鋼管混凝土系桿拱橋施工及高雄捷運車站建筑美學與風貌之建立

PAGEPAGE1鋼管混凝土系桿拱橋施工一、施工準備1.地基處理WDJ齒碗扣型多功能支架必須搭設(shè)在經(jīng)處理的堅實地基上，地基須高出原地面0.5-0.8m，做好防水，避免雨季浸泡。在立桿底部鋪設(shè)墊層和安放底座，墊層可采用厚度≥20cm的混凝土或厚度≮10cm的鋼筋混凝土或厚度≮5cm的木板。2.預壓支架使用前須全程預壓，不能以一孔預壓取得的經(jīng)驗數(shù)據(jù)推概全橋。靜壓5d（120h）以上及達到沉降穩(wěn)定狀態(tài)2d（48h）以上，沉降穩(wěn)定標準：24h沉降不超過1mm.3.主拱肋拱軸線控制系統(tǒng)以激光照準和精密測標組成定位系統(tǒng)；監(jiān)測項目為拱肋的線形變化、拱腳位移和拱腳沉降。4.建立測量控制網(wǎng)在每節(jié)拱肋端頭設(shè)置固定的測量控制點，控制點設(shè)在拱肋中線位置。施工放樣及檢查都采用全站儀進行，每架設(shè)一節(jié)段拱肋，對全部控制點都要進行觀測。此外，對拱座的偏位進行觀測。鋼管拱對溫度，特別是日照影響非常敏感。為了減少溫度和日照對線形控制的影響，標高的測量包括合攏時間都安排在凌晨。5.主要機具設(shè)備機械名稱規(guī)格型號功率、容量、噸位單位數(shù)量備注沖擊鉆機CHZ-1055kW臺6地質(zhì)鉆機XU-218.5kW臺2泥漿泵3PNL22kW臺4高速制漿機ZX-8007.5kW臺4排污泵AS30-2CB37kW臺6泥漿測試儀NY-1臺3泥漿凈化器ZX-20045kW臺6導管φ250mmm400汽車吊QY-16A16t臺3汽車起重機KATO/TADANO25150t臺4龍門吊100t臺2平板汽車160t臺2平板汽車100t臺2混凝土輸送泵HBT6060m3臺5混凝土攪拌車JCQ66m3臺8自卸汽車EQ3260G15t臺4自卸汽車10t臺5裝載機ZL50L3m3臺3電焊機AXC-400-1臺20對焊機UN1-0臺6張拉機具套3鋼筋切斷機GQ40L臺2鋼筋彎曲機WJ—40臺2鋼筋調(diào)直機GJ4-4/14臺2電弧自動焊機MZ-1250臺1多功能自動焊機LHJ-403臺1整流弧焊機ZX-500臺3卷揚機JK-33t臺2千斤頂YCW250250t臺8插入式振動器ZB110-53kW臺60柴油空壓機ZL2-10/855臺3纜索吊80T套1二施工方法（1）拱圈施工采用在工地加工廠進行彎制成拱肋單元，再拼裝成拱肋，由纜索起吊安裝成形。鋼管混凝土澆筑采用泵送頂升法工藝，由拱腳向拱頂對稱均衡澆筑。鋼管混凝土勁性骨架作為外包拱圈混凝土施工的立模支架，外包拱箱混凝土分環(huán)分段對稱、均衡施工，拱腳部份的箱肋頂、底板逐漸加厚成實體。（2）拱肋施工拱肋鋼管采用定購的無縫鋼管，拱肋鋼管的彎制、加工以及吊段的形成在工地加工廠進行，拱肋吊段的總拼場地布置在橋臺化工廠端，要求與橋臺在同一高程上，總拼場地長度要求超過100m，寬度不小于80m。拱肋骨架加工采用計入了預拱度的拱肋放樣坐標。預拱度在拱頂按設(shè)計總值下樣，再以撓度曲線的規(guī)律分配至各節(jié)點上。拱肋各弦桿加工后各節(jié)點中心位置均能接近設(shè)計位置，其誤差值應(yīng)小于5mm。拱肋按節(jié)施工后，再總拼裝成三段，由纜吊起吊安裝成形。邊拱肋段吊裝后由索扣、拱鉸形成受力平衡體系。中間拱肋段就位時，由索扣調(diào)整整個拱肋的預拱度值及線形。拱肋加工工藝流程：鋼管彎制→單片拼焊→拱肋組焊→分單元運輸→現(xiàn)場吊裝。=1\*GB3①下料下料前對管材、板材和型材的形狀進行檢查，按工藝文件的要求放樣和號料：保證放樣和號料的精度符合規(guī)范的要求。鋼管劃線后，采用鋼印、油漆分別標示出鋼管分段、分節(jié)的編號。焊接坡口采用手工切割，切割精度符合規(guī)范要求。坡口均要進行認真修磨。=2\*GB3②拱肋制作工藝經(jīng)監(jiān)理工程師檢驗合格的鋼管及其它材料，方可進入現(xiàn)場。螺旋焊管管長一般為8~15m，每一片拱肋由四管節(jié)組成。具體分法按設(shè)計圖紙要求，具體方案經(jīng)設(shè)計監(jiān)理批準后進行。鋼管經(jīng)復檢合格后，將鋼管按懸鏈線的線形在加工廠進行彎制和在預拼平臺上組拼。預拼平臺在室外用混凝土土制作，沿拱軸線方向?qū)?m，在χ軸方向打一條寬1.2m寬的基線臺，長度方向大于1/2跨距。平臺澆筑時安裝預埋鐵，用于安裝支承胎架。使用全站儀放樣，水準儀抄平。根據(jù)設(shè)計圖紙及現(xiàn)場安裝條件，依據(jù)給定的拱軸懸線方程，對每片拱肋的理論拱軸線坐標在計算機上復核。各弦桿弦與弧間的矢度按設(shè)計控制，可按拱的曲線制作定位模，采用預熱壓彎的方法將各管節(jié)加工成微弧形。將各管節(jié)按拱肋的理論拱軸線坐標在加工廠內(nèi)按1:1大樣拼裝。混凝土平臺澆筑后，首先用經(jīng)緯儀在基線臺上打出一條基準線，確定坐標原點，按拱軸線χ坐標值在基準線上找出各運輸單元接口的χ坐標點，在每個點處可預先埋設(shè)一塊鋼板，將χ坐標點打在鋼板上，做好永久性標志。因預拼裝是按水平自由狀態(tài)而不是實際安裝狀態(tài)，故而預拼裝坐標應(yīng)考慮焊接收縮量，自重下沉，各接口對接間隙的影響，可將拱頂預抬高10mm（預拱度）。鋼管管節(jié)組裝成拱肋，可用附加鋼筋焊于鋼管外壁作臨時固定聯(lián)焊。固定點的距離取300mm左右，不少于三點。焊接中如發(fā)現(xiàn)點焊定位處焊縫出現(xiàn)微裂紋，要將微裂紋全部鏟除，重新補焊。鋼管管節(jié)組裝成拱肋，為確保聯(lián)結(jié)處的焊接質(zhì)量，可在管內(nèi)接縫處增加附加襯管。附加襯管楞用寬20mm、厚3mm的鋼板，與管內(nèi)壁保持0.5mm的膨脹間隙，確保焊縫根部的質(zhì)量拱肋制作過程中應(yīng)按設(shè)計要求將吊點孔、混凝土澆筑孔、排氣孔、溢流孔開好并裝上各種附屬構(gòu)件。=3\*GB3③管段彎制管段彎制前首先進行吊段、彎段測量放樣，通過吊段測量和1：1放大樣，精確確定各管段大樣的準確形狀和與理論拱軸線的座標對應(yīng)關(guān)系。管段彎制采用臥彎方式，先在拱肋彎制平臺上使用經(jīng)緯儀放樣。放出拱肋各彎段管節(jié)的軸線、邊線，作出明顯的標記，再在此地樣的基礎(chǔ)上設(shè)置彎制胎具，用吊車將相應(yīng)管節(jié)吊至胎具上，調(diào)整軸線后加熱并配以千斤頂進行彎制，彎制合格達到尺寸后，經(jīng)驗收合格后即可。=4\*GB3④吊裝節(jié)段拼裝組焊搭建拱肋拼裝平臺，在拼裝平臺上放管段大樣進行拱肋吊裝節(jié)段的拼裝組焊。全橋拱肋共分為（3節(jié)）6個吊段，吊段的拼裝從第一吊段開始，直至拼完。㈠單片節(jié)段（桁片）拼裝與焊接a拼裝單片拱肋由一個上弦單節(jié)拱肋和一個相應(yīng)的下弦單節(jié)拱肋組成，中間用腹桿連接，采用臥拼的方式。