10調(diào)車駝峰第11高速重載12樞紐解析

第十章調(diào)車駝峰鐵路編組站的主要任務(wù)，是對(duì)貨物列車進(jìn)展解體和編組，其運(yùn)營特征集中反映在解體和編組的調(diào)車作業(yè)過程中。而調(diào)車作業(yè)的效率與安全，除了與調(diào)車人員的技術(shù)水平和嫻熟程度有關(guān)外，主要取決于車站所承受的調(diào)車設(shè)備和技術(shù)設(shè)施。調(diào)車工作按使用的設(shè)備不同，

分為牽出線調(diào)車和駝峰調(diào)車兩種。平面牽出線是車站的根本調(diào)車設(shè)備，設(shè)于平道上。調(diào)車時(shí)，車輛溜放的動(dòng)力是調(diào)車機(jī)車的推力，適合于車列的解體、編組、轉(zhuǎn)線、車輛的摘掛、取送等調(diào)車作業(yè)。駝峰是特地用來解體車列的一種調(diào)車設(shè)備。調(diào)車時(shí)，車輛溜放的動(dòng)力以其本身的重力為主，調(diào)車機(jī)車的推力為輔。駝峰設(shè)在調(diào)車場(chǎng)頭部，適合于車列的解體作業(yè)。一、駝峰分類按日均解體作業(yè)量分：〔1〕大力氣駝峰：日均解體車數(shù)4000輛以上，調(diào)車線不少于30條，設(shè)兩條溜放線，應(yīng)設(shè)有推峰機(jī)車遙控、鉤車溜放速度和溜放進(jìn)路自動(dòng)把握系統(tǒng)，建在路網(wǎng)性和區(qū)域性編組站上?！?〕中力氣駝峰：日均解體車數(shù)2023～4000輛，調(diào)車線在16條以上，設(shè)1～2條溜放線，宜設(shè)有推峰機(jī)車遙控、鉤車溜放速度和溜放進(jìn)路自動(dòng)把握系統(tǒng)，建在區(qū)域性或路網(wǎng)性編組站上。〔3〕小力氣駝峰：日均解體車數(shù)2023輛以下，調(diào)車線5～16條，宜設(shè)置溜放進(jìn)路自動(dòng)把握系統(tǒng)、推峰機(jī)車信號(hào)，有條件時(shí)可承受推峰機(jī)車遙控系統(tǒng)、鉤車溜放速度自動(dòng)或半自動(dòng)把握系統(tǒng)。按技術(shù)裝備不同駝峰可分為：

簡(jiǎn)易駝峰、非機(jī)械化駝峰、機(jī)械化駝峰、半自動(dòng)和自動(dòng)化駝峰等。二、駝峰組成駝峰的范圍是指峰前到達(dá)場(chǎng)〔在不設(shè)峰前到達(dá)場(chǎng)時(shí)為牽出線〕與調(diào)車場(chǎng)頭部之間的一局部線段，包括推送局部、溜放局部和峰頂平臺(tái)三局部。1．推送局部推送局部是指經(jīng)由駝峰解體的車列，其第一鉤位于峰頂平臺(tái)始端時(shí)，車列全長(zhǎng)所在的線路范圍。由到達(dá)場(chǎng)出口咽喉的最外警沖標(biāo)到峰頂平臺(tái)始端的線段叫推送線。設(shè)置這一局部的目的是為了使車輛得到必要的高度，并使車鉤壓緊，以便摘鉤。2．溜放局部溜放局部是指從峰頂至計(jì)算點(diǎn)的線路范圍。由峰頂?shù)接?jì)算點(diǎn)的線路長(zhǎng)度稱為駝峰的計(jì)算長(zhǎng)度。其中由峰頂至第一分路道岔始端的這段線路稱為溜放線。計(jì)算點(diǎn)是指確定駝峰高度時(shí)，保證難行車在溜車不利條件下溜到調(diào)車場(chǎng)難行線某處停車或具有確定速度的地點(diǎn)。

