【飛行疲勞影響因素的對比及緩解飛行疲勞的措施11000字（論文）】

飛行疲勞影響因素的對比及緩解飛行疲勞的措施目錄TOC\o"1-3"\h\u1071第一章緒論 第一章緒論1.1課題背景及目的在當(dāng)今社會，世界經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展有利于民航業(yè)的發(fā)展，因為國家建設(shè)離不開物流運(yùn)輸特別是航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。公路安全此外，經(jīng)濟(jì)水平的提高也使人們能夠環(huán)游世界。商務(wù)活動日益增多，商務(wù)游客數(shù)量也在增加。這反過來又為個人提供了乘飛機(jī)旅行的機(jī)會，并使民航業(yè)能夠隨著時間的推移而發(fā)展和進(jìn)步。以中國為例，2014年航空貨運(yùn)量為748.12億噸，比2013年增長11.4%?？瓦\(yùn)量3919.5萬人次，比2013年增長10.7%。隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，飛機(jī)的自動化水平已經(jīng)達(dá)到成熟。在取得進(jìn)展的同時，民航飛機(jī)操作系統(tǒng)也在升級。飛機(jī)控制系統(tǒng)已經(jīng)從傳統(tǒng)的“人工操作”轉(zhuǎn)變?yōu)椤氨O(jiān)控決策控制”。飛機(jī)自動化的發(fā)展使飛行員能夠執(zhí)行更少的人工任務(wù)。然而，隨著自動化程度的提高，人在飛機(jī)控制系統(tǒng)中的作用越來越重要。當(dāng)計算機(jī)系統(tǒng)能夠在許多方面精確地控制飛機(jī)時，人為錯誤是不確定事故的主要原因。民用飛機(jī)運(yùn)輸系統(tǒng)是一個需要人與飛機(jī)高度合作的系統(tǒng)。為開展飛行活動，相關(guān)航空服務(wù)機(jī)構(gòu)必須密切配合，機(jī)組人員必須有序配合。只有在合作的條件下才能保證飛行安全。如圖1.1所示，飛行員必須完成一系列復(fù)雜而準(zhǔn)確的任務(wù)，如地對空通信、制導(dǎo)與制導(dǎo)、監(jiān)控儀器等。隨著新技術(shù)在航空領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，飛機(jī)飛行過程中人機(jī)交互系統(tǒng)的復(fù)雜性越來越高。飛行員必須承受越來越多的工作疲勞，疲勞誘發(fā)的人為因素分析變得越來越重要。圖1飛機(jī)駕駛艙在飛行過程中，機(jī)組人員之間會進(jìn)行大量信息交流，飛行員在駕駛艙內(nèi)的工作空間有限。機(jī)艙內(nèi)的氧氣含量隨著海拔的升高而降低，長期受輻射和噪聲的影響。抵達(dá)時間通常為上午5點(diǎn)至中午12點(diǎn)。如果出現(xiàn)延誤，特派團(tuán)的工作時間將無限期延長。因此，絕大多數(shù)飛行員的工作壓力很大。如果你沒有意識到任務(wù)疲勞的嚴(yán)重性，它可能會對任務(wù)產(chǎn)生嚴(yán)重影響。嚴(yán)重的疲勞會導(dǎo)致飛行員在飛行過程中產(chǎn)生身心疲勞，對安全有潛在危害。為了充分了解工作中的疲勞，我們還需要了解飛行疲勞的概念和相關(guān)癥狀。如果我們能與機(jī)組人員進(jìn)行有效溝通，駕駛艙的效率將得到提高，工作人員將保持對當(dāng)前情況的高度了解。駕駛艙通信不當(dāng)會降低駕駛艙性能，有時會導(dǎo)致操縱錯誤，導(dǎo)致誤解，威脅飛行安全，甚至導(dǎo)致重大飛行事故。已有研究表明，我國民航飛行員的職業(yè)倦怠水平明顯高于其他行業(yè)。根據(jù)研究結(jié)果，影響他們心理健康的直接原因是工作和生活中的壓力和疲勞。民航飛行員在航空系統(tǒng)中發(fā)揮著不可替代的作用，但由于人的多樣性和復(fù)雜性，保障飛行安全并不容易。隨著民航業(yè)的不斷發(fā)展，據(jù)統(tǒng)計，飛機(jī)結(jié)構(gòu)或設(shè)備故障導(dǎo)致的事故率已從80%下降到3%，機(jī)組人員人為因素導(dǎo)致的事故率已從60%下降到70%。可以看出，隨著航空技術(shù)的發(fā)展，機(jī)組人員人為失誤造成的傷亡率并沒有降低，而是保持在較高水平，對飛行安全構(gòu)成威脅。