第8章鐵路運輸能力加強課件

選線設計——鐵路運輸能力加強鐵路運輸能力加強本節(jié)學習要點熟悉鐵路運輸能力加強中既有線能力加強的措施,了解既有線加強的總體設計原則；掌握運量適應圖、通過能力圖等基本概念了解鐵路客運提速的技術條件；了解興建高速鐵路的模式和技術條件了解鐵路重載運輸?shù)募夹g條件既有線能力加強鐵路能力回顧提高既有線能力的措施運輸組織措施改革牽引動力和信聯(lián)閉的措施改建工程設施的措施一、運輸組織措施縮短控制站間的運行圖周期(1)特殊運行方式上坡方向縮短走行時分既有線能力加強一、運輸組織措施縮短控制站間的運行圖周期（2）移動路簽機，或改進遞送路簽方式，以縮短回車間隔時分既有線能力加強一、運輸組織措施縮短控制站間的運行圖周期(3)在技術作業(yè)站,采用移動列車運行線的方法既有線能力加強一、運輸組織措施單線區(qū)間采用特種運行1)不成對運行圖（1）重車方向連發(fā)（2）重車方向追蹤既有線能力加強一、運輸組織措施單線區(qū)間采用特種運行圖2）追蹤與部分追蹤運行圖（1）追蹤運行圖（2）部分追蹤運行圖既有線能力加強一、運輸組織措施單線區(qū)間采用特種運輸圖3)加強通過能力的臨時措施單線區(qū)段開行續(xù)行列車在非自動閉塞區(qū)段,不待前行列車到達前方和相鄰車站,即以一定的時間間隔向區(qū)間發(fā)出同向列車,稱為“開行續(xù)行列車”

續(xù)行列車只在晝間天氣明朗條件下開行，且前后兩相鄰列車的發(fā)車間隔時間不少于10min，后行列車的運行速度不得超過前行列車既有線能力加強一、運輸組織措施單線區(qū)間采用特種運輸圖3)加強通過能力的臨時措施雙線區(qū)段組織反方向發(fā)車組織鐘擺式運行既有線能力加強一、運輸組織措施減少旅客列車扣除系數(shù)使多數(shù)車站都要停車的普通旅客列車按貨物列車運行線鋪畫旅客快車集中發(fā)車提高列車運行速度減少設備占用時間,以提高運輸能力開行組合列車,發(fā)展重載運輸既有線能力加強一、運輸組織措施動能闖坡補機推送牽引質量與坡頂速度的關系既有線能力加強二、改革牽引動力與改換信聯(lián)閉裝置增加牽引功率的措施采用多機牽引采用大功率機車采用電力或內燃機車既有線能力加強二、改革牽引動力與改換信聯(lián)閉裝置采用較完善的信號、聯(lián)鎖、閉塞裝置電氣路簽改為半自動采用半自動閉塞單線鐵路可提高通過能力10%左右雙線鐵路的能力達到70~90%對/天采用半自動加調度集中，單線鐵路可提高通過能力15%左右采用自動閉塞采用自動閉塞單線鐵路可提高通過能力25%左右復線鐵路通過通過能力可達140~180對/天采用自動加調度集中，單線鐵路可提高通過能力35%左右既有線能力加強三、改建工程設施的措施增減車站或線路所既有線能力加強三、改建工程設施的措施延長到發(fā)線有效長貨物運輸→牽引質量提高,列車長度增加旅客運輸→列車長度增加削減超限坡度和減緩限制坡度

提高牽引噸數(shù),統(tǒng)一牽引定數(shù)規(guī)范修改,計算理論與方法的修改既有線能力加強三、改建工程設施的措施增建第二線及其過渡措施向控制區(qū)間延長站線修建雙插段組織不停車交會在控制站間鋪設第二線增建第二線既有線能力加強三、改建工程設施的措施平面與縱斷面的改善曲線半徑、平面技術條件、縱斷面技術條件道口改善平交改立交、人控改自控、無人改有人軌道加強換鋪重型鋼軌、木枕改混凝土枕、普通軌道改無縫線路四、修建三線、四線、分流線當旅客列車行車量達到30~50對時，雙線的最有利行車量超過95~110對時，就應考慮新建分流線或增加第三、四線。

