快速公交系統(tǒng)專用通道的規(guī)劃問題研究

快速公交系統(tǒng)專用通道的規(guī)劃問題研究 【摘要】快速公交系統(tǒng)進入我國已有十余年，盡管建成了廣州快速公交、烏魯木齊快速公交 等精品工程，但整體發(fā)展落后于軌道交通，主要瓶頸是專用通道難以落實。本文采用實證分 析的方法，梳理了國內外十余個快速公交系統(tǒng)的專用通道的規(guī)劃與實施情況，分析了專用通 道規(guī)劃需綜合考慮客流需求、公交車輛快速行駛需求、社會車輛正常通行需求，總結了專用 通道規(guī)劃三要素（即布局規(guī)劃、路權規(guī)劃、銜接規(guī)劃）的基本原則與方法，并就快速公交專 用通道的規(guī)劃實施提出若干建議，包括綜合考慮出行時間節(jié)約、擁擠影響和建設成本研究快 速公交實施必要性，與客流走廊發(fā)展變化相適應，優(yōu)化交通組織控制，加強執(zhí)法管理等。 【關鍵詞】快速公交；專用通道；布局；路權；銜接 1 緒言 快速公交是指以大容量、高性能公共汽電車沿專用車道按班次運行，由智能調度系統(tǒng)、 優(yōu)先通行信號系統(tǒng)和乘客信息服務系統(tǒng)控制的中運量快速客運方式，英文名為 BusRapid Transit，簡稱BRT。BRT起源于南美，其發(fā)展理念于十多年前進入我國，至今已有北京、 杭州、昆明、常州、濟南、廈門、廣州、烏魯木齊、棗莊、成都等十多個城市建成了 BRT 系統(tǒng)，取得了良好的社會效益，其中：廣州快速公交在美國交通運輸研究委員會（TRB）年 度會議上被授予“2011年可持續(xù)交通獎”，被聯合國氣候變化顧問委員會評為“2012年應對氣 候變化燈塔項目”；烏魯木齊快速公交項目被我國住房與城鄉(xiāng)建設部評選為 2012 年度“中國 人居環(huán)境范例獎”。 2005 年發(fā)布的《國務院辦公廳轉發(fā)建設部等部門關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通 知》，將 BRT 與軌道交通共同作為城市公交系統(tǒng)建設的重要組成部分。與軌道交通相比， BRT 的運行速度、客運能力相近而建設成本、建設周期較小，并且運營靈活，具備許多獨 特的發(fā)展優(yōu)勢。盡管如此，BRT 在我國的普及程度實際遠落后于軌道交通，我國各城市目 前建成的BRT通道總規(guī)模僅545km（2013年7月），而我國累計投運和在建的軌道線路里 程已分別達到2077公里和2163公里（2012年底）。其主要原因，是軌道交通擁有獨立的 通行路權，而BRT作為地面的高等級公交系統(tǒng)，必須建立獨立的地面專用通道作為運行保 障，而道路空間資源的日益稀缺制約了BRT專用通道的規(guī)劃建設，專用通道已成為BRT發(fā) 展所面臨的主要瓶頸。本文將分析BRT專用通道的規(guī)劃建設情況、問題和主要經驗，并提 出規(guī)劃實施的相關建議。 2 BRT專用通道的發(fā)展現狀 BRT專用通道是指利用隔離設施或標志標線，為BRT車輛提供的專用通道路行空間。 BRT服務的核心競爭力是快速，必須為BRT車輛提供專用的通行空間以保障車輛的通行效 率和服務水平，因而專用通道是BRT系統(tǒng)的核心要素。 1 不同城市BRT系統(tǒng)的專用通道設置形式有所差異，包括專用路、路中式專用車道、路 側式專用車道等，通道的覆蓋區(qū)域、運行狀況都有所不同，具體如下。 （1）巴西庫里蒂巴。庫里蒂巴是BRT的發(fā)源地，城市嚴格按照規(guī)劃5條BRT放射軸 線發(fā)展。在每條軸線上，庫里蒂巴利用包括 3 條道路在內的“三元道路系統(tǒng)”構建了 BRT 的 專用通道和社會通行車道：中央道路是BRT的通道，設有路中式BRT車道和沿線地塊社會 車輛的出入車道，兩側道路是兩條單向的機動車專用路，服務于社會車輛的快速出行。BRT 車輛的運行車速可達到20km/h。 （2）加拿大渥太華。渥太華1974年批準了多中心的城市發(fā)展結構，并以公共汽車專 用道系統(tǒng)作為城市空間結構實現的支撐手段，城市發(fā)展集中于公交專用道沿線。