空中交通管理基礎(chǔ)-電子課件 第三章基礎(chǔ)知識(shí)

空中交通管理基礎(chǔ)AirTrafficManagement

空中交通管理基礎(chǔ)&航空器&航空器空中交通管理基礎(chǔ)概念按照《中國民用航空法》的規(guī)定，民用航空器是指除用于執(zhí)行軍事、海關(guān)、警察飛行任務(wù)外的航空器。民用航空器民用航空器國家航空器國家航空器&航空器空中交通管理基礎(chǔ)國籍管理我國民用航空器實(shí)行國籍管理制度。具有中華人民共和國國籍，由國務(wù)院民用航空主管部門發(fā)給國籍登記證書。&航空器空中交通管理基礎(chǔ)國籍管理《國際民用航空公約》、《中華人民共和國民用航空法》規(guī)定：航空器必須有國籍，具有登記國國籍；不得具有雙重國籍，未經(jīng)注銷外國國籍的民用航空器不得在中國申請(qǐng)國籍登記；未注銷中華人民共和國國籍的民用航空器，不得在外國辦理國籍登記。航空器應(yīng)標(biāo)明規(guī)定的國籍標(biāo)志和登記標(biāo)志。國籍是航空器與登記國（國籍國）相聯(lián)系的法律“紐帶”。&航空器空中交通管理基礎(chǔ)適航管理

概念

一些要求&航空器空中交通管理基礎(chǔ)民用航空器標(biāo)志國籍標(biāo)志是識(shí)別航空器國籍的標(biāo)志。國籍標(biāo)志須從國際電聯(lián)分配給登記國的無線電呼叫信號(hào)中的國籍代號(hào)系列中選擇。須將國籍標(biāo)志通知國際民航組織。預(yù)期不以國家形式登記航空器的可以采用共用標(biāo)志。登記標(biāo)志是航空器登記國在航空器登記后給定的標(biāo)志。登記標(biāo)志須是字母、數(shù)字或者兩者的組合，列在國籍標(biāo)志之后，第一位是字母的，國籍標(biāo)志與登記標(biāo)志之間應(yīng)有一短劃線。&航空器空中交通管理基礎(chǔ)民用航空器標(biāo)志我國關(guān)于民用航空器標(biāo)志的相關(guān)規(guī)定（1）中國航空器的國籍標(biāo)志：我國選定拉丁字母“B”為中國航空器的國籍標(biāo)志。（2）中國航空器的登記標(biāo)志：由數(shù)位數(shù)字、字母或其組合而成，列在國籍標(biāo)志B之后，兩者之間有一短劃線。我國大陸航空器登記標(biāo)志采用四位阿拉伯?dāng)?shù)字。臺(tái)灣地區(qū)五位數(shù)字，第一位數(shù)字，與國籍標(biāo)志之間有一短劃線。香港澳門地區(qū)采用三位字母，即登記標(biāo)志第一位也可用字母，其前有一短劃線。尚未取得國籍登記證的航空器可申請(qǐng)臨時(shí)登記標(biāo)志，但不得從事客貨運(yùn)輸及其他經(jīng)營活動(dòng)。&航空器空中交通管理基礎(chǔ)民用航空器標(biāo)志凡取得中華人民共和國國籍的民用航空器，必須在其外表標(biāo)明規(guī)定的國籍、登記的標(biāo)志。繪制標(biāo)志必須符合規(guī)定。B為國籍標(biāo)志，2978為登記標(biāo)志。&航空器空中交通管理基礎(chǔ)空中交通管制工作中對(duì)航空器的分類在空中交通管制和飛行過程中，管制員和飛行員應(yīng)根據(jù)航空器的大小、產(chǎn)生和承受尾流的大小、入口速度、巡航性能來執(zhí)行不同的間隔標(biāo)準(zhǔn)和飛行程序。&航空器空中交通管理基礎(chǔ)按進(jìn)近的性能劃分依據(jù)是著陸入口速度Vat,即某型飛機(jī)在著陸形態(tài)下以最大允許著陸重量著陸時(shí)失速速度的1.3倍A類：指示空速小于169Km/h（91knot）；B類：169-223Km/h（91-120knot）；C類：224-260Km/h（121-140knot）；D類：261-306Km/h（141-165knot）；E類：307-390Km/h（166-210knot）。1海里/小時(shí)=1.852千米/小時(shí)&航空器空中交通管理基礎(chǔ)按尾流的強(qiáng)弱劃分依據(jù)：航空器最大起飛重量（MTOW）輕型機(jī)（L）：MTOW≤7t中型機(jī)（M）：7t<MTOW小于136t重型機(jī)（H）：MTOW大于等于136t&航空器空中交通管理基礎(chǔ)按航空器的大小劃分依據(jù)：航空器最大起飛重量（MTOW）我國航空器以航空器的最大起飛重量來劃分機(jī)型的大?。捍笮蜋C(jī)：最大起飛重量60t（不含）以上的航空器；中型機(jī)：最大起飛重量60（含）~20t（含）的航空器；小型機(jī)：最大起飛重量20t（不含）以下的航空器。