先放樣，設(shè)置胎具，每個單節(jié)拱肋在兩端和中間共設(shè)6個支點，所有的腹桿均設(shè)兩個支點。單片節(jié)段的拼裝在拱肋拼裝平臺上進行，拼裝前對平臺和拼焊胎具進行認真的檢查，經(jīng)檢查確認后可以開始拼裝。拼裝放樣時注意拱肋預拱度并放出拼裝環(huán)境溫度與合攏溫度的修正值。拼裝現(xiàn)場使用50t龍門吊，單片節(jié)段（桁片）的拼裝在臥式組裝平臺上拼對。在單片節(jié)段組焊胎架上先吊入下弦管、定位，再吊裝腹桿，調(diào)整合格后加固與已吊裝的拱肋之間采用點焊連接，最后吊裝相應(yīng)的上弦管，調(diào)整定位、點焊，經(jīng)檢查無誤后，方可施焊。b焊接點焊按工藝文件的要求進行，焊接時從中間向兩邊對稱施焊，先焊腹桿與弦管的立焊縫，再焊平焊，翻面焊接另一面焊縫，確保焊縫質(zhì)量，腹管與弦管的焊縫質(zhì)量達到《鋼結(jié)構(gòu)施工及驗收規(guī)范》（GB50205-2001）Ⅱ級質(zhì)量標準要求，超聲波探傷內(nèi)部質(zhì)量Ⅱ級，焊縫外觀應(yīng)滿足GB50205-2001的要求。c檢查與驗收單片節(jié)段組焊完成后，對單片節(jié)段的上拱值、斷面扭曲值、旁彎、節(jié)段弧線長度等值進行認真檢查，確保符合規(guī)范的要求，對局部超差部位進行局部熱矯正，確保組裝質(zhì)量優(yōu)良。㈡節(jié)段拼裝組焊工藝a拼裝：兩片拱肋拼焊成整體。拱橋共分三段（六個吊段），每段由兩片拱肋組成，采用臥拼的方式。在單片拱肋拼裝的胎具上完成大拼。先將矯正合格的單片拱肋放在胎具上，調(diào)整合格后加固。再安裝相應(yīng)的平聯(lián)板、綴板并點焊加固。然后將相應(yīng)的另一片拱肋吊至平聯(lián)板和綴板上，調(diào)整合格后加固，并與平聯(lián)板和綴板點焊，合格后焊接。b焊接焊縫均為單面坡口，在胎具上采用手工焊焊接。焊接合格后矯正并按地樣修割端頭余量，完成后防腐。=5\*GB3⑤拱肋拼裝驗收拱肋拼裝驗收在節(jié)段拼裝組焊完成后進行，在現(xiàn)場進行拱肋拼裝驗收。拱肋拼裝方式為臥式，吊裝起重設(shè)備為50t龍門吊，拼裝放樣時應(yīng)根據(jù)試拼裝時的環(huán)境溫度與拱肋合攏時的溫度（合攏溫度15℃）進行溫差修正。a拱肋拼裝首先在拼裝平臺上放出節(jié)段坐標線，根據(jù)坐標測放出拱肋中心線，上、下弦管中心線和吊段位置線，按次序先吊入第一節(jié)段，使節(jié)段中心線與平臺上的中心線一致，節(jié)段投影與平臺上位置線重合，經(jīng)檢查符合要求后定位并吊入第二節(jié)段，按同樣方法調(diào)整定位，依次吊入各段。b拱肋拼裝驗收拱肋拼裝完成后，對構(gòu)件的幾何尺寸及預拱度值、焊接質(zhì)量、結(jié)構(gòu)構(gòu)造等進行全面的質(zhì)量檢查并作好完整的質(zhì)量記錄報請監(jiān)理工程師和業(yè)主進行全面的檢查和驗收，驗收合格后方能按吊裝段分拆。c拱肋安裝成形拱肋吊裝采用纜索系統(tǒng)。纜索吊作為吊運系統(tǒng)。試拼、組裝拱段，經(jīng)過監(jiān)理工程師嚴格檢查合格后，開始單肋分片吊裝。安裝工藝流程：起吊、落位、松扣、調(diào)索、合攏。吊裝順序為：Ⅰ吊裝拱腳段①就位，施工扣索、浪風進行固定，形成基肋㈠；Ⅱ吊裝拱腳段②就位，施工扣索、橫撐與基肋㈠形成整體固定。Ⅲ吊裝拱腳段③就位，施工扣索、浪風進行固定，形成基肋㈡；Ⅳ吊裝拱腳段④就位，施工扣索、橫撐與基肋㈡形成整體固定。Ⅴ吊裝拱頂段⑤就位，調(diào)整骨架：放松起重索，同時放松拱腳段①、③的扣索，直至各控制點高程和拱軸線滿足設(shè)計要求，用鋼板楔楔緊接頭；Ⅵ吊裝拱頂段⑥就位，，調(diào)整骨架：放松起重索，同時放松拱腳段②、④的扣索，直至各控制點高程和拱軸線滿足設(shè)計要求，用鋼板楔楔緊接頭，連接橫撐，核查各控制點高程和拱軸線滿足設(shè)計精度要求。Ⅶ從拱頂向拱腳對稱施焊接頭，形成兩鉸鋼管拱。吊裝勁性骨架時操作要平緩，盡量減少撞擊。在鋼骨架完全合攏前，扣索只能松而不拆，調(diào)整拱軸線位置，增強骨架的穩(wěn)定性，不得拆除扣索。放松扣索遵循：緩慢、均勻、對稱。拱肋安裝過程中，遵照設(shè)計圖紙，嚴格各控制點標高、拱軸線位置的控制與調(diào)整。水準儀控制標高，千斤頂鋼鉸線扣索調(diào)整標高，浪風、接頭墊板調(diào)整拱軸線位置。（3）鋼管混凝土澆筑=1\*GB3①混凝土制備鋼管混凝土施工工藝要求混凝土具備良好的可泵性，鋼管混凝土的套箍特點要求混凝土具備小收縮率。這樣制備混凝土要坍落度大，和易性好，不泌水不離析，收縮率小。為滿足混凝土強度和坍落度、和易性要求，配合比摻入高效減水劑，以降低用水量，減小水灰比，增大混凝土流動性，提高混凝土強度和耐久性。摻量為水泥用量的0.4~0.8%。為保證管內(nèi)混凝土的密實性，減小混凝土收縮系數(shù)和孔隙率，配合比摻入膨脹劑，一般選用UEA膨脹劑。使用了UEA膨脹劑的混凝土生成鈣鋁石的過程中需要一定的水份，而鋼管對混凝土的保水條件好，能滿足水份要求。摻量為10~15%。為改善混凝土性能，降低干縮變形和水化熱，減少水泥用量，配合比摻入粉煤灰。摻量為水泥用量的3~10%。骨料稱量采用計量儀，水泥按包計。混凝土制備中嚴格控制骨料含水量，現(xiàn)場隨時調(diào)整混凝土拌和用水量。配制的混凝土應(yīng)是滿足強度要求的半流動性微膨脹緩凝混凝土。=2\*GB3②澆筑鋼管混凝土泵送砼管泵送砼管輸送泵拱頂排氣孔弦桿拱腳排氣孔拱座裸拱中線液壓閥門鋼管混凝土澆筑順序：先上弦管，再下弦管（縱向）；先外側(cè)管，再內(nèi)側(cè)管（橫向）?；炷帘迷O(shè)于兩岸拱腳處，混凝土由拱腳向拱頂頂升，每根鋼管混凝土澆筑分二次：拱腳1/4拱段，1/4拱段拱頂。1/4拱段處設(shè)鋼隔板、排氣孔。在泵灌混凝土之前，為了保證質(zhì)量，將鋼管內(nèi)灌滿清水。一方面檢驗了拱肋的穩(wěn)定性；同時用清水沖洗鋼管內(nèi)壁，起到潤滑作用，減小泵送混凝土時的阻力。每次混凝土澆筑要一次連續(xù)完成，且澆筑完成時間不超過第一盤入管混凝土的初凝時間?；炷帘盟退俣萔≥1.2Q(砼方量)/t(砼終凝時間)。澆筑入口設(shè)在澆筑段根部，從兩拱腳向拱頂對稱澆筑。每30m設(shè)一排氣孔。設(shè)置的鋼隔板與拱軸線垂直，隔板周邊與鋼管內(nèi)壁焊接。上弦管內(nèi)混凝土強度達到90%后，才澆筑下弦管。澆筑時環(huán)境溫度應(yīng)大于5℃。當環(huán)境溫度應(yīng)大于40℃，鋼管溫度應(yīng)大于60℃時，采取措施降低鋼管溫度后才能施工。為保證管內(nèi)混凝土的密實性，在各分段澆筑的頂端設(shè)置溢流管。對鋼管混凝土不密實部，采用鉆孔壓漿法補強。壓漿后鉆孔補焊牢固。澆筑混凝土過程中，時時對拱肋軸線變形進行觀測調(diào)整。（4）系梁安裝技術(shù)方案系梁安裝由于受安裝鋼管拱和臨時索的限制，安裝存在較大的難度，無法一次提升到設(shè)計標高，采用兩次吊裝的施工技術(shù)方案，即先利用纜機將其提升至一定高度，然后接長的吊桿臨時固定系梁，最后利用纜機第二次提升至設(shè)計標高。

