汽車制動(dòng)性能檢驗(yàn)的臺(tái)試法

汽車制動(dòng)性能檢驗(yàn)的臺(tái)試法

gb7258-2004規(guī)定，在汽車安全技術(shù)驗(yàn)證中，應(yīng)使用反向?qū)蛟礄z驗(yàn)臺(tái)或平板動(dòng)態(tài)檢驗(yàn)臺(tái)來(lái)測(cè)試動(dòng)態(tài)動(dòng)態(tài)性能。此外，前軸驅(qū)動(dòng)的乘用車適用于平板動(dòng)態(tài)檢驗(yàn)臺(tái)的檢驗(yàn)性能。不宜采用制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)檢驗(yàn)制動(dòng)性能的機(jī)動(dòng)車及對(duì)臺(tái)試制動(dòng)性能檢驗(yàn)結(jié)果有質(zhì)疑的機(jī)動(dòng)車應(yīng)路試檢驗(yàn)制動(dòng)性能。1兩種試驗(yàn)方法的比較1.1結(jié)構(gòu)性能對(duì)制動(dòng)方向的影響便,能真實(shí)的反映汽車實(shí)際行駛過(guò)程中汽車動(dòng)態(tài)的制動(dòng)性能,如軸荷轉(zhuǎn)移的影響;能綜合反映汽車其他系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)性能對(duì)汽車制動(dòng)性能的影響,如轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和型式對(duì)制動(dòng)方向穩(wěn)定的影響,且不需要大型設(shè)備與廠房。但也存在下列不足之處。1.1.1它只能反映車輛的性能，但不各輪的制動(dòng)狀況及制動(dòng)力的分配,雖能從拖、壓印作出定性分析,但不易取得定量的數(shù)值。1.1.2診斷錯(cuò)誤發(fā)生的特定部分1.1.3駕駛基本特征制動(dòng)距離的長(zhǎng)短和制動(dòng)減速度的大小,往往因駕駛員操作方法、路面狀況和道路交通狀況而異。只有在專用試驗(yàn)道路上用專用試驗(yàn)儀器的情況下才能獲得重復(fù)性較好的檢驗(yàn)結(jié)果。1.1.4除了道路條件外，道路測(cè)試還受到氣候條件的限制，可能會(huì)發(fā)生事故1.1.5燃料消耗、輪胎磨損和緊急制動(dòng)的影響對(duì)汽車各個(gè)部門都有不利影響1.2制動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)法確、經(jīng)濟(jì)、安全,不受外界條件的限制,重復(fù)性較好,能定量測(cè)得各輪制動(dòng)全過(guò)程(制動(dòng)力隨時(shí)間增長(zhǎng)的過(guò)程)的參數(shù)。由于檢測(cè)時(shí)是滾筒推動(dòng)車輪轉(zhuǎn),因此,它可以檢測(cè)車輪的阻滯力和駐車制動(dòng)力;檢測(cè)過(guò)程可包括制動(dòng)器作用階段和持續(xù)制動(dòng)階段,故可檢查車輪的制動(dòng)蹄摩擦片與制動(dòng)鼓接觸配合狀態(tài),判斷制動(dòng)鼓的圓度;又因制動(dòng)臺(tái)在測(cè)試時(shí),左、右輪各自同時(shí)采集制動(dòng)力,所以可以分析同一軸制動(dòng)力的平衡狀態(tài)、給故障診斷提供可靠依據(jù)。所以臺(tái)試法已成為汽車診斷與檢驗(yàn)的發(fā)展方向,在國(guó)內(nèi)外獲得了廣泛應(yīng)用。臺(tái)試法除需要大型設(shè)備與相應(yīng)廠房外,也存在許多不足之處。2對(duì)反向動(dòng)力明清試驗(yàn)臺(tái)的分析影響了明清性能檢驗(yàn)結(jié)果的因素2.1輪胎彈性遲滯損失的增加車輪滾動(dòng)時(shí),輪胎與滾筒的接觸區(qū)域產(chǎn)生法向、切向的相互作用力以及相應(yīng)的輪胎和支承面的相對(duì)剛度確定了變形的特點(diǎn)。