城市交通與土地利用

城市交通與土地利用

關(guān)鍵詞：都市交通，土地利用，互動關(guān)系

1.都市交通和土地利用關(guān)系的理論研究

1.1芝加哥學(xué)派的土地利用模式對交通的考慮

伯吉斯的同心環(huán)模式：假設(shè)都市所在地區(qū)為均質(zhì)的平地，各種土地利用呈同心環(huán)布局。都市內(nèi)的交通運(yùn)輸線呈放射式，同心環(huán)式的土地利用形式也將隨之變形。

霍伊特的扇形模式：在同心環(huán)模式的基礎(chǔ)上，按照線性易達(dá)性和定向慣性的阻礙，都市向外擴(kuò)展呈不規(guī)則式。輕工業(yè)和批發(fā)商業(yè)對運(yùn)輸線路的易達(dá)性最為敏銳，因此呈楔形。貧民住在圍繞工商業(yè)土地利用的地段，中產(chǎn)階級和富人沿著交通大道或河道向外進(jìn)展。因此都市土地利用功能區(qū)的布局呈扇形或楔形。

哈里斯和厄爾曼的多核心模式認(rèn)為，都市內(nèi)部結(jié)構(gòu)中除cbd外，還有其它次要的中心生長點(diǎn)，次中心的形成由交通位置的優(yōu)越性決定，交通是多核心形成的重要因素。

1.2古典經(jīng)濟(jì)學(xué)派的區(qū)位論中對交通與土地利用關(guān)系的探討

古典經(jīng)濟(jì)學(xué)派在研究區(qū)位中將交通作為要緊因素的理論包括凡杜能的農(nóng)業(yè)區(qū)位論、韋伯的工業(yè)區(qū)位論、克里斯泰勒的中心地理論。

農(nóng)業(yè)區(qū)位論認(rèn)為，農(nóng)業(yè)進(jìn)展是由市場谷價決定的，不同農(nóng)作物距離市場的遠(yuǎn)近都有其相對的優(yōu)勢區(qū)位，即交通是區(qū)位優(yōu)勢的決定性因素。農(nóng)業(yè)區(qū)位論是最早揭示交通對土地區(qū)位阻礙的理論之一。

工業(yè)區(qū)位論認(rèn)為，決定區(qū)位的差不多因素是生產(chǎn)地、原料地、消費(fèi)地三者之間的運(yùn)費(fèi)，在決定區(qū)位的諸多因素中，交通費(fèi)用是首要的。

中心地理論認(rèn)為市場原則、交通原則和行政原則共同支配中心地體系的形成。交通是都市中心地土地利用模式形成的重要因素之一。

2.都市土地利用模式是都市交通模式形成的基礎(chǔ)

都市土地決定了都市的交通源、交通供需特點(diǎn)和交通方式，不同的都市土地利用模式，必定要求有相應(yīng)特點(diǎn)的都市交通模式與之相習(xí)慣。

2.1單中心同心圓模式對都市交通的阻礙

單中心同心圓模式的土地利用有一個集中強(qiáng)大的都市中心，都市進(jìn)展的主導(dǎo)因素是交通系統(tǒng)，都市中心交通需求量大，遠(yuǎn)離都市中心交通需求量小，交通需求的分布不平均。這種土地利用模式要求有高運(yùn)載能力的交通模式與之相習(xí)慣，如公共交通模式。當(dāng)市中心進(jìn)展到一定程度后，交通堵塞逐步凸顯，需要對都市路網(wǎng)進(jìn)行調(diào)整：通過放射狀的路網(wǎng)集散市中心的交通流，同時通過環(huán)路解決市中心以外的過往交通咨詢題。

2.2多中心分散組團(tuán)模式對都市交通的阻礙

多中心分散組團(tuán)模式的都市既有強(qiáng)大的市中心，又有多個次級中心，交通需求分布比較平均。次級中心之間的交通需求需要放射狀交通路網(wǎng)的建設(shè)。都市交通網(wǎng)絡(luò)分為三個層次，一是市中心路網(wǎng)，一樣是發(fā)達(dá)的公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；二是環(huán)路，其要緊功能是引導(dǎo)進(jìn)出市中心的交通；三是強(qiáng)大的放射道路，其要緊功能是便于市中心活動的集散和滿足各個分散的次級中心之間的交通聯(lián)系。

3.都市交通模式對土地利用的反作用

都市交通模式的改變，第一導(dǎo)致都市土地可達(dá)性的改變，繼而引起都市經(jīng)濟(jì)、文化、商業(yè)等活動的重新分布組合，改變都市的土地利用狀況，然后阻礙到下一輪的都市土地利用，同時引起都市交通模式的調(diào)整，直到兩者重新達(dá)到平穩(wěn)。

