取核心腹地的經濟總量（億美元）作為投入指標。政策環(huán)境指標政治環(huán)境是港口物流戰(zhàn)略選擇需考慮的外部宏觀因素之一。在經濟活動中政府是港口企業(yè)活動的一個不可分割的組成部分，而各種社會政治集團也有各自的政治力量，并不同程度地影響著港口物流經營。優(yōu)惠的貿易政策、稅收政策、運輸政策等都較大地促進了國際航運中心的建設。每個國際航運中心及樞紐港口都采取了眾多優(yōu)惠政策，但是按照定量化和可獲得性原則的要求，這里主要選取自由貿易區(qū)面積（平方千米）為政策投入指標。3.3.3輸出指標體系航運中心的輸出指標體系相對簡單，主要包括港口集裝箱吞吐量以及港口中轉量等。（1）集裝箱吞吐量（萬TEU）。由于集裝箱是高附加值貨物國際運輸的最佳形式，且集裝箱吞吐量的發(fā)達程度直接關系到腹地經濟的發(fā)達與成熟程度。因此，判斷國際航運中心的重要指標之一即為港口集裝箱吞吐量。（2）集裝箱中轉率（%）。中轉量特別是國際中轉量的大小，是評價航運中心層次的重要指標。如果國際中轉率很小，即使吞吐量很大，也不能把它稱為國際航運中心。（3）國際集裝箱吞吐量（萬TEU）。國際航運中心最重要的衡量指標是國際集裝箱的吞吐量。國際集裝箱吞吐量越大、占集裝箱吞吐量量的比重越多，就說明其國際性越強。限于數據的可得性，在與國外航運中心進行比較時，將不選用這一指標。（4）集裝箱航線總數（條）。集裝箱航線的不斷開辟，更加能鞏固航運中心的地位。這一指標只在與國內主要樞紐港進行比較時選用。雖然貨物吞吐量也是衡量國際航運中心的指標之一，但是由于近兩年上海港的貨物及集裝箱吞吐量不多增長，并且超越新加坡成為全球第一，因此這里只選取集裝箱吞吐量作為產出指標。此外，考察航運中心的產出指標還可列出很多，如航運中心的社會效益、國際班輪密度、航運中心的經濟利潤等。但是根據關聯(lián)度分析和廣泛性要求，以及數據可獲得性較差，這些指標只能暫時放棄。綜合上述分析，本文將選用的輸入輸出指標體系如表4-1所示：表3-SEQ表_4-\*ARABIC1航運中心物流效率測度指標體系輸入指標港口建設指標泊位長度（千米）輸出指標集裝箱吞吐量（萬TEU）生產用碼頭長度（米）集裝箱中轉率（%）港口作業(yè)指標起重機械數量（臺）國際集裝箱吞吐量（萬TEU）腹地經濟指標核心腹地經濟總量（億美元）集裝箱航線總數（條）政策環(huán)境指標自由貿易區(qū)面積（平方千米）3.3.4DEA模型的選擇DEA模型具有很多形式，選擇哪一個模型既要看DMU的實際背景，又要看評價目的。此外在評價中要對各個指標的相對重要性有所體現(xiàn)。在選擇模型時，應盡可能選擇不同類型的模型同時進行分析，再把分析結果相互比較，這樣才能使評價更全面、更準確。規(guī)模報酬模式的選擇。固定規(guī)模報酬（CRS）模式可用來評估總效率（overallefficiency,OE），變動規(guī)模報酬(VRS)則是評估技術效率（technicalefficiency,TE),CRS模式是所有的決策單元一起進行比較的效率評估，VRS模式則是與條件相當的決策單元來做比較，他們的差異即是在于受評的DMU生產規(guī)模是否想當。本文以CCR模型求解各港口的技術效率即綜合效率，并使用BCC模型求解純技術效率，再配合CCR模型深入討論各港口的規(guī)模效率。對模型中同時出現(xiàn)多個相對有效單元的情況，本文將使用極效率模型進一步比較。（2）導向模式的選擇。模型的導向可以分為投入型導向和產出型導向。投入導向模式可對投入量加以控制，即固定目前的產出值來計算投入要素能夠縮減的部分；產出導向模式則是對產出量加以控制，即固定目前的投入量來計算產出要素能夠擴張的部分。正確導向模式的選擇，由決策單元對投入、產出要素的控制能力決定。投入導向指將投入量做一定比例的縮減以使得無效率的DMU往前沿線移動。相反地，產出導向是通過產出比例的增加而達到目標，從港口經營的特點出發(fā)，投入一旦完成則減少較難，而產出的增加則相對容易實行，因此本文采用產出導向的DEA模式。上海國際航運中心物流效率比較研究4.1上海國際航運中心的建設現(xiàn)狀2010年上海港貨物、集裝箱吞吐量均位居世界第一。全年各種運輸方式完成貨物運輸總量81023.85萬噸，比上年增長5.3%。其中各種運輸方式運輸量如表5-1所示。表4-SEQ表_5-\*ARABIC12010年上海各種運輸方式運輸量指標單位絕對數比上年增長公路萬噸408901.8水路萬噸388032.2航空萬噸372.3124.8鐵路萬噸958.541.8港口貨物吞吐量億噸6.5310.4港口集裝箱吞吐量萬標箱2906.916.3資料來源：2010年上海市國民經濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報1、上?？诎段锪饕?guī)模發(fā)展現(xiàn)狀上海港口物流基礎設施不斷改善。港口碼頭建設繼續(xù)向大型化、專業(yè)化方向發(fā)展。2010基本建成了具有港口綜合物流功能的現(xiàn)代化碼頭。目前上?？诎兜奈锪饕?guī)模發(fā)展現(xiàn)狀可以歸納為：現(xiàn)代物流業(yè)規(guī)模和效益持續(xù)擴大；現(xiàn)代物流業(yè)的集聚、輻射能力不斷增強；物流業(yè)與制造業(yè)聯(lián)動發(fā)展日趨緊密；第三方物流服務水平日益提高；物流標準化建設和技術進步與創(chuàng)新步伐加快；長三角地區(qū)現(xiàn)代物流聯(lián)動發(fā)展力度加大；現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的物流政策和環(huán)境不斷優(yōu)化。