既有線能力加強（一）總體設計的工作內容協(xié)調既有線的綜合輸送能力在提高牽引噸數(shù)和通過能力的同時，還要使其他能力與線路能力相協(xié)調，如車站股道數(shù)目、到發(fā)線有效長度、電力牽引供電設備、機務段的設備檢修能力、編組站的解編能力、以及聯(lián)絡線的修建和樞紐的擴建等；擬定逐期加強措施使輸送能力與運量增長相適應，使各期加強措施相互配合有既有線加強的總體設計（二）總體設計的原則加強方式的選擇原則首先考慮運輸組織上的革新挖潛其次應優(yōu)先選用投資少、見效快、干擾少的加強方式。土建工程的改建只在必要時采用加強規(guī)模的擬定原則區(qū)分輕重緩急，首先加強限制能力的薄弱環(huán)節(jié)，電化改造應首先更新、改建那些與提高能力密切相關的項目。修建二線應逐漸過渡，使能力與運量增長相適應工程與運營的協(xié)調原則力爭減少施工與運營的相互干擾既有線加強的總體設計（三）適應運量圖既有線加強的總體設計(四)通過能力圖運用區(qū)段通過能力圖來表示各加強方案通過能力和需要通過能力的適應情況既有線加強的總體設計課堂練習既有線能力加強的運輸組織措施包括:A縮短控制區(qū)間的運行圖周期B在單線區(qū)段采用特殊運行圖C減少旅客列車扣除系數(shù)D提高列車運行速度E采用動能闖坡、補機推送或雙機牽引縮短控制站間的運行圖周期的措施包括

A特殊運行方式

B移動路簽機

C改進遞送路簽方式

D在技術作業(yè)站,采用移動列車運行線的方法

E.向控制區(qū)間延長到發(fā)線.24選線設計——客運提速與興建高速鐵路25鐵路客運提速26內容提要概述旅客列車提速目標值與提速實施方案的選擇提高客運速度的列車體系技術條件提高客運速度的線路技術條件信號裝置客運提速對貨運通過能力的影響27提速目標值與提速實施方案28鐵路的速度概念最高設計速度它是根據(jù)運輸需求、鐵路等級、正線數(shù)目、地形條件及機車類型、線路平縱斷面運營條件所確定的旅客列車行車速度。