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀中國民航大學(xué)民航安全研究所飛行疲勞研究組認(rèn)為，疲勞對飛行安全的最直接影響是降低飛行員的機(jī)敏度。這項研究構(gòu)建了生物數(shù)學(xué)模型來預(yù)測飛行員的警覺性。利用機(jī)警度從操作角度描述飛行員的疲勞狀態(tài)，構(gòu)建飛行疲勞動態(tài)風(fēng)險指數(shù)預(yù)測模型。飛行數(shù)據(jù)監(jiān)控（FDM）計劃協(xié)助航空業(yè)的運(yùn)營商識別、量化、評估和解決運(yùn)營安全風(fēng)險，以提高飛行運(yùn)營的安全性。FDM是飛機(jī)運(yùn)營商集成到運(yùn)營商安全管理系統(tǒng)（SMS）的強(qiáng)大工具，允許檢測、確認(rèn)和評估安全問題，并檢查與人為錯誤相關(guān)的糾正措施的有效性。提出了一種基于模糊集值的事件焦點(diǎn)不同方面飛行數(shù)據(jù)安全風(fēng)險等級評估模型。它允許從飛行活動的角度評估運(yùn)行安全水平。該方法的主要優(yōu)點(diǎn)是對飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行定性安全分析。本研究應(yīng)用航空專家的意見，通過大量與事故或事件中可能發(fā)生的四類事件（如：跑道偏離（RE）、受控飛行進(jìn)入地形（CFIT）、空中碰撞（MAC）、飛行失控（LOC-I）中的飛行數(shù)據(jù)相關(guān)的問卷調(diào)查。通過對每個事件進(jìn)行加權(quán)（F-TOPSIS）并將其應(yīng)用于事件的風(fēng)險數(shù)，可以得到每個相關(guān)事件的安全風(fēng)險。高度的精神疲勞會導(dǎo)致疲勞，導(dǎo)致注意力和表現(xiàn)下降。本研究旨在探討心理疲勞對心理疲勞的影響。飛機(jī)航線優(yōu)化已被確定為降低航空公司成本和航空公司凈碳排放的一個有希望的解決方案。如今，這一角色主要?dú)w功于飛行管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)是一臺多功能機(jī)載計算機(jī)，負(fù)責(zé)為機(jī)組人員提供從一個目的地到另一個目的地的最佳飛行計劃。為了實現(xiàn)這一功能，飛行管理系統(tǒng)使用各種搜索表實時計算每個飛行狀態(tài)下的最佳速度和高度。疲勞是現(xiàn)代航空業(yè)長期關(guān)注的問題。操作員（空姐和飛行員）的工作時間顯著增加。為了消除疲勞的影響，操作員必須嚴(yán)格遵守監(jiān)管機(jī)構(gòu)（FTL）規(guī)定的時間限制。隨著疲勞科學(xué)的進(jìn)步，歐洲航空安全局（EASA）于2016年2月改變了對工作和休息的限制。本文采用描述性統(tǒng)計、相關(guān)分析、卡方檢驗、統(tǒng)計回歸、定量研究報告、自我設(shè)計、邊際效應(yīng)計算等方法，探討了船員組織變革對疲勞、報告和安全/防護(hù)水平的影響。收集正義文化。參與者是794名商用飛機(jī)機(jī)組人員和飛行員，他們按照歐洲航空安全局的規(guī)定工作。73.2%的人說他們沒有向航空公司報告疲勞，81.7%的人說他們厭倦了工作。編制了疲勞知識量表和公正/安全文化量表。在“公平與安全文化”的衡量標(biāo)準(zhǔn)中，每增加6個百分點(diǎn)，受訪者可能會減少8.6%的疲勞風(fēng)險。研究表明，疲勞報告不足是對航空業(yè)安全的真正威脅。我們應(yīng)該鼓勵從根本上改變現(xiàn)有的安全文化，不應(yīng)該低估疲勞對安全的影響，應(yīng)該最大限度地利用飛機(jī)和人力來降低安全。在疲勞預(yù)測領(lǐng)域，催生了許多不同特點(diǎn)的新模型，如疲勞審計InterDyne，F(xiàn)AID，機(jī)組疲勞評估系統(tǒng)，SAFE，晝夜警覺模擬，CAS等。還包括覺醒過程W即睡眠慣性，目前許多疲勞壽命的數(shù)學(xué)模型都是建立在安全、CAS、疲勞、睡眠、睡眠三個過程的基礎(chǔ)上，活動和任務(wù)效率模型。每種模式各有優(yōu)缺點(diǎn)，進(jìn)行對比分析如下。