2、上海腹地經濟發(fā)展狀況上海港的直接經濟腹地主要是長三角地區(qū)，包括上海、江蘇南部和浙江北部。長三角包括上海、南京、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州、南通、揚州、泰州﹑淮安﹑鹽城﹑杭州、湖州、寧波、紹興、嘉興、舟山等15個城市。2010年，長江三角洲15個城市共完成國內生產總值69871.97億元，平均增長12.6%，經濟總量占全國的比重達到17.6%。進出口貿易總額5925.59億美元，同比增長32.8%。上海港的間接經濟腹地主要有浙江南部、江蘇北部、江西、安徽以及湖南、湖北、四川等省。上海港的物資流向腹地除上述省份外，還包括福建、陜西、河南、青海、寧夏、甘肅和新疆等地。3、上海交通運輸情況水路：上海港控江臨海，地處長三角水網地帶，水路交通十分發(fā)達。沿海北距離大連558海里，南離香港823海里，長江西離重慶2399公里。公路：有滬杭、滬寧、滬乍、滬青平、嘉瀏等高速公路與浙江和江蘇對接，并連接全國高速公路網；有204、312、318、320等四條國道分別通往煙臺、烏魯木齊、拉薩和昆明。鐵路：上海港港區(qū)內有鐵路與滬杭滬寧鐵路干線相連。其中滬寧線與津浦線相連，成為中國縱貫南北的東部運輸大動脈；滬杭線與浙贛、蕭甬線相接，可通至中南、西南及浙東地區(qū)。航空：上海港航線數目前已達300條，遍布美洲、歐洲、澳洲、非洲以及東北亞、東南亞等地的班輪航線有200多條。目前，上海港集裝箱月航班密度已近2000班，內支線集裝箱航班超過了1000班，成為中國內地集裝箱航線最多、密度最大、覆蓋面最廣的港口。4、上海口岸硬件設施現(xiàn)狀上海港的集裝箱港區(qū)主要分布在長江口和東海之上的洋山港區(qū)兩部分。長江口港區(qū)主要包括張華浜碼頭、軍工路碼頭、寶山碼頭和外高橋1-6期，張華浜碼頭、軍工路碼頭、寶山碼頭共有9個泊位，通過能力為240萬TEU。外高橋1-6期有21個集裝箱泊位，通過能力為1466.8萬TEU。洋山港區(qū)包括洋山洋山碼頭一期、二期和三期，洋山港區(qū)集裝箱泊位共有16個，總通過能力為930萬TEU。張華浜碼頭、軍工路碼頭、寶山碼頭由上海集裝箱碼頭有限公司（SCT）經營，SCT所經營碼頭的集裝箱泊位有10個，泊位總長度為2281米。5、上?？诎斗仗厣?）上?？诎段锪魍P現(xiàn)狀上?？诎斗e極采用信息化方式提高上?？诎兜耐P效率。上海海關與檢驗檢疫、港務、船代、空運代理、貨代、倉儲等單位建立了聯(lián)系配合機制，實施對企業(yè)“一站式”服務的“大通關”系統(tǒng)工程。建立了統(tǒng)一的地方電子口岸平臺，創(chuàng)新了通關模式，“三電工程”（電子報檢、電子簽證和電子轉單）取得了新進展，為企業(yè)通關“提速、增效、減負”作用顯著，對“三高一大”（高科技、高資信、高創(chuàng)匯、規(guī)模大）企業(yè)的進口貨物實行了便捷通關，以進一步提高電子通關單的實際利用率。積極實施EDI通關，實現(xiàn)海關作業(yè)的無紙化，實現(xiàn)快速通關，推進跨關區(qū)“快速轉關”，實現(xiàn)跨關區(qū)進出口貨物的“一次申報，一次查驗，一次放行”，并在全國海關系統(tǒng)率先實行“5+2天”通關工作制，為全國各地企業(yè)提供高效、便捷的全天候通關服務。簡化了企業(yè)的通關環(huán)節(jié)、節(jié)省了通關時間、提高了通關效率。（2）上?？诎段锪髌髽I(yè)發(fā)展現(xiàn)狀全球最大的20家船公司已進駐上海，在上海設立子公司或辦事處的外國航運公司已逾80家。上海港逐步成為世界物流鏈上的重要樞紐。上海港國際集裝箱貨運有限公司：該公司業(yè)務范圍涵蓋國際集裝箱貨運代理(海運、空運)、內支線船舶代理、多式聯(lián)運、重大件設備接運，集裝箱拼裝拆箱、報關、報驗、保險，集裝箱堆存、運輸配送、集箱危險品中轉等業(yè)務。公司在安達路有集裝箱堆場35，000m2，倉庫10，000m2，其中中轉危險品集箱堆場6000m2；共青碼頭占地66，000m2，有9個千噸級泊位，堆場25，600m2；倉庫6,700m2；車隊擁有近百輛集卡、危險品散卡和海關監(jiān)管危險品廂式車。上港國際港務（集團）股份有限公司：該公司業(yè)務范圍涵蓋了國際貨運代理、國際國內船舶代理、倉儲堆存、公路運輸、散雜貨碼頭裝卸、危險品儲運、重大件貨物接運、集裝箱拼裝、拆箱、堆存及清洗、全程物流服務、物流管理軟件開發(fā)等。其集裝箱碼頭主要分布于洋山、外高橋、吳淞三大港區(qū)，共有集裝箱泊位46個，集裝箱吊橋155臺，場地輪胎吊463臺，集裝箱堆場總面積634萬平方米。散雜貨碼頭主要分布在羅涇、吳淞和龍吳三大港區(qū)。（3）上?？诎段锪餍畔⑾到y(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀上海港已經形成縱橫相結合的物流信息網絡，開始建設基于現(xiàn)代信息港口物流技術的專用物流信息網絡已經。