【土建專業(yè)認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告】鐵道工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告

北京交通大學(xué)土木1008土木建筑工程學(xué)院鐵道工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告鐵道工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告單位：北京交通大學(xué)土木建筑工程學(xué)院班級(jí)：土木100X班姓名：小飛機(jī)學(xué)號(hào)：-實(shí)習(xí)時(shí)間：2011年10月22日實(shí)習(xí)地點(diǎn)：青龍橋路線、野溪斜河澗路線實(shí)習(xí)內(nèi)容：2011年10月22日，我隨第三小組的全體同學(xué)進(jìn)行了土木工程道鐵方向的認(rèn)知實(shí)習(xí)，我們先去了青龍橋火車站，參觀了中國(guó)人第一條自主建設(shè)的鐵路——京張鐵路，然后參觀了郊區(qū)的一座小型鐵路橋。在老師的講解和實(shí)地圍觀后，對(duì)鐵道的選線，軌道的結(jié)構(gòu)和一些其他的鐵道相關(guān)知識(shí)，對(duì)鐵道工程有了概念和感官上的大體認(rèn)識(shí)。本文將大致介紹本次實(shí)習(xí)所了解的鐵道知識(shí)以及自己對(duì)鐵道工程的理解和感受。我們?cè)缟仙宪嚭笞＼嚽巴税诉_(dá)嶺方向，本來(lái)還挺困的同學(xué)們?cè)谲嚿洗蛄艘粫?huì)盹醒來(lái)看到了外面山頭上綿延的長(zhǎng)城城墻，然后一下子都精神提來(lái)了。國(guó)慶本來(lái)就準(zhǔn)備來(lái)參觀一下長(zhǎng)城，由于沒(méi)擠上車，所以只好作罷，這次實(shí)習(xí)給了一個(gè)意外的機(jī)會(huì)。之后的行程中既能免費(fèi)參觀極具歷史意義的青龍橋車站和京張鐵路，又能學(xué)習(xí)專業(yè)知識(shí)，心里開(kāi)始覺(jué)得有點(diǎn)小幸福了，興趣也有了。京張鐵路青龍橋火車站，地處燕山深處北京八達(dá)嶺長(zhǎng)城腳下，是一座見(jiàn)證了中國(guó)鐵路百年發(fā)展的火車站。京張鐵路修建于1905年，當(dāng)時(shí)處于清朝末年的中國(guó)積貧積弱，各帝國(guó)主義爭(zhēng)先在中國(guó)劃分勢(shì)力范圍，并瘋狂掠奪中國(guó)鐵路的筑路、管理權(quán)。當(dāng)清朝政府決定要修建京張鐵路的消息傳出后，各帝國(guó)主義國(guó)家都不相信中國(guó)人能夠自己建成這條鐵路，在這種情況下我國(guó)杰出的愛(ài)國(guó)鐵路工程師詹天佑出任京張鐵路總工程師，開(kāi)始了這條鐵路的勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工之字型鐵路上的道岔青龍橋車站站臺(tái)四年后的1909年，全部由中國(guó)人自己修筑的，全長(zhǎng)201.2公里的京張鐵路順利通車，它的通車正如李四光所說(shuō)：詹先生“為深受侮辱的當(dāng)時(shí)中國(guó)人爭(zhēng)了一口大氣”。青龍橋火車站所處的這段鐵路是整條京張鐵路的精華所在。車站旁的八達(dá)嶺隧道全長(zhǎng)1091米，詹天佑在當(dāng)時(shí)沒(méi)有新式開(kāi)山機(jī)、抽水機(jī)和通風(fēng)機(jī)設(shè)備的困難情況下，創(chuàng)造性地采用兩端開(kāi)鑿，中開(kāi)豎井的施工方法，順利解決了難題。僅用了18個(gè)月就開(kāi)鑿成功，為我國(guó)鐵路第一個(gè)超千米長(zhǎng)大隧道，它的勝利開(kāi)通曾在當(dāng)時(shí)令世人矚目。針對(duì)八達(dá)嶺一帶地勢(shì)陡險(xiǎn)，坡度大的難題，詹天佑充分發(fā)揮了他的聰明才智設(shè)計(jì)了著名的“之”字形線路，使列車能夠順利通過(guò)，而青龍橋車站就是這“之”字形線路的中間一段。這兩項(xiàng)工程是京張鐵路的關(guān)鍵工程。

