城市軌道交通客流預(yù)測(cè)問(wèn)題分析及建議

城市軌道交通客流預(yù)測(cè)問(wèn)題分析及建議摘要客流預(yù)測(cè)是城市軌道交通規(guī)劃的基礎(chǔ)之一，影響整個(gè)規(guī)劃過(guò)程，既是前期軌道交通投資決策的基礎(chǔ)，又是軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模擬定的依據(jù)，也是網(wǎng)絡(luò)客流預(yù)測(cè)的直接工具，還是多方案評(píng)選過(guò)程中的重要因素。目前我國(guó)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)中普遍存在著規(guī)劃階段的預(yù)測(cè)結(jié)果，與運(yùn)營(yíng)之后的實(shí)際客流有較大差異、實(shí)際客流遠(yuǎn)小于遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)客流、不同機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)的客流量離散性較大的問(wèn)題，本文在分析形成這些問(wèn)題原因的基礎(chǔ)上，提出了利用政策協(xié)調(diào)和控制城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的共同發(fā)展、盡快建立我國(guó)城市城市軌道交通客流預(yù)測(cè)完整體系、加強(qiáng)城市交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查等改善城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的一些建議。關(guān)鍵詞：：城市軌道交通客流預(yù)測(cè)問(wèn)題建議1前言客流量是城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)各環(huán)節(jié)的基本依據(jù)，客流預(yù)測(cè)是城市軌道交通建設(shè)的一個(gè)十分重要的環(huán)節(jié)，是各項(xiàng)設(shè)計(jì)工作的基礎(chǔ)，預(yù)測(cè)結(jié)果的可靠與否直接關(guān)系到城市軌道交通的建設(shè)投資、運(yùn)營(yíng)效率和經(jīng)濟(jì)效益。由于城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的投資巨大，客流預(yù)測(cè)的影響結(jié)果也就更為明顯。在工程可行性研究階段，項(xiàng)目決策對(duì)城市軌道交通工程造價(jià)的影響度可達(dá)80-90%，客流量又是決定城市軌道交通工程必要性和可行性的重要參數(shù)，在這個(gè)階段中，客流預(yù)測(cè)工作做得科學(xué)細(xì)致，可以使城市軌道交通修建方面的許多不合理因素得到控制。對(duì)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)來(lái)說(shuō)，如果預(yù)測(cè)結(jié)果偏大，客流不足，結(jié)果將造成運(yùn)營(yíng)費(fèi)用和維修費(fèi)用的不合理的居高不下，使運(yùn)營(yíng)企業(yè)長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)，需要政府財(cái)政巨額的補(bǔ)貼。如果預(yù)測(cè)的客流偏小，則導(dǎo)致?lián)頂D，服務(wù)質(zhì)量下降?？土黝A(yù)測(cè)是城市軌道交通建設(shè)必要性、規(guī)模選擇、經(jīng)濟(jì)效益分析和各項(xiàng)專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)和前提依據(jù)，科學(xué)的客流預(yù)測(cè)，對(duì)城市軌道交通可行性研究、城市軌道交通線網(wǎng)布局規(guī)劃以及城市軌道交通建設(shè)規(guī)模、建設(shè)水平等問(wèn)題的決策都有著極其重要的作用。因此，應(yīng)該以科學(xué)的態(tài)度對(duì)城市軌道交通客流進(jìn)行預(yù)測(cè)和分析。2目前我國(guó)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)存在的問(wèn)題及原因分析2.1存在的主要問(wèn)題目前城市軌道交通客流預(yù)測(cè)普遍采用“出行產(chǎn)生、出行分布、交通方式選擇、交通分配”的交通規(guī)劃“四階段”法。從國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)城市軌道交通的實(shí)際情況來(lái)看，目前存在的一個(gè)普遍問(wèn)題是，城市軌道交通客流預(yù)測(cè)結(jié)果與實(shí)際客流的確存在較大差異，實(shí)際客流量遠(yuǎn)小于遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)客流量，不同機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)的客流量離散性較大。