SAFE是一種疲勞風(fēng)險管理工具，，模型根據(jù)航空公司的實際運(yùn)行環(huán)境進(jìn)行了修正，包括降落機(jī)場代碼和時區(qū)、航班段號、機(jī)組組成和休息地點(diǎn)(床、睡在飛機(jī)上、駕駛艙座位)等因素?？紤]到機(jī)組人員職業(yè)的特殊性和航線長度的區(qū)別，在長途和洲際航程中加入了時區(qū)變化和長時間運(yùn)行因素，使模型更適合航空業(yè)。1.3課題研究方法文獻(xiàn)研究法。本文在寫作的過程中，充分利用了中國期刊網(wǎng)等網(wǎng)絡(luò)資源關(guān)于飛行疲勞檢測方法研究的文獻(xiàn)和資料。通過大量收集和整理近5年國內(nèi)飛行疲勞檢測方法研究專家學(xué)者的研究成果，實現(xiàn)對飛行疲勞檢測方法研究有關(guān)理論的基本認(rèn)知，了解我國飛行疲勞檢測方法研究的發(fā)展?fàn)顩r，從而明確本文的研究方向和重點(diǎn)。理論與實際相結(jié)合方法。通過理論與實際結(jié)合分析，保障了飛行疲勞檢測方法研究研究材料的豐富性、研究對策的實踐性、研究結(jié)果的真實性。第二章飛行疲勞與飛行安全2.1飛行疲勞國際民用航空組織（InternationalCivilAviationOrganization）將疲勞定義為生理或心理疲勞或生理狀態(tài)導(dǎo)致的睡眠節(jié)奏或工作量不足。飛機(jī)在世界各地的許多時區(qū)運(yùn)行，在短期、多階段和長途飛行中面臨挑戰(zhàn)。此外，技術(shù)的發(fā)展使飛機(jī)比以前飛得更遠(yuǎn)。在這種情況下，飛行員受到情報、情報和性能的影響。這些因素包括：飛行時間；日間或日間轉(zhuǎn)換；白天睡眠時間；工作休息時間；在一定時間內(nèi)起飛和著陸的次數(shù)；以及時區(qū)對節(jié)奏的影響。生物鐘。很早就開始了。還有交通。該提案包含關(guān)于飛行員機(jī)動性的規(guī)定，包括在確定休息時間時考慮機(jī)動性，以及考慮飛行時間和與飛行員“基地”相關(guān)的責(zé)任。武裝部隊學(xué)院?安圭拉歡迎關(guān)于解決這一重要問題的戰(zhàn)略的一般性意見。盡管聯(lián)邦航空局的規(guī)定已經(jīng)規(guī)定飛行員必須具備執(zhí)行任務(wù)的資格，但它建議加強(qiáng)這一要求。根據(jù)這個建議，如果飛行員太累，航空公司將無法分配（飛行員無法接受）任務(wù)。此外，如果公司員工懷疑飛行員在飛行中太累而無法履行職責(zé)，他們可以向航空公司報告信息，以確定飛行員是否太累而無法飛行。從測量的角度來看，有兩種實時測量疲勞的方法：主觀和客觀。生化指標(biāo)用于判斷肺、腦等系統(tǒng)的疲勞狀態(tài)。它們是受試者的疲勞信息。然而，目前這些指標(biāo)大多用于實驗室研究，不適合實際應(yīng)用。主觀疲勞法主要使用不同類型的主觀評價量表，通過主觀疲勞來確定受試者的疲勞狀態(tài)。常用的自我評估量表有：卡林斯卡嗜睡量表、埃博思嗜睡量表、薩姆佩雷利量表等。從預(yù)測角度來看，許多國家普遍使用生物數(shù)學(xué)模型來預(yù)測員工的疲勞，但該模型被認(rèn)為是一種不完善的、暫時的科學(xué)工具。92%的飛機(jī)與地面車輛或機(jī)場結(jié)構(gòu)的碰撞都是人為錯誤造成的，不包括滑行道的操作，全球航空業(yè)每年的損失約為100億美元(Lacagnina，2007)。疲勞被認(rèn)為是影響飛行機(jī)組成員決策的最關(guān)鍵因素之一。Caldwell(2005)介紹了美國國家運(yùn)輸安全委員會(NTSB)對1978年至1990年美國國內(nèi)航空公司重大事故的研究，該研究估計疲勞導(dǎo)致了4%至7%的民用航空事故(Kharoufah等人，2018)。2.2飛行疲勞表現(xiàn)及后果根據(jù)NASA的統(tǒng)計，疲勞因素占報告飛行事件20.1%。有許多因素，導(dǎo)致了疲勞，有些是航空作業(yè)中特有的。Lee和Kim(2018)列出了所有的飛行員因素，然后歸為8類飛行方向、機(jī)組調(diào)度和其他。在航空業(yè)，機(jī)組人員需要不定時工作，長時間輪班，增加了跨越時區(qū)的時間。研究表明，在飛行任務(wù)期(FDP)之前，睡眠時間不足是延遲反應(yīng)時間和/或錯誤的預(yù)測因素(Cabon等人，2008)?？