走行速度是指普通列車在區(qū)段內運行，按所有中間車站不停車通過所計算的區(qū)段平均速度，可由牽引計算得到。

技術速度指普通列車在區(qū)段內運行，計入中間車站停車的起停附加時分所計算的區(qū)段平均速度，也可由牽引計算得到。

旅行速度普通列車在區(qū)段內運行，計入中間車站停車的起停附加時分和中間車站停車時分所計算的區(qū)段平均速度。

29提速目的提高列車速度的目的通過縮短旅行時間，提高與其他交通工具的競爭能力，增加鐵路的收入提高車輛和乘務人員的周轉率，降低運輸成本樹立交通工具的形象30通過縮短旅行時間，提高與其他交通工具的競爭能力，增加鐵路的收入31試驗線提速效果1996年4月1日，“先行號”快速列車在滬寧線正式開行，303km全程運行由原來4h縮短為2h48min，取得了較好的社會經(jīng)濟效益。1996年7月1日開行了“北戴河號”快速列車，277km全程運行由原來3h38min縮短為2h30min于1996年10月首次開行北京—大連長距離的快速旅客列車，1138ｋｍ全程運行由原來16ｈ15min縮短為11ｈ58min，效果顯著縮短旅行時間32縮短旅行時間中國鐵路六次提速1997年4月1日第一次大提速中國鐵路實施第一次大面積提速。最高時速達140公里，全路客車平均旅行速度由時速48公里提高到時速55公里。1998年10月1日第二次大提速，最高運行時速達140公里至160公里，全路客車平均旅行速度達到時速55.16公里。2000年10月21日第三次大提速，全國鐵路實行第三次大提速。初步形成覆蓋全國主要地區(qū)的“兩縱四橫”提速網(wǎng)絡。全國鐵路旅客列車平均時速達60.3公里。33縮短旅行時間中國鐵路六次提速2001年11月21日第四次大提速，全國鐵路實行第四次大提速。鐵路提速延展里程達到1.3萬公里，使提速網(wǎng)絡覆蓋全國大部分省區(qū)。2004年4月18日第五次大提速，全路時速120公里以上的線路里程達1.65萬公里，其中時速160公里及以上提速線路達7700公里，時速200公里的線路里程達1960公里。2007年4月18日第六次大提速，中國鐵路正式開始第六次大面積提速。實施的200公里速度級的提速，有條件的線路列車運行時速可達250公里。34縮短旅行時間成渝鐵路提速1995年前成都-重慶，14小時1997年4月1日提速后，10小時2006年5月1日，成達線開通后，成都-重慶特別快車4小時，先鋒號3個半小時。2007年7月7日,成渝鐵路再次提速,最快兩對列車平均時速提高到110公里，時間縮短為2至3小時,票價從51元到104元不等。2009年9月26日，和諧號動車組開行，每天動車組列車達到8對，2對成渝城際列車，每天在成渝兩地之間互通的直達列車達到10對之多。和諧號動車組，時間1小時59分，先鋒號動車組3小時55分35縮短旅行時間提高與其他交通工具的競爭能力成渝兩地“鐵-公-機”之戰(zhàn)36成渝兩地“鐵公機”客運變化37提高車輛和乘務人員的周轉率，降低運輸成本38提高車輛和乘務人員的周轉率，降低運輸成本客運乘務組定員單程運行時間在4小時以內的列車，每列車有3名乘務員，包括1名列車長單程運行時間在4至12小時的列車，硬座車廂的每名乘務員負責2節(jié)車廂，在硬臥、軟臥車廂，2名乘務員負責3節(jié)車廂，列車長1人單程運行時間在12小時以上的列車，在硬座車廂，2名乘務員負責3節(jié)車廂，在硬臥、軟臥車廂，每名乘務員負責1節(jié)車廂，列車長2人。實行集中供電的空調列車，每列有1至2名車輛乘務員；非集中供電的空調列車，每列有3至5名車輛乘務員；每列非空調列車的車輛乘務員有1至3人。運行時間在10小時以上的列車，每列還有1至2名乘警運行18小時以上，其定員為：列車長2人、值班員2人、列車員2人/輛車、行李員2人、廣播員2人、餐車7人、供水員1人。約55人。39客運乘務組定員以成渝鐵路為例動車組，D5XXX，時間1小時59分，乘務員3人/列，周轉數(shù)3/列車城際列車K5XXX，時間3小時55分，乘務員3人/列，周轉數(shù)1/列車K9XXX，時間5小時55分，編組15輛，乘務員8人，周轉數(shù)1/列車K1XXX，時間9小時23分（按10小時計算），編組15輛，乘務人員8+1乘警，周轉數(shù)0.5/列車-天老成渝鐵路提速前，運行18小時以上，其定員為：列車長2人、值班員2人、列車員2人/輛車、行李員2人、廣播員2人、餐車7人、供水員1人，合計46人。提高車輛和乘務人員的周轉率，降低運輸成本40速度目標理想速度旅行速度距離為100km的旅行速度約為80km/h300km的旅行速度約為l60km/h500km的旅行速度約為250km/h距離1000km的旅行速度約為350~400km/h41速度目標理想速度最高速度

Vmax=(1.25～1.4)V旅近距離（300km以內）為160~200km/h中距離（500~600km）時要達到250~300km/h長距離（1000km以上）時要達到400~500km/h42鐵路速度的界定國際上根據(jù)鐵路線路允許運行的最高時速作以下劃分普通鐵路 100～160km/h快速鐵路 160～200km/h高速鐵路 ＞200km/h(既有線改造)

＞250km/h(新建線)43鐵路客運提速的技術條件提速對列車牽引性能的要求列車最高速度與機車構造速度（其比值約為0.9）旅客列車提速到140km/h～160km/h，列車體系的構造速度應達154km/h～176km/h；旅客列車提速到200km/h，列車體系的構造速度應達220km/h；貨物列車提速到85km/h～90km/h，列車體系的構造速度應達95km/h～100km/h或更高44提速機車車輛技術研制準高速機車和客車，為準高速鐵路提供新型運載工DF11型電傳動準高速內燃機車45研制準高速機車和客車，為準高速鐵路提供新型運載工25Z型準高速空調列車提速機車車輛技術46具有自主知識產權的160～200km/h快速動車組、機車、客車功率大，定員多（1000人以上）速度高適應既有線，走行更平穩(wěn)適應高密度，制動距離短提速機車車輛技術47鐵路客運提速的技術條件提速對列車牽引性能的要求