3．峰頂平臺(tái)峰頂平臺(tái)是指駝峰推送局部與溜放局部的連接局部，設(shè)有一段平坡地段。峰頂平臺(tái)包括壓鉤坡和加速坡兩條豎曲線的切線長(zhǎng)。不包括豎曲線的切線長(zhǎng)時(shí)叫凈平臺(tái)。三、駝峰調(diào)速工具

調(diào)速工具是用來調(diào)控溜放車輛速度的，可分為間隔制動(dòng)、目的制動(dòng)和調(diào)速制動(dòng)。間隔制動(dòng)是保證前后溜放的鉤車間有必要的間隔距離，該距離能確保道岔來得及轉(zhuǎn)換，使減速器能準(zhǔn)時(shí)轉(zhuǎn)換制動(dòng)或緩解的狀態(tài)，以便車輛順當(dāng)通過溜放局部進(jìn)入調(diào)車線；目的制動(dòng)是為調(diào)車場(chǎng)內(nèi)的停車制動(dòng)制造條件，使車輛能停在調(diào)車線內(nèi)的預(yù)定地點(diǎn)或與停留車輛安全連掛，避開超速連掛和過大的“天窗”。調(diào)速制動(dòng)是用以調(diào)整溜放鉤車的速度，使車輛溜入道岔和減速器時(shí)不超過容許速度。駝峰調(diào)車場(chǎng)調(diào)速工具，是為了提高駝峰的改編力氣，保證作業(yè)安全所必需的設(shè)備。我國鐵路上常用的調(diào)速工具有人力制動(dòng)機(jī)、制動(dòng)鐵鞋和車輛減速器、減速頂?shù)取?．人力制動(dòng)機(jī)2．鐵鞋鐵鞋制動(dòng)原理：滾動(dòng)摩擦變?yōu)榛瑒?dòng)摩擦3．車輛減速器

車輛減速器車輛減速器車輛減速器〔1〕非重力式減速器：利用壓縮空氣作為動(dòng)力，由鋼軌兩側(cè)制動(dòng)夾板擠壓車輪進(jìn)展制動(dòng)?！?〕重力式減速器，主要借助于車輛自身的重量使制動(dòng)夾板產(chǎn)生對(duì)車輪的壓力而進(jìn)展制動(dòng)。重力式減速器與非重力式減速器比較，其優(yōu)點(diǎn)主要在于制動(dòng)力的大小可由被制動(dòng)車輛的自重大小而自動(dòng)調(diào)整，不需再設(shè)置測(cè)重設(shè)備，也不需要空壓和儲(chǔ)風(fēng)設(shè)備，本錢較低。4．減速頂

減速頂由吸能帽和殼體等局部組成。減速頂安裝在鋼軌一側(cè)，吸能帽斜對(duì)輪緣局部。

減速頂減速頂四、駝峰調(diào)速系統(tǒng)