（5）中橫梁安裝技術(shù)方案中橫梁安裝時由于鋼管拱及系梁都已安裝完畢，施工限制較多。利用纜機吊在跨內(nèi)捆綁吊裝近岸中橫梁，利用纜機吊跨外捆綁安裝中間中橫梁，利用貝雷架臨時固定中橫梁。（6）梁板橫向整體化梁板安裝就位后，及時對絞縫進行清理，安裝絞縫鋼筋，澆筑絞縫混凝土，使梁板橫向形成整體。(7)橋面鋪裝及橋面附屬工程=1\*GB3①橋面鋪裝橋面混凝土澆筑前，應(yīng)對鑿毛處理合格的預制梁板頂面沖洗干凈，不留積水，預埋好排水和通訊管道，沿板頂在布置連續(xù)鋼筋范圍噴刷兩遍瀝青后，鋪一層白色塑料薄膜，按設(shè)計圖紙要求鋪設(shè)鋼筋，然后沿全橋?qū)捯淮芜B續(xù)鋪裝?；炷恋恼駬v與收平由自行式混凝土振動梁配滾筒完成。在施工過程中，注意控制橋面標高和平整度，使之符合路面要求。=2\*GB3②人行道、護欄人行道板和防撞護攔預制件在預制場統(tǒng)一預制，現(xiàn)場安裝，鋼結(jié)構(gòu)部分則在加工廠加工完成后運至現(xiàn)場安裝。施工中注意保證質(zhì)量，護欄及護欄座底面與板梁接縫要精心處理。=3\*GB3③伸縮縫安裝橋面混凝土施工完成后，徹底清除安裝部位縫隙中的雜物。安裝定位時根據(jù)當?shù)刈罡咴O(shè)計氣溫情況和安裝當時的氣溫情況，在設(shè)計工程師的指導下，調(diào)整定位尺寸，預留縫寬，嚴格按施工圖紙要求，安裝伸縮縫。確保伸縮裝置平整、順直，性能有效，無阻塞、滲漏、松脫和開裂現(xiàn)象。高雄捷運車站建築美學與風貌之建立摘要高雄捷運車站建築設(shè)計，為有效控管風貌呈現(xiàn)與設(shè)計品質(zhì)，除要求捷運公司建立設(shè)計管理架構(gòu)，亦透過建築設(shè)計構(gòu)想審查機制以有效控管設(shè)計作業(yè)，以作為車站建築功能設(shè)計與細部設(shè)計作業(yè)之橋樑。在整個作業(yè)模式中，結(jié)合學者專家共同參與非規(guī)範面之審查，有助於建築風貌與景觀造型美學之呈現(xiàn)，且不影響施工期程，並加速捷運公司能及早進行車站內(nèi)部空間相關(guān)介面整合。此一作業(yè)方式將有助於捷運車站建築風貌整體表現(xiàn)，為高雄都會景觀注入新氣象。關(guān)鍵字：高雄捷運，車站建築風貌，建築設(shè)計構(gòu)想一、高雄捷運計畫概述高雄捷運系統(tǒng)基本路網(wǎng)主要有紅橘兩線：紅線係一條南北向之路線，從高雄最南的行政區(qū)－小港區(qū)，行經(jīng)前鎮(zhèn)、苓雅、新興、三民、鼓山、左營、楠梓等行政區(qū)，再沿縱貫鐵路至高雄縣橋頭鄉(xiāng)，其沿線有高雄市的空運大門－小港機場、工業(yè)的重鎮(zhèn)－臨海及前鎮(zhèn)加工出口區(qū)、勞工中心、超高層的辦公商業(yè)中心、中央公園、青少年廣場、婚紗專業(yè)街道、高雄火車站、現(xiàn)代化巨蛋體育館、三鐵共站、至左營、楠梓工業(yè)區(qū)、都會公園、再到臺糖高雄糖廠，幾乎每個站均可展現(xiàn)出其不同的環(huán)境特色。捷運橘線係一條東西向之路線，從高雄港區(qū)發(fā)源地－哈瑪星設(shè)置O1車站，再進入舊市區(qū)中心的鹽埕埔，沿著高雄市東西向主要幹道中正路往東行，經(jīng)過中正金融辦公商業(yè)中心、市議會、新興的百貨都會中心、中正技擊館，再進入高雄縣鳳山市衛(wèi)武營、鳳山市中心、陸軍官校、再進入大寮鄉(xiāng)的農(nóng)業(yè)區(qū)，幾乎所有車站均行經(jīng)不同環(huán)境特色地區(qū)。紅線長約28.3公里，全線設(shè)有23座車站，其中約8.5公里為高架段，含8座高架車站，其餘為地下段，含15座地下車站；橘線長約14.4公里，設(shè)有14座車站、除OT1車站外，均採地下興建。高雄捷運採BOT（Build-Operate-Transfer）方式推動，高雄捷運股份有限公司為本計畫之特許公司，依興建營運合約之工程經(jīng)費，民間投資範圍主要在機電系統(tǒng)與機廠設(shè)備等約305億元，政府部門投資範圍主要在土建工程、機廠、電梯電扶梯、環(huán)控設(shè)備等約1047億元，其中車站（包含地下、高架、地面車站）之設(shè)計與施工成本約352億元（不含車站內(nèi)之水電、環(huán)控等工程項目），約佔整個政府投資範圍33.6﹪；若扣除政府部門投資範圍機廠、環(huán)控設(shè)備等成本，車站工程成本佔整個紅橘線土建工程42﹪。因此從高雄捷運計畫的工程成本比例來看，車站工程之成本佔有相當大之比例。捷運車站是影響乘客對捷運系統(tǒng)評價的主要的關(guān)鍵，旅客從捷運出入口進入車站開始，整個車站空間、通道所呈現(xiàn)的各種情景包括車站出入口建築造型、景觀、內(nèi)部空間裝修、照明、色彩之設(shè)計及車站空間的整體配置規(guī)劃、公共藝術(shù)及內(nèi)部整潔與否，以及其他硬體設(shè)施如售票機、驗票機、電梯、電扶梯、樓梯的協(xié)調(diào)配合等，將有助於捷運車站特色之彰顯及旅客使用意願的提升。梁志?。?000）針對臺北捷運服務(wù)品質(zhì)績效所作的研究指出，旅客對於知覺績效架構(gòu)之「捷運環(huán)境整潔」?jié)M意度最高，換言之捷運車站空間環(huán)境的品質(zhì)與整潔程度是捷運旅客對於捷運服務(wù)品質(zhì)績效的重要指標。捷運車站是提供旅客集中、分散的場所，其運作良窳攸關(guān)車站整體績效，也反應(yīng)捷運系統(tǒng)的服務(wù)品質(zhì)，影響旅客對捷運系統(tǒng)的印象。另外從宏觀的都市活動角度，捷運車站因營運所帶動人潮將衍生接駁、轉(zhuǎn)乘、停車、商業(yè)等需求，且有助車站地區(qū)之發(fā)展；從都市景觀的角度，捷運車站地面設(shè)施之建築造型與景觀可以形成當?shù)鼐坝^意象之主要元素，捷運地面設(shè)施有其特殊之自明性，可以串連成都市景觀獨特的捷運風貌。綜觀營運旅運量、建造成本、內(nèi)部空間品質(zhì)、車站建築、都市景觀與都市活動等因素，高雄捷運車站若能在設(shè)計階段有效控管其設(shè)計品質(zhì)，除了有助營運與維修的需求，亦對都市景觀與都市活動注入活力，對整個都市發(fā)展有實質(zhì)助益。二、捷運車站建築之意涵2-1都會捷運系統(tǒng)在世界環(huán)境與發(fā)展委員會（WCED）出版「我們共同的未來」（OurCommonFuture）中，倡導永續(xù)發(fā)展的重要性後，OECD（OrganizationforEconomicCooperationandDevelopment）進一步指出都市應(yīng)達成「機能與自我調(diào)節(jié)成長原則」以及「最少廢棄物原則」兩個永續(xù)環(huán)境之原則。