例如我們的青島地鐵公司在一期工程[4]可研報(bào)告客流預(yù)測(cè)中預(yù)測(cè)的初期/遠(yuǎn)期高峰小時(shí)單向斷面流量為17800人次（2008年）/40500人次（2030年），但委托一家國(guó)外公司對(duì)客流進(jìn)行核算的結(jié)果為21300人次（2010年）/26100人次（2030年）上海地鐵1號(hào)線[1]（新龍華—紀(jì)蘊(yùn)路）預(yù)測(cè)近期2000年全日客運(yùn)量133.1萬(wàn)人次，而實(shí)際僅有30.06萬(wàn)人次。地鐵2號(hào)線東延伸段（龍東路～高科路站）初步設(shè)計(jì)中預(yù)測(cè)客流量初期2001年47.0萬(wàn)人次，實(shí)際為23.9萬(wàn)人次，預(yù)測(cè)結(jié)果大多偏高。另外，上海幾條地鐵調(diào)查數(shù)據(jù)表明，1998年的實(shí)際客流量是1996年預(yù)測(cè)客流量的18%—50%；1999年的實(shí)際客流量是2000年預(yù)測(cè)客流量的12%—40%廣州地鐵一號(hào)線[3]可研報(bào)告預(yù)測(cè)1998年全日客流為29萬(wàn)，項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)自1996年6月28日開(kāi)始運(yùn)營(yíng)后3年多的日平均客流在17.5-18萬(wàn)之間（節(jié)假日才超過(guò)30萬(wàn)人次），為預(yù)測(cè)客流的60％左右，高峰小時(shí)單向最大斷面流量不到2萬(wàn)人次，距遠(yuǎn)期日運(yùn)量106萬(wàn)人次（十字線形成）甚遠(yuǎn)。2.2原因分析歸納起來(lái)，城市軌道交通客流預(yù)測(cè)不準(zhǔn)確的主要原因有：(1)預(yù)測(cè)前提條件的改變，比如城市總體規(guī)劃和交通線網(wǎng)規(guī)劃滯后或者常變，導(dǎo)致城市軌道交通客流預(yù)測(cè)結(jié)果的不準(zhǔn)確。四階段客流預(yù)測(cè)本身是一項(xiàng)相對(duì)長(zhǎng)期的工作，是建立在目前的現(xiàn)實(shí)情況和對(duì)未來(lái)規(guī)劃情況一定的假設(shè)的基礎(chǔ)之上的，也就是說(shuō)進(jìn)行客流預(yù)測(cè)是建立在一定的假設(shè)的基礎(chǔ)之上的，如果這個(gè)假設(shè)不能成立，那么要求預(yù)測(cè)結(jié)果準(zhǔn)確也是不現(xiàn)實(shí)的。該客流預(yù)測(cè)模式的特點(diǎn)是以現(xiàn)狀分析為基礎(chǔ)進(jìn)行模型參數(shù)標(biāo)定并預(yù)測(cè)未來(lái)的交通需求，主要適合于城市功能結(jié)構(gòu)已趨完善、人口相對(duì)穩(wěn)定的城市特征。如果在預(yù)測(cè)期內(nèi)政府的城市用地、交通規(guī)劃有了重大的調(diào)整，以前的客流預(yù)測(cè)就沒(méi)有任何的參考價(jià)值。而我國(guó)城市正處于發(fā)展成長(zhǎng)時(shí)期，城市的發(fā)展具有很多不確定的因素，比如城市的規(guī)劃與以前相比有了很大的改動(dòng)，政府當(dāng)局的交通政策有了很大的變動(dòng)，影響了人們的出行方式等等，這樣，在特定的政策環(huán)境下產(chǎn)生的客流預(yù)測(cè)也會(huì)產(chǎn)生很大的出入。比如，廣州地鐵一號(hào)線工程以及沿線物業(yè)的總拆遷面積達(dá)到110萬(wàn)平方米，涉及居民10萬(wàn)人，而這10萬(wàn)人在進(jìn)行客流預(yù)測(cè)的過(guò)程中是考慮在內(nèi)的，這樣肯定會(huì)導(dǎo)致預(yù)測(cè)客流量的偏大。(2)交通調(diào)查數(shù)據(jù)不足。由于交通調(diào)查工程龐大，需要耗費(fèi)大量的人力物力，而且持續(xù)的時(shí)間一般都很長(zhǎng)，致使我國(guó)的現(xiàn)狀交通調(diào)查工作非常欠缺。我國(guó)大多數(shù)城市只有80年代末或90年代初的全民OD調(diào)查資料，在進(jìn)行客流預(yù)測(cè)的時(shí)候只能依據(jù)過(guò)去的有限的資料，這樣得出的客流預(yù)測(cè)結(jié)果的精確性不可能高。(3)在我國(guó)計(jì)劃部門(mén)目前的規(guī)定中，客流（主要是遠(yuǎn)期客流）大小是決定一個(gè)城市地鐵項(xiàng)目是否可以建設(shè)的首要條件，規(guī)定只有客流量達(dá)到3萬(wàn)/小時(shí)，才能修建地鐵，在客流量達(dá)不到最小客流要求時(shí)，國(guó)家計(jì)劃部門(mén)一般不會(huì)同意開(kāi)工建設(shè)。