駝峰調(diào)速系統(tǒng)是指為調(diào)整溜放車輛的速度而設(shè)置的一套設(shè)備。(1)點(diǎn)式調(diào)速系統(tǒng)在駝峰溜放局部和調(diào)車線內(nèi)，鉤車溜放的調(diào)速設(shè)備全部承受減速器的調(diào)速系統(tǒng)。(2)點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)在駝峰的溜放局部和調(diào)車線的始端承受減速器，在調(diào)車場(chǎng)內(nèi)承受連續(xù)式調(diào)速設(shè)備的調(diào)速系統(tǒng)。(3)連續(xù)式調(diào)速系統(tǒng)在駝峰的溜放局部和調(diào)車線內(nèi)，鉤車溜放的調(diào)速設(shè)備連續(xù)布置在線路上實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的連續(xù)調(diào)速。五、駝峰調(diào)車場(chǎng)頭部平面布置1．駝峰調(diào)車場(chǎng)頭部平面布置的根本要求(1)盡量縮短由峰頂至每一條調(diào)車線警沖標(biāo)的距離，并使該距離相差不大。(2)盡量削減車輛由峰頂溜向每一條調(diào)車線所經(jīng)過的道岔數(shù)和曲線轉(zhuǎn)向角(包括側(cè)向通過道岔時(shí)的轍叉角)度數(shù)，并使各條調(diào)車線的道岔數(shù)和曲線轉(zhuǎn)向角度數(shù)相差不大。(3)盡量削減車輛共同溜行經(jīng)路的長(zhǎng)度，使鉤車能快速分散。(4)依據(jù)設(shè)備技術(shù)要求分別留出減速器、道岔軌道電路、道岔轉(zhuǎn)轍裝置及測(cè)速等設(shè)備安裝的位置。2．駝峰調(diào)車場(chǎng)平面布置的具體規(guī)定(1)推送線和溜放線駝峰前設(shè)有到達(dá)場(chǎng)時(shí)，應(yīng)設(shè)2條推送線；如承受雙溜作業(yè)時(shí)，可設(shè)3～4條推送線；峰前不設(shè)到達(dá)場(chǎng)時(shí)，依據(jù)解體作業(yè)量的大小，可設(shè)1條或2條推送線(即牽出線)。設(shè)有2條推送線，調(diào)車場(chǎng)線束在4個(gè)及其以上的駝峰，應(yīng)設(shè)2條溜放線。依據(jù)推送線和溜放線的布置數(shù)量，駝峰解體方式主要為單推單溜、雙推單溜和雙推雙溜三種。(2)道岔類型為了縮短由峰頂?shù)秸{(diào)車場(chǎng)計(jì)算點(diǎn)的距離，并便于車場(chǎng)內(nèi)股道成線束形對(duì)稱布置，一般在調(diào)車場(chǎng)頭部承受6號(hào)對(duì)稱道岔或三開道岔。當(dāng)調(diào)車場(chǎng)內(nèi)股道較多時(shí)，最外側(cè)線束的最外側(cè)道岔可承受交分道岔或9號(hào)單開道岔。