因此在「永續(xù)都市」之觀念架構(gòu)中，絕非僅止於環(huán)境保護，它必須是需藉由經(jīng)濟及社會的調(diào)整以減少對環(huán)境保護的需求。因此，已開發(fā)國家在發(fā)展永續(xù)性都市時，亦將「運輸規(guī)劃與交通管理-減少機動車輛的旅次」規(guī)劃為基本策略（黃書禮，1996）。受到「永續(xù)都市發(fā)展」思想浪潮的激發(fā)，一群新都市學家及規(guī)劃師正突破傳統(tǒng)的城市規(guī)劃，試著引進「以大眾運輸為導向之都市發(fā)展（Transit-OrientedDevelopment,TOD）」，以其經(jīng)由提倡回復混合土地使用(MixedLand-Use)以鼓勵大眾運輸?shù)氖褂?、提高行人搭乘旅次，作為都市擴張的另一種規(guī)劃方向。（Bernick,Cervero,1997；White,Freilich,andCarlisle,1999）就永續(xù)環(huán)境的概念，都會區(qū)大眾捷運系統(tǒng)就具備此一條件，世界主要都會亦進行捷運系統(tǒng)之規(guī)劃與施作，到西元二千年底，全世界一共約有126座城市擁有捷運系統(tǒng)（楊子葆，2002）。根據(jù)臺北市政府捷運工程局一九九一年出版的《捷運常用辭彙》，所謂「大眾捷運系統(tǒng)」（MassRapidTransitSystem）指的是「於都會區(qū)內(nèi)主次要運輸走廊，以專用動力車輛行駛於地面、高架或地下專用路軌，並提供班次密集、運量大、速度快、安全舒適等服務(wù)的公共運輸系統(tǒng)?！咕蛯嵸|(zhì)內(nèi)涵而言，捷運可說是在都市裡完全不受其他交通干擾且方便大量都市居民使用的大眾運輸系統(tǒng)。因此從以上相關(guān)文獻中可以發(fā)現(xiàn)都會捷運系統(tǒng)在全球性之永續(xù)環(huán)境趨勢中扮演相當重要的角色。2-2捷運車站的角色隨著社會之資訊化、科技化及永續(xù)環(huán)境之世界觀之提升，捷運車站建築之功能亦需因應(yīng)社會環(huán)境之變遷而有所因應(yīng)。從都市環(huán)境與社會型態(tài)，車站建築不再是工程產(chǎn)物，而是都市主要節(jié)點，亦是都市主要的生活與活動中心（Wang、Huang，2004）。在已開發(fā)國家的都市，捷運系統(tǒng)對大部分都市居民而言，車站已不再是滿足交通運輸?shù)幕拘枨?，而是要充分表現(xiàn)都市文化特質(zhì)並能傳承（Nishino,1989），且捷運車站的角色不再是將捷運系統(tǒng)以一致性的風貌呈現(xiàn)在都市環(huán)境中，而失去創(chuàng)造都市地標的機會，而是在不同的車站周邊環(huán)境中積極地扮演自明性與展現(xiàn)地標性的角色（Holzzbauer,1985）。另外從都市發(fā)展的角度觀之，車站主都市命運之樞紐，一個具有多元化的大都市，捷運車站的風貌之表現(xiàn)可以充分反映出都會之人文變遷相連。而捷運車站建築可說是現(xiàn)代化最佳的表徵，有助於都市生活品質(zhì)及競爭力的提升，它的設(shè)計隨著不同文化及不同時代潮流之演變，所運用之材料及建築科技亦可表現(xiàn)各種不同風格，因此成為一個都市個性與品味的重要元素，並實際影響區(qū)域環(huán)境及都市景觀。捷運車站應(yīng)表現(xiàn)出現(xiàn)代化設(shè)計元素、開放的造型、自由平面、人性化設(shè)施、新場所精神、新地方主義及健康都市的現(xiàn)代化建築（邱照庭，2004）。都市景觀就是一種統(tǒng)合社會的、政治的、歷史的與美學的詮釋方式，也是一種代表在地群體對自我文化、社會認同的表現(xiàn)方式，自然而然產(chǎn)生地方的認同性（intentionality）（Relph，1981），此便能形構(gòu)出異於其他地方之在地特色。捷運車站地面設(shè)施之規(guī)劃設(shè)計應(yīng)兼具有建築本體與都市景觀之整體表現(xiàn)，在都市環(huán)境中表現(xiàn)出捷運系統(tǒng)之自明性。大眾捷運系統(tǒng)之建築造型語彙及景觀風貌要呈現(xiàn)都會環(huán)境與文化的精緻度，為求捷運系統(tǒng)的標準化與自明性，建立一致性的設(shè)計主題再由建築師或設(shè)計師依地區(qū)環(huán)境特性之不同加以設(shè)計發(fā)揮是現(xiàn)階段捷運景觀風貌須探討的主要課題，捷運系統(tǒng)風貌主題也將影響未來整個都市景觀的品質(zhì)與發(fā)展。因此為避免各車站建築師或設(shè)計師因個人喜好與專業(yè)對車站作不同的詮釋，以致整個捷運系統(tǒng)地面設(shè)施呈現(xiàn)出不同風格的建築造型與景觀，對都市環(huán)境產(chǎn)生負面的影響，於規(guī)劃階段應(yīng)建立整個捷運系統(tǒng)建築意象的規(guī)劃方向，規(guī)範各個建築師與景觀設(shè)計師朝所訂定的設(shè)計方向、主題並因應(yīng)車站環(huán)境特色加以設(shè)計，此可讓捷運車站有系統(tǒng)化的造型語彙及景觀特色，藉以提供都會優(yōu)質(zhì)的建築及環(huán)境意象外，並兼顧車站地區(qū)之在地文化特色的表現(xiàn)。2-3車站建築元素捷運車站建築須表現(xiàn)的層面相當廣泛，主要可從地面設(shè)施建築與景觀、車站空間兩大部分來加以探討。1.地面設(shè)施建築與景觀：捷運車站之地面設(shè)施可說是都市景觀相當重要的元素，其主要項目包括捷運高架車站及地面車站整個建築造型、構(gòu)造型式、立面裝修等，地下車站之出入口、通風井（VentShaft）、冷卻水塔(CoolingTower)之建築造型、景觀、屋頂型式、標誌系統(tǒng)等，另外出入口之舖面、植栽、街道傢俱等都是表現(xiàn)捷運意象相當重要之景觀元件，地面設(shè)施整體之車站建築造型意象與景觀規(guī)劃對車站周邊環(huán)境有重要影響。2.車站空間：捷運車站空間主要可依空間功能屬性加以區(qū)分：（1）公共空間：指可開放供一般旅客使用之空間，如出入口、通道、垂直動線、公共廁所、穿堂大廳、票閘門、店攤、月臺層等。另外部分車站因功能不同，亦提供其它運輸系統(tǒng)之轉(zhuǎn)乘空間及大型商店空間等。（2）非公共空間：指僅提供站務(wù)及維修人員使用之空間，如站務(wù)人員室、安全設(shè)備空間、機電設(shè)備空間、系統(tǒng)設(shè)備空間、通風設(shè)備空間、儲藏空間等。捷運車站之規(guī)劃設(shè)計有別於一般公共性建築物，須充分考量大量乘客進出動線及短暫停留，車站公共空間機能須考量安全性，並且須對於維修管理及營運需求等因素須有通盤的因應(yīng)。