牽引參數(shù)與保有加速度一、按平直道上到達最高速度時具有一定的保有加速度；二、按在一定的上坡道上達到最高速度(或平直道上到達最高速度時具有一定的單位加速力)；三、按增加一定百分數(shù)的最高速度考慮。

48表7—2保有加速度與相應線路坡度(或單位加速力)的關系表7—3推薦的保有加速度鐵路客運提速的技術條件49鐵路客運提速的技術條件提速對列車牽引性能的要求

客運機車或動車組牽引特性旅客列車提速到160km/h，電氣化鐵路SS8型機車以不超過牽引12輛雙層客車或14輛客車為宜，非電化鐵路DF11型機車以不超過牽引9輛雙客或11輛客車為宜。140km/h旅客列車，SS8為15輛雙客或18輛客車，DF10F為13輛雙客或15輛客車，DF11為12輛雙客或14輛客車為宜。120km/h旅客列車，SS8為20輛雙客或24輛客車，DF10F可牽引17輛雙客或21輛客車，DF11可牽引15輛雙客或18輛客車，DF10D可牽引12輛雙客或14輛客車。50鐵路客運提速的技術條件提速對列車牽引性能的要求

客運機車或動車組牽引特性如降低保有加速度的要求，可以增加牽引重量和輛數(shù)。以DF4D型機車為例。對應120km/h的機車單位阻力為4.97N/kN，客車為4.79N/kN，按恒功率核算的機車牽引力約為72.7kN，這樣當保有加速度a=0.02m/s2時，DF4D型機車約可牽引18輛客車，a=0.0lm/s2時為22輛客車。

51鐵路客運提速的技術條件提速對列車牽引性能的要求

貨運機車牽引特性旅客列車提速到160～200km/h，貨車速度為80km/h～140km/h，貨運快車都在90km/h以上

我國貨物列車提速到85km/h，雙節(jié)DF4型機車可牽引5000t～5500t，DF10D型機車可牽引4500t～5000t，DF8可牽引3500t～4000t，DF5可牽引3000t～3400t，電力機車功率較高，可牽引質量更大的貨物列車52鐵路客運提速的技術條件提速對列車牽引性能的要求

牽引動力起動性能高速列車的必需起動加速度約為0.4～0.6三相交流異步傳動與獨立驅動徑向轉向架以及防空轉、防滑行技術的應用與發(fā)展，動力車(或機車)的有效黏著系數(shù)可提高10%～20%，起動黏著系數(shù)可提高到0.4～0.45或更高53鐵路客運提速的技術條件提速對列車制動性能的要求

在自動閉塞區(qū)段緊急制動距離應絕對應小于閉塞分區(qū)長度，即要嚴格限制列車通過黃色信號的速度，全區(qū)段可采取統(tǒng)一的分區(qū)長度限制速度，如貨物列車可取為40km/h～50km/h，旅客列車可取60km/h－70km/h。

表7—4國外高速列車緊急制動距離54鐵路客運提速的技術條件提速列車的牽引動力選型

繁忙干線客運提速機車選型

客運內燃機車選型

DF11型機車牽引13、11輛客車編組，最高速度可分別達到160km/h、170km/h，從0加速到160km/h需11min30s和8min30s。DF10F型機車牽引20、16輛客車編組，最高速度可分別達到140km/h、160km/h，牽引20輛。

55鐵路客運提速的技術條件提速列車的牽引動力選型

繁忙干線客運提速機車選型

客運電力機車選型

選用SS8、SS9、SS7D型電力機車可滿足提速140km/h~160km/h的運輸?shù)囊蟆８鶕?jù)SS8、SS9、SS7D的牽引性能，牽引20輛客車，在平直道上可達到160km/h，就是在6‰的坡道上也能達到100km/h，牽引14輛客車，速度可達到170km/h