已經開通陸上運輸網絡的網上服務中心，具備網上政策咨詢、運輸業(yè)務以及車輛查詢、網上投訴、網上公告、網上辦事指南等功能。港航EDI信息系統(tǒng)已建成，所有從事國際集裝箱運輸業(yè)務的航運公司、港口企業(yè)、船舶代理公司都已入網運行，進出口船圖、進出口報文、進口艙單、堆存文報等已實現(xiàn)了無紙化運行，從事上海港口物流國際集裝箱業(yè)務的具有貨代功能的貨運站、中轉站也已加入港航EDI網，且全部設立了IC卡管理系統(tǒng)。特別是作為我國第一個保稅港區(qū)的洋山深水港區(qū)，對港口物流的通關、運作提供了許多優(yōu)惠政策。4.2上海國際航運中心物流效率比較分析4.2.1上海與公認國際航運中心物流效率的比較這里選取新加坡、香港、鹿特丹、漢堡、釜山、紐約、倫敦、安特衛(wèi)普作為全球公認的國際航運中心，同時也作為上海國際航運中心的參照系。上海港主要投入產出指標與國際航運中心均值的比較上海港與世界公認的八大國際航運中心投入產出指標值如表4-2所示。產出比較：無論是從平均值還是從絕對值來看，上海港的集裝箱吞吐量在2010年排名世界第一的，并且遠遠超過了平均值，可見上海已發(fā)展為世界大港。但是從國際中轉率來看，上海的國際集裝箱中轉率遠遠落后于平均水平，香港和新加坡的中轉率早已超過了50%，而上海還不到5%，要建設上海國際航運中心，必須大力發(fā)展多式聯(lián)運。投入比較：一是上海港的硬件投入指標已經超過了國際航運中心的平均值。從上表可知，五項主要投入指標中，泊位長度、起重機臺數都遠遠超過了平均指標。雖然堆場和倉庫的總面積還落后于平均值，但相差不多。二是上海港的軟件投入指標還有較大差距。政策投入方面，自由貿易區(qū)的面積有一定差距，尤其是與漢堡港及安特衛(wèi)普港相比較，相差較遠；腹地經濟也遠落后于平均值，才占平均值的25.33%。表4-SEQ表_5-\*ARABIC2上海港和八大國際航運中心的投入產出指標泊位長度（千米）堆場及倉庫總面積（萬平方米）起重機數量（臺）核心腹地經濟總量（億美元）自貿區(qū)面積（平方千米）集裝箱吞吐量（萬TEU）集裝箱中轉率（%）新加坡1631915314444.052842.585香港74500140724403.44237060鹿特丹4247010316870.65111040漢堡254258786116.279030釜山20230218802213.81408.745紐約70474150263001053045倫敦182003569556.620010安特衛(wèi)普99480220997111025.4408家平均值45.50387.25296.636088.258.221284.5844.387家平均值（倫敦除外）45.25414.00334.005964.438.451439.5149.29上海99229.1107315117.22906.95占7家均值百分比218.7855.34321.2625.3385.21201.9410.14數據來源：來源于網絡從算術平均值比較看，上海國際航運中心的建設還有一定的差距，主要體現(xiàn)在中轉量上。造成這個結果的主要原因為：一是腹地經濟支撐力相對其他國際航運中心來說較弱；二是政策投入的力度還不夠大，自貿區(qū)的面積不夠，并且沒有更多的優(yōu)惠政策吸引貨源。同時包含兩項輸出指標的物流效率比較上海港和八大國際航運中心的指標值如表4-3所示：表4-SEQ表_5-\*ARABIC3投入產出指標（含兩項輸出）泊位長度（千米）堆場及倉庫總面積（萬平方米）起重機數量（臺）核心腹地經濟總量（億美元）自貿區(qū)面積（平方千米）集裝箱吞吐量（萬TEU）集裝箱中轉率（%）新加坡1631915314444.052842.585香港74500140724403.44237060鹿特丹4247010316870.65111040漢堡254258786116.279030釜山20230218802213.81408.745紐約70474150263001053045倫敦182003569556.620010安特衛(wèi)普99480220997111025.440上海99229.1107315117.22906.95數據來源：來源于網絡首先假定規(guī)模報酬不變（CRS），采用CCR模型求解各航運中心的綜合效率值（即技術效率），運用DEAP2.1求解，得出結果如下：表4-SEQ表_5-\*ARABIC4CCR綜合效率新加坡香港鹿特丹漢堡釜山1.0000.8551.0000.6210.734紐約倫敦安特衛(wèi)普上海均值0.5400.5140.6821.0000.772在綜合績效指標中，新加坡、鹿特丹、上海數值為1，即綜合有效；而香港、釜山、安特衛(wèi)普、漢堡、紐約、倫敦依次列后，綜合弱有效，說明單純從集裝箱和中轉率產出看，后者相對落后。倫敦因為集裝箱吞吐量以及中轉率都相對較低，其主要功能為綜合航運服務，這個排序很正常；而漢堡之所以落后，主要原因是自貿區(qū)投入很大，而集裝箱吞吐量并不是很大，因而綜合效率不高；紐約雖有較強的經濟腹地，但是其集裝箱吞吐量卻相對較少，所以綜合效率也不高。