渥太華共建 設了31公里的公交專用路，部分為專用車道，部分為地面專用路，使得公交服務占到高峰 時段城市化地區(qū)機動化出行總量的 35%，被認為是適應渥太華低密度發(fā)展模式的運輸技術 選擇。 （3）北京BRT1號線（2005年12月運營）。北京市目前已建成4條BRT線路。其中， 位于南中軸路的BRT1號線是我國第一條快速公交線路，線路北起市中心的前門，向南穿越 崇文、豐臺兩區(qū)，終點為德茂莊，線路全長16km，BRT專用通道采用物理隔離封閉路權的 中央雙向兩車道，車站為路中島式站臺。南中軸作為北京快速環(huán)線的放射型快速聯絡線，道 路條件非常理想，不僅在市區(qū)的路段通過交叉口立交化避開了大部分橫向道路交通的干擾， BRT 通道兩側還建有機動車快速車道和輔道。此外沿線交叉口還通過信號優(yōu)先技術提高 BRT車輛的通過效率。目前，BRT1號線三高斷面客流量為0.65萬人/小時，全日客流8-10 萬人/日，高峰運送車速23km/h。 （4）杭州（2006年4月運營）。杭州BRT1號線全長28km，是連接主城與下沙副城 的快速干線。線路中的 18Km 設置了雙向路側公交專用道，其余 10km 由于路幅限制或車 輛稀少與社會車輛混行。專用道采用劃線和分道器結合，必要時公交車和社會車輛可互相借 道行駛。全天客流量4.5萬人/日，三高斷面0.42萬人/小時，車輛運送速度達到26km/h。 （5）濟南（2008年4月運營）。濟南市于2008年4月22日開通北園大街BRT-1號 線，之后一年半時間共開通運營6條BRT線路，初步形成“二橫三縱”BRT網絡格局,BRT線 路總長達到 76 公里。其中，結合北園大街和二環(huán)東路高架工程，將 BRT 通道與快速路整 合形成“雙快”的復合通道，快速路采用高架，BRT 通道則設置在高架橋體之下的地面并采 用路中式公交專用道，保證了社會車輛與BRT的同時高效通行。 （6）北京BRT2號線（2008年7月運營）。線路西起朝陽門，東至楊閘，全線長16km。 大部分路段采用中央專用道，東大橋至朝陽門段受道路條件限制采用普通路側專用道形式。 由于沿線交叉口信號燈密集，且沒有設置BRT優(yōu)先信號，BRT運送速度與常規(guī)公交相近為 16km/h，高峰時段朝陽門外至慈云寺區(qū)間擁堵嚴重。北京 BRT2 號線客流效益低于南中軸 的BRT1號線，線路全日客流4.5萬人/日，三高斷面客流0.4萬人/小時。 （7）廈門（2008年9月運營）。廈門市BRT首期工程包含3 條骨架線路，總長51km， 2 于2008 年8 月31 日建成運營。廈門BRT集高架、隧道、跨海大橋和地面道路等多形式 路權于一體，也是國內唯一建設獨立高架作為專用通道的BRT系統(tǒng)，期望近期滿足、培育 城市客流需求，遠期升級為軌道交通。廈門BRT系統(tǒng)全日客流量達到18萬人/日，三高斷 面客流達到0.84萬人/小時，運送車速達到27km/h。 （8）廣州（2010年2月運營）。廣州市快速公交試驗線——中山大道BRT 線路西起 天河區(qū)廣州大道，東至蘿崗區(qū)開發(fā)大道，全長 22.9km。該專用通道充分利用了道路 60m 的紅線寬度，專用道采用路中式專用道和路中側式車站站臺的布置形式，在車站處設置超車 道以提高運營組織的彈性。同時，通過道路拓寬、非機動車道改造等方式，保證了雙向6 條 車道以上的社會車輛通行空間。BRT 試驗線開通后，BRT 車輛的平均運行速度約23km/h， 社會車輛平均速度17.8km/h，比原有車速提高了84%和28%。全日BRT走廊客運量達到 80萬人次/日，高峰高斷面客運量達到2.7萬人次/單向小時，已接近地鐵的服務水平。 （9）烏魯木齊（2011年8月運營）。烏魯木齊2011年底之前開通了3條BRT線路， 形成了40.8km的環(huán)射狀BRT通道網。BRT通道以封閉式的路中專用車道為主，采用隔離 欄作為隔離設施，部分路段采用畫線式公交專用車道，車站均未設置超車道。通過道路拓寬、 非機動車道改造、綠化帶改造等手段盡可能維持社會車道數量不變，保證了單向3-4條社會 車道。