DF10F型機車牽引20、16輛客車編組，最高速度可分別達到140km/h、160km/h，牽引20輛。

56鐵路客運提速的技術條件提速列車的牽引動力選型

繁忙干線客運提速機車選型

動車組DDJ1型電動車組“大白沙”、“新曙光號”、“神州號”雙層內燃動車組可滿足140km/h~160km/h客運提速的需要。CRH系列動車組可滿足200km/h～250km/h高速客運列車的需要57鐵路客運提速的技術條件提速列車的牽引動力選型

繁忙干線貨運提速機車的選型

在繁忙的干線上，重載列車的重量為5000t及其以上，貨物列車的速度要達到90km/h選用SS4型電力機車、DF6、DF8型內燃機車雙機牽引5000t重載列車，速度可達90km/h以上，可滿足貨物運輸?shù)囊蟆?/p>

58提高客運速度的線路技術條件59提速線路技術條件具有自主知識產權的快速軌道部件研制和線路養(yǎng)護維修體系的建立線路平、縱斷面提速道岔跨區(qū)間無縫線路

橋梁安全評估及加固接觸網(wǎng)技術的改進60

在提速條件下確定了平面曲線各種參數(shù)如下：超高：最大150mm，單線125mm允許欠超高：90～110mm允許過超高：50～70mm緩和曲線超高順坡率：1/8Vmax～1/10Vmax夾直線最小長度0.5Vmax～0.8Vmax，個別20m

國內具有創(chuàng)新性，產生很大直接及間接經(jīng)濟效益線路平、縱斷面61技術特點：

12號-Ⅰ可動心軌轍叉，直向過岔速度≤200km/h，側向過岔速度≤50km/h；12號-Ⅱ固定轍叉，直向過岔速度≤160km/h，側向過岔速度≤50km/h；總體已達到德國UIC60-12#道岔國際先進水平60kg/m鋼軌12號提速道岔提速線路技術條件62技術特點：總體技術性能指標達到國際先進水平（鋼軌膠接絕緣接頭剪切強度、縱向力設計原理、鋼軌折斷原位修復等）橋上無縫線路跨度72m，區(qū)間無縫線路最長達223.1km，國際領先鋪設整區(qū)間或跨區(qū)間無縫線路提速線路技術條件63橋梁安全評估與加固主要技術內容：①對全路39070座既有線橋梁進行分類調查，選擇典型進行評估。②理論計算與實驗驗證相結合，確定各類橋梁提速的安全性。③對混凝土梁，確定了增設橫隔板加固方案即可提速,解決了89%中小型橋問題。④確定了各種鋼梁橋的安全限度，加固方案，并驗證。國內領先水平，調查評估的規(guī)模，難度是國際首例。已整治橋隧病害加固橋梁1484座。提速線路技術條件64電氣化線路接觸網(wǎng)技術改造

主要技術特點：合適接觸懸掛參數(shù)；采用新材料部件結構；提高施工精度；先進的弓網(wǎng)試驗方法；先進維修辦法。技術創(chuàng)新：①接觸網(wǎng)仿真模擬計算理論，國際先進水平；②各種新材料，新設備和新結構的采用——接觸線、承力索、腕臂支撐結構、定位器、吊弦；③自動切換式電分相技術，無交叉線岔，性能達國際先進水平。④受流性能測試技術，參數(shù)檢測技術，接近國際先進；⑤施工新技術；⑥維修設備改進?？傮w國內領先水平。提速線路技術條件65選線設計——客運提速與興建高速鐵路66興建高速鐵路高速鐵路速度目標值高速列車模式高速鐵路的興建條件高速鐵路建設模式我國高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃67高速鐵路速度目標值68高速鐵路速度目標值新建高速客運專線，最高速度宜取300km/h~350km/h