茖W(xué)證據(jù)表明，人類在每24小時內(nèi)平均需要8小時的高質(zhì)量連續(xù)睡眠，以避免疲勞的發(fā)生。長期輪班工作的船員，日夜顛倒，有可能出現(xiàn)累積的睡眠債務(wù)。這種現(xiàn)象表明，每個睡眠期減少一小時的睡眠就會引起疲勞，隨著隨后的睡眠期的減少，疲勞會逐漸變得更加明顯。睡眠周期的中斷、睡眠損失和剝奪會導(dǎo)致疲勞此外，在白天獲得的睡眠不如夜間睡眠有效。船員的輪班模式增加了對睡眠周期的干擾，對執(zhí)行任務(wù)時的警惕性和警覺性構(gòu)成挑戰(zhàn)。Gander等人(2015年)發(fā)現(xiàn)，短途運(yùn)營的飛行員的平均值班時間為10.6小時，進(jìn)一步的研究還表明，飛行員在值班時間的后半段表現(xiàn)出更多的失誤。值班時間延長到夜間，導(dǎo)致晝夜節(jié)律紊亂，研究表明，在這些時間段工作會導(dǎo)致績效下降和錯誤增加。此外，非傳統(tǒng)的工作時間、技術(shù)進(jìn)步和自動化程度的提高對船員的疲勞程度有直接影響。最后，歐洲駕駛艙協(xié)會，對飛行員進(jìn)行了調(diào)查，發(fā)現(xiàn)夜間飛行是造成疲勞的一個主要因素。警覺度下降，反應(yīng)能力變慢，降低飛行員飛行技能，飛行員任務(wù)操作能力將會受到影響感覺到疲勞程度越大并且可以從自身感受到出現(xiàn)疲勞的時間也越早[12]。大多數(shù)航空事故也發(fā)生在這11分鐘里，如圖3.1所示?；谢?1%起飛10%起始上升6%巡航11%爬升6%下降4%下降進(jìn)近16%起始進(jìn)近14%著陸20%圖2.1飛機(jī)失速事故統(tǒng)計根據(jù)歐洲運(yùn)輸安全委員會（EuropeanTransportSafetyCommission，簡稱EuropeanTransportSafetyCommission，簡稱EuropeanTransportSafetyCommission）的數(shù)據(jù)，駕駛員疲勞是造成20%以上重型商用車事故的重要因素。超過50%的長途司機(jī)在開車時睡著了。駕駛疲勞導(dǎo)致死亡或重傷的可能性是高速無碰撞避讓的三倍。卡車司機(jī)更容易受傷，因為他們輪班工作，長時間坐在方向盤后面，經(jīng)常在與睡眠相關(guān)的高峰時間開車。因此，對司機(jī)工作時間的限制，也稱為服務(wù)時間規(guī)定，旨在消除可能導(dǎo)致交通事故的困倦類型。2.3疲勞和疲勞風(fēng)險疲勞是一種普遍缺乏機(jī)敏性和精神和身體表現(xiàn)退化的現(xiàn)象，會影響飛行員在飛行中的機(jī)敏性、表現(xiàn)和判斷力。飛行員疲勞早在1927年查爾斯·林德伯格橫渡大西洋時就有記載。美國國家運(yùn)輸安全委員會將減少疲勞相關(guān)事故列為2017-2018年十大最希望改善的運(yùn)輸安全措施之一，交通部在2009年的航空公司安全行動呼吁中將飛行員疲勞問題列為重中之重，在科爾根航空3407航班墜毀之后。2011年12月21日，美國聯(lián)邦航空管理局發(fā)布了一項關(guān)于大型客機(jī)商業(yè)飛行員飛行、值勤和休息時間的最終規(guī)定。為了幫助飛行員避免飛行疲勞，NIOSH最近在阿拉斯加完成了一項針對商業(yè)飛行員的疲勞預(yù)防培訓(xùn)。這種培訓(xùn)可以由飛行員個人使用，也可以由公司作為飛行員初始或定期培訓(xùn)計劃的一部分。這些信息可能對任何飛行員都有幫助。疲勞帶來了一點(diǎn)小小的不便，可以通過小睡解決。一般來說，沒有重大后果。然而，如果此人參與與安全相關(guān)的活動，如駕駛機(jī)動車、駕駛飛機(jī)、進(jìn)行手術(shù)或運(yùn)行核反應(yīng)堆，疲勞可能是災(zāi)難性的。第三章飛行疲勞的測量3.1生理機(jī)能測量法生理機(jī)能以及生理數(shù)據(jù)的測量方法是民航界中一種客觀的疲勞測量方法，可以用測出的生理指標(biāo)表征飛行員疲勞水平的變化。生理信號可以客觀地反映受試者對外部刺激的相應(yīng)反應(yīng)和自身的心理生理活動，可以用來客觀地表示受試者的認(rèn)知工作疲勞和生理工作疲勞。因此，在研究其他行業(yè)的工作疲勞時，廣泛使用了特定生理指標(biāo)的測量。