另外從都市空間與環(huán)境景觀的角度上，車站地面設(shè)施具備特定的捷運景觀意象與個性，讓大量乘客能清楚地辨識其區(qū)位及方向，且能有效的吸引人潮並能充分融入周邊環(huán)境之特性以反應(yīng)當?shù)丨h(huán)境的特色，讓捷運車站成為當?shù)鼗顒蛹耙曈X上主要的節(jié)點。因此捷運車站地面設(shè)施建築意象之規(guī)劃策略，亦朝向此一目標進行規(guī)劃，藉由車站景觀風格的呈現(xiàn)，以強化地區(qū)環(huán)境風貌與景觀特色。三、高雄捷運車站設(shè)計3-1設(shè)計目標高雄捷運亦將車站空間品質(zhì)於規(guī)範中加以明定，依據(jù)高雄捷運公司（2002）所訂定之車站工程設(shè)計規(guī)範指出，捷運系統(tǒng)之設(shè)計目標必須反應(yīng)於建築概念上，設(shè)計目標包含下列項目：1.以最經(jīng)濟之成本達到最高之品質(zhì);2.生命周期內(nèi)之成本效益;3.非消耗性建材如天花吊架、牆板背襯材等應(yīng)考量30年之壽年;4.反映周遭之環(huán)境特色;5.降低對於周邊環(huán)境之負面衝擊;6.最低之維護需求;7.防火;8.安全性;9.系統(tǒng)之易辨識性。而高雄捷運車站所採用之建築設(shè)計概念須包括:1.地下車站之建築設(shè)計，主要設(shè)計元素須標準化，以達成系統(tǒng)設(shè)計之統(tǒng)一。2.在符合成本效益與低維修需求之條件下，車站建築設(shè)計所表現(xiàn)之意象與造型應(yīng)遵循建築風貌與公共藝術(shù)規(guī)劃構(gòu)想加以變化，以使各車站均能有獨具之特色，並能反映站址所在地之環(huán)境特色。3.應(yīng)儘可能降低高架車站對周邊環(huán)境之衝擊較大，容許針對部份能見度較高之建築特徵採取較多之變化處理。高雄捷運系統(tǒng)車站建築設(shè)計之主要目標，在於將車站之各類元件整合為滿足所有其它設(shè)計目標之系統(tǒng)。車站元件包括建築裝修、垂直動線設(shè)施、安全與緊急設(shè)施、隔音設(shè)備、資訊系統(tǒng)、系統(tǒng)性設(shè)備、結(jié)構(gòu)系統(tǒng)、照明、通訊、環(huán)控系統(tǒng)、以及列車及營運考量之各類設(shè)施等。各類元件均應(yīng)針對其個別之功能以及與其他元件間之關(guān)係審慎考量，以期所有元件均能符合整體功能之需求。且所有車站之建築設(shè)計均應(yīng)包含下列三個層級之識別性，以增進旅客對於高雄捷運系統(tǒng)之認知：1.系統(tǒng)之識別：系統(tǒng)之識別性可藉系統(tǒng)標誌、建築外觀等設(shè)施與手法，使民眾得以辨認高雄捷運所有設(shè)施與其他運輸設(shè)施之差異。2.路線之識別：針對各路線採用之建築設(shè)計手法及圖示系統(tǒng)之設(shè)計，將有助於對高雄捷運系統(tǒng)各路線之識別。3.車站之識別：各地下車站可採用個別特殊設(shè)計之內(nèi)裝及配色，或其出入口可採用特殊設(shè)計之外觀。高架及地面車站可利用不同造型，以利旅客辨認。3-2執(zhí)行作業(yè)課題為使捷運車站建築達到必要之品質(zhì)、功能及安全水準，同時使特許公司擁有充份之執(zhí)行彈性，高雄捷運局在招商階段僅針對捷運系統(tǒng)工程制訂必要且最低之功能需求，作為未來特許公司興建及營運捷運系統(tǒng)之依據(jù)。依據(jù)高雄捷運興建營運合約規(guī)定，高雄捷運紅橘線工程全長約42.7公里，而其興建期限僅為6年，時程上可謂極為緊迫；若仍按設(shè)計、招標、施工之傳統(tǒng)作業(yè)方式規(guī)劃進行，已明顯無法達成興建合約內(nèi)各階段的目標時程，因此如何有效地運用統(tǒng)包工程之特性，採取適當之策略，以縮減各階段之作業(yè)時程，為發(fā)包及分標時必須優(yōu)先考慮之原則。為因應(yīng)興建時間之不足及斟酌主客觀環(huán)境之條件，高雄捷運公司在捷運車站建築設(shè)計與工程採取之主要策略如下：1.車站細設(shè)與施工合併發(fā)包：採『一面設(shè)計、一面施工』之策略。各區(qū)度標統(tǒng)包商可利用細設(shè)作業(yè)期間先行展開車站地區(qū)管線遷移、路樹、路燈等地上障礙物移除等前置作業(yè)，並於連續(xù)壁設(shè)計完成後，即刻展開施工，可節(jié)省等待細部設(shè)計所耗費之時間。2.採大區(qū)段標分標：並將車站水電、環(huán)控工程併入土木工程一併招標之策略。承包商可充分運用資源、統(tǒng)一管理及靈活調(diào)度，並減少界面產(chǎn)生之延誤。依據(jù)上述捷運公司之車站建築與工程作業(yè)策略，捷運局彙整相關(guān)之課題與對策以作為工作之重點，可將相關(guān)作業(yè)分析如下:1.本於BOT之「權(quán)」、「能」精神，讓捷運公司有自主性之車站建築設(shè)計作業(yè)，捷運局對於細部設(shè)計僅於備查作業(yè)未作實質(zhì)審查；因此為避免車站細部設(shè)計品質(zhì)與功能設(shè)計有明顯落差，在不影響施工時程下，捷運局、品質(zhì)及安全管理監(jiān)督顧問（以下簡稱C3顧問）、捷運公司共同建立適當之車站建築審查機制，以作為功能設(shè)計與細部設(shè)計間之橋樑，以確保細設(shè)顧問延續(xù)功能設(shè)計之需求。2.對於車站之景觀、風貌、內(nèi)部空間質(zhì)感等非以量化加以規(guī)範之功能事項，宜透過學者專家參與審查提供意見，以對捷運車站建築設(shè)計提出具體之設(shè)計建議。3.捷運局、C3顧問在完成車站功能設(shè)計審查與核可作業(yè)後，除了須對捷運公司之細部設(shè)計作業(yè)管理與程序進行稽查，必要時應(yīng)參與捷運公司之各車站建築審查會議進行溝通協(xié)調(diào)，以確保車站設(shè)計成果品質(zhì)。4.捷運公司內(nèi)部應(yīng)建立車站設(shè)計品質(zhì)管理計畫及完整之車站建築設(shè)計三層級品管作業(yè)架構(gòu)並研訂相關(guān)作業(yè)流程，並建立適當之審查機制，以供各區(qū)段標統(tǒng)包商據(jù)以辦理。所以從工作重點項目分析，捷運公司內(nèi)部及各區(qū)段標統(tǒng)包商應(yīng)有設(shè)計品質(zhì)計畫與制度，車站建築設(shè)計成果應(yīng)透過該品質(zhì)管理作業(yè)並經(jīng)確認符合規(guī)範與功能需求後，再透過與捷運局及C3顧問共同審查以確立功能、風貌、景觀及規(guī)劃階段承諾事項之質(zhì)化項目，最後邀請學者專家進行最後整體空間與建築表現(xiàn)之檢視，將此一成果作為各區(qū)段標細部設(shè)計依循與管理之標準。表1捷運公司車站設(shè)計三級品管執(zhí)行內(nèi)容層級主要參與者執(zhí)行重點工作內(nèi)容一統(tǒng)包商、細部設(shè)計顧問。