&航空器空中交通管理基礎(chǔ)按巡航的性能劃分（CAAC特有，了解）按照航空器的巡航速度、上升率、下降率、升限、有無增壓艙和氧氣設(shè)備等航線綜合性能，空軍在《我國境內(nèi)民航班機(jī)飛行航線和高度層配備規(guī)定》（簡稱1號(hào)規(guī)定）中將航空器分為A、B、C、D、E五類，鑒于C類飛機(jī)較多，性能差異較大，又將C類飛機(jī)由小到大分為C4、C3、C2和C1類。&航空器空中交通管理基礎(chǔ)按巡航的性能劃分（CAAC特有）&航空器空中交通管理基礎(chǔ)按航空器航程的遠(yuǎn)近劃分2400km4800km遠(yuǎn)程航空器：航程4800km（不含）以上的航空器；中程航空器：航程4800（含）~2400km（含）的航空器；短程航空器：航程2400km（不含）以下的航空器。注意：航空器的航程在國際上沒有統(tǒng)一的劃分標(biāo)準(zhǔn)。&航空器空中交通管理基礎(chǔ)按航空器航程的遠(yuǎn)近劃分按發(fā)動(dòng)機(jī)類型螺旋槳飛機(jī)（活塞和渦輪）、噴氣式飛機(jī)按發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)量單發(fā)、雙發(fā)、三發(fā)、四發(fā)按飛行速度超音速、亞音速（低速、高亞音速）按客座數(shù)（我國）大＞200、中100-200、?。?00&航空器尾流重新分類空中交通管理基礎(chǔ)討論任務(wù)：現(xiàn)行航空器分類標(biāo)準(zhǔn)和RECAT-CN分類標(biāo)準(zhǔn)雷達(dá)尾流間隔有何不同？&氣壓高度空中交通管理基礎(chǔ)真實(shí)高度指物體距某一物理面（點(diǎn)）的垂直距離，通常指距離地面（或水面）垂直距離，簡稱真高。空中交通管制的主要任務(wù)是防止航空器與航空器相撞，防止航空器與障礙物相撞。管制員除了考慮水平間隔（縱向和側(cè)向間隔）外，更重要的是利用垂直間隔來避免航空器相撞，管制員關(guān)心的都是航空器真高。&氣壓高度空中交通管理基礎(chǔ)航空器上安裝的無線電高度表可以測(cè)出航空器的真實(shí)高度。但是，在實(shí)際使用中無線電高度表只能作為飛行員在進(jìn)近著陸階段的輔助儀表，飛行員不必向管制員報(bào)告真高，管制員在任何時(shí)候都不能以真高作為調(diào)整航空器之間垂直間隔的依據(jù)。為什么真高在空中交通管制中不能使用呢？思考？&氣壓高度空中交通管理基礎(chǔ)（1）空中不同航空器分布在不同的地理位置，地面障礙物起伏很大，不同的航空器測(cè)量的真高存在不同基準(zhǔn)面，管制員很難判斷多架飛機(jī)之間是否具備安全的垂直間隔。（2）飛機(jī)在空中是高速運(yùn)動(dòng)的，其下方的地理環(huán)境瞬間發(fā)生巨變，無線電高度表的讀數(shù)同樣變化變化。飛行員也只是在進(jìn)近著陸階段（此時(shí)飛機(jī)速度稍小，高度較低，地勢(shì)起伏較?。┎虐阉鳛檩o助儀表。（3）對(duì)于飛行高度較高、速度很快的飛機(jī)，其向地面發(fā)射的電波和接收到的反射信號(hào)存在較大誤差，高度指示不準(zhǔn)。原因因此實(shí)際飛行過程中常用氣壓高度進(jìn)行間接測(cè)量。&氣壓高度1.氣壓與高度的關(guān)系空中交通管理基礎(chǔ)氣壓高度表原理：大氣壓力隨著高度的增加而減小，近似線性關(guān)系。常用量度單位有百帕（hPa）、毫米汞柱（mmHg）和英寸汞柱（in.Hg）。ICAO規(guī)定，氣溫為15℃的海平面的大氣壓，稱之為國際標(biāo)準(zhǔn)海平面大氣壓。其值為760mmHg，1013.25hPa或29.92

in.Hg。&氣壓高度1.氣壓與高度的關(guān)系空中交通管理基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下高度每升高8.25m，大氣壓力減少1hpa高度=（設(shè)定基準(zhǔn)氣壓—所在高度外界氣壓）X8.25上式中，氣壓單位為百帕，高度單位為米測(cè)量氣壓差即可測(cè)出高度&氣壓高度2.場(chǎng)面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度空中交通管理基礎(chǔ)高（height）指自某一個(gè)特定基準(zhǔn)面量至一個(gè)平面、一個(gè)點(diǎn)或者可以視為一個(gè)點(diǎn)的物體的垂直距離。高度（altitude）指自平均海平面量至一個(gè)平面、一個(gè)點(diǎn)或者可以視為一個(gè)點(diǎn)的物體的垂直距離，俗稱的海拔，也稱絕對(duì)高度。航圖和日常使用的地圖中標(biāo)注的山峰、障礙物等高度均指此高度。航空器在起飛離場(chǎng)和進(jìn)場(chǎng)進(jìn)近階段，最需要的是保證安全越障，所以在此階段飛行的航空器更關(guān)心這個(gè)高度，從而保證航空器越障?