根據2011年底的調查，烏市BRT系統(tǒng)日均客運量達到31.8萬人次，最大客流斷面 出現在 BRT1 號線和 BRT2 號線共線的友好路西虹路站—紅山站區(qū)間，高峰高斷面客流為 7100 人次/小時。BRT 運送車速達到 15 公里/小時，比同路段常規(guī)公交線路高 5-6 公里/小 時，已成為居民出行重要的選擇。 （10）成都（2013年5月運營）。成都市BRT歷經十五年的規(guī)劃研究，于2013年5 月與二環(huán)路高架同步建成。線路覆蓋二環(huán)路全線長28.8km。該線路通道利用二環(huán)路高架道 路的中央車道，采用劃線隔離方式，并采用路中島式站臺。二環(huán)路另有雙向四條車道供社會 車輛通行。成都二環(huán)BRT開通2月后，日均客流已接近15萬人次/日，三高斷面客流達0.65 萬人次/小時，運送車速達到26km/h。 各城市BRT系統(tǒng)的建設與運營情況參數詳見表1。從這些實際建成的BRT系統(tǒng)來看， 成功BRT系統(tǒng)都采用專用路或專用車道的形式建成了以獨立路權為主的BRT專用通道，使 得 BRT 車輛能保持較高的運行車速和可靠性，運送車速都在 15km/h 以上。此外，成功的 BRT通道應須具備以下兩方面條件： 首先，BRT必須承擔較高的客流規(guī)模，發(fā)揮城市干線公交的作用。國內城市BRT通道 的三高斷面客流量在0.4萬人/小時以上，客流強度一般達到0.4萬人/km以上。 3庫里蒂巴BRT三元道路系統(tǒng)北京南中軸BRT通道杭州BRT1號線通道廈門BRT專用高架通道廣州BRT中山大道通道濟南BRT1號線北園大街通道烏魯木齊BRT友好路通道成都二環(huán)高架BRT通道 圖1國內外BRT通道斷面狀況 4 表1 國內外城市BRT線路規(guī)劃與運營特征城市BRT線路設置運營組織通道車站數平均專用道車站布置客流高峰運營長度站距位置超車長度全天高峰高斷面速度區(qū)域（個）形式km（km）道（m）（萬人/天）（萬人/小時）km/h北京1號線市區(qū)—外圍獨立線路16170.9路中式中央島式無40-758-100.6523組團北京2號線市區(qū)—外圍獨立線路16210.8路中式為主中央側式無40-754.50.416組團杭州1號線主城—輔城獨立線路28161.8路側式路側式無45-604.50.4226廣州中山大道中心城區(qū)—組合線路23280.8路中式中央側式有55-285802.723BRT外圍烏魯木齊1號線中心城區(qū)組合線路15210.7路中式中央側式部分50-80170.715廈門1期3條線路中心城區(qū)組合線路51401.3專用高架路側式無40-68180.8427庫里蒂巴5條BRT線市區(qū)內部及組合線路741270.6路中式路中側式部分20路外圍區(qū)波哥大11條干線通市區(qū)內部及組合線路1080.8路中式路中島式有55-3651653.7716-30道外圍區(qū)渥太華公交專用道市區(qū)—郊區(qū)組合線路31專用路路側式有2.545-60常州3條通道市區(qū)各板塊組合線路49.2路中式路中側式無56-6019-24濟南4條通道市區(qū)各板塊獨立線路34.4460.76路中式路中島式35-54200.3314鄭州1條通道組合線路30.5380.8路中式中央側式59400.5615成都二環(huán)高架中心城區(qū)獨立線路28.8281.02高架路路中中央島式無150.6726式 5 其次，BRT 不僅應設置專用通道保障 BRT 車輛通行，還應妥善處理 BRT 車輛與社會 車輛的關系。成功的BRT系統(tǒng)，大都通過各種方式為社會車輛提供了足夠的通行空間，保 障了社會車輛的正常通行需求，比如：烏魯木齊、廣州等城市是通過道路拓寬、綠化帶改造、 非機動車道壓縮等方式增加了社會車道，補償了 BRT 專用通道的空間占用；成都和濟南 BRT1號線結合高架快速路的建設新增了BRT的專用通行空間，其中成都BRT使用了高架 道路的路中車道，濟南 BRT1 號線則是利用了高架道路之下的路中地面空間；廈門為 BRT 系統(tǒng)完全新建了一個專用高架道路系統(tǒng)；而巴西庫里蒂巴則是通過路網系統(tǒng)的特殊設計解決 了社會客車的通行空間問題。 