生理參數(shù)，如心率、呼吸頻率、呼吸深度、瞳孔直徑、固定時間、閃爍頻率等，在飛行員疲勞因子表中相應(yīng)的操作可能會發(fā)生變化。下圖所示的胸帶檢測器用于收集生理數(shù)據(jù)。生理指標(biāo)傳感器主要由觀察帶和生理數(shù)據(jù)采集分析軟件組成。觀察帶與數(shù)據(jù)記錄儀和計算機(jī)相連，并裝有溫度傳感器。測量數(shù)據(jù)由專用軟件處理，測量階段各點(diǎn)的心率和呼吸頻率數(shù)據(jù)可獲得[7]。圖3.1胸帶式檢測儀采集瞳孔直徑信號的實驗設(shè)備有桌面式眼動儀和佩戴式眼動儀，根據(jù)模擬駕駛艙實際情況，桌面式眼動儀可以用來標(biāo)注飛行員感興趣區(qū)域。在采集瞳孔直徑實驗數(shù)據(jù)過程中，為了不影響被試飛行員的操作，采用佩戴式眼動儀進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，采用TobbiGlasses眼動儀實驗設(shè)備，能夠用來追蹤飛行員眼部掃視、注視、眨眼等眼部動作信息，具備良好的眼部運(yùn)動跟蹤功能[11]。圖3.2TOBBIGLASSES眼動儀當(dāng)實驗結(jié)束后，被試飛行員將眼動儀設(shè)備取下后，將眼動儀記錄的瞳孔直徑數(shù)據(jù)導(dǎo)入電腦中，作為實驗數(shù)據(jù)最終的存儲形式。3.2NASA－TLXNASA－TLX是美國航空航天局研發(fā)出來的一個專門測量工作疲勞的調(diào)查表。該方法將工作疲勞的形成來源細(xì)分為心理需求、體力需求、時間需求、作業(yè)績效、努力程度和挫折水平六個方面，試飛員按照自己的個人感受分別進(jìn)行填寫最后得出評分。第四章飛行疲勞影響因素的對比分析4.1飛行任務(wù)4.1.1時間壓力時間壓力：時間壓力工作疲勞主要是指在預(yù)期飛行任務(wù)執(zhí)行條件下，飛行員能否有足夠的時間完成預(yù)期任務(wù)，時間壓力工作疲勞用來表征飛行員執(zhí)行任務(wù)過程中產(chǎn)生的行為工作疲勞。本文分析了飛行員是否完成了相應(yīng)的工作過程，預(yù)測了飛行員的不同工作時間，并分析了它們之間的關(guān)系，在這種情況下，飛行員將生成相應(yīng)的壓縮時間。同時，如果飛行員在低于預(yù)期操作完成時間的情況下完成操作，在這種情況下，飛行員將生成相應(yīng)的壓縮時間。壓力和疲勞時間可能處于較低水平。高水平或低水平的工作疲勞可能會導(dǎo)致相關(guān)的操作錯誤。這種疲勞是飛行員疲勞的重要組成部分，因為疲勞與飛行員的時間壓縮行為有關(guān)。由于大多數(shù)現(xiàn)代飛機(jī)需要兩名或兩名以上機(jī)組人員操作飛機(jī)，因此有必要將飛行員的個人時間壓縮劃分為駕駛艙/機(jī)組人員的個人時間壓縮。4.1.2飛行階段飛行器在每一次飛行任務(wù)中都需要經(jīng)歷滑行、起飛、爬升、巡航、下降、進(jìn)近和著陸這幾個階段，而不同的階段所造成的普遍的工作疲勞也是不同的?；衅痫w：當(dāng)飛機(jī)發(fā)動機(jī)開始準(zhǔn)備移動時，地面工作人員將從飛機(jī)上取下飛機(jī)的輪子，開始滑行，通過滑行道滑行至跑道末端，并準(zhǔn)備滑行起飛。這一階段也是飛行員起飛前需要做各種準(zhǔn)備和檢查的階段。在有限的時間內(nèi)，他們需要完成多個清單。與地面控制塔連接也會導(dǎo)致極大的工作疲勞。從一開始，飛機(jī)在跑道末端釋放剎車，直到飛機(jī)離開指定的地面高度并手動起飛。同時，我們必須注意外部環(huán)境和飛機(jī)設(shè)備的安全是否危險。在正常情況下，同時，必須按照起飛程序完成與起飛塔臺的通信，這也導(dǎo)致這段時間是飛行員最繁忙、最復(fù)雜的階段，也是事故最頻繁的階段之一。登機(jī)階段：根據(jù)空中交通管制或飛行計劃確定飛機(jī)起飛和巡航高度后的登機(jī)階段，稱為登機(jī)階段。在飛機(jī)起飛過程中，必須對飛機(jī)的飛行性能和燃油性能進(jìn)行監(jiān)控，并在一定高度與空中交通管制部門進(jìn)行溝通，以減少起飛時的疲勞。巡航階段：飛機(jī)爬升到一定高度并保持飛行高度以到達(dá)目的地機(jī)場的階段，稱為巡航階段。在巡航階段，每次飛行任務(wù)的80%是在飛機(jī)保持一定高度、速度和航向的情況下執(zhí)行的。飛行平穩(wěn)。