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&氣壓高度2.場(chǎng)面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度飛行高度層（flightlevel）指以氣壓為1013.2hPa等壓面所對(duì)應(yīng)的物理面為基準(zhǔn)（對(duì)應(yīng)的物理面可能是曲面），建立起來的高度層，層與層之間具有規(guī)定的氣壓差。實(shí)際飛行中正是使用標(biāo)準(zhǔn)氣壓面作為基準(zhǔn)面的，管制員正是靠分配不同飛行高度層來保證航空器間的垂直間隔的?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&氣壓高度2.場(chǎng)面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度高度表撥正值將氣壓高度表的基準(zhǔn)氣壓刻度調(diào)整到某一氣壓值，也就是需要設(shè)定的基準(zhǔn)面的氣壓值?？梢愿鶕?jù)不同飛行階段的需要，設(shè)置不同高度表撥正值。標(biāo)高（elevation）機(jī)場(chǎng)（障礙物）距平均海平面的垂直距離稱為機(jī)場(chǎng)（障礙物）標(biāo)高，在航圖上注明數(shù)值和地理位置，可見，標(biāo)高是機(jī)場(chǎng)或障礙物高度的一種特定表示，有時(shí)也稱高程，嚴(yán)格意義上說應(yīng)該叫標(biāo)高度?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&氣壓高度2.場(chǎng)面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度場(chǎng)面氣壓高場(chǎng)面氣壓（QFE）：簡稱場(chǎng)壓，是指航空器著陸區(qū)域最高點(diǎn)的氣壓。場(chǎng)面氣壓高：簡稱場(chǎng)壓高或場(chǎng)高，是指以著陸區(qū)域最高點(diǎn)為基準(zhǔn)點(diǎn)，上升至某一點(diǎn)的垂直距離?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&氣壓高度2.場(chǎng)面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度場(chǎng)面氣壓高采用場(chǎng)面氣壓高的優(yōu)點(diǎn)：方便判斷飛機(jī)距跑道的垂直距離。采用場(chǎng)面氣壓高的缺點(diǎn)：（1）使用QFE不能給飛行員提供直觀的超障參考。因?yàn)榈貓D上注明的障礙物標(biāo)高是指障礙物最高點(diǎn)距平均海平面的垂直距離，而不是距機(jī)場(chǎng)跑道的垂直距離。（2）在高原機(jī)場(chǎng)有些老式氣壓高度表無法使用QFE。因?yàn)楦吆０螜C(jī)場(chǎng)的場(chǎng)壓很低，一些老式氣壓高度表的氣壓刻度窗調(diào)不到這么低的氣壓值?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&氣壓高度2.場(chǎng)面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度場(chǎng)面氣壓高（3）不同機(jī)場(chǎng)的標(biāo)高差異導(dǎo)致基準(zhǔn)面不同，管制員無法根據(jù)不同的基準(zhǔn)面來直觀判斷這些航空器之間是否具備安全的垂直間隔。在終端區(qū)內(nèi)和航線上不宜使用QFE。場(chǎng)面氣壓高的使用范圍是：只能在進(jìn)近、起飛和著陸階段使用。但現(xiàn)在民航機(jī)場(chǎng)也已不再使用，而軍用機(jī)場(chǎng)和部分軍民合用機(jī)場(chǎng)還在使用?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&氣壓高度2.場(chǎng)面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度修正海平面氣壓高度修正海平面氣壓（QNH）：由場(chǎng)壓按照標(biāo)準(zhǔn)大氣修正而來?；拘拚剑篞NH=QFE+機(jī)場(chǎng)標(biāo)高/氣壓遞減率標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下修正公式：QNH=QFE+機(jī)場(chǎng)標(biāo)高/8.25修正海平面氣壓高度：距QNH氣壓基準(zhǔn)面的高度。