(3)調(diào)車場(chǎng)線路布置調(diào)車場(chǎng)的線路一般都承受對(duì)稱的線束形布置，每線束內(nèi)調(diào)車線的數(shù)量以6～8股為宜。在調(diào)車線較多的調(diào)車場(chǎng)，由于中間線束的股道比較順直、曲線阻力較小，其股道數(shù)量可比外側(cè)線束稍多，以平衡各股道的溜放阻力。(4)曲線設(shè)置為了縮短調(diào)車場(chǎng)頭部的長(zhǎng)度，曲線半徑一般承受200m，條件困難時(shí)可采180m。如條件允許，應(yīng)盡可能承受稍大的曲線半徑(如300m～450m)，以利車輛溜放并削減鋼軌的磨耗。應(yīng)盡量避開反向曲線，必需設(shè)置時(shí)，兩曲線間應(yīng)有不短于10m的直線段，以便車輛的兩臺(tái)轉(zhuǎn)向架不同時(shí)位于兩條曲線上。(5)迂回線和禁溜線迂回線是指將制止過峰頂及減速器的車輛繞過峰頂送往調(diào)車場(chǎng)的線路。禁溜線是指在解體過程中臨時(shí)存放制止從駝峰溜放車輛的終點(diǎn)式線路。在只設(shè)一個(gè)峰頂時(shí)，要設(shè)一條禁溜線；設(shè)有兩條推送線和兩個(gè)峰頂?shù)鸟劮?，?yīng)設(shè)兩條禁溜線。禁溜線的長(zhǎng)度為150m左右。(6)制動(dòng)位的設(shè)置減速器制動(dòng)位一般應(yīng)設(shè)在直線上，在減速器的前后假設(shè)設(shè)有道岔或曲線時(shí)，不能直接與其連接，要有一段直線段，以便設(shè)置護(hù)輪軌，使車輛的轉(zhuǎn)向架直向進(jìn)入減速器，避開對(duì)減速器產(chǎn)生側(cè)向沖擊。六、駝峰自動(dòng)化內(nèi)容駝峰作業(yè)自動(dòng)化是編組站現(xiàn)代化的重要組成局部。它可以提高駝峰的解體力氣，保證作業(yè)安全，改善勞動(dòng)條件。駝峰自動(dòng)化主要包括以下內(nèi)容：1．駝峰機(jī)車推送速度把握自動(dòng)化；2．車輛溜放進(jìn)路把握自動(dòng)化；3．車輛溜放速度把握自動(dòng)化；4．解體提鉤自動(dòng)化和摘、接制動(dòng)軟管自動(dòng)化。最主要、最關(guān)鍵的是車輛溜放速度的自動(dòng)把握，這是駝峰自動(dòng)化的核心，它由駝峰自動(dòng)化調(diào)速系統(tǒng)完成。駝峰自動(dòng)化調(diào)速系統(tǒng)是依據(jù)駝峰承受的調(diào)速設(shè)備，合理的平、縱斷面，相應(yīng)的自動(dòng)化測(cè)量設(shè)備(測(cè)重、測(cè)速、測(cè)阻、測(cè)長(zhǎng)等)，計(jì)算設(shè)備和自動(dòng)化把握設(shè)備等，對(duì)鉤車溜放全過程的速度實(shí)行把握。其次節(jié)駝峰峰高計(jì)算一、駝峰溜放車輛時(shí)的各項(xiàng)阻力(一)車輛自駝峰溜放時(shí)的受力分析1．機(jī)車的推力車輛自峰頂脫離車列或車輛自由溜放時(shí)，由于機(jī)車的推力而得到溜放的初速度(v。)。2．車輛本身重力由于車輛自峰頂向下溜放時(shí)，是由高處向低處沿著面對(duì)調(diào)車場(chǎng)的一系列下坡道運(yùn)行的，因而車輛本身的重力產(chǎn)生的與斜坡平行的分力，可以促使車輛加速溜放。3．車輛溜放阻力(1)根本阻力：指車輛在平直線路上溜行時(shí)，除風(fēng)和空氣阻力外所受的阻力。(2)風(fēng)阻力：泛指外界風(fēng)對(duì)運(yùn)動(dòng)車輛產(chǎn)生的作用力和車輛在空氣中運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的阻力。(3)道岔附加阻力：指車輛溜經(jīng)道岔時(shí)，車輪對(duì)道岔尖軌及轍叉的撞擊，振動(dòng)而產(chǎn)生的阻力。(4)曲線附加阻力：指車輛溜經(jīng)曲線局部時(shí)，比溜經(jīng)直線局部所增加的阻力。

4.制動(dòng)力由于制開工具對(duì)溜放過程中的車輛施加制動(dòng)作用而產(chǎn)生的阻力，促使車輛減速或停車。車輛沿坡道溜放時(shí)的受力分析車輛自駝峰向下溜放時(shí)，它是在下滑力F的作用下運(yùn)動(dòng)的，F(xiàn)的大小預(yù)備于車輛的重力(Q，此處取kN)和坡度。F=Q·sina=Q·tana=Q·i‰(kN)阻力W的作用方向與下滑力F的作用方向恰好相反，為負(fù)力。它的大小，預(yù)備于車輛重量和車輛在溜放時(shí)所受到的總的單位阻力ω(以N／kN計(jì))，即W=10-3Qω(kN)因此，車輛溜放時(shí)所受的合力為

F–W=10-3Q(i–ω)(kN)由上式可知，當(dāng)合力為正值時(shí)，正在溜放中的車輛將加速運(yùn)行；當(dāng)合力為負(fù)值時(shí)，車輛將減速運(yùn)行；合力為零時(shí)，車輛將以等速運(yùn)行。

