發(fā)動機(jī)懸置的結(jié)構(gòu)、作用、設(shè)計要求

發(fā)動機(jī)懸置的構(gòu)造、作用、設(shè)計要求概述：或許有二百個。它們又分別在整車的振動系統(tǒng)中起不同的作用懸置到車身的振動系統(tǒng)的構(gòu)造、作用、設(shè)計要求給出確定程度的闡述和說明。整車不同的部件都有自己的固有頻率，見下表：振動狀況及位置頻率Hz車體1~3座椅和駕駛員4~8路面鼓舞的頻率范圍發(fā)動機(jī)總成5~18前后橋10~16車輪共振11~15排氣管機(jī)械系統(tǒng)12~22怠速抖動20~30車體彎曲扭轉(zhuǎn)25~40發(fā)動機(jī)的振動頻率范圍方向盤抖動發(fā)動機(jī)總成彎曲25~40130~230排氣管氣體系統(tǒng)100~1000變速器噪聲350~600進(jìn)氣系統(tǒng)噪聲100~600發(fā)動機(jī)噪聲1000~5000基于汽車振動學(xué)的相應(yīng)設(shè)計優(yōu)化，應(yīng)最大可能的避開整車主要部件在各種工況下的振動耦的影響，降低其他零部件由于過多振動產(chǎn)生的疲乏破壞。懸置系統(tǒng)的構(gòu)造布置概念：前輪驅(qū)動——較低排量，后輪驅(qū)動——較大排量。質(zhì)量發(fā)動機(jī)+變速箱發(fā)動機(jī)+變速箱+驅(qū)動軸轉(zhuǎn)距1/4的驅(qū)動轉(zhuǎn)距T全部的驅(qū)動轉(zhuǎn)距T轉(zhuǎn)距方向縱向橫向動力總成縱置，如海獅、閣瑞斯。動力總成橫置，如尊馳、駿捷等。4G634G644G634G644G934G18等動力總成中華中華1.8T 寶來等車的動力總成。構(gòu)造概念：橡膠懸置懸置構(gòu)造為橡膠＋金屬支架，在低頻、大振幅的動剛度和滯后角變化小。在高頻發(fā)動機(jī)過渡扭轉(zhuǎn)。液力懸置懸置構(gòu)造為橡膠形腔＋液體〔乙二醇〕＋是承受多個液壓懸置。常用于發(fā)動機(jī)左右懸置。發(fā)動機(jī)懸置系統(tǒng)的設(shè)計要求確定發(fā)動機(jī)懸置系統(tǒng)的主要因數(shù)：懸置的位置和靜態(tài)剛度：自重，加減速，彎道行駛，啟動關(guān)車及交變載荷。懸置的動態(tài)剛度：怠速振動的隔離，加減速和常速行駛，與輪胎車橋的振動耦合。懸置的阻尼：橡膠，液力和空氣懸置的阻尼，特性是頻率和位移的函數(shù)。靜剛度曲線，如以以以下圖。表示懸置受載荷與位移的關(guān)系。靜態(tài)下沉與固有頻率有如以以以下圖關(guān)系。懸置剛度曲線上各工作區(qū)：線性工作區(qū)是指在一般載荷下，懸置能對振動起很好隔離和吸取的工作段。設(shè)定某一載荷工況為曲線的拐點，橡膠剛度曲線進(jìn)入非線性區(qū)。并最終設(shè)定一個限位，以避開在任何工況下發(fā)生剛性零件的干預(yù)角度。如以以以下圖：限位區(qū)三檔全載拐點線性工作區(qū)最大限位動力總成的固有頻率和振型包含沿X、Y、Z三軸向的平動及繞X、Y、Z軸的轉(zhuǎn)動，即橫向、縱向、垂直、偏轉(zhuǎn)、俯仰、滾轉(zhuǎn)六個自由度。尼有關(guān)，振動系統(tǒng)的傳遞率公式如下： 1(2)2 ，其中為振動傳遞率；為頻率比；為阻尼比，以以以下圖所示為(12)2(2)2不同阻尼比的系統(tǒng)傳遞率曲線。從而可以看出，只有當(dāng) 2時，系統(tǒng)才能起到隔振的作用。而發(fā)動機(jī)的振動鼓舞頻率大于等于25Hz，也就要求動力總成剛體振動固有頻率上限為17.68Hz。5—15Hz橫置發(fā)動機(jī)的顛簸分析。在車內(nèi)也會產(chǎn)生相應(yīng)的振動及噪聲特征。軌上將激出相應(yīng)的加速度。以以以下圖是模擬和測試值的差異。怠速抖動分析部的平橫軸等部件消退〔有的裝有雙平衡軸的發(fā)動機(jī)對二階的振動也能起到很好的抑制作用。二階的振動在怠速區(qū)的頻率約為20-35Hz，這個頻率剛好又和車體彎曲和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的固有頻率段比較接近，所以發(fā)動機(jī)的怠速區(qū)在二階的振動確定要避開動力總成的剛體模態(tài)，又要和車體彎曲和轉(zhuǎn)向