現(xiàn)在的青龍橋火車站還基本保留著100多年前的原貌，其主要建筑還是原帶有上世紀(jì)西洋風(fēng)格的老候車室，車站旁豎立有一尊詹天佑全身銅像，為1919年詹天佑逝世后，中華工程師學(xué)會(huì)所立；銅像的后邊拾級(jí)而上，是呈站臺(tái)狀的詹天佑墓，建于“之”字型鐵路線路示意圖1982年，是由鐵道部等單位從北京海淀遷移至此的。

京張鐵路通車后，所有的列車在通過(guò)“之”字形線路時(shí)，都要在青龍橋站做技術(shù)性停靠，車站每天要接送幾十對(duì)列車。解放后，國(guó)家為避開(kāi)京張鐵路青龍橋一段的大坡道，修建了豐沙線鐵路，特別是上世紀(jì)70年代豐沙二線的建成通車，從京張鐵路分流走了大部分列車。近年來(lái)，隨著列車的加大編組和提速，現(xiàn)從北京西客站開(kāi)出的列車都改走了豐沙線。青龍橋火車站全年的客流已從80年代的10多萬(wàn)人，減少到只有幾千人。但由北京前往呼和浩特、包頭等方向的列車和前往莫斯科的國(guó)際列車仍需此站做技術(shù)性停留?！爸弊中尉€路也仍在使用中。目前每天只有7對(duì)S2線動(dòng)車和2對(duì)普通列車進(jìn)站停靠，本身已經(jīng)作為觀光景點(diǎn)的青龍橋車站仍然在為游客游覽長(zhǎng)城提供了交通的便利。只不過(guò)線路上運(yùn)行的列車由一百年前蒸汽機(jī)車換成了現(xiàn)在和諧的動(dòng)車，我們也很有幸的看到了和諧長(zhǎng)城號(hào)的路過(guò)。~運(yùn)行在京張鐵路上的和諧長(zhǎng)城號(hào)借此機(jī)會(huì)，我們也了解了軌道的相關(guān)知識(shí)。軌道結(jié)構(gòu)由鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備及道岔等主要部件組成。鋼軌：依重量可分43Kg/m、50Kg/m、60Kg/m、75Kg/m等幾種，單位長(zhǎng)度重量不同，也就有了我們平時(shí)說(shuō)的輕軌、重軌，不同重量的鋼軌承重能力不同，應(yīng)用的范圍也就有了差別；依長(zhǎng)度分有12.5m、25m等，以及各種縮短軌，當(dāng)然為了減少震動(dòng)的影響，近年來(lái)無(wú)縫鋼軌也開(kāi)始得到了應(yīng)用，尤其是在高速鐵路上；依材質(zhì)可分為U74、U71Mn、PD3等；依鋼軌的斷面可分為標(biāo)準(zhǔn)型、異型軌等。軌枕：可分為木枕、預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土枕及鋼枕等。木枕采用木材制造，木材的彈性和絕緣性較好，受周圍介質(zhì)的溫度變化影響小，重量輕，加工和在線路上更換簡(jiǎn)便，并且有足夠的位移阻力。經(jīng)過(guò)防腐處理的木枕，使用壽命也大大延長(zhǎng)，在15年左右。所以，世界上90%的鐵路都使用木枕。使用壽命長(zhǎng)，穩(wěn)定性高，養(yǎng)護(hù)工作量小，損傷率和報(bào)廢率比木枕要低得多。在無(wú)縫線路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩(wěn)定性平均提高15~20%，因此，尤其適用于高速客運(yùn)線。鋼筋混凝土軌枕的缺點(diǎn)是重量比木枕大得多。所以，在不穩(wěn)固的路基及新填路基等處不宜采用；在冬季有凍脹的地段，一般不允許采用；在大量運(yùn)輸煤炭和礦石及線路道床嚴(yán)重臟污的地段，最好不采用?？梢钥吹骄堣F路這一段也換上了混凝土枕。扣件：扣件是連接鋼軌和軌枕的中間連結(jié)零件。其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距和阻止鋼軌相對(duì)于軌枕的縱橫向移動(dòng)。在混凝土軌枕的軌道上，由于混凝土軌枕的彈性較差，扣件還需提供足夠的彈性。為此，扣件必須具有足夠的強(qiáng)度，耐久性，和一定的彈性，并有效第保持鋼軌與軌枕之間的可靠聯(lián)結(jié)。此外，還要求扣件系統(tǒng)零件少，安裝簡(jiǎn)單，便于拆卸。大致可分為道釘式、扣板式、各種彈條式、新型減振扣件等。