由于這一限制的存在，有的城市為了使地鐵項(xiàng)目得以順利、盡快地獲得批準(zhǔn)，為了證明其地鐵項(xiàng)目可在較短的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利，一般人為地夸大客流量，均采用較高的客流預(yù)測(cè)數(shù)值，尤其是遠(yuǎn)期的預(yù)測(cè)客流量，這就為建成后實(shí)際的運(yùn)營(yíng)埋下了隱患，有的城市地鐵客流量達(dá)不到最低的建設(shè)臨界客運(yùn)量標(biāo)準(zhǔn)，造成運(yùn)營(yíng)的嚴(yán)重虧損。(4)我國(guó)城市軌道交通設(shè)計(jì)客流按照遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流量來(lái)計(jì)算，并考慮高峰小時(shí)內(nèi)客流的不均性，計(jì)入1.2～1.4的超高峰系數(shù)，客流預(yù)測(cè)人員受“寧取上限”、“留有充分余地”、“建設(shè)規(guī)模寧大勿小”等思想的影響，預(yù)測(cè)客流時(shí)盡量往高來(lái)取值。(5)隨著其它公交系統(tǒng)環(huán)境的改變和服務(wù)的提高，乘客有了更多的選擇，分流了城市軌道交通線的部分客流，致使客流情況比預(yù)測(cè)的情況差一些。(6)城市軌道交通沒(méi)有形成網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)城市軌道交通發(fā)揮效益的關(guān)鍵在于形成網(wǎng)絡(luò)。單一線路由于可達(dá)性差，除了沿線覆蓋范圍以外，基本上不能吸引徑向客流。當(dāng)形成軌道交通的基本網(wǎng)絡(luò)以后，加上常規(guī)公交的配合，這樣才可以達(dá)到理想的客流水平。(7)客流預(yù)測(cè)時(shí)沒(méi)有充分考慮我國(guó)城市自身現(xiàn)階段的一些特點(diǎn)。目前，在我國(guó)城市，尤其是大城市中，流動(dòng)人口都占有相當(dāng)?shù)谋壤鲃?dòng)人口的出行特征和常住居民又有很大的差別，而我國(guó)目前關(guān)于城市流動(dòng)人口總量、出行規(guī)律這一領(lǐng)域的研究還不是很多。另外，我國(guó)大中城市都在城郊興建規(guī)模較大的居住小區(qū)，小區(qū)大批人員的出行可能構(gòu)成城市軌道交通客流的重要組成部分，目前在客流預(yù)測(cè)中對(duì)這一問(wèn)題重視不夠。還有，客流預(yù)測(cè)過(guò)多地考慮了城市發(fā)展進(jìn)程加快，城市人口增加的影響，而忽視了我國(guó)城市實(shí)施“有機(jī)疏散”，建設(shè)衛(wèi)星城，引起的城市中心區(qū)（舊城區(qū)）人口下降，近郊區(qū)人口增加的現(xiàn)實(shí)。(8)關(guān)于客流預(yù)測(cè)方法方面的問(wèn)題國(guó)外的客流預(yù)測(cè)理論主要以四階段法為代表，目前已經(jīng)比較成熟，并且在實(shí)際應(yīng)用中得到較好的效果，但是，由于國(guó)情以及城市間發(fā)展的差異，國(guó)外的這些成熟的理論我們難以照搬使用。3改善城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的建議（1）充分利用政策來(lái)協(xié)調(diào)、控制城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)發(fā)展。城市規(guī)劃時(shí)要做長(zhǎng)久考慮，在做好規(guī)劃的基礎(chǔ)上，要用政策來(lái)保證城市規(guī)劃的實(shí)施，使城市盡量按照規(guī)劃的方向發(fā)展。不要在當(dāng)城市軌道交通建設(shè)完成以后，城市用地發(fā)生很大的不利于城市軌道交通吸引客流的變化，這樣，城市軌道交通的修建不但對(duì)城市交通問(wèn)題的解決起不到應(yīng)有的作用，還會(huì)加重財(cái)政的負(fù)擔(dān)。城市規(guī)劃的短期行為和經(jīng)常變更，將導(dǎo)致城市發(fā)展的混亂和城市建設(shè)資金的浪費(fèi)。隨著其它公交方式的發(fā)展，必然會(huì)出現(xiàn)與城市軌道交通爭(zhēng)奪客流的現(xiàn)象，為了保證城市軌道交通這樣投資巨大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)充分發(fā)揮效益，政府可以采取限制市區(qū)私人交通、限制常規(guī)公共交通與城市軌道交通線路同向重復(fù)設(shè)置以及票價(jià)控制等對(duì)城市軌道交通的優(yōu)惠政策，以引導(dǎo)客流流向城市軌道交通。