其次假定規(guī)模報酬可變（VRS），采用BCC模型并結合CCR模型求解各航運中心的純技術效率以及規(guī)模效率，運用DEAP2.1求解，得出以下結果：表4-SEQ表_5-\*ARABIC5VRS下的效率值crstevrstescale規(guī)模報酬新加坡1.0001.0001.000-香港0.8550.9360.913drs鹿特丹1.0001.0001.000-漢堡0.6211.0000.621irs釜山0.7341.0000.734irs紐約0.5400.5420.997irs倫敦0.5141.0000.514irs安特衛(wèi)普0.6821.0000.682irs上海1.0001.0001.000-均值0.7720.9420.829注：crste=technicalefficiencyfromCRSDEA;vrste=technicalefficiencyfromVRSDEA;scale=scaleefficiency=crste/vrstedrs/irs代表規(guī)模報酬遞增/遞減圖4-SEQ圖_5-\*ARABIC1效率值折現(xiàn)圖在純技術效率指標中，紐約的效率值小于1，說明其綜合效率的實現(xiàn)主要依靠的是其規(guī)模優(yōu)勢。香港的純技術效率也小于1，并且呈下降趨勢，這是因為香港一直以來作為連接中國內地和世界的貿易中轉站，地位不斷下降。經香港向美國運輸貨物，每件要比深圳高250美元。上海港利用地理優(yōu)勢，以及較低的人力成本，已開始威脅香港的地位。規(guī)模效率指標中，數量差別與綜合效率指標相似，說明從規(guī)模角度看，上海國際航運中心的建設處于前列。只包含中轉率一個產出指標的效率比較由于上海港的集裝箱吞吐量以及貨物吞吐量都已經達到了世界第一，從這一產出值來看，上海港的物流效率較高，其建設上海國際航運中心的效率還是十分明顯的。因此此處單純考慮中轉率一個指標來評價上海港的物流效率。具體數值見表4-6。表4-SEQ表_5-\*ARABIC6投入產出指標（只包含中轉率）泊位長度（千米）堆場及倉庫總面積（萬平方米）起重機械數量（臺）核心腹地經濟總量（億美元）自貿區(qū)面積（平方千米）集裝箱中轉率（%）新加坡1631915314444.0585香港74500140724403.4460鹿特丹4247010316870.6540漢堡254258786116.230釜山20230218802213.845紐約70474150263001045倫敦182003569556.610安特衛(wèi)普994802209971140上海99229.157815117.25運用同樣的方法，得出各航運中心的物流效率指標值，見表4-7。在綜合效率指標值中，上海只有0.082，遠遠落后于其他航運中心，說明在以中轉率為產出指標的效率評估中，上海港現(xiàn)在的投入產出效果很差，但仍然呈發(fā)展趨勢。鹿特丹是荷蘭和歐盟的貨物集散中心，運入西歐各國的原油、石油制品、谷物、煤炭、礦石等都經過這里，有“歐洲門戶”之稱。同樣，新加坡作為國際集裝箱的中轉中心，極大地提高了全球集裝箱運輸系統(tǒng)的整體效能，成為國際航運網絡中不可或缺的重要一環(huán)，是新加坡國際航運中心的最大特色。因此，從中轉率這個角度看，二者的物流效率很高。表4-SEQ表_5-\*ARABIC7只含一個輸出值的物流效率crstevrstescale規(guī)模報酬新加坡1.0001.0001.000-香港0.6930.7800.888drs鹿特丹1.0001.0001.000-漢堡0.6211.0000.621irs釜山0.7341.0000.734irs紐約0.5400.5420.997irs倫敦0.5141.0000.514irs安特衛(wèi)普0.6821.0000.682irs上海0.0821.0000.082irs均值0.6520.9250.724圖4-SEQ圖_5-\*ARABIC2只含一個輸出值的物流效率折現(xiàn)圖純技術效率指標中，只有香港和紐約的效率值小于1，原因在上面已經分析過了。安特衛(wèi)普港的規(guī)模效率值略低于平均水平，是因為安特衛(wèi)普港核心腹地的經濟實習相對較弱，其發(fā)展主要依靠的是完善的交通網絡以及先進的信息技術。單純從中轉率為產出指標進行效率評估是，上海港的效率較低，對此，進一步采用DEA模型對上海港的各項指標進行分析，對各項投入數據進行進一步優(yōu)化后以取得更佳的產出值。此處取α=0.718。得出結果如下表所示：表4-SEQ表_5-\*ARABIC8上海港各項指標的效率評價variableoriginalvalueradialmovementslackmovementprojectedvalueoutput15.00056.0450.00061.045input199.0000.000-87.50911.491input2229.1000.0000.000229.100input3578.0000.000-468.118109.882input41511.0000.000-473.9451037.055input57.2000.000-4.2912.909說明：上表從權重的角度給出了以效率為核心各項投入產出應做的調整，按照這樣的調整，使各項指標能夠在數據包絡面內，從而得出的物流效率達到最優(yōu)。負數的指標說明該項指標已經過量，需要減損；為正數的指標說明該項指標還不足，需要加強。根據上表的分析，除了堆場及倉庫總面積保持不變外，其他的投入指標都需要適當減少。從效率角度看，上海港的碼頭建設投入已經遠遠超過最佳效率點。隨著時間的延續(xù)，應該逐漸減少碼頭建設的投入量，并適當放慢建設速度，以平穩(wěn)效率指標。