在這個階段，飛機(jī)非常穩(wěn)定，但也有最小的疲勞工作階段。下降階段：指飛機(jī)在巡航高度和450m之間下降的階段，這個階段和爬升階段相對應(yīng)，飛機(jī)逐漸降低高度準(zhǔn)備進(jìn)場，需要以下降率和飛行速度計算到達(dá)距離地面1500ft（450m）時所處的位置并且準(zhǔn)備進(jìn)場。進(jìn)近和著陸：這是飛行中較為重要也比較復(fù)雜的一個階段。當(dāng)航空器接近機(jī)場時，它由管制員引導(dǎo)，沿著給定的路線減速、下降和調(diào)整跑道。當(dāng)高度下降到600米以下時，飛行員操縱放下襟翼，將飛機(jī)中線與所要降落的跑道中線對齊，從離地50英尺的高度開始著陸階段，直到飛機(jī)降落到跑道上安全達(dá)到零速度，著陸階段結(jié)束。在此階段中需要保持穩(wěn)定的下降率并且再過特定點(diǎn)位時與管制人員報告，遵循標(biāo)準(zhǔn)或給定的進(jìn)場程序，手動操作進(jìn)行著陸，與起飛階段相對應(yīng)也是工作疲勞較大的一個飛行階段。大多數(shù)飛行階段都有標(biāo)準(zhǔn)化的飛行跟蹤程序，這些程序在不同的飛行任務(wù)之間線性組織。例如，起飛前將七架飛機(jī)移至跑道右側(cè)，起飛后拉動三個按鈕（拉剎車，按光標(biāo)返回按鈕，按保持高度按鈕，按標(biāo)題設(shè)置按鈕），起飛前檢查，申請起飛許可證等一系列項目和程序。然而，有些工作可能不會在飛行階段完成，但必須在短時間內(nèi)完成。例如，在每次飛行前，飛行員需要檢查飛行計劃中的天氣信息，如起飛時間、飛行時間、起飛機(jī)場、航線、目的地機(jī)場，以及加油對重心的影響和塔臺命令釋放。所有這些任務(wù)都在很短的時間內(nèi)完成，因此飛行員通常沒有時間，也害怕延誤飛行。同樣，接近時，聯(lián)系管制員，并根據(jù)檢查表中的步驟準(zhǔn)備著陸。雖然程序已經(jīng)完善，但仍有許多緊急情況，如延誤、惡劣天氣、緊急情況等。沒有足夠準(zhǔn)備或經(jīng)驗的飛行員更容易驚慌失措。4.2飛行環(huán)境在民用航空飛行中，每次飛行任務(wù)都必須對飛行途中的天氣情況進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查。氣象條件將極大的影響飛行任務(wù)的安全系數(shù)，飛行過程中最危險的氣象條件就是雷暴。雷暴云可以產(chǎn)生各種劇烈的天氣現(xiàn)象，包括閃電、風(fēng)暴和暴雨。一旦飛機(jī)在飛行中進(jìn)入雷暴區(qū)，這些惡劣天氣現(xiàn)象可能會對飛機(jī)和乘客造成嚴(yán)重?fù)p害，有時甚至導(dǎo)致悲慘的事故和死亡。雷雨。雷暴云不在跑道或跑道延長線上，不影響飛行。飛機(jī)可以正常起飛或降落。然而，在小型雷暴云帶或雷暴云帶上，雷暴過程通常是有規(guī)律的，大多數(shù)雷暴可能持續(xù)一小時以上。特別是當(dāng)飛行流密度一定時，雷暴過程對飛行有很大影響。為了確保飛行安全，飛行員只能選擇推遲起飛或降落。雷雨過后，我們可以繼續(xù)飛行。有時，雷暴會受到其他氣象因素的影響，其強(qiáng)度或移動方向會發(fā)生很大變化，威脅飛行安全。當(dāng)你遇到這種情況時，你只能選擇原來的路線或返回替代機(jī)場。根據(jù)雷暴影響區(qū)的位置，雷暴影響區(qū)可分為兩類：一類是在飛行路徑上。機(jī)場或機(jī)場附近的雷暴是另一種類型的雷暴。當(dāng)雷暴發(fā)生在預(yù)定航線上時，相關(guān)管制部門通常會實時動態(tài)改變正常飛行航線，以提供相對安全、低成本的飛行航線，即為避免雷暴而調(diào)整飛行航線，以減少飛行延誤對飛行區(qū)域的影響。隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，單位時間內(nèi)的航空器數(shù)量也在不斷增加，但空域容量并沒有得到很大的提高，甚至沒有降低，導(dǎo)致空中交通擁堵和空域擁堵，尤其是在高密度地區(qū)。西安咸陽國際機(jī)場是一個航空活動高度密集的地區(qū)。2016年有30多萬乘客，今年有29萬架飛機(jī)起降。雷雨持續(xù)了將近一個小時。在西安咸陽國際機(jī)場等繁忙地區(qū)，可能會造成航班延誤或航班等待，甚至選擇退貨或備件，這不僅影響航空公司的經(jīng)濟(jì)效益，也會增加飛行員的工作量。