新建客貨共用、分時運行的高速線，最高速度宜取250km/h~280km/h

新建客貨列車共線運行的高速線，最高速度宜取200km/h~250km/h

69高速列車模式70高速列車模式動力分散型高速列車動力集中型高速列車

擺式車體列車

71高速鐵路的興建時機與條件72高速鐵路的興建時機與條件運輸需求主要技術標準經(jīng)濟效果與建設年度城市布局與高速網(wǎng)建設

73高速鐵路建設模式74高速鐵路建設模式新建高速客運專線新建客貨混運高速鐵路改建既有鐵路干線對機車車輛進行改進75中國高速鐵路模式三種模式新建時速300~350km/h客運專線京滬、武廣、鄭西客運專線本線列車最高時速300km/h，跨線列車速度不低于200km/h站間距離20~40km新建時速200km/h客貨共線鐵路溫福、福廈線旅客列車最高時速200km/h，貨物列車時速不大于120km.h站間距離10 20km新建時速200~250km/h客運專線廣珠、滬杭城際等客運專線旅客列車最高設計時速200km/h站間距離10km左右76中國高速鐵路模式三種模式新建時速200km/h客貨共線鐵路溫福、福廈線旅客列車最高時速200km/h，貨物列車時速不大于120km.h站間距離10 20km新建時速300~350km/h客運專線京滬、武廣、鄭西客運專線本線列車最高時速300km/h，跨線列車速度不低于200km/h站間距離20~40km新建時速200~250km/h客運專線廣珠、滬杭城際等客運專線旅客列車最高設計時速200km/h站間距離10km左右選線設計——發(fā)展重載運輸與選線動力學78鐵路重載運輸標準鐵路重載運輸組織形式重載運輸對鐵路技術裝備的要求鐵路選線動力學理論主要內容79具備下列三個條件之二者,可視為重載運輸經(jīng)常、定期或準備開行總重最少為8

000

t（以前為5

000

t）的單元或組合列車在長度至少為150

km的線路區(qū)段上，年計費貨運量超過4

000萬t（以前為2

000萬t）經(jīng)常、定期或準備開行軸重27

t（以前為25

t）及以上的列車鐵路重載運輸標準80鐵路重載運輸組織形式組合式重載列車組合式重載列車是由兩列及以上同方向運行的普通貨物列車首尾相接、合并組成的列車。這種重載運輸方式始于1964年的蘇聯(lián)

組合式重載列車可作為線路大中修時封鎖線路的應急措施，可作為季節(jié)性貨運量增長時的臨時措施。作為常規(guī)運輸方式，擴能效果較顯著，在單線和雙線鐵路上均可采用。81鐵路重載運輸組織形式組合式重載列車三種組合方法①

在裝車站組合的始發(fā)組合列車；②

在編組站組合的技術組合列車；③

在技術站編成一列，在前方中間站再合并另一列的階梯組合列車。

82鐵路重載運輸組織形式組合式重載列車開行組合式重載列車的配套設施待避站的分布組合站與分解站的配置同步操縱設備

83鐵路重載運輸組織形式組合式重載列車待避站分布的分布待避站到發(fā)線有效長度要有一股加長一倍，一般由

850

m

延長為

1

700

m待避站不宜設置過多，一個區(qū)段內一般宜設置

2～3

個84鐵路重載運輸組織形式組合式重載列車組合站與分解站選定繁忙雙線的組合站可選在裝車站、編組站或編組站的前方車站，分解站可選在卸車站、編組站或編組站的前后方車站到發(fā)線有效長度要有一股加長一倍線路大，中修開行組合列車作為應急措施時，亦可在組合站和分解站的正線上進行組合和分解組合列車的主機和中部機車在運行中，特別是在緊急制動時，應保證同步操縱85鐵路重載運輸組織形式組合式重載列車同步操作設備及其他組合列車的主機和中部機車在運行中，特別是在緊急制動時，應保證同步操縱開行組合列車，應增加牽引變電站容量，加強軌道結構組合列車的扣除系數(shù)一般在

1.15～1.50

之間，追蹤間隔時間為

10

min

時，扣除系數(shù)為

1.15～1.20；追蹤間隔時間為6～7

min

時，扣除系數(shù)約為

1.4～1.5。組合列車的開行對數(shù)，一般不宜超過

10～15

列/d86鐵路重載運輸組織形式單元式重載列車單元式重載列車是以固定的機車車輛（大功率機車＋一定編成輛數(shù)的同一類型的專用貨車）組合成為一個運輸單元，并以此作為運營計費單位，在裝卸車站間循環(huán)直達運行的貨物列車這種重載運輸方式運用范圍廣，經(jīng)濟效益顯著美國、加拿大、澳大利亞等國均采用此方式我國大秦重載運煤專線上也有重載單元列車的開行。87鐵路重載運輸組織形式單元式重載列車技術條件適用于貨流量大、運品單一、流向集中的鐵路單元列車采用固定車底，循環(huán)運轉于某一固定徑路上兩端車站要配備容量大、速度快的裝卸設備，并采用適應卸車方法的車輛，可更好地加速車輛周轉，提高運輸效率