確認建築設(shè)計須符合設(shè)計規(guī)範、設(shè)計需求與介面、建築風貌主題、公共藝術(shù)區(qū)位、土建工程時程進度、成本等。由各區(qū)段標統(tǒng)包商品管單位與細設(shè)顧問共同審查確認後，提送高雄捷運公司。二高雄捷運公司工程處/區(qū)段標工務(wù)所、相關(guān)單位、基本設(shè)計顧問等。確認設(shè)計符合功能規(guī)範及功能設(shè)計、標準化設(shè)施、各項介面整合等。為高雄捷運公司內(nèi)部之控管作業(yè)，與基本設(shè)計顧問就功能規(guī)範與功能設(shè)計、標準化設(shè)施、機電介面整合等項目審查確認。三高雄捷運公司品保中心。介面整合成果、圖說及文件、作業(yè)流程、設(shè)計審查記錄回應(yīng)與修正是否達到品質(zhì)要求。經(jīng)確認符合設(shè)計品質(zhì)管理之要求後，再提送請捷運局。資料來源:本研究整理。3-3建築構(gòu)想作業(yè)各區(qū)段標之車站「建築設(shè)計構(gòu)想」完成設(shè)計品質(zhì)作業(yè)後，為能有效控管設(shè)計品質(zhì)與風貌之營造，由捷運公司邀請捷運、建築、室內(nèi)設(shè)計、景觀之學者專家共同為「建築設(shè)計構(gòu)想」之成果提出建議，審查著重在車站建築風貌與景觀之呈現(xiàn)，不涉及車站設(shè)計規(guī)範層面與各項介面之審查。因此在車站地面設(shè)施方面著重建築造型、材料質(zhì)感、色彩計畫、景觀設(shè)計等方面，至於車站室內(nèi)空間方面著重於空間營造、材料質(zhì)感、色彩計畫、燈光照明等方面之協(xié)調(diào)性與美感。因?qū)０笇彶闀h界定於設(shè)計品質(zhì)與風貌之營造之層面，所以透過此一機制可從非捷運規(guī)範與功能之層面來審視車站建築，而是由專家學者以都市景觀、建築空間之宏觀角度來審視車站建築整體表現(xiàn)，此可獲得較為客觀之意見供設(shè)計建築師加以精進，同時邀請出席會議之專家學者亦可以捷運「使用者」的角度來檢視車站建築。透過最終之專案審查會議獲得客觀的意見後，設(shè)計建築師據(jù)以修正，並提出各區(qū)段標之車站「建築設(shè)計構(gòu)想」報告書報請捷運局核可後，據(jù)此發(fā)展細部設(shè)計圖說據(jù)以施作。各區(qū)段標之車站「建築設(shè)計構(gòu)想」其主要目標是能有效控管車站建築的設(shè)計品質(zhì)，但在另一層意義是能提供未來營運時期一個優(yōu)質(zhì)的捷運車站建築、景觀與空間。就都市景觀的宏觀角度，可以藉由地面設(shè)施的建築造型與景觀設(shè)計為都市視覺環(huán)境帶來嶄新的新氣象，並建立都市捷運意象，同時也兼具都市景觀美化的催化劑；另就車站空間的微觀角度，車站內(nèi)部空間提供旅客舒適便捷的候車空間，將都市活動朝地下或高架的方式延伸，為都市活動注入一股活力。在整個控管作業(yè)，不論是統(tǒng)包商/細部設(shè)計顧問、捷運公司/基本設(shè)計顧問、捷運局/C3顧問等皆參與設(shè)計管理作業(yè)，每個都具有應(yīng)扮演的角色與工作範疇，在工作推動如同整個高雄捷運BOT計畫的本質(zhì)，各職所司各盡其所。當整個車站建築設(shè)計品質(zhì)管理作業(yè)完成後，其主要作業(yè)性質(zhì)以設(shè)計規(guī)範面、捷運功能需求面及規(guī)劃階段政府部門承諾事項為主，其管控項目為「量化」因子，也就是涉及安全、營運、功能、機電介面等需求。而在都市環(huán)境與空間向度的考量下，捷運車站在都市環(huán)境的角色又超出規(guī)範面之「量化」因子，而是一種以風貌、意象、景觀等為主之「質(zhì)化」因子，須透過學者專家來共同參與審查，針對建築設(shè)計就風貌、意象、品質(zhì)等「質(zhì)化」因素提供建議，對於車站設(shè)計成果不但符合設(shè)計規(guī)範、捷運功能、都市環(huán)境、施工期程與成本等之要求外，亦能符合景觀、風貌的需求，此種車站建築設(shè)計品質(zhì)除了功能、安全、營運等捷運基本需求之管理的作業(yè)模式，又加上另一層級是結(jié)合學者專家之「專案審查架構(gòu)」，且審查侷限於景觀、風貌、建築造型、內(nèi)部空間質(zhì)感等之建築表現(xiàn)，非涉及捷運實質(zhì)設(shè)計面，正是高雄捷運BOT計畫車站建築設(shè)計作業(yè)一大特色。表2捷運車站「建築設(shè)計構(gòu)想」主要設(shè)計內(nèi)容項目架構(gòu)設(shè)計內(nèi)容地面設(shè)施建築造型出入口（或地面車站、高架車站）建築立面、造型意象說明、結(jié)構(gòu)型式、屋頂造型、色彩、夜間照明等。通風井建築立面、造型、色彩、夜間照明等。裝修材料出入口、通風井尺寸及外牆裝修材料，出入口地坪裝修。景觀設(shè)計開放空間與植栽計畫。鋪面、景觀照明、街道傢俱等設(shè)計。轉(zhuǎn)乘設(shè)施設(shè)計。室內(nèi)空間公共空間建築裝修出入口通道之地坪、牆面、天花裝修材料與設(shè)計。穿堂層之地坪、牆面、天花裝修材料與設(shè)計。月臺層之地坪、牆面、天花裝修材料與設(shè)計。垂直動線扶手欄桿、穿堂層護欄細部設(shè)計。照明計畫。廣告看版、標示系統(tǒng)、公共藝術(shù)、防煙垂壁、弱波電纜等介面設(shè)計。動線規(guī)劃垂直動線佈設(shè)型式與區(qū)位。廁所公共廁所隔間、地坪、牆面、天花裝修材料與設(shè)計，無障礙廁所、親子廁所設(shè)計。色彩與照明計畫。資料來源:本研究整理?；旧细咝劢葸\車站「建築設(shè)計構(gòu)想」推動作業(yè)方式，不影響整個施作進度，也就是說「建築設(shè)計構(gòu)想」所規(guī)定之地面設(shè)施與車站內(nèi)部空間之設(shè)計作業(yè)，審查作業(yè)不涉及車站主體結(jié)構(gòu)之變更，各區(qū)段標統(tǒng)包商在審查過程中仍持續(xù)進行車站主體結(jié)構(gòu)工程，因此「建築設(shè)計構(gòu)想」計畫在不影響整體施工期程下容易與各統(tǒng)包商達成共識，此也是「建築設(shè)計構(gòu)想」計畫推動之一大特色。四、都市美學與風貌之呈現(xiàn)4-1風貌主題之建立從世界各城市捷運車站建築設(shè)計，所呈現(xiàn)的車站風貌皆不盡相同，但捷運車站建築大都能反映當?shù)爻鞘械沫h(huán)境意象及捷運系統(tǒng)上之基本要求。如美國舊金山BART系統(tǒng)及亞特蘭大MARTA系統(tǒng)，每個車站均各異其趣，各個捷運車站建築造型與意象均以表現(xiàn)不同風貌特色，增添城市街景之趣味；另如美國紐約、亞洲之香港與曼谷系統(tǒng)，卻車站建築大量採用標準設(shè)計，以強調(diào)車站景觀與意象之一致性，在城市中表現(xiàn)捷運自明性。