用途：民航機(jī)場(chǎng)進(jìn)近、起飛、著陸等終端區(qū)使用?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&氣壓高度2.場(chǎng)面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度修正海平面氣壓高度與場(chǎng)壓高相比，修壓高的優(yōu)點(diǎn)：（1）使用QNH能方便地判斷航空器距障礙物的垂直距離，因?yàn)楹娇掌骱驼系K物有相同的高度測(cè)量基準(zhǔn)面。（2）不受高原機(jī)場(chǎng)限制。幾乎所有氣壓高度表都能調(diào)到這個(gè)氣壓范圍。（3）終端區(qū)使用QNH滿足同一空域內(nèi)的航空器使用統(tǒng)一的氣壓基準(zhǔn)面的要求，因?yàn)樵诮K端區(qū)內(nèi)大氣狀況近似相等?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&氣壓高度2.場(chǎng)面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度修正海平面氣壓高度與場(chǎng)壓高相比，修壓高的缺點(diǎn)：（1）不方便判斷飛機(jī)距跑道的垂直距離，需要根據(jù)公式“場(chǎng)壓高=修正海平面氣壓高度-機(jī)場(chǎng)標(biāo)高”進(jìn)行推算。（2）飛機(jī)在航線上不能使用QNH。因?yàn)楹骄€飛行距離遠(yuǎn)大于終端區(qū)的范圍，不同機(jī)場(chǎng)大氣狀況差異可能很大，氣壓垂直遞減規(guī)律差異也很大，不能滿足同一管制區(qū)內(nèi)使用統(tǒng)一基準(zhǔn)面的要求?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&氣壓高度2.場(chǎng)面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓（QNE）：標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下平均海平面的氣壓，為760mmHg，1013.2hPa或29.92

in.Hg。標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓高度：指氣壓為標(biāo)準(zhǔn)大氣壓1013.2hPa處為基準(zhǔn)面，上升至某一點(diǎn)的垂直距離。空中交通管理基礎(chǔ)&氣壓高度2.場(chǎng)面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度使用標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度的優(yōu)點(diǎn)：航線飛行使用QNE固定撥正值，滿足同一管制區(qū)使用統(tǒng)一基準(zhǔn)面的要求，方便判斷航空器之間的垂直距離差。使用標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度的缺點(diǎn)：不方便判斷飛機(jī)距障礙物的垂直距離。因?yàn)榈貓D上注明的障礙物標(biāo)高是指障礙物最高點(diǎn)距平均海平面的垂直距離，所以使用QNE不能給飛行員提供直觀的超越障礙物的參考。同時(shí)也不方便用來判斷航空器距跑道的距離。標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度的適用范圍是：主要用于航線飛行?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&氣壓高度2.場(chǎng)面氣壓高、修正海平面氣壓高度、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度三種氣壓高、高度的比較空中交通管理基礎(chǔ)&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序1.QNH、QNE的適用區(qū)域在地圖和航圖上，地形和障礙物的最高點(diǎn)都用海拔高度即標(biāo)高表示，也就是指地形點(diǎn)或障礙物至平均海平面的垂直距離。為了便于管制員和飛行員掌握航空器的超障余度，在機(jī)場(chǎng)地區(qū)起飛、爬升、下降和著陸過程中應(yīng)使用修正海平面氣壓（QNH）作為航空器的高度表撥正值。航路飛行階段，此時(shí)航空器的飛行高度都比較高，需要所有航空器統(tǒng)一高度測(cè)量基準(zhǔn)面，因此，統(tǒng)一使用QNE作為高度表撥正值，即航線飛行航空器統(tǒng)一使用標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度。