從國內其它一些城市未能實施或遭到拆除的BRT系統(tǒng)來看，如果專用通道規(guī)劃不能同 時保障BRT車輛和社會車輛的通行效率，BRT系統(tǒng)很難落地或保持持續(xù)性的發(fā)展，比如： 上海 2000 年以后曾開展長壽路、浦星公路等 BRT 系統(tǒng)的規(guī)劃研究，這兩條道路都是上海 重要的主干道，車道條件相對充足，但由于道路本身已非常擁擠且缺乏有效的分流道路，設 置BRT通道后將導致社會車輛擁擠大幅增加且難以疏解，導致BRT系統(tǒng)的未能落地，上海 雖已建成 450 公里的軌道，但尚無建成運營的 BRT 線路；天津的 BRT 系統(tǒng)也由于專用通 道難以保障而始終停留在規(guī)劃研究階段；重慶市的高九路 BRT 示范線建成了封閉路中式 BRT 專用車道，然而不僅高九線本身客流偏低（全日客流不足 2 萬人次/日），社會車道也 隨著城市發(fā)展而日益擁堵加劇，政府部門不得不于2012年底拆除了BRT專用車道。 3 BRT專用通道的規(guī)劃要素分析 從國內外BRT系統(tǒng)的成敗經驗可知，專用通道的規(guī)劃是決定BRT系統(tǒng)能否保持健康發(fā) 展的關鍵，具體應考慮專用通道布局規(guī)劃、專用通道路權規(guī)劃、專用通道銜接規(guī)劃等三個主 要的規(guī)劃要素。 3.1 專用通道布局規(guī)劃 3.1.1 選擇合適的客流走廊 BRT 系統(tǒng)作為大容量、集約化程度較高的公共交通方式，其專用通道應布局在重要的 公交客流走廊上，以實現高效率的運輸。一般來說，單向高峰小時斷面公交客流達到 3000-5000人次以上就可以設置BRT系統(tǒng)。從國內實施BRT系統(tǒng)的經驗來看，高峰高斷面 客流規(guī)模一般都在4000人次/小時以上。 3.1.2 因地制宜布局專用通道 實踐中，不同城市的BRT專用通道有著完全不同的空間布局形態(tài)。從線路走向上，大 多數城市BRT都是縱橫相交的BRT通道，但也有成都、鄭州的環(huán)形BRT通道；從服務范 圍來看，有烏魯木齊、濟南、鄭州、成都等服務中心城區(qū)的BRT通道，也有北京、杭州等 聯系市區(qū)與外圍組團的放射型BRT通道，還有像渥太華這樣兩端聯系外圍組團中間穿越市 區(qū)中心的BRT通道；從通道長度來看，有10公里以下的短通道，也有接近30公里的長通 道。因此，專用通道的布局應因地制宜，在系統(tǒng)分析城市客流分布的情況下選擇適宜的客流 6 走廊進行布置。通道長度一般都控制在30km以內，保證線路單程旅行時間控制在1h左右， 方便車輛運營組織與司乘人員排班。 3.1.3 與其它骨干公交系統(tǒng)統(tǒng)籌考慮 BRT專用通道的布局還要與其它骨干公共交通系統(tǒng)統(tǒng)籌考慮，特別是把BRT和軌道交 通等大容量公交系統(tǒng)作為一個整體來考慮，研究各條客流走廊的線路模式選擇與相互銜接關 系，BRT可作為軌道交通網絡的補充、延伸和過渡系統(tǒng)，比如：北京、廣州的BRT都布置 在近期不建設軌道交通的通道上。 3.2 專用通道路權規(guī)劃 BRT 通道所在的客流走廊往往包括公交車、機動車等不同的交通需求，需要統(tǒng)籌考慮 各種交通需求的通行要求。 3.2.1 規(guī)劃獨立路權保障BRT車輛的快速通行 BRT 專用通道的獨立路權是保障 BRT 車輛快速、可靠運行的基礎，是 BRT 系統(tǒng)的核 心要素。常見的專用通道型式主要是專用路、路中式專用道、路側式專用道等三類。從實踐 經驗來看，路中式專用道受沿線交通影響較小、建設投資適中，應用最為普遍。而在不同區(qū) 域和道路條件下，路中式專用道所能實現的運送車速有所差別：在路網較密區(qū)域（如城市中 心區(qū)）可達 15km/h 左右（如烏魯木齊、鄭州、濟南）；主要路口立交化（如北京南中軸） 或交叉口信號部分優(yōu)先（如廣州BRT）的條件下，可提升至20km/h以上；具有獨立連續(xù)通 行路權的BRT系統(tǒng)（如廈門、成都）的運送速度可達到25km/h以上。 