其他指標均可適當減少，通過減少一定的投入，更好地發(fā)展國際中轉這一功能，使中轉率進一步提升，經過調整后的中轉率約為61%，也就是說當當中轉率達到61%時，上海港才能真正成為國際航運中心。4.2.2上海港與國內主要樞紐港的物流效率比較國內主要樞紐港輸入輸出指標值我國國際航運中心的競爭點主要集中于發(fā)展較快的長江三角洲港口群、珠江三角洲港口群以及環(huán)渤海灣港口群。珠江三角洲港口群中香港已經是公認的國際航運中心之一，憑借強大的綜合實力，深圳港和廣州港在短時間內不會將其超越。環(huán)渤海灣港口群中，天津、青島和大連三個港口旗鼓相當，都各自有寬廣的腹地和資源，北方國際航運中心的地位尚未確立。寧波-舟山港是中國超大型船舶最大集散港和全球為數不多的遠洋運輸節(jié)點港，其硬件裝備已達到了我國港口的最高水平。廈門港自然地理條件優(yōu)越，集疏運網絡便捷，也是我國的主要樞紐港。因此，選取大連、青島、深圳、廈門、天津、寧波-舟山、廣州8個樞紐港與上海港進行比較。各港口的輸入輸出指標值如下表所示。表4-SEQ表_5-\*ARABIC9上海港與國內主要樞紐港的投入產出指標值生產用碼頭長度（米）倉庫堆場容量（萬噸）起重機械數量（臺）國際集裝箱吞吐量（萬TEU）集裝箱航線總數（條）上海72537932.225781909210大連336861145.22265302112青島195002228.03293750135深圳29222898.776852000202廈門8602240.53440370188天津305671109.93583516110寧波-舟山716681293.68678825228廣州42001579.9461239873均值38472.911053.54516.75883.75157.25數據來源：來源于網絡在國內樞紐港口的效率比較中，投入指標只選取了生產用碼頭長度、倉庫堆場容量和起重機械數量三項指標，自由貿易區(qū)這項政策指標不具有普遍性，因而舍棄。在輸出指標中，用國際集裝箱吞吐量作為輸出指標，是考慮到要建設成為國際航運中心，國際箱量更加具有說服力。集裝箱航線的不斷開辟，則能更加鞏固航運中心的地位。國內主要樞紐港輸入輸出效率指標值根據上述指標數值，結合CCR和BCC模型，運用DEAP2,1軟件分析，得出結果如表4-10所示。從表中物流效率值結果分析，可以得出以下結論：（1）競爭力強的港口不一定效率高。不論是綜合效率、純技術效率還是規(guī)模效率，上海、青島、廈門、深圳在眾多樞紐港口中效率都比較高，說明其投入與需要和產出的契合度較高，投入最為有效；從這個角度分析，在目前的投入產出約束條件下，上海、青島、廈門、深圳從長遠來看，將逐步上升為競爭力最強的港口。表4-SEQ表_5-\*ARABIC10上海港與國內主要樞紐港的物流效率crstevrstescale規(guī)模報酬上海1.0001.0001.000-大連0.9491.0000.949irs青島1.0001.0001.000-深圳1.0001.0001.000-廈門1.0001.0001.000-天津0.4690.5440.863drs寧波-舟山0.7961.0000.796drs廣州0.3360.3670.916drs均值0.8190.8640.941圖4-SEQ圖_5-\*ARABIC3與國內樞紐港相比較的物流效率折現(xiàn)圖（2）不能單純依靠規(guī)模效率的擴大。廣州、天津、寧波-舟山港的綜合效率相對較低，主要是因為其發(fā)展主要依靠港口規(guī)模的不斷擴大。寧波-舟山港為了刺激港口的高速增長，較大規(guī)模的擴張港口，硬件設備已經達到了我國港口的最高水平，如高密度的班輪航線、配套齊全的大型集裝箱堆場等，但這些擴張超過了目前貨運量的要求，造成效率低下。天津港和廣州港的遠洋運輸航線相對于世界上的國際型港口來說還十分匾乏，國際集裝箱的航班更是少之又少。天津港想要成為國際型港口，增加遠洋航線的航班數比重是當務之急。4.2.3上海國際航運中心物流效率比較結果分析物流的發(fā)展對經濟的發(fā)展非常重要，而港口物流作為聯(lián)結國際間水陸運輸的核心樞紐更是舉足輕重。港口物流是水運模式下的現(xiàn)代物流集成系統(tǒng)，是物流環(huán)節(jié)中不可或缺的一環(huán)，實現(xiàn)了供應鏈物資流通整體系統(tǒng)中基礎的物流支持和附加的增值服務功能。通過港口物流效率分析發(fā)現(xiàn)上海港物流發(fā)展還存在一些建設性難題。（1）港口集疏運系統(tǒng)存在的問題2010年上海港集裝箱吞吐量為2906.9萬TEU，貨物吞吐量為6.53億噸，都位居世界前列。2010年上海市全年各種運輸方式完成貨物運輸總量81023.85萬噸，其中公路運輸量占總運輸量的50%以上，水路運輸量占總運輸量的48%左右，而鐵路運輸量僅僅占總運輸量的1.2%，三者的比例達到42：40：1，而天津的鐵路運輸量占總運輸量的20%左右，充分發(fā)揮了其鐵路運輸的優(yōu)勢。上海港口集裝箱集疏運體系同樣有失均衡，2010年港口集裝箱鐵路運輸量只有71923標準箱，不到港口集裝箱吞吐量的0.3%，并且鐵路還沒有延伸至港口，而大連港實現(xiàn)了鐵路進港，2010年港口集裝箱鐵路運輸量約占港口吞吐量的10%。目前，上海港的集裝箱進出港主要是靠公路運輸，這種過分依賴某一種方式的運輸結構造成綜合運輸系統(tǒng)的穩(wěn)定性減弱，尤其是對于以跨海大橋作為唯一陸上通道的洋山港來說，若太多依賴汽車運輸，一旦橋面發(fā)生緊急情況，將極大地影響洋山港的正常運作。