4.3駕駛艙界面由于飛行過程的多樣性和不可預(yù)測性，飛行員在執(zhí)行季度任務(wù)以監(jiān)控飛機(jī)狀態(tài)和其他數(shù)據(jù)時，必須不斷與儀表顯示界面交互。人們需要通過感性獲取外部信息來獲取輸入信息，然后對信息進(jìn)行處理和響應(yīng)，最后通過人們的思維和決策信息發(fā)展處理技術(shù)。因此，有效的人機(jī)交互不僅取決于信息處理系統(tǒng)的硬件速度，而且在很大程度上也取決于個人信息處理的速度。因此，人機(jī)交互界面的難度將影響飛行員的第一認(rèn)知和感受。因此，分析飛行員認(rèn)知過程中的信息處理與顯示界面及其影響機(jī)制具有重要意義。如下圖所示，人機(jī)交互實際上是人與電子儀器之間交換信息的過程。圖像設(shè)備的輸入信號通過人機(jī)界面向設(shè)備發(fā)送所需的操作信息。接收到輸入信號后，設(shè)備將顯示反饋。同時，該設(shè)備以不同的方式向單個視覺、聽覺和觸覺設(shè)備發(fā)送反饋信號。它接收到信息后，通過大腦的神經(jīng)系統(tǒng)對信息進(jìn)行處理，然后人們根據(jù)接收到的信號控制四肢，做出反應(yīng)并操作機(jī)器和設(shè)備。這是一個人機(jī)交互的過程。這兩個過程交替進(jìn)行，形成一個完整的人機(jī)交互過程。圖4.1人機(jī)交互的循環(huán)過程下圖所示的是飛行員在飛行過程中與機(jī)體的信息交互示意圖。同時由于駕駛艙的設(shè)計以及飛行任務(wù)的需求，駕駛艙顯示界面也異常復(fù)雜，在不同的飛行階段所要用到的儀表也并不相同，飛行員必須在每個特定的時間段中選取最有用的儀表數(shù)據(jù)信息，這就需要飛行員在日常生活中多在模擬機(jī)上進(jìn)行針對訓(xùn)練，才能熟練掌握其操作流程，只有熟悉了如何同駕駛艙顯示界面進(jìn)行交互，才可以有效地在飛行過程中減少工作疲勞。圖4.2飛機(jī)駕駛艙人機(jī)系統(tǒng)的由于操控真機(jī)有較大的危險性以及真實生活中有太多的外界因素的干擾，因此該參考實驗采用飛行模擬器進(jìn)行試驗，設(shè)計并實施了模擬飛行實驗和認(rèn)知疲勞實驗，從而利用實驗數(shù)據(jù)來調(diào)查數(shù)字式儀表以及機(jī)械式儀表對于民航飛行員工作疲勞的影響以及改善措施。4.4個體因素民航飛行員由于工作的特殊性，普遍會承受著較大的工作壓力，在工作中較為容易產(chǎn)生心理壓力，有幾率會引起心理疾病，造成安全隱患，直接影響飛行績效。為有效識別與民航機(jī)組人員相關(guān)的心理健康風(fēng)險影響因素，并對其進(jìn)行有效的風(fēng)險管控，做此研究。民航機(jī)組人員心理健康風(fēng)險具有隱蔽性、突發(fā)性、工作相關(guān)性、破壞性和可化解性等特征。民航機(jī)組人員心理健康風(fēng)險的表現(xiàn)類型有：自殺傾向風(fēng)險、社交恐懼風(fēng)險、高度抑郁風(fēng)險、焦慮風(fēng)險、強(qiáng)迫癥風(fēng)險等。由于工作因素的影響，機(jī)組可能長期處于不穩(wěn)定的工作環(huán)境中。如果沒有合理的安排，就會導(dǎo)致過度的工作疲勞、過度的心理壓力和不良的心理健康。從長遠(yuǎn)來看，這種狀態(tài)很可能是自殺。例如，36歲的廈航飛行員洛佩茲（Lopez）自殺身亡，洛佩茲是“德國翼飛機(jī)失事”的副駕駛員。由于心理問題和自殺行為，它給個人、組織和家庭造成了不可逆轉(zhuǎn)的災(zāi)難。因為人類需要更強(qiáng)的社會屬性，所以他們被稱為社會動物。每日航班造成的身心疲勞需要足夠的休息時間和改善；另一方面，工作時間變化帶來的機(jī)會往往會導(dǎo)致更高的社會壁壘。許多船員選擇在休息期間呆在家里，拒絕與外界有太多接觸。此外，由于團(tuán)隊的高度責(zé)任感，對員工的安全提出了嚴(yán)格要求。在高強(qiáng)度的工作環(huán)境中，經(jīng)常會出現(xiàn)抑郁和焦慮等不健康的心理狀態(tài)，這可能會導(dǎo)致社交恐懼。船員的心理健康取決于他們的朋友和家人的關(guān)心和支持。他們患有社交恐懼癥，這可能對心理健康風(fēng)險干預(yù)產(chǎn)生重大不利影響。