當(dāng)彈性輪胎在硬質(zhì)鋼制滾筒上滾動(dòng)時(shí),輪胎的變形是主要的,此時(shí)由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性遲滯損失,是輪胎變形時(shí)對(duì)它做的功不能全部收回,此能量消耗在輪胎各組成部分間摩擦及橡膠、簾線等物質(zhì)的分子間的摩擦,最后轉(zhuǎn)化成熱能而消失在大氣中。這種損失即為彈性物質(zhì)的遲滯損失。輪胎氣壓對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)影響很大,氣壓低時(shí)在硬質(zhì)滾筒上輪胎變形大,滾動(dòng)時(shí)遲滯損失增加,增大了阻滯力(過(guò)大時(shí),使阻滯力不合格),為了減少該項(xiàng)所引起的檢測(cè)誤差,要求在制動(dòng)性能檢測(cè)前必須將輪胎氣壓充至標(biāo)準(zhǔn)氣壓。2.2驅(qū)動(dòng)推動(dòng)微生物投運(yùn)制動(dòng)測(cè)試時(shí)滾筒的轉(zhuǎn)動(dòng)速度較低與實(shí)際制動(dòng)狀況相差甚遠(yuǎn)。這將影響所測(cè)制動(dòng)力上升速度使制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間延長(zhǎng),若與采樣時(shí)間不能很好匹配時(shí)甚至可能影響所測(cè)得制動(dòng)力值大小。目前絕大多數(shù)汽車檢測(cè)站采用歐模式的制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái),即在兩個(gè)滾筒之間安裝著第三滾筒。第三滾筒與車輪表面線速度相等。當(dāng)車輪制動(dòng)時(shí),車輪與大滾筒的滑移率達(dá)到20%時(shí),控制裝置就關(guān)閉驅(qū)動(dòng)滾筒旋轉(zhuǎn)的電動(dòng)機(jī),避免車輪與大滾筒之間滑移時(shí)間過(guò)長(zhǎng),減少輪胎的磨損。如果關(guān)機(jī)時(shí)間過(guò)早,將不能測(cè)得最大制動(dòng)力,使測(cè)得的制動(dòng)力偏小。2.3制動(dòng)力未達(dá)到合格要求的,應(yīng)根據(jù)軸荷/靜態(tài)路徑選擇合適的試驗(yàn)臺(tái)、背景通常臺(tái)試時(shí)被檢車輛處于空載狀態(tài),且制動(dòng)時(shí)沒(méi)有因慣性作用而引起的軸荷前移作用故前軸車輪容易抱死而不易測(cè)到前軸制動(dòng)器可能提供的最大制動(dòng)力。在測(cè)量制動(dòng)時(shí),為了獲得足夠的附著力,以避免車輪抱死,允許在車輛上增加足夠的附加質(zhì)量或施加相當(dāng)于附加質(zhì)量的作用力(附加質(zhì)量或作用力不計(jì)入軸荷);也可采取防止車輛移動(dòng)的措施(例如加三角墊塊或采取牽引等方法)。當(dāng)采取上述方法之后,仍出現(xiàn)車輪抱死并在滾筒上打滑或整車隨滾筒滾動(dòng)向后移出的現(xiàn)象,而制動(dòng)力仍未達(dá)到合格要求時(shí),不能簡(jiǎn)單判定為不合格(有可能是因?yàn)檫@種型號(hào)的制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)不適合檢測(cè)該車型,如安置角、附著系數(shù)過(guò)小等因素。),應(yīng)改用國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的其他方法進(jìn)行檢驗(yàn)。對(duì)滿載/空載兩種狀態(tài)時(shí)后軸軸荷之比大于2.0的貨車和半掛牽引車,宜加載(或滿載)檢驗(yàn)制動(dòng)性能,此時(shí)所加載荷應(yīng)計(jì)入軸荷和整車重量。加載至滿載時(shí),整車制動(dòng)力百分比應(yīng)按滿載檢驗(yàn)考核;若未加載至滿載,則整車制動(dòng)力百分比應(yīng)根據(jù)軸荷按滿載檢驗(yàn)和空載檢驗(yàn)的加權(quán)值考核。