(二)過峰車輛的分類為了計(jì)算峰高和貨車的溜放阻力，將經(jīng)由駝峰解體的車輛分為易行車、中行車和難行車三種。易行車：溜放中走行性能好的車輛。規(guī)定承受滿載C62型車(自重20t，標(biāo)記載重60t)為計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。中行車：在溜放中走行性能一般的車輛。規(guī)定承受總重為70t，滿載C50型車為計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。難行車：在溜放中根本阻力與風(fēng)阻力之和較大的車輛。規(guī)定承受總重30t，不滿載關(guān)門窗P50型車。二、能高線原理1．當(dāng)車列由調(diào)車機(jī)車推上峰頂時(shí)，車輛由于本身重量，在峰頂(A)處具有兩種能量：一種是由于車輛被調(diào)車機(jī)車以速度v0推上峰頂而具有的動(dòng)能；一種是由于車輛在峰頂相對(duì)調(diào)車線計(jì)算點(diǎn)(D)有一高差H峰而具有的勢(shì)能QH峰。車輛在峰頂所具有的總能量為：2．車輛自峰頂開頭溜放，為了抑制在溜放過程中的各種阻力，就要損失確定的能量。這一能量損失，就是總阻力做的功。假定溜放距離為L(zhǎng)(m)，則總阻力功為：WL=QωLl0-3(kN·m)3．當(dāng)車輛溜經(jīng)L距離后，它在峰頂(A)處所具有的總能量全部被阻力消耗完了，此時(shí)，車輛在計(jì)算點(diǎn)(D)停住。4．當(dāng)車輛溜經(jīng)距離l走到溜放局部某點(diǎn)K時(shí)，假設(shè)在抑制各種阻力后，仍有剩余能量：車輛在K點(diǎn)的速度為1m/s，縱斷面坡度為4.5‰，如以以以下圖。車輛溜放總單位阻力w阻=5N/KN，g′=9.6m/s2。求車輛溜行多長(zhǎng)距離才能停??？要求：首先繪出能高圖，按圖列式求算。KMhk=1/2g′×V2hw=w×L×10-3KMHL解：