3.1都市交通系統(tǒng)對都市空間形狀的阻礙

第一，都市的交通系統(tǒng)必須習(xí)慣都市形狀所提出的交通需求;同時，也能夠運(yùn)用都市交通系統(tǒng)對都市形狀的建構(gòu)作用，增加都市進(jìn)展的可推測性和可操縱性。在規(guī)劃中，應(yīng)該有意識的形成適宜步行、自行車、公共交通這些交通方式的都市形狀，以達(dá)到提升交通效率、降低交通能耗、愛護(hù)環(huán)境的目的。因此，了解并運(yùn)用都市形狀和都市交通之間的互動關(guān)系，關(guān)于形成可連續(xù)進(jìn)展的都市模式具有深遠(yuǎn)意義。

3.1.1棋盤狀原始路網(wǎng)對都市空間形狀的阻礙

棋盤狀路網(wǎng)的都市道路用地所占比重專門大，都市土地利用效率低。由于其中心與邊緣的對比沒有那么強(qiáng)烈，因此比一樣都市具有更強(qiáng)的擴(kuò)散力，美國的底特律、洛杉磯和達(dá)拉斯等都市的空間形狀，就體現(xiàn)了呈均質(zhì)化擴(kuò)散的路網(wǎng)對都市形狀的阻礙。

3.1.2環(huán)形放射狀路網(wǎng)對都市空間形狀的阻礙

由放射形和環(huán)形道路構(gòu)成要緊路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的都市稱為星型都市，要緊的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)由放射形的道路構(gòu)成，它們要緊承擔(dān)都市中心和邊緣之間的交通聯(lián)系。當(dāng)這類都市的規(guī)模超過一定限度時，其邊緣地區(qū)相互間的交通聯(lián)系就會變得薄弱，因此需要增加環(huán)狀路網(wǎng)，以解決都市邊緣區(qū)相互間的交通聯(lián)系。

3.2都市交通系統(tǒng)建設(shè)對土地利用及其布局的阻礙

都市交通系統(tǒng)建設(shè)是指都市交通設(shè)施及附屬設(shè)施的建設(shè)，道路建設(shè)是其中的要緊內(nèi)容，它會促進(jìn)和推動都市土地開發(fā)利用。由于都市道路系統(tǒng)建設(shè)改善了道路沿線土地空間的可達(dá)性，使得沿線土地的適宜功能以及市場吸引力發(fā)生變化，從而阻礙到不同性質(zhì)的土地利用的重新布局，對沿線土地利用開發(fā)有著強(qiáng)烈的刺激及空間吸引效應(yīng)。

3.3都市交通對都市土地價格的阻礙

都市交通阻礙土地價格，都市商業(yè)用地和居住用地的價格是受交通阻礙最大的。具有良好交通條件地段的商業(yè)區(qū)和居住區(qū)，土地的價格較高，反之則較低。

4.關(guān)于現(xiàn)實(shí)的啟發(fā)

研究都市交通與土地利用互動機(jī)理是制定交通政策和解決復(fù)雜都市交通咨詢題的基礎(chǔ)，同時有助于解決如何以有限的土地資源實(shí)現(xiàn)最佳的利用效益的咨詢題，對實(shí)現(xiàn)都市交通和都市的可連續(xù)進(jìn)展具有重要的啟發(fā)意義。

4.1都市交通和土地利用綜合規(guī)劃

“都市交通規(guī)劃”與“土地利用規(guī)劃”深刻地阻礙著以后交通與土地利用的關(guān)系，如果把兩個規(guī)劃割裂開來，以后土地利用開發(fā)與交通系統(tǒng)建設(shè)將難以全面和諧。因此，必須實(shí)現(xiàn)都市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃一體化編制，兩個規(guī)劃同時進(jìn)行，相互反饋，達(dá)到都市土地利用與交通系統(tǒng)的相互和諧。

4.2以都市交通系統(tǒng)建設(shè)引導(dǎo)都市土地利用的合理開發(fā)

以都市交通建設(shè)引導(dǎo)土地利用開發(fā)是疏解都市中心人口、優(yōu)化土地利用布局、和諧土地利用與交通系統(tǒng)的重要手段之一。我國大都市的交通模式應(yīng)以集約土地的、綠色的公共交通為主導(dǎo)，用以支撐土地利用高密度集中的開發(fā)。

4.3進(jìn)展適宜的土地利用模式以支持都市交通

都市土地利用模式是都市交通模式形成的基礎(chǔ)，因此進(jìn)展公交優(yōu)先的交通模式就需要公交導(dǎo)向的土地開發(fā)模式作為支持，例如在進(jìn)行土地開發(fā)利用時盡量縮短居民往返車站的距離，加大公交站點(diǎn)之間的距離，完善軌道交通開發(fā)投資政策等。

4.4適度進(jìn)展小汽車交通

隨著我國經(jīng)濟(jì)實(shí)力的提升和人民生活水平的提升，以后幾十年內(nèi)我國私人小汽車擁有量將會急劇增加。通過世界各國解決交通咨詢題的體會可知，私人小汽車的迅速增加會造成公共交通的萎縮，迫使公眾選擇私人交通出行。我國大都市交通模式的選擇應(yīng)考慮國家土地資源的稀缺性以及環(huán)境與進(jìn)展的關(guān)系，將小汽車交通作為公共交通的一種有益的輔助交通方式適度進(jìn)展。

5.結(jié)語

隨著我國都市化進(jìn)程的加快和