高雄捷運系統(tǒng)之營運須考量方便、美觀、功能之基本需求，然而良好且具高品質(zhì)設(shè)計的捷運車站將成為都會區(qū)的代表性地標與該都市居民的驕傲，即使是地下車站的出入口與通風井，也會因其數(shù)量龐大而由點連線，形成都會區(qū)基本的街道景觀元素，並融入都市環(huán)境之中，而捷運車站之出入口正如同是都市中各地區(qū)聯(lián)絡(luò)節(jié)點，對於都會之發(fā)展有相當重要之影響，其建築造型與景觀也將逐漸成為該地區(qū)主要印象與環(huán)境特色的代表。從都市景觀角度，都會捷運系統(tǒng)之營運達百年以上，車站建築及地面設(shè)施規(guī)劃設(shè)計過程必須有遠超過一般公共建築設(shè)計之慎重與嚴謹，應(yīng)該結(jié)合民眾、社區(qū)、學者、建築師、工程師、藝術(shù)家、社會學家、政府官員等的意見，共同努力並充分溝通與討論。惟其所有的相關(guān)人員對車站設(shè)計之目標、風貌之呈現(xiàn)及未來可能作法通盤討論以達成共識，才能產(chǎn)生符合大眾利益、適合捷運目的且寓於適度變化的結(jié)果。基於紅橘線路網(wǎng)因跨越高雄縣市，且紅橘線所經(jīng)過的地區(qū)有其不同歷史背景與環(huán)境特色，為建立高雄捷運車站全線風貌的特色，以作為設(shè)計建築師參考依循並有效呈現(xiàn)具共通性的高雄捷運風貌，以強化捷運車站建築自明性，因此以座談會的方式廣邀專家學者、地方文史工作者、地方政府機關(guān)以開放式的座談會方式提供建議，以作為高雄捷運紅橘線風貌的呈現(xiàn)。從座談會可瞭解高雄捷運紅橘線全線建築風貌設(shè)計的方向，但每個車站所在區(qū)位各有其特色與當?shù)鼐用裰枨?，對於各個車站如何將環(huán)境特色融入各個車站建築設(shè)計作業(yè)中，須再透過各個車站地區(qū)之民眾參與機制與當?shù)鼐用窕驅(qū)I(yè)社區(qū)團隊等對話，以獲得共識讓車站建築能反映環(huán)境的特色與需求。表3高雄捷運紅線各站整體環(huán)境特性一覽表站名車站型式行政區(qū)位行政區(qū)位特性個別環(huán)境特性R3地下站小港區(qū)機場、工業(yè)、海港區(qū)．小港區(qū)二苓地區(qū)：住商混合地區(qū)。．重要地標：中國鋼鐵公司及臨海工業(yè)區(qū)。R4地下站．機場特區(qū)。．重要地標：高雄國際小港機場、高雄公園。R4A地下站前鎮(zhèn)區(qū)工業(yè)重鎮(zhèn)、勞工中心．前鎮(zhèn)佛公舊聚落外圍區(qū)。．重要地標：大型車輛停車場。．未來：捷運南機廠開發(fā)用地。R5地下站．前鎮(zhèn)草衙舊聚落及鳳山五甲新聚落的交界處。．重要地點：勞工行政中心、前鎮(zhèn)高中，公誠社區(qū)。R6地下站．臨港線鐵路、高架道路所構(gòu)成之交通繁忙意象。．重要地標：金銀島購物中心、高雄世貿(mào)廣場。．未來：硫酸錏購物中心、多功能經(jīng)貿(mào)園區(qū)、捷運紅藍線轉(zhuǎn)運站、輕軌捷運路線設(shè)站點。R7地下站．獅甲地區(qū)：辦公、住宅大樓、文教及公園使用。．重要地標：勞工育樂中心（勞工公園）、寶成企業(yè)大樓。R8地下站苓雅區(qū)行政、體育、文教中心超高層辦公商業(yè)中心．西苓雅地區(qū)：新興超高層商業(yè)中心。．重要地標：三多園環(huán)、新光路景觀大道、新光三越、太平洋SOGO百貨、東帝士85摩天大樓、三多院線、新光景觀大道。．未來：103層亞企中心、捷運紅棕線轉(zhuǎn)運站、籌設(shè)中之五星級飯店、住宅社區(qū)。R9地下站新興區(qū)商業(yè)中心、專業(yè)街道．商業(yè)中心：已轉(zhuǎn)換為青少年活動商業(yè)中心。．重要地標：舊大統(tǒng)百貨、新堀江、新宿廣場、NOVA青少年廣場、中央公園、城市光廊、大立伊勢丹百貨、中華及民生圓環(huán)。O5/R10地下站．商業(yè)中心：辦公、金融中心，以及婚紗等專業(yè)街道。．重要地標：新興市場、六合夜市、中正圓環(huán)及新興分局（美麗島事件歷史記憶）。．捷運紅橘線交會站。R11地下站三民區(qū)高雄的大門、文教區(qū)．高雄市重要交通轉(zhuǎn)運站：鐵路、客運、市內(nèi)公車運輸轉(zhuǎn)運站以及站前商業(yè)活動。．重要地標：高雄火車站。．三鐵共構(gòu)站。R12地下站．三民行政中心：商業(yè)辦公大樓、大專院校前的商業(yè)活動。．重要地標：高雄醫(yī)學大學、三民公園、三民區(qū)行政中心、坎城育樂廣場。R13地下站鼓山區(qū)觀光、休閒、風景區(qū)．凹仔底地區(qū)、25期重劃區(qū)：為大片農(nóng)地、新興住宅商業(yè)辦公大樓、大世界購物中心，以及學校。．重要地標：高雄市立美術(shù)館（內(nèi)惟埤文化園區(qū)）。．未來：高雄市新行政中心、凹仔底副都心、捷運紅藍線轉(zhuǎn)運站。R14地下站左營區(qū)臺灣築城發(fā)源地、高雄名勝古蹟集中地、海軍基地．25期重劃區(qū)：新興住宅商業(yè)辦公大樓以及學校。．重要地標：三民家商、現(xiàn)代巨蛋綜合體育館。R15地下站．29期重劃區(qū)：新興住宅商業(yè)辦公大樓。．重要地標：東西向快速道路、公園。R16地下站．以農(nóng)業(yè)、空地及住宅為主的低度開發(fā)地區(qū)。．重要地標：蓮池潭、海光二村、左營舊城、半屏山。．未來：三鐵共構(gòu)站。R17高架站．高雄煉油總廠及海軍眷村聚落。．重要地標：半屏山、高雄煉油總廠、左訓中心。．未來：捷運紅藍線轉(zhuǎn)運站。R18高架站楠梓區(qū)最大農(nóng)業(yè)區(qū)、主要養(yǎng)殖區(qū)、加工出口區(qū)、新興文教區(qū)．高雄煉油總廠及海軍眷村聚落。．重要地標：高雄煉油總廠、油廠宿舍、油廠國小、國光新村。R19高架站．加工出口區(qū)及油廠宿舍。．重要地標：楠梓加工出口區(qū)、高雄煉油廠宿舍。R20高架站．後勁地區(qū)：沿街住宅店面、街廓內(nèi)舊住宅聚落。．重要地標：高雄海洋科技大學、和平中小學。R21高架站．鄰近以車站為中心的楠梓舊住宅聚落。．重要地標：高雄都會公園、監(jiān)理處、楠梓火車站。R22地面站高雄縣橋頭鄉(xiāng)「高雄糖廠的興衰史」．農(nóng)地及空地。．重要地標：中油儲運站大社廠、高雄第一科技大學。．未來：高雄新市鎮(zhèn)。R22A地面站．中低密度住商混合，以鄰里性商業(yè)為主，高雄糖廠為鄰里主要之開放空間（公共設(shè)施）。．重要地標：高雄糖廠（中山堂、福利中心、員工宿舍、興糖國?。?、橋頭老街。R23高架站．橋頭車站：以車站中心的站前住商混合活動。．重要地標：橋頭車站。表4高雄捷運橘線各站整體環(huán)境特性一覽表站名車站型式行政區(qū)位行政區(qū)位特性個別環(huán)境特性O(shè)1地下站鼓山區(qū)觀光、休閒、風景區(qū)．