據統(tǒng)計，2010年洋山港區(qū)完成集裝箱吞吐量將近1017萬標準箱，其中需要公路運輸的比例達到48.6%。而隨著上海港的集裝箱吞吐量即將突破3000萬標準箱，僅靠公路運輸是不能緩解集裝箱運輸的壓力，并且這種長距離進行集裝箱運輸不僅成本高，還對環(huán)境造成一定的影響。（2）港口物流金融服務水平亟待加強國際航運不只是看物流數量，還得看資本資金流量，這方面我們更是“軟肋”。據統(tǒng)計，倫敦的集裝箱吞吐量（物流）比上海低得多，而倫敦的國際航運的資本資金流量，堪稱世界第一，上海遠遠不及。比如，倫敦的波羅的海航運交易所是全球唯一實行自我監(jiān)管的航交所，它頒布的航運價格指數被世界各國接受，被稱為全球航運的“航標”。又如，倫敦的租船市場全球最大，成交量占世界總量的30%；倫敦有世界最大的航運保險業(yè)。再比如，倫敦參與制定多項國際航運的法規(guī)；倫敦的航運融資占全球的20%；仲裁總案值占全球的份額為50%，等等，由此，倫敦被世界公認是首屈一指的國際航運中心。與發(fā)達國家比較，上海還有很多需要追趕的項目，如發(fā)展國際航運的租船業(yè)、咨詢業(yè)、海事保險業(yè)、海事法律仲裁、航運融資、信息指數、航運現(xiàn)代服務、行業(yè)組織等。4.3物流業(yè)對上海的貢獻度分析物流產業(yè)通常是指與商品在空間和時間上的位移所涉及的貨物運輸、包裝、倉儲、加工配送、信息服務等相關行業(yè)或企業(yè)的集合。物流業(yè)的直接貢獻則是指物流業(yè)對地區(qū)經濟和國民經濟的首要影響。按照我國對產業(yè)的劃分，將農林牧副漁及其相關服務業(yè)歸為第一產業(yè)；煤油天然氣及其開采業(yè)、有色金屬礦采選業(yè)、黑色金屬礦采選業(yè)、采鹽業(yè)等87個行業(yè)歸為第二產業(yè)，公路貨運業(yè)、鐵路貨運業(yè)、水上貨運業(yè)、航空貨運業(yè)、管道運輸業(yè)和倉儲業(yè)歸為物流產業(yè)；物流產業(yè)屬于第三產業(yè)中的一個子產業(yè)，因此把除物流產業(yè)以外的第三產業(yè)內部行業(yè)歸為其它第三產業(yè)。經這樣歸類之后，對各產業(yè)的行數據和列數據進行加總，便可以整理出物流產業(yè)的直接貢獻表，如表4-11所示。表4-SEQ表_5-\*ARABIC11上海市物流業(yè)的直接貢獻（單位：億元）年份1990200020092010上海市生產總值781.664771.1713698.1517165.98第一產業(yè)34.2476.68111.80114.15第二產業(yè)505.72207.636235.927218.32第三產業(yè)241.822486.867350.439833.51其他第三產業(yè)132.171721.865259.437584.77物流業(yè)增加值109.6574017942248.74占GDP比重14.50%16.30%13.10%13.10%從1990年到2010年，上海物流業(yè)增加值保持平穩(wěn)較快增長，物流業(yè)增加值從109.65億元增加到2248.74億元，目前，占全市生產總值的比重保持在13%左右。圖4-4顯示了2010年上海市各產業(yè)增加值對上海市GDP的靜態(tài)貢獻度。2010年上海第三產業(yè)增加值中物流業(yè)增加值占約14%，表明現(xiàn)代物流業(yè)已逐漸成為上海的支柱產業(yè)?，F(xiàn)代物流規(guī)模的不斷擴大，將進一步推動上海國際航運中心的發(fā)展。圖4-SEQ圖_5-\*ARABIC42010年上海市物流產業(yè)增加值占城市GDP比重上海要建設國際經濟、金融、貿易與航運中心，提高城市綜合競爭力，增強城市服務功能，就必須成為國內外物流、商流、信息流、資金流與人才流的集聚與輻射中心，在“五流”能量的快速轉換中不斷壯大綜合經濟實力。在當前世界經濟集團化、區(qū)域化以及一體化趨勢加速發(fā)展的重要時候，大力發(fā)展航運中心物流產業(yè)，對促進上海產業(yè)結構升級、培育新的經濟增長點具有非常重要的意義。上海國際航運中心物流發(fā)展的策略研究5.1政策管理體制建設5.1.1爭取政府政策支持上海要在激烈的國際競爭中建設好國際航運中心，必須充分爭取政府更多的優(yōu)惠政策，為港口物流的發(fā)展贏得有利空間，如土地政策、工商與城管政策、稅收政策、產業(yè)調控和引導政策以及獎勵帶頭開發(fā)企業(yè)政策等，同時也要充分利用國家給予的政策優(yōu)惠，最大限度的發(fā)揮政策導向作用。應獲得政府管理部門，特別是港口所在城市的政府的重視，使港口結構的調整符合物流發(fā)展的需要，加強物流基礎設施建設，提供物流服務場地，規(guī)范市場，為現(xiàn)代港口物流的發(fā)展營造公平、開放、有序競爭的宏觀環(huán)境，積極配合上?！笆濉卑l(fā)展規(guī)劃的落實并超前發(fā)展，為港口物流爭取良好的發(fā)展空間，為國際航運中心建設保駕護航。5.1.2扶持和培養(yǎng)人才，改善口岸軟環(huán)境科學發(fā)展觀提出要“以人為本”，要想港口物流得到快速、科學的發(fā)展，大量的專業(yè)化人才是必不可少的。