在大型礦點鋪設環(huán)行線，整列空車不分解，不停車，在裝料漏斗下邊徐行邊裝車，一般可保持每小時列車徐行

800

m，裝料

7

000

t

88鐵路重載運輸組織形式單元式重載列車技術條件在卸車地點鋪設環(huán)行線，采用底開門車輛在行進中卸車采用可翻轉車鉤的車輛，用翻車機卸車，每輛車的卸車時間僅為

15

s，甚至可縮短到

10

s組織始發(fā)直達單元列車，運輸效率大為提高單元式重載列車在固定徑路上的專線上行駛，其運輸組織和其他技術要協(xié)調配套89鐵路重載運輸組織形式單元式重載列車運輸組織要求要處理好產、運、銷之間的協(xié)調關系加強裝、運、卸三個環(huán)節(jié)和鐵路本身點線之間的能力匹配密切路礦、路港、路廠之間的協(xié)調90鐵路重載運輸組織形式整列式重載列車整列式重載列車是采用普通列車的組織方法，由掛于列車頭部的大功率單機或多機牽引，由不同型式和載重的貨車車輛混合編組，達到規(guī)定載重量標準的列車在我國繁忙干線上開行的重載列車主要為這種模式

運輸組織要求要處理好產、運、銷之間的協(xié)調關系加強裝、運、卸三個環(huán)節(jié)和鐵路本身點線之間的能力匹配密切路礦、路港、路廠之間的協(xié)調91鐵路重載運輸組織形式整列式重載列車技術特點到發(fā)、編組和裝卸作業(yè)與普通貨物列車完全一樣列車由大功率的單機或雙機牽引，在線路最大坡度和站線有效長度的可能條件下，最大限度地增大列車重量，在平原丘陵地區(qū)列車重量達到

5

000

t，山岳地區(qū)達到3

000

t、4

000

t在編掛方式和行車組織上與普通貨物列車相同92鐵路重載運輸組織形式整列式重載列車牽引噸數(shù)的制約因素機車功率、車鉤強度、制動能力以及線路的最大坡度和到發(fā)線有效長度通常以機車計算牽引力和線路最大坡度所決定的牽引噸數(shù)為基礎，并用其他制約因素加以檢算，取最小的牽引噸數(shù)作為牽引定數(shù)電力、內燃機車目前一般都采用持續(xù)制牽引力計算牽引噸數(shù)，在持續(xù)大上坡道上不會發(fā)生電機過熱問題；若采用小時制牽引力計算牽引噸數(shù)，則應對持續(xù)大上坡道上的機車電機溫升進行檢算93鐵路重載運輸組織形式整列式重載列車牽引噸數(shù)的制約因素多機牽引的超重列車，頭部的機車數(shù)量受車鉤強度的限制，因此超重列車就需要在中部與后部加掛補機，但因列車過長，主機與補機的操作不能很好地配合，故需采用無線電遙控。補機無人駕駛，由主機司機通過遙控盤將主機手柄位置變?yōu)闊o線電信號，借助遙控設備轉換為補機的操作動作，從而使補機與主機同步操縱，避免斷鉤事故。同時減速與停車時，主機與補機能同時減壓制動，也解決了長大列車制動主管過長、減壓過程緩慢的問題。因此節(jié)省了補機乘務人員的開支，從而降低了運營支出

94鐵路重載運輸組織形式整列式重載列車線路技術條件開行重載列車尚需加強軌道結構，改鋪重型鋼軌。平交道口要盡量改建為立體交叉隨著重載列車牽引噸數(shù)的提高，站間距離有加長的趨勢目前大功率的電力機車、內燃機車，計算速度都較高，電力機車在50

km/h左右，內燃機車也在25

km/h以上，其技術速度會相應提高，可設置較長的站間距離站間距離較短時，重載列車停站減速與出站加速頻繁，損失列車動能，增加能時消耗，既增加運營開支，也降低運輸效率，加長站間距離是經(jīng)濟合理的。