1/2g′×V2+H=w×L×10-3①

H/L=4.5‰②

12×9.6×12+4.5‰×L=5×L×10-3

L=104.2(m)｛第十一章高速和重載鐵路站場(chǎng)第一節(jié)高速鐵路站場(chǎng)高速鐵路是當(dāng)今世界鐵路的一項(xiàng)重大技術(shù)成就，具有速度高、運(yùn)能大、安全好、占地少、能源省以及環(huán)保好、舒適度高等優(yōu)勢(shì)，并能適應(yīng)現(xiàn)代化社會(huì)對(duì)運(yùn)輸?shù)囊?，成為世界各國鐵路共同進(jìn)展的趨勢(shì)。一、高速鐵路的修建模式1．改造既有線模式改造既有線模式是對(duì)既有鐵路進(jìn)展加強(qiáng)，將小半徑曲線加大或取直，承受新型軌下根底，使其滿足高速運(yùn)行的需要。2．自成系統(tǒng)，新建高速客運(yùn)專線模式這種模式是在客運(yùn)繁忙的大城市間修建特地為高速旅客列車運(yùn)行的高速鐵路，除起、終點(diǎn)外，不與既有線接軌，新建全套客運(yùn)設(shè)施自成系統(tǒng)，全部運(yùn)行高速旅客列車，其時(shí)速可達(dá)200～350km。3．與既有線并行修建客運(yùn)專線模式這種模式的新建高速線根本上與既有線走向全都且盡量并行，以充分利用已有鐵路用地和客運(yùn)設(shè)施，高速列車最高時(shí)速可達(dá)200～350km。我國進(jìn)展高速鐵路的修建模式以選擇與既有線并行修建高速線模式。二、高速鐵路站場(chǎng)布置特點(diǎn)1．站坪長(zhǎng)高速鐵路車站一般分為中間站和大型客運(yùn)站。中間站站坪長(zhǎng)度一般不小于2023m(不含豎曲線切線長(zhǎng))。大型客運(yùn)站依據(jù)車站規(guī)模及布置形式具體確定站坪長(zhǎng)度。2．線間距大(1)車站內(nèi)正線線間距與區(qū)間一樣，即承受5.0m。(2)正線與到發(fā)線間線間距不小于5.0m，有列檢作業(yè)和列車上水作業(yè)的車站，其正線與到發(fā)線間的線間距為7.0m。(3)到發(fā)線之間線間距及高、中速客車存車線的線間距為5.0m。(4)修理基地修理線與正線間線間距不小于8.0m。3．站場(chǎng)路基要求高站場(chǎng)路肩寬度應(yīng)滿足路基穩(wěn)定和修理作業(yè)要求。最外股道中心至路基邊緣的寬度，站內(nèi)正線不小于4.0m，到發(fā)線不小于3.5m，其他線不小于3.0m。5．道岔轍岔號(hào)數(shù)大(1)站內(nèi)正線上，一般承受18號(hào)可動(dòng)心軌道岔，其容許通過速度直向同區(qū)間，側(cè)向?yàn)?0km／h。(2)區(qū)間渡線承受41號(hào)可動(dòng)心軌道岔。其容許通過速度，直向同區(qū)間，側(cè)向?yàn)?60km／h。(3)疏解線與高速正線接軌道岔，一般承受41號(hào)可動(dòng)心軌道岔。(4)到發(fā)線上承受不小于12號(hào)的道岔。三、高速鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)要求和原則高速鐵路車站布置應(yīng)以便利旅客乘降、提高客運(yùn)效勞質(zhì)量、提高運(yùn)輸效率和有利于為既有線客運(yùn)分流為根本原則。1．高速線上的車站數(shù)量應(yīng)盡量削減，以利于旅客列車高速運(yùn)行，削減列車的停站次數(shù)，縮短旅客總的旅行時(shí)間。2．由于高速線與既有線并行修建，因此應(yīng)將高速線盡量引入既有站，以便充分利用既有站的站場(chǎng)設(shè)備和客運(yùn)設(shè)施，削減投資。3．