這里并不是說(shuō)不要發(fā)展其他道路交通，只是政府應(yīng)該進(jìn)行全面的考慮，避免由于不合理的競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致城市軌道交通客流量下降，造成能力浪費(fèi)以及城市軌道交通建設(shè)資金回收困難的問(wèn)題。莫斯科地鐵始終追求的是地鐵運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)效益，因此，采取低票價(jià)政策，鼓勵(lì)、引導(dǎo)市民乘坐地鐵，同時(shí)政府對(duì)地鐵公司保持一定比例的補(bǔ)貼，確保地鐵公司的正常、滿(mǎn)負(fù)荷運(yùn)營(yíng)。其中，政府的政策引導(dǎo)和宏觀調(diào)控起了關(guān)鍵的作用。而在北京，與地鐵一號(hào)線平行的長(zhǎng)安街上布有十幾條線的公交、巴士，復(fù)八線開(kāi)通后地面公交線未作調(diào)整，另外，地鐵環(huán)線上也有始終與環(huán)線平行運(yùn)行的地面幾條主要公交線，形成地鐵爭(zhēng)奪客流源的局面。（2）積極進(jìn)行城市交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作，為城市軌道交通客流預(yù)測(cè)提供真實(shí)、可靠的預(yù)測(cè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。交通調(diào)查工作由于其復(fù)雜性、長(zhǎng)期性以及投入較大的特點(diǎn)，限制了此項(xiàng)工作的開(kāi)展，致使我國(guó)城市現(xiàn)狀交通調(diào)查工作非常欠缺。但是作為城市建設(shè)和管理的基礎(chǔ)資料，又是客流預(yù)測(cè)不可或缺的數(shù)據(jù)，交通調(diào)查應(yīng)該由政府的相關(guān)部門(mén)長(zhǎng)時(shí)間、大范圍地每隔一定時(shí)間（一般是幾年或者十幾年）就進(jìn)行一次，不斷更新交通情況調(diào)查資料。在完全掌握城市的出行規(guī)律之后進(jìn)行客流預(yù)測(cè)就會(huì)更加準(zhǔn)確可靠。（3）城市軌道交通客流預(yù)測(cè)時(shí)要以交通分析為主導(dǎo)，做到定性分析和定量分析相結(jié)合，靜態(tài)和動(dòng)態(tài)相結(jié)合，近期規(guī)劃與遠(yuǎn)景方案相結(jié)合。（4）探討是否可以改變我國(guó)城市軌道交通建設(shè)規(guī)模決策完全依靠客流預(yù)測(cè)的做法?！兜罔F規(guī)范》等國(guó)家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)明確規(guī)定，一個(gè)城市的地鐵是否可以建設(shè)以及建設(shè)規(guī)模都將由客流預(yù)測(cè)來(lái)決定?？土髁?萬(wàn)/小時(shí)的地鐵修建門(mén)檻，引起如前所述的有些城市為了地鐵開(kāi)工建設(shè)，人為夸大客流預(yù)測(cè)結(jié)果，造成巨大基礎(chǔ)建設(shè)資金浪費(fèi)的問(wèn)題?？土魇墙煌ㄐ枨蠛徒煌ü┙o之間的動(dòng)態(tài)平衡，如果能夠把客流預(yù)測(cè)從觀念上改變?yōu)榭土饕?guī)劃，按照規(guī)劃引導(dǎo)客流目標(biāo)決策的方法來(lái)決定地鐵的修建，要更加科學(xué)。按照遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流量來(lái)計(jì)算地鐵設(shè)計(jì)，還要增加20%以上的預(yù)留，這樣使得客流明顯具有空間和時(shí)間不均性特點(diǎn)的地鐵運(yùn)輸能力在客流低谷時(shí)造成浪費(fèi)。其實(shí)，國(guó)外的一些地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)表明，在一定的程度上，采取“小編組、高密度”的方案來(lái)考慮這種預(yù)留的話，是比較經(jīng)濟(jì)合理的。（5）城市軌道交通規(guī)劃時(shí)要加強(qiáng)“城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”的意識(shí)，以充分吸引客流，保證一定的客流量。[參考文獻(xiàn)]1上海軌道交通4號(hào)線預(yù)測(cè)客流量和票價(jià)的調(diào)整.城市軌道交通研究，2003（5）：54-57.2城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展和存在的問(wèn)題.城市規(guī)劃，2002（11）：71-75.3廣州地鐵公司.廣州地鐵降低地鐵造價(jià)及工程建設(shè)管理等若干問(wèn)題的研究報(bào)告.見(jiàn)：北方交通大學(xué)北京城建設(shè)計(jì)研究總院城市軌道交通研究中心，編.降低地鐵造價(jià)及工程建設(shè)管理等若干問(wèn)題的研究論文集.降低地鐵