95重載運輸對鐵路技術裝備的要求96重載運輸對鐵路技術裝備的要求重載運輸對鐵路工電設備的要求

重載運輸對鐵路機務設備的要求重載運輸對鐵路車輛設備的要求重載運輸對列車制動系統(tǒng)的要求重載運輸對鐵路站場改造的要求97重載運輸對鐵路技術裝備的要求重載運輸對鐵路工電設備的要求

重載運輸對鐵路工務設備的要求為保證重載列車的安全運行，減少維修成本，必須強化重載線路和橋梁的承載能力，使其具有高度的耐久性、可靠性和平順性重載運輸對鐵路供電設備的要求發(fā)展完善電氣化鐵路。在外網(wǎng)供電能力充足的情況下，鐵路部門要加強內網(wǎng)的改造，大幅度提高鐵路供電設備供電能力。根據(jù)重載列車牽引重量標準、列車追蹤間隔時分等對牽引供電的需求來設計變電所容量和供電臂長度，保持供電區(qū)間長度和行車區(qū)間大小的適配關系，便于運營和檢修作業(yè)的配合

98重載運輸對鐵路技術裝備的要求重載運輸對鐵路機務設備的要求開行重載列車必須采用大功率的電力或內燃機車，牽引機車應采用電空制動方式、無線遙控同步運轉的“l(fā)ocotrol”系統(tǒng)等技術方法及技術設備同時還應具有能牽引或頂送重載列車的調車機車99重載運輸對鐵路技術裝備的要求重載運輸對鐵路車輛設備的要求提高車輛軸重國際重載協(xié)會于1994年把重載貨車的軸重標準從21

t提高到了25

t，有的國家已將貨車軸重提高到25

t，有的高達35

t降低車輛自重主要是通過采用耐火鋼、低合金鋼及鋁合金等輕型高強度的車體結構材料，以及采取改進車體承載型式和優(yōu)化結構設計的手段來實現(xiàn)100重載運輸對鐵路技術裝備的要求重載運輸對鐵路車輛設備的要求降低貨車動力作用可通過車輛結構合理優(yōu)化來實現(xiàn)。如采用鉸接式轉向架、自導向徑向轉向架、無間隙牽引桿新型結構設計、車體外形采用流線型設計、縮短車長等提高車鉤強度和緩沖器容量加強貨車車鉤強度，從車鉤材質的選取、結構的優(yōu)化等方面提高車鉤強度，從行車安全角度考慮，改善車鉤縱向力，提高緩沖器的容量101重載運輸對鐵路技術裝備的要求重載運輸對列車制動系統(tǒng)的要求鐵路重載貨物列車要求其制動系統(tǒng)更高，世界各國都在進行技術研發(fā)和創(chuàng)新。隨著微機控制技術的發(fā)展和應用，美國、德國、日本等國都研制了用于貨物列車的電空制動裝置。我國重載鐵路目前已引進ECP重載列車電控空氣制動系統(tǒng)并進行試驗，動車組（客車）就采用電空制動裝置102重載運輸對鐵路站場改造的要求重載運輸對列車制動系統(tǒng)的要求為保證重載列車正常的接發(fā)、通過、辦理相關技術作業(yè)，重載運輸相關車站的站場配置和線路有效長度應能滿足列車牽引長度的要求，能保證重載列車的?？亢妥鳂I(yè)。如整列式重載列車的到、發(fā)、解、編和途中越行及技檢作業(yè)；組合式重載列車的合并、分解和途中越行及技檢作業(yè)；單元式重載列車的到發(fā)和裝卸作業(yè)等103鐵路選線動力學104鐵路選線動力學研究的內容主要課題牽引計算時間、距離、能耗主要技術標準允許值最小曲線半徑、最大坡度線路技術參數(shù)允許值緩和曲線、夾直線、坡段長度、坡度代數(shù)差、豎曲線半徑及長度等空間線形組合平面曲線與直線長度、縱斷面坡段與豎曲線長度、平面與縱斷面組合、空間線形與橋隧構造物的組合、空間線形與軌道設備的組合等105鐵路選線動力學研究的內容動力特性指標旅客舒適度