第五章緩解飛行疲勞的措施5.1時間壓力在正常情況下相同的時間內(nèi)如果飛行員要完成全手動的操縱飛機(jī)起落會使得飛行員的心率、呼吸速率加快，呼吸速度和瞳孔直徑增大，造成飛行員緊張時間壓力增長，導(dǎo)致在單位時間內(nèi)飛行員工作疲勞過大。在較為緊急地側(cè)風(fēng)風(fēng)切變復(fù)飛情況中，心率數(shù)據(jù)相對高于雙液壓失效情況下的心率數(shù)據(jù)，而其他的呼吸速率數(shù)據(jù)，呼吸深度數(shù)據(jù)以及瞳孔直徑數(shù)據(jù)十分相似，但普遍都高于在正常情況下操縱飛機(jī)時的數(shù)據(jù)。越是緊急的情況，越是會對飛行員造成更多的時間壓力，從而導(dǎo)致工作疲勞的增加。對于全手動操作和緊急情況會增加工作疲勞，需要飛行員在日常的模擬飛行訓(xùn)練中多進(jìn)行相關(guān)緊急情況的模擬，熟悉相關(guān)情況下的操作程序以及流程，以防民航飛行員在真實飛行中遇到需要手動操縱或其他的緊急情況時導(dǎo)致工作疲勞增加而造成隱患。5.2飛行階段在正常情況和相同的環(huán)境條件中，在飛行過程中，隨著氣壓高度的降低，工作疲勞會普遍增加，所以在滑行起飛和進(jìn)近著陸階段中飛行員所承受的工作疲勞普遍偏大，而在爬升，巡航以及下降階段中工作疲勞普遍較小。在滑行起飛和進(jìn)近降落飛行階段中，合理利用機(jī)組資源，機(jī)長與副駕駛之間分配好工作，將任務(wù)有效合理地進(jìn)行拆分，機(jī)組合作完成所需要的程序，避免造成工作任務(wù)的積壓導(dǎo)致工作疲勞增加。5.3天氣因素在惡劣天氣的影響下，不僅會造成空中交通的擁堵，影響航班的準(zhǔn)點(diǎn)率，也會造成飛行時間的增加，危險系數(shù)的提高，從而導(dǎo)致飛行員工作疲勞的增加。在飛行前做好對航路和目的地機(jī)場在之后飛行時間中的天氣預(yù)報調(diào)查，盡量在起飛前對于航程中的天氣情況全面了解，在飛行過程中合理利用機(jī)載天氣雷達(dá)定時監(jiān)控周圍環(huán)境，在遇到惡劣環(huán)境時不慌張，使用標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)避程序，與空管人員及時交流制定規(guī)避路線，避免飛行員工作疲勞過高。5.4心理健康民航飛行員的心理健康對于工作疲勞有著密切的聯(lián)系，甚至對于飛行安全也有影響。良好的心理狀態(tài)往往有利于飛行，在相同情況中會有效地減少工作疲勞，并且會提升飛行質(zhì)量。但是在心理不健康的情況下，工作疲勞會增加，影響飛行狀態(tài)甚至飛行安全。由于工作的特殊性，大部分機(jī)組人員都多多少少存在一些心理健康問題。公司需要定期的組織機(jī)組人員進(jìn)行專業(yè)的心理咨詢，針對心理問題及時進(jìn)行治療，確保機(jī)組成員保持一個良好的心理狀態(tài)。飛行員也得在日常生活中避免過度勞累或過度壓抑，導(dǎo)致心理狀態(tài)下降造成工作疲勞的超限。總結(jié)與展望當(dāng)前，民航安全面臨著越來越多的挑戰(zhàn)和壓力。本文分四類研究工作疲勞的原因和影響因素，并對改善措施進(jìn)行分類。一般來說，飛行員疲勞是由許多因素引起的，包括飛行環(huán)境和個人因素。飛行員自身應(yīng)養(yǎng)成良好的生活習(xí)慣，在前一天的任務(wù)中節(jié)約能源，不做劇烈運(yùn)動，保證足夠的休息，培養(yǎng)更多的業(yè)余興趣，加強(qiáng)自身建設(shè)，努力學(xué)習(xí)和實踐精神病學(xué)。您需要在模擬培訓(xùn)課程中進(jìn)行更多練習(xí)，以確保每個案例第一時間都知道如何處理，從而避免在飛行和惡劣天氣中出現(xiàn)不熟悉的儀表系統(tǒng)和緊急情況。每次飛行的詳細(xì)飛行計劃，考慮到溫度、風(fēng)向、云層、能見度和一系列氣象因素，當(dāng)前和未來三到四個小時的飛行路線，并為可能的天氣做好準(zhǔn)備。航空公司還需要加強(qiáng)對飛行員工作倦怠的管理和培訓(xùn)，定期培訓(xùn)飛行員，定期檢測每位飛行員的心理狀態(tài)，建立飛行員護(hù)理機(jī)制，建立飛行員工作倦怠管理體系。工作倦怠是緩解工作倦怠、確保民航安全的關(guān)鍵。從更多角度去研究，將會對飛行疲勞影響因素研究地更加具體，提出的改善措施也更加具有針對性。飛行員