此外，根據超車道的設置情況BRT專用通道還有窄通道和寬通道之分，其中：窄通道 主要指受道路條件等因素制約只設置一條行車道的通道型式，比如烏魯木齊、成都等城市， 這類通道車輛通行能力有限并且車站成為通行瓶頸，高峰斷面最大車流量一般在90-120輛 /小時，客運量一般也在1萬人次/小時以下；寬通道則是在設置一條行車道的基礎上，在車 站設置超車道的通道型式，這類通道車站不再是瓶頸，可采取靈活多樣的線路組織與運營組 織方式，通道內的車輛通過效率和客運能力都大大提高，比如廣州高峰斷面車流量達到350 輛/小時，客運量達到2.7萬人次/小時。 3.2.2 慎重處理與社會車道的關系 專用通道需要占用特定的道路空間，其實施面臨諸多問題。第一，我國的交警部門承擔 著維持道路交通管理的職責，而道路運行狀況往往也是政府對交警工作的考核指標。伴隨機 動車保有量的增長和城市道路擁擠的加劇，迫使交警部門不得不堅持保障社會車輛暢行的工 作思路，如果BRT專用通道的實施將導致社會車輛擁擠程度提高，往往很難得到交管部門 的全力支持。比如上海市雖然已建設了 162 公里公交專用道，但由于規(guī)劃設計缺陷和管理 執(zhí)法不力，社會車輛違章侵占專用道現象普遍，高峰時段運營車速僅13km/h，局部路段不 足 10km/h，服務水平很低；杭州為了治理城市交通擁堵，取消了 16 個路口公交專用道， 導致 BRT2號線單程行程時間增加了15到 30分鐘。第二，公眾參與社會管理的意識和積 7 極性的日益提高，交通問題往往成為公眾關注的民生熱點。杭州、廣州、烏魯木齊等城市的 BRT系統(tǒng)在規(guī)劃和實施之初，都由于可能發(fā)生的嚴重交通擁堵而廣受社會各界的質疑。 國內外成功的BRT系統(tǒng)大都選擇了車道資源充裕的道路設置BRT通道，在不犧牲或盡 可能少犧牲社會客車通行效率的情況下建設BRT通道，以贏得各方支持，比如：廣州BRT 通道建設充分利用了中山大道寬達60米的道路紅線資源，通過道路改造措施保證了雙向6 條以上的社會車道，公交運送車速由11km/h提升至23km/h，社會車輛平均車速由13.9km/h 提高至17.8km/h，實現了社會客車與BRT系統(tǒng)的雙贏。而一旦擠占社會車道可能導致交通 擁堵加劇，BRT系統(tǒng)的實施可行性便大大下降，上海、天津的BRT系統(tǒng)，正是因為對社會 車輛擁擠影響成都太大而遲遲未能落地。 3.3 專用通道銜接規(guī)劃 BRT通道規(guī)劃確定后，需要規(guī)劃在BRT通道內行駛的主干線路，承擔客流集中運輸的 功能。然而BRT通道覆蓋范圍有限，需要與其它公交線路或交通方式銜接配合，提高BRT 系統(tǒng)的可達性。BRT干線與其它公交線路的銜接可采用兩種方式。 一是通過調整優(yōu)化常規(guī)公交線路走向與BRT干線銜接，比如：烏魯木齊為了配合BRT1 號線和 BRT3 號線的建設，對沿線重復路段較長的 8 條常規(guī)公交線路進行了調整；北京南 中軸BRT采用減少重復線路、加強常規(guī)公交線路與BRT銜接換乘，調整了7條公交線路。 二是整合通道沿線的常規(guī)公交線路，在合理控制線路規(guī)模、保證BRT通道暢通的前提 下，構建部分路段在快速通道內行駛、部分路段聯系通道外圍客流集中區(qū)域的BRT支線， 比如：廣州“30+1”的BRT 線路體系覆蓋了中心城區(qū)超過1/7的公交站點。這兩種銜接方式 都有效提高了 BRT 系統(tǒng)的服務可達性，形成了 BRT 干線為核心的客運體系；常州市 BRT 系統(tǒng)由2條主線、5條支線和1條區(qū)間線組成，在保證主線BRT通行效率的同時，有選擇 性地引入支線和區(qū)間線，實現了快速公交系統(tǒng)內部同方向同站臺免費換乘。 此外，其它交通方式與BRT的銜接也非常重要，廣州在BRT沿線車站建立了公共自行 車系統(tǒng)，加拿大渥太華則在城市外圍的BRT車站設置的P+R樞紐，形成了有效的客流接運 系統(tǒng)。