為了便于空中交通管制員和飛行員明確不同高度基準(zhǔn)面的有效使用區(qū)域，并正確執(zhí)行高度表撥正程序，在垂直方向上用過渡高度和過渡高度層作為垂直分界。空中交通管理基礎(chǔ)&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序1.QNH、QNE的適用區(qū)域QNH的適用區(qū)域過渡高度（TA）：指一個(gè)特定的修正海平面氣壓高度，在此高度或以下，航空器的垂直位置按照修正海平面氣壓高度表示。過渡高度層（TL）：指在過渡高度之上的最低可用飛行高度層。在此高度或以上，航空器的垂直位置按照標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度表示。過渡高度層高于過渡高度，二者之間滿足給定的垂直間隔（300~600m之間）。過渡夾層：指位于過渡高度和過渡高度層之間的空間?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序1.QNH、QNE的適用區(qū)域QNH的適用區(qū)域過渡夾層不能平飛，厚度一般300-600米?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序1.QNH、QNE的適用區(qū)域QNH的適用區(qū)域空中交通管理基礎(chǔ)&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序1.QNH、QNE的適用區(qū)域劃定修正海平面氣壓適用區(qū)域的水平邊界的方法水平方向劃定其QNH適用范圍需遵循以下原則：（1）以機(jī)場(chǎng)的VOR/DME為圓心，在半徑55km（30nmile）以內(nèi)使用修正海平面氣壓QNH，以外使用標(biāo)準(zhǔn)大氣壓QNE。（2）有若干個(gè)VOR/DME臺(tái)的機(jī)場(chǎng)，則應(yīng)明確定位的臺(tái)，在半徑55km（30nmile）以內(nèi)使用該機(jī)場(chǎng)修正海平面氣壓QNH，以外使用標(biāo)準(zhǔn)大氣壓QNE。（3）沒有VOR/DME臺(tái)的機(jī)場(chǎng)，以航線NDB臺(tái)為圓心，在半徑55km（30nmile）以內(nèi)使用該機(jī)場(chǎng)修正海平面氣壓QNH，以外使用標(biāo)準(zhǔn)大氣壓QNE?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序1.QNH、QNE的適用區(qū)域劃定修正海平面氣壓適用區(qū)域的水平邊界的方法（4）沒有VOR/DME臺(tái)和航線NDB臺(tái)的機(jī)場(chǎng)，以主降方向的一個(gè)NDB臺(tái)為圓心，在半徑55km（30nmile）以內(nèi)使用該機(jī)場(chǎng)修正海平面氣壓QNH，以外使用標(biāo)準(zhǔn)大氣壓QNE。（5）如果有DME與ILS下滑臺(tái)合建，以DME為圓心，在半徑55km（30nmile）以內(nèi)使用該機(jī)場(chǎng)修正海平面氣壓QNH，以外使用標(biāo)準(zhǔn)大氣壓QNE。（6）機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航設(shè)施不全，航空器難以利用機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航臺(tái)定位時(shí)，在距機(jī)場(chǎng)中心10min以內(nèi)使用該機(jī)場(chǎng)修正海平面氣壓QNH，10min以外使用標(biāo)準(zhǔn)大氣壓QNE?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序1.QNH、QNE的適用區(qū)域劃定修正海平面氣壓適用區(qū)域的水平邊界的方法水平方向劃定其QNH適用范圍需遵循以下原則：（7）設(shè)置空中走廊的機(jī)場(chǎng)，在空中走廊外口之內(nèi)用機(jī)場(chǎng)修整海平面氣壓QNH，在空中走廊外口之外使用標(biāo)準(zhǔn)大氣壓QNE。（8）如果上述選擇方法不能滿足實(shí)際需要時(shí)，還可以使用以下方法確定使用QNH的水平邊界：強(qiáng)制報(bào)告點(diǎn)；管制交接點(diǎn)；機(jī)場(chǎng)區(qū)域范圍界限；管制協(xié)調(diào)規(guī)定中明確的范圍?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序2.