在高速線與一般線相連接的樞紐或客運(yùn)站上，為滿足中、高速旅客換乘的需要，要考慮便利旅客的換乘方式及設(shè)置相應(yīng)的換乘設(shè)施。4．由于高速線上中、高速旅客列車混跑，為保證高速列車正常運(yùn)行，要設(shè)置中速客車待避高速客車的中間站。四、高速鐵路車站布置圖高速鐵路車站可分為中間站和大型客運(yùn)站。(一)中間站1．中間站的主要作業(yè)(1)辦理高、中速旅客列車的客運(yùn)業(yè)務(wù)和換乘。(2)辦理高速列車的通過，中速列車的上、下高速線以及局部高速列車的始發(fā)、終到作業(yè)。(3)辦理高速動(dòng)車組的日常檢修、整備作業(yè)。2．中間站圖型(1)不設(shè)修理基地中間站圖型兩站臺(tái)夾4條線，I、Ⅱ道為高速列車通過正線，3、4道為待避線。優(yōu)點(diǎn):站臺(tái)遠(yuǎn)離正線，高速列車通過時(shí)不影響站臺(tái)上旅客的安全，站臺(tái)不必加寬。中間站臺(tái)靠近正線，I、Ⅱ道為高速列車通過線，3、4線為待避線。缺點(diǎn):站臺(tái)靠近正線，為保證站臺(tái)上旅客的安全，要加寬站臺(tái)寬度或設(shè)置疼惜柵欄。(2)設(shè)修理基地的中間站圖型為便于綜合檢修車的停留及電力設(shè)備的修理，在高速沿線的車站上，應(yīng)依據(jù)工務(wù)段工區(qū)的分布設(shè)置綜合修理基地。修理基地應(yīng)盡量接入車站到發(fā)線，承受跨線橋引入。(二)大型客運(yùn)站1．大型客運(yùn)站的主要作業(yè)(1)辦理高速和局部中速旅客列車的客運(yùn)業(yè)務(wù)。(2)辦理高速列車的始發(fā)、終到、車底取送、列車技術(shù)檢查等作業(yè)。(3)辦理高速列車動(dòng)車組的整備、檢修作業(yè)。2．大型客運(yùn)站圖型大型客運(yùn)站一般都在既有客運(yùn)站上改、擴(kuò)建而形成。高速線與既有線并行引入既有客運(yùn)站，將靠近既有站至站房一側(cè)的既有線改建為高速列車到發(fā)車場(chǎng)，新建副站房，并在該側(cè)擴(kuò)建一般列車到發(fā)車場(chǎng)。在既有車場(chǎng)一側(cè)擴(kuò)建高速車場(chǎng)，專供接發(fā)高速列車，既有車場(chǎng)供接發(fā)中速或一般列車。其次節(jié)重載鐵路站場(chǎng)一般來說，承受重載運(yùn)輸方式的鐵路稱為重載鐵路。所謂重載運(yùn)輸，就是使用載重量大的貨車(軸重25t及以上)，編組長(zhǎng)而重的列車(5000t以上)，以大功率內(nèi)燃、電力機(jī)車或多機(jī)牽引，用來運(yùn)送大宗貨物(年運(yùn)量2023萬t以上)的一種運(yùn)輸方式。一、重載運(yùn)輸方式(一)單元式重載運(yùn)輸以單元式重載列車為主的運(yùn)輸方式稱為單元式重載運(yùn)輸。單元式重載列車是將機(jī)車和車輛固定編組，組成一個(gè)運(yùn)輸單元，運(yùn)輸固定品類的貨物，在裝車地和卸車地之間循環(huán)來回運(yùn)行，運(yùn)輸過程中沒有改編作業(yè)。(二)整列式重載運(yùn)輸以整列式重載列車為主的運(yùn)輸方式稱為整列式重載運(yùn)輸。整列式重載列車是由單機(jī)或多機(jī)牽引，機(jī)車掛在列車頭部，開行按站線有效長(zhǎng)1050m確定的牽引重量的貨物列車。這種貨物列車承受一般列車的作業(yè)組織方法，其到、解、編、發(fā)、取、送、裝、卸和機(jī)車換掛作業(yè)與一般貨物列車完全一樣，只不過牽引重量有顯著提高，到達(dá)5000t及以上。這種重載運(yùn)輸方式只要求車站的到發(fā)線有效長(zhǎng)為1050m，是我國大局部繁忙干線目前進(jìn)展重載運(yùn)輸?shù)闹饕绞健?/p>