在港口物流方面，專業(yè)物流管理型人才匱乏導致建立的綜合體系并不能得到貫徹執(zhí)行，現(xiàn)在迫切需要的是掌握現(xiàn)代物流管理與技術的復合型人才。所以急需落實人才保障，要加快實施“人才戰(zhàn)略”?？赏ㄟ^扶持，創(chuàng)造優(yōu)越的發(fā)展軟環(huán)境；健全法律制度；提供保險、金融、海關的輔助政策，建立快捷高效的服務系統(tǒng)；和教育機構合作，培養(yǎng)一流的港口物流管理人才。以上這些途徑都有助于港口碼頭整體物流競爭力的提升。目前，上海擁有眾多的國際物流企業(yè)，如日本三菱倉儲，香港的東方海外，國際快遞巨頭TNT等。國際眾多物流企業(yè)的進駐，帶來了先進的物流管理和經營理念，上海物流相關行業(yè)的發(fā)展，為航運公司帶來相對穩(wěn)定的貨源，使航運企業(yè)和物流企業(yè)形成伙伴關系，達到良性循環(huán)互動。在港口信息化方面，信息化系統(tǒng)是一項涉及面廣、周期性長、風險性大的系統(tǒng)工程，建設信息化需要投入大量的人力、物力和財力，尤其是人才，由于港口的工作條件、工作環(huán)境、工資待遇及個人的發(fā)展平臺等原因的制約，留住高級IT人才很困難，這大大制約了港口信息化的發(fā)展速度。政府需要完善人才保障機制，進一步改善人才發(fā)展環(huán)境，更加關注青年人才的利益訴求，從戰(zhàn)略高度培養(yǎng)和造就具有應變能力、高水平、高素質的信息化應用人才。5.1.3優(yōu)化口岸通關管理機制口岸大通關牽涉到的眾多政府職能部門從不同的角度行使自己的職權,通常只強調本部門的重要性,難以形成共聚力。但是,任何一個工作環(huán)節(jié)的不到位,都會對大通關的實施產生影響。因此,口岸大通關必須有統(tǒng)一且強有力的領導,統(tǒng)籌規(guī)劃，合理布局。當前口岸的組織管理機制是采用的結合模式，即以中央直屬部門管理為主,進而吸收地方政府部門管理。在地方政府部門職能劃分的基礎上將外貿、口岸、交通等相關部門的管理職能進行更加科學合理的分工,縮小地方管理部門與中央直屬部門之間存在的職權差距,加強口岸辦組織協(xié)調能力,則能使各級管理部門切實實施協(xié)調管理以及決策的作用。同時充分借助一些非政府組織協(xié)調政府與企業(yè)的溝通,監(jiān)督各行業(yè)企業(yè)的行為以使其規(guī)范經營。使港口規(guī)劃、建設和管理與口岸規(guī)劃、建設和管理同步進行。營造和諧、暢通、有效、便捷的口岸環(huán)境。5.2港口集疏運體系建設上海要建成國際航運中心，保持集裝箱運輸的通暢是不可缺少的前提條件，而無論從經濟效益、系統(tǒng)穩(wěn)定性還是環(huán)境保護等角度考慮，優(yōu)化集裝箱運輸的方式結構都是最為有效的途徑之一。目前上海港的接送運方式主要是公路、水路、鐵路，但是各成體系，希望通過進一步提升集疏運方式的綜合利用，把這些資源在一個新的平臺上做進一步整合，并且優(yōu)化現(xiàn)有的運輸方式，提高港口物流效率。5.2.1發(fā)展港口集裝箱聯(lián)運方式（1）水水中轉上海港建設水運體系有著得天獨厚的優(yōu)勢。上海身處長江入?？冢志雍０毒€中心，境內更是河網密布，長江口12.5米深水航道治理三期工程已完成并投入試運行。2010年，上海港集裝箱水水中轉完成總量為1105.2萬標準箱，占集裝箱吞吐總量的38.02%，但這一比例對于上海優(yōu)良的長江水道來說遠遠不夠，還需加快內河航道建設，完善貨運道路網絡，大力發(fā)展水水中轉。充分利用長江口12.5米深水航道通航條件和碼頭靠泊條件，有助于外高橋和羅涇港區(qū)乃至上海港的發(fā)展，實現(xiàn)“深水深用”長江口深水航道。同時，港口保稅區(qū)功能有待增強，通關效率趕不上實際需求，海事法規(guī)需要完善，復合型人才面臨缺口，船舶保險、金融服務等高端領域應該開拓，還需加強推進長江直達洋山深水港區(qū)“江海直達”船型研發(fā)和船型標準化的進程。形成集信息、服務、集疏運體系一體化的建設。提高水水中轉的效率。上海港發(fā)展“水水中轉”更深層的意義是充分利用內河航運資源，形成以上海為中心，江浙為兩翼，長江流域為腹地的東北亞國際樞紐港，基本形成規(guī)模化、集約化的現(xiàn)代港口集疏運體系。上海要建成具有全球資源配置能力的國際航運中心，優(yōu)化現(xiàn)代航運集疏運體系成為關鍵之一。水水中轉作為上海港集疏運體系的重要組成部分，其經濟環(huán)保的運輸特性，使其在港口發(fā)展中的重要性不斷凸現(xiàn)，是上海港發(fā)展集裝箱運輸產業(yè)的重中之重，也是實現(xiàn)上海國際航運中心建設目標、確保上海樞紐港地位的重要標志。因此，盡快提高水水中轉比例已成為上海建設國際航運中心迫在眉睫的任務，也是提高口岸物流效率的重中之重。（2）海鐵聯(lián)運從效率和長遠來看，海鐵聯(lián)運有利于提高聯(lián)運效率，有利于增強運輸和物流效率，并且運能大、成本低、污染少等突出優(yōu)勢。目前，上海港貨物、車輛依賴公路進出港，則承擔外高橋港區(qū)和洋山港區(qū)的水陸中轉的外環(huán)線和外環(huán)隧道將不堪重負。緩解這一矛盾的便捷方法是盡快完善鐵路網建設，優(yōu)化運輸方式結構，提高綜合運輸系統(tǒng)的服務水平。