哈瑪星地區(qū)：為高雄早期發(fā)展起源地。．重要地標：高雄港站、西子灣及壽山風景遊憩區(qū)、中山大學。O2地下站鹽埕區(qū)高雄舊市區(qū)中心、昔日繁榮的代名詞．鹽埕埔。．重要地標：大新百貨、堀江商場、歷史博物館、立體停車場、鹽埕行政中心、鹽埕圓環(huán)（親水公園）。．未來：大勇路人行徒步區(qū)規(guī)劃、大勇路商圈。O4地下站前金區(qū)金融辦公區(qū)．沿街金融商業(yè)辦公大樓。．重要地標：高雄市議會。O5地下站新興區(qū)商業(yè)中心、商店街道．商業(yè)中心：辦公、金融中心，婚紗等專業(yè)街道。．重要地標：郵政總局、新興市場、六合夜市、大圓環(huán)及新興分局（美麗島事件歷史記憶）。．未來：捷運橘紅線轉(zhuǎn)運站。O6地下站．沿街金融商業(yè)辦公大樓。．重要地標：信義國小、新興區(qū)公所。O7地下站苓雅區(qū)行政、體育、文教中心高層辦公商業(yè)中心．中苓雅地區(qū)：以大統(tǒng)百貨為主逐漸形成的新興商業(yè)區(qū)。．中正文化中心、大統(tǒng)百貨和平店。O8地下站．東苓雅地區(qū)：沿街商業(yè)大樓。．重要地標：司法新村、陳中和墓園。．未來：掟運橘藍線轉(zhuǎn)運站。O9地下站．高雄縣市交界地、高速公路中正交流道附近土地。．重要地標：中正技擊館、中正體育場。O10地下站．重要地標：衛(wèi)武營區(qū)、陸軍802醫(yī)院。．未來：捷運橘棕線轉(zhuǎn)運站。O11地下站高雄縣鳳山市高雄縣治所在地、行政商業(yè)中心．沿街鄰里性商業(yè)住宅。．重要地標：自由市場。O12地下站．鳳山市中心：行政、交通及商業(yè)中心。．重要地標：鳳山市公所、客運站、大統(tǒng)百貨。O13地下站．沿街鄰里性商業(yè)住宅。．重要地標：鳳山國父紀念館、中正公園。O14地下站．沿街鄰里性商業(yè)住宅。．重要地標：鳳山國中、四維二村、陸軍軍官學校。OT1地面站大寮．農(nóng)地。．未來：捷運機廠開發(fā)用地。本研究整理?！疑珔^(qū)塊者為特殊車站。4-2特殊車站設(shè)計成果各車站設(shè)計建築師依風貌主題及功能設(shè)計成果發(fā)展建築構(gòu)想，以作為細部設(shè)計之標準。另依興建營運合約之規(guī)定，計有R4、R8、R9、O5/R10、R11、O9、R17、R23等八座特殊車站須作特殊設(shè)計。特殊車站因鄰近重要都市活動結(jié)點，其車站內(nèi)部空間、出入口、結(jié)構(gòu)或屋頂之建築造型及綠建築檢討等應(yīng)依站址區(qū)位之都市環(huán)境及當?shù)厝宋娘L格進行創(chuàng)意設(shè)計，並以較高標準建材裝修。高雄捷運車站為能朝國際化建築領(lǐng)域方向邁進，選定O5/R10、R9車站由國際知名建築師參與設(shè)計，經(jīng)過多方評選並討論協(xié)調(diào)後，O5/R10車站由日本籍國際知名建築師高松伸（ShinTakamatsu）擔任設(shè)計建築師，R9車站由英國籍國際知名建築師RichardRogers擔任設(shè)計建築師。邀請設(shè)計捷運車站為國內(nèi)首例，本案對高雄市而言國際知名建築師參與公共建築設(shè)計更是首例，因此O5/R10、R9車站具有指標意義，不但可以刺激國內(nèi)建築設(shè)計水準，塑造良好捷運風貌與都市景觀，也藉由國際知名建築師的設(shè)計作品將高雄捷運推展到國際，亦有效達到城市行銷的功能。以下針對R4、R8、R9、O5/R10、R17等五個重點特殊車站之建築風貌作一說明：（一）R4車站：位於高雄小港國際航空站，為一地下二層車站，站體位置設(shè)置在小港國際機場停車場處，並出入口連接至國內(nèi)、國際航廈與周邊之高雄公園，為高雄都會之主要門戶，設(shè)計意象以「海洋、捷運、藍天」為主題，因本站覆土深度較淺，於地下穿堂大廳設(shè)置直通地面之玻璃採光罩，將自然光線引入車站大廳，並於牆面以立體玻璃藝術(shù)表現(xiàn)晶瑩惕透之質(zhì)感，為車站增添不少趣味。圖1R4車站出入口示意圖圖2R4車站穿堂大廳空間示意圖（二）R8車站：本站位於苓雅區(qū)及前鎮(zhèn)區(qū)交界，在三多三路與中山二路交口之三多商圈，為一地下二層車站，周邊為高雄主要百貨商圈，並有新光碼頭、85層東帝士大樓及未來103層亞企大樓等。其中一出入口已與大遠百百貨公司共構(gòu)，將可結(jié)合周邊環(huán)境特色與商業(yè)活動，設(shè)計意象以「經(jīng)貿(mào)核心」為主題，於車站內(nèi)以挑空及圓形玻璃電梯表現(xiàn)車站主題意象。圖3R8車站穿堂層挑空設(shè)計圖4以圓形電梯為視覺焦點（三）R9車站：本站臨高雄市主要都會型公園（中央公園）及城市光廊、舊大統(tǒng)百貨、新堀江、新宿廣場、NOVA資訊廣場等青少年活動場所，為高雄市主要休閒與商業(yè)活動區(qū)域，因此委由英國籍國際知名建築師RichardRogers進行設(shè)計。以樹葉「飛揚」為設(shè)計意象表現(xiàn)一輕巧之出入口造型語彙，與中央公園之綠意相結(jié)合，將使得本站更具獨特風格。圖5R9車站出入口夜間模擬圖6將中央公園綠意引入車站（四）O5/R10車站：本站為紅橘線交會車站，位於中山一路及中正路交口圓環(huán)，其區(qū)位不僅是高雄城市主要地理、交通樞紐，亦具有城市的記憶，周邊有六合夜市、南華路夜市、婚紗街等商業(yè)活動。本車站委由日本籍國際知名建築師高松伸進行設(shè)計，以雙手「祈禱」之造型意象表現(xiàn)於圓環(huán)上之四個主要出入口，以輕巧之玻璃外觀及空間鋼構(gòu)桁架展現(xiàn)出捷運科技。圖7位於圓環(huán)之四個主出入口圖8以玻璃鋼構(gòu)表現(xiàn)「祈禱」意象（五）R17車站：為自地下段轉(zhuǎn)入高架段之第一座高架車站，位於左營區(qū)與楠梓區(qū)之交界處，本站大區(qū)域範圍內(nèi)有鄰近高雄煉油廠、柴山、左營軍港等環(huán)境意象，設(shè)計意象以「海上雄獅」為主題，應(yīng)用A型柱表現(xiàn)桅桿意象，以輕型構(gòu)架表現(xiàn)出車站結(jié)構(gòu)美學與張力，並搭配玻璃欄桿藝術(shù)將柴山綠意引入站體。圖9R17車站建築造型圖10R17車站出入口景觀設(shè)施五、結(jié)論與建議在完成高雄捷運車站「建築設(shè)計構(gòu)想」作業(yè)後，針對作業(yè)成果有下列主要之事項可供參考:（一）學者專家共同參與審查：專案審查會議是各區(qū)段標之車站「建築設(shè)計構(gòu)想」完成分層設(shè)計品質(zhì)作業(yè)後，為能有效控管設(shè)計品質(zhì)與風貌之營造，由捷運公司邀請捷運、建築、室內(nèi)設(shè)計、景觀之學者專家共同為「建築設(shè)計構(gòu)想」之成果提出建議，此可獲得較為客觀之意見供設(shè)計建築師