(三)組合式重載運(yùn)輸以組合式重載列車為主的運(yùn)輸方式稱為組合式重載運(yùn)輸。組合式重載列車是由兩列或兩列以上開往同一方向的一般貨物列車合并連掛，首尾相接而組成的列車，本務(wù)機(jī)車分別掛在列車的頭部和中部，在運(yùn)行圖上占用一條運(yùn)行線，運(yùn)行到前方某一技術(shù)站或終到站再分解的重載列車。這種列車除了要進(jìn)展一般貨物列車所進(jìn)展的作業(yè)以外，還要進(jìn)展列車的組合和分解。只有在施工地段以及區(qū)間通過力氣接近飽和的困難區(qū)段上，才依據(jù)運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需要開行這種列車。它要求少數(shù)中間站的局部線路和技術(shù)站、裝卸基地站及其前、前方車站的個(gè)別線路延長(zhǎng)，以適應(yīng)列車越行、會(huì)讓、組合和分解的需要。第十二章鐵路樞紐第一節(jié)樞紐總布置圖型鐵路樞紐按其車站、進(jìn)站線路、聯(lián)絡(luò)線及其他設(shè)備的不同位置，可形成不同類型。一般分為：一站樞紐、十字形樞紐、三角形樞紐、順列式樞紐、并列式樞紐、環(huán)形樞紐、盡端式樞紐和組合式樞紐等。一、一站樞紐一站樞紐是以編組確定去向的直通列車和技術(shù)直達(dá)列車而僅設(shè)有一個(gè)客貨共用車站的小型樞紐。這種布置圖型的特點(diǎn)是設(shè)備集中、治理便利、運(yùn)營效率高，但客貨運(yùn)作業(yè)互有干擾、力氣較小。這種圖型一般適用于作業(yè)量小、引入線路方向不多、城市規(guī)模不大的樞紐。二、三角形樞紐三角形樞紐是至少有三個(gè)鐵路方向引入，并設(shè)有幾個(gè)專業(yè)車站和必要的聯(lián)絡(luò)線而形成的樞紐。主干線的主要車流入口處設(shè)有一主體編組站，主要辦理路網(wǎng)車流的改編作業(yè)；在主干線的另一端設(shè)有一個(gè)幫助編組站，主要辦理地方車流的改編作業(yè)；市區(qū)靠居民區(qū)設(shè)有客運(yùn)站；工業(yè)區(qū)四周設(shè)有工業(yè)站；市區(qū)邊緣設(shè)有公用貨運(yùn)站；為使各方向的車流轉(zhuǎn)線便利，列車運(yùn)行便捷，應(yīng)設(shè)有必要的聯(lián)絡(luò)線和迂回線等設(shè)備。三角形樞紐的主要特點(diǎn)：1．各主要方向中轉(zhuǎn)車流轉(zhuǎn)線特殊便利。2．改編車流能順向前進(jìn)。3．當(dāng)樞紐內(nèi)的客、貨列車較多時(shí)，可讓A—B間通過列車經(jīng)迂回線繞樞紐而行，這樣可以削減穿插干擾，擴(kuò)大通過力氣。三個(gè)連接鐵路方向間有大量轉(zhuǎn)線車流時(shí)，選用三角形樞紐圖型較為有利。三、十字形樞紐在兩條鐵路近乎垂直穿插處，車站設(shè)在各自的引入線上，兩條鐵路均有大量通過車流，交換車流少，為保證通過力氣和縮短列車運(yùn)行里程，修建了必要的聯(lián)絡(luò)線和立交設(shè)備，這樣就形成了十字形樞紐。十字形樞紐適用于：兩條鐵路線路穿插，各自具有大量的通過車流，而相互間車流交換甚少的樞紐。四、順列式樞紐引入樞紐的線路一般為三個(gè)及以上，線路從樞紐兩端引入，并協(xié)作以相應(yīng)的立交設(shè)備，削減穿插干擾，樞紐內(nèi)的客運(yùn)站、編組站、貨運(yùn)站等都挨次縱列布置在樞紐內(nèi)一條伸長(zhǎng)的干線上。順向車流沿伸長(zhǎng)干線運(yùn)行，折角車流在進(jìn)入樞紐的前方站作業(yè)，不進(jìn)入樞紐。這就要求在樞紐兩端設(shè)置編組站或聯(lián)絡(luò)線。順列式樞紐優(yōu)點(diǎn)：1．便于協(xié)作城市規(guī)劃來布置各專業(yè)車站。2．進(jìn)出站線路疏解布置簡(jiǎn)易。3．樞紐靈敏性大，便于進(jìn)展。順列式樞紐缺點(diǎn)：1．在共用的伸長(zhǎng)干線上客、貨列車運(yùn)行有干擾。2．樞紐一端的折角列車接入編組站作業(yè)時(shí)，其行程較長(zhǎng)。3．通過樞紐的全部列車均集中在伸長(zhǎng)干線上運(yùn)行，區(qū)間通過力氣緊急，車站咽喉負(fù)擔(dān)過重。五、并列式樞紐在鐵路網(wǎng)上兩條鐵路干線相交處，客運(yùn)站和編組站并列布置，連接鐵路先按線路方向引入樞紐，再按客、貨列車種類分開兩條進(jìn)路，分別引入客運(yùn)站和編組站。并列式樞紐優(yōu)點(diǎn)：1．由于客運(yùn)站和編組站并列，對(duì)選擇車