有關(guān)氣壓高度表撥正的規(guī)定建立機(jī)場(chǎng)過渡高度和過渡高度層的原則（1）過渡高度層高于過渡高度，且二者垂直距離至少為300m（300~600m之間）；（2）一般過渡高度層確定后不隨氣壓的變化而變化。注意：為了確保在氣壓變化很大的情況下，過渡夾層有安全的垂直空間，當(dāng)機(jī)場(chǎng)海平面氣壓小于979hPa（含）時(shí)，過渡高度應(yīng)降低300m；當(dāng)機(jī)場(chǎng)的修正海平面氣壓大于1031hPa時(shí)，過渡高度應(yīng)提高300m。有些機(jī)場(chǎng)采用固定過渡高度不變而調(diào)整過渡高度層的方式來保證過渡夾層的厚度?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序2.有關(guān)氣壓高度表撥正的規(guī)定建立機(jī)場(chǎng)過渡高度和過渡高度層的原則（3）過渡高度不得低于儀表進(jìn)近程序的起始進(jìn)近高度?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序2.有關(guān)氣壓高度表撥正的規(guī)定建立機(jī)場(chǎng)過渡高度和過渡高度層的原則（4）終端管制區(qū)的上限高度應(yīng)盡可能與過渡高度一致，以便于管制調(diào)配?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&過渡高度、過渡高度層與高度表撥正程序2.有關(guān)氣壓高度表撥正的規(guī)定建立機(jī)場(chǎng)過渡高度和過渡高度層的原則（5）兩個(gè)或兩個(gè)以上機(jī)場(chǎng)之間距離較近，需要建立協(xié)調(diào)程序時(shí)，應(yīng)建立共同的過渡高度和過渡高度層，這個(gè)共用的過渡高度和過渡高度層必須是這些機(jī)場(chǎng)規(guī)劃的過渡高度和過渡高度層中最高的。空中交通管理基礎(chǔ)&飛行高度層配備與縮小垂直間隔（RVSM）1.飛行高度層配備巡航高度層配備航空器進(jìn)行航路和航線飛行時(shí)，應(yīng)當(dāng)按照所配備的巡航飛行高度層飛行，我國巡航高度層按照下列方法劃分：（1）真航線角在0°~179°范圍內(nèi)，高度由900~8100m，每隔600m為一個(gè)高度層；高度由8900~12500m，每隔600m為一個(gè)高度層；高度在12500m以上，每隔1200m為一個(gè)高度層。在12500m（含）以下滿足“東單”的原則。（2）真航線角在180°~359°范圍內(nèi)，高度為600~8400m，每隔600m為一個(gè)高度層；高度由9200~12200m，每隔600m為一個(gè)高度層；高度在13100m以上，每隔1200m為一個(gè)高度層。在12200m（含）以下滿足“西雙”的原則。第三章航空器和飛行高度層空中交通管理基礎(chǔ)&飛行高度層配備與縮小垂直間隔（RVSM）1.飛行高度層配備非巡航高度層配備非巡航高度層機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)的飛行高度層機(jī)場(chǎng)等待空域的飛行高度層航線等待空域的飛行高度層

空中交通管理基礎(chǔ)&飛行高度層配備與縮小垂直間隔（RVSM）1.飛行高度層配備非巡航高度層配備機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)或進(jìn)近管制室管制區(qū)域內(nèi)的飛行高度層配備，不論使用何種高度表撥正值，不論航向如何，航空器垂直間隔在12500m以下不得小于300m。從600~8400m（含）以下，每隔300m為一個(gè)高度層；8400m至8900m間隔500m為一個(gè)高度層；8900m至12500m，每隔300m為一個(gè)高度層；12500m以上，每隔600m為一個(gè)高度層?？罩薪煌ü芾砘A(chǔ)&飛行高度層配備與縮小垂直間隔（RVSM）1.飛行高度層配備非巡航高度層配備作起落航線飛行的航空器與最低安全高度層上的航空器，其垂直間隔不得小于300m。機(jī)場(chǎng)管制塔臺(tái)或進(jìn)近管制室管制區(qū)域內(nèi)的飛行高度層，不論使用何種高度表撥正值，航空器之間的垂直間隔在8400m（含）以下時(shí)不得小于300m，8900m（含）至12500m（含），不得小于300m，12500m以上，不得小于600m。最低飛行高度層不得低于扇區(qū)最低安全高度。空中交通管理基礎(chǔ)&飛行高度層配備與縮小垂直間隔（RVSM）1.飛行高度層配備非巡航高度層配備機(jī)場(chǎng)等待空域的飛行高度層配備，從600m開始，每隔30