鐵路應加強與港口的合作，發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運，加速建設沿海集裝箱海鐵聯(lián)運通道，提高鐵路通道能力。鐵路集裝箱辦理站的布局調整和現(xiàn)代化，提高內陸腹地鐵路集裝箱運輸服務和組織管理水平。鐵路應改變傳統(tǒng)的營銷觀念，滿足貨主需求，積極推進鐵路集裝箱運輸信息化改革，建立港口集裝箱多式聯(lián)運的信息系統(tǒng)，完善鐵路網絡建設，實現(xiàn)鐵路進入各大主要物流園區(qū)以及外高橋港區(qū)和蘆潮港。以此來解決上海港口物流貨物壓港，港口物流場地緊缺，港口物流碼頭貨物接卸困難。就目前上海港物流困難的現(xiàn)狀，建立港站一體化，港鐵一體化的理念，進一步加強港口集裝箱換裝能力。把海鐵聯(lián)運作為多式聯(lián)運重要的戰(zhàn)略來做，推行大客戶戰(zhàn)略，充分和制造商、船公司、碼頭公司密切配合，進一步發(fā)展多式聯(lián)運。這是提高上海港口物流運輸效率及集疏運體系的需要，也是港口提高綜合競爭力的需要。在某種程度上就是打破了制約上海港口航運物流進一步發(fā)展的瓶頸。這樣可以完善上海港的綜合運輸方式,更多地分流腹地集裝箱,降低對公路集疏運的依賴度。5.2.2建立公路集裝箱運輸的專用通道針對上海的集裝箱運輸大多是靠公路完成的，為了提高公路運輸的效率，集裝箱專用通道的建設可以緩解上海擁擠的交通現(xiàn)象，也可以避免出現(xiàn)搶道、并道和混道的現(xiàn)象，使上海的物流高效快速的運作，同時也是建設國際航運中心所需要的。在推進相關道路建設的基礎上，加強建設直接連接外高橋港區(qū)和洋山港區(qū)的集裝箱專用道路，北接外環(huán)線隧道，南面分別連接洋山保稅港區(qū)和郊環(huán)線，西接外高橋內河集裝箱港區(qū)，東邊銜接滬寧、滬杭、杭浦等高速公路。一方面緩解外高橋地區(qū)交通擁堵問題，保持洋山港區(qū)與外高橋港區(qū)之間轉運暢通；另一方面可以實現(xiàn)內、外港區(qū)無縫銜接，為發(fā)展內河集裝箱運輸創(chuàng)造便利條件。建設集裝箱專用通道還要充分利用臨港的保稅區(qū)條件，在港口物流園區(qū)規(guī)劃建設集裝箱專用物流倉儲、中轉區(qū)；進一步完善港區(qū)集疏運網絡，建設港區(qū)銜接高速公路的集裝箱快速運輸專用通道，形成集裝箱綜合運輸成本最低優(yōu)勢，并且促進專用運輸車道中甩掛運輸的發(fā)展，使其銜接通暢，便利，節(jié)約運輸成本，提高運輸效率。5.3港口服務供應鏈建設針對目前港口物流不斷地以港口為中心向內陸輻射，為公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、船舶及倉儲提供外包管理服務，不斷提升聯(lián)運效率，建設成綜合物流中心。不斷擴大和延伸為客戶提供的服務，例如商業(yè)、運輸、金融和信息服務。因此，港口物流的發(fā)展需要逐步構建和完善港口服務供應鏈?！案劭诜展湣笔且愿劭谄髽I(yè)為核心成員，將各類物流服務供應商(包括運輸、流通加工、倉儲、配送、報關、裝卸以及商業(yè)服務、金融等企業(yè))和客戶(船公司和付貨人等)以及政府相關監(jiān)管機構(海關、港口管理、檢驗檢疫、海事、邊防公安等口岸機關)有效整合組成的序列，提供“一站式”的物流服務，在適當的時間將適當的物品送達適當的地點，同時實現(xiàn)系統(tǒng)成本最小化。旨在運用現(xiàn)代物流理念，正確認識并身體力行、構建和完善港口服務供應鏈，提高港口服務供應鏈的靈活性和敏捷性，建設“拉式”供應鏈與虛擬供應鏈，港口物流的建立必須基于港口物流信息平臺，形成四通八達的虛擬高速供應鏈，提高搜集、處理物流信息的能力，縮短物流信息作業(yè)與交換時間，切實從源頭和根本上提高港口物流的運作效率。具體可以從以下兩方面考慮：將長江干線作為上海港物流鏈的基點。長江內河運輸是上海港與長江干線主要港口最主要的連接紐帶，長江航運公司的結盟可保證上海港與長江干線主要港口的銜接，保證上海港口物流園區(qū)與物流中心的業(yè)務相連，對長江物流鏈的形成十分重要。與長江港口結盟后，力爭當地政府的政策支持，然后以港口為基點開發(fā)物流中心。（2）不斷向外延伸物流鏈。上海港位于中國的最東邊，擁有廣闊的內陸腹地，需要深化區(qū)域口岸合作，推進內陸無水港建設，增強口岸輻射服務，積極進行“屬地申報、口岸驗放”區(qū)域通關模式，緩解上?？诎兜膲毫?。與此同時上海港應憑借積累的港口經營管理經驗，在全球構造自己的物流鏈網絡。根據我國外貿貨物的進出流向，選擇貨流量大的或有潛力的航運及港口合作。5.4上海自由貿易園區(qū)建設上海綜合保稅區(qū)要通過創(chuàng)新發(fā)展和聯(lián)動發(fā)展，率先轉型發(fā)展成為代表中國影響力和國際競爭力、與國際慣例基本接軌的自由貿易園區(qū)。園區(qū)內不設置任何貿易壁壘，便捷通關，實物貿易和服務貿易都也不需要繳納稅收，此時獲得具有自由貿易園區(qū)功能的海關特殊監(jiān)管區(qū)將大大提升上海在貿易領域的便利化程度，切實提高港口物流效率。這也是順應國際貿易中心建設中涉及貿易便利化的一個重要內容。為探索上海綜合保稅區(qū)發(fā)展成為具有國際競爭力的自由貿易園區(qū)的途徑和可能性，上海需要在轉變經濟發(fā)展方式、