如:假設(shè)一輛貨車的整備質(zhì)量為5t,最大允許總質(zhì)量為10t(即核定載質(zhì)量為5t),前軸、后軸的軸荷空載時(shí)分別為2t和3t,滿載時(shí)分別為3t和7t,則檢驗(yàn)所加載荷為2t,則整車制動(dòng)力達(dá)到56%(即50%+(5-2)/5*10%)以上即為合格;若所加載荷為4t,則整車制動(dòng)力達(dá)到52%(即50%+(5-4)/5*10%)以上即為合格。2.4制動(dòng)性能檢驗(yàn)汽車制動(dòng)時(shí),地面作用于汽車的制動(dòng)力,是由制動(dòng)器產(chǎn)生的摩擦阻力迫使車輪轉(zhuǎn)速降低或抱死的結(jié)果。汽車制動(dòng)裝置都是利用機(jī)械摩擦來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)作用的,其中用來(lái)直接產(chǎn)生摩擦力矩,迫使車輪轉(zhuǎn)速降低的部分叫做制動(dòng)器。制動(dòng)性能臺(tái)架試驗(yàn)是為了檢測(cè)制動(dòng)器的制動(dòng)力,對(duì)液壓制動(dòng)系統(tǒng),制動(dòng)器制動(dòng)力的大小取決于制動(dòng)踏板力,當(dāng)用力踩住制動(dòng)踏板時(shí),可取得最大的制動(dòng)器制動(dòng)力。對(duì)于氣壓制動(dòng),制動(dòng)器制動(dòng)力的大小取決于制動(dòng)氣壓。在進(jìn)行制動(dòng)性能檢驗(yàn)時(shí),為使檢驗(yàn)結(jié)果有可比性,GB7258-2004對(duì)制動(dòng)踏板力或制動(dòng)氣壓作出了規(guī)定。如空載檢驗(yàn)時(shí):氣壓制動(dòng)系:氣壓表的指示氣壓≤600kPa;液壓制動(dòng)系:踏板力,乘用車≤400N;其他機(jī)動(dòng)車≤450N。因此,無(wú)論是臺(tái)試制動(dòng)性能還是路試制動(dòng)性能,必須測(cè)取檢測(cè)過(guò)程中的踏板力或制動(dòng)氣壓作為判定檢測(cè)結(jié)果是否有效的依據(jù)之一,如果在判定結(jié)果時(shí)不能提供踏板力或制動(dòng)氣壓這兩個(gè)必要參數(shù),則檢測(cè)結(jié)果無(wú)論怎么準(zhǔn)確也毫無(wú)意義。2.5智能儀表器設(shè)備的選擇檢測(cè)信號(hào)調(diào)理的任務(wù)是將傳感器測(cè)出的電信號(hào),轉(zhuǎn)換成單片機(jī)或A/D轉(zhuǎn)換器輸入要求的電平信號(hào)。測(cè)量系統(tǒng)中信號(hào)調(diào)理的任務(wù)比較復(fù)雜,除了信號(hào)放大、濾波外,還有諸如零點(diǎn)校正、線性化處理、溫度補(bǔ)償、誤差修正、量程切換等信號(hào)調(diào)理電路。在智能儀表系統(tǒng)中,許多原來(lái)依靠硬件實(shí)現(xiàn)的信號(hào)調(diào)節(jié)任務(wù)都可以通過(guò)軟件來(lái)實(shí)現(xiàn),這樣大大簡(jiǎn)化了汽車檢測(cè)智能儀表系統(tǒng)中的硬件結(jié)構(gòu)。檢測(cè)信號(hào)的調(diào)理任務(wù),其重點(diǎn)是信號(hào)放大、信號(hào)濾波、以及對(duì)頻率量的放大整形等。在檢測(cè)系統(tǒng)中,測(cè)量電路或敏感元件的輸出信號(hào)一般較弱,傳感器的工作環(huán)境往往比較惡劣,在傳感器的兩端會(huì)產(chǎn)生較大的干擾信號(hào),稱為共模干擾。因此現(xiàn)場(chǎng)控制智能儀表放大器的基本要求是:要有很高的抗共模電壓能力,溫漂系數(shù)要小,放大信號(hào)要穩(wěn)定?，F(xiàn)在大多數(shù)設(shè)備制造廠的儀表都做到這一點(diǎn),但,不少檢測(cè)站為了節(jié)省開(kāi)支,不購(gòu)置儀表,而是由計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)公司采用帶有A/D板和I/O板的計(jì)算機(jī)替代,從計(jì)量認(rèn)證的角度看,該部分設(shè)備只有臺(tái)體,沒(méi)有儀表部分,且改變了設(shè)備原有的分辨率和精度,不符合計(jì)量認(rèn)證要求;從使用的角度看,該部分