接頭聯(lián)結(jié)：如各種魚(yú)尾板結(jié)構(gòu)等，是用于軌道與軌道之間連接使用的連接緊固件。道床：道床通常指的是軌枕下面，路基面上鋪設(shè)的石碴（道碴）墊層。道碴是直徑20~70mm的小塊狀花崗巖，塊與塊之間存在著空隙和摩擦力，使得軌道具有一定的彈性，這種彈性不僅能吸收機(jī)車車輛的沖擊和振動(dòng)，使列車運(yùn)行比較平穩(wěn)，而且大大改善了機(jī)車車輛和鋼軌、軌枕等部件的工作條件，延長(zhǎng)了使用壽命。道碴的彈性一旦喪失，則鋼筋混凝土軌枕上所受的荷載比正常狀態(tài)時(shí)要增加50~80%?？梢栽O(shè)想，如果沒(méi)有道碴，線路將會(huì)出現(xiàn)怎樣的狀況。道碴的作用還不止這些。它依靠本身和軌枕間的摩擦，起到固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向的移動(dòng)。這在無(wú)縫線路區(qū)段顯得更為重要，因?yàn)檫@種區(qū)段如果線路的縱向或橫向阻力減少到一定程度，很容易發(fā)生脹軌跑道事故，嚴(yán)重危及行車安全。還有排水等作用可依照材質(zhì)、粒徑、形狀等的不同對(duì)道碴的質(zhì)量進(jìn)行區(qū)分。隨著生產(chǎn)的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)步，新型的軌下基礎(chǔ)嶄露頭角。其中之一就是道床整體化。用某些膠合材料（如瀝青砂漿、快硬水泥砂漿、某些粘性的聚合物等）和碎石道碴澆灌在一起，形成整體化道床，可以提高承載能力，使道床的下沉量比普通道床減小約90%，而且可使線路的縱向、橫向阻力增加約0.7～4倍，排水性能也大大得到改善，具有防臟、防凍、不長(zhǎng)草的特點(diǎn)，頗受國(guó)內(nèi)外鐵路工程界的青睞。另外，近年來(lái)軌枕板與整體道床也得到廣泛應(yīng)用。道岔：各種型號(hào)的道岔。如9號(hào)、12號(hào)、18號(hào)、38號(hào)等。道岔的型號(hào)實(shí)際上代表了轍叉角（α）的余切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值，即N=cotα=FE/AE，N就是道岔號(hào)。顯而易見(jiàn)，轍叉角α越小，N值就越大，導(dǎo)曲線半徑也越大，列車側(cè)線通過(guò)道岔時(shí)就越平穩(wěn)，允許過(guò)岔速度也就越高。所以采用大號(hào)道岔對(duì)于列車運(yùn)行是有利的。不過(guò)，事物總有它的兩面性，道岔號(hào)數(shù)越大，道岔越長(zhǎng)，造價(jià)自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么號(hào)數(shù)的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。依照其結(jié)構(gòu)的差異又有具體的型式劃分。如：固定轍叉、可動(dòng)心軌轍叉式道岔結(jié)構(gòu)等。道岔轉(zhuǎn)轍器無(wú)碴軌道：無(wú)碴軌道是以混凝土或?yàn)r青砂漿取代散粒道碴道床而組成的軌道結(jié)構(gòu)型式，它具有軌道穩(wěn)定性高，剛度均勻性好，結(jié)構(gòu)耐久性強(qiáng)和維修工作量顯著減少等特點(diǎn)，對(duì)于高速鐵路較傳統(tǒng)的有碴軌道有更好的適應(yīng)性。依據(jù)軌下基礎(chǔ)的形狀、使用位置、底層處理的情況等分為眾多的型式。如：框架式、板式、梯子式整體道床等；橋上、隧道、路基上無(wú)碴軌道等。參觀完軌道之后，我們順便參觀了一下青龍橋車站，那是一個(gè)百年老站。車站目前更類似一個(gè)小小的鐵路博物館。高大的詹天佑像聳立在中西結(jié)合的站房邊，西式的百葉窗欞之上是中式的女兒墻，屋頂下雕刻著中式的太極圖案，寓意平安。站房的小院里，還保留著當(dāng)年的人工道岔、油燈座、鐵軌做成的報(bào)車器。詹天佑先生便埋葬于傍邊的山坡上，我們也瞻仰了他的陵墓。身為交大土建的一員，我們也要有足夠的志向并付出足夠的努力來(lái)像詹公一樣為國(guó)家的建設(shè)事業(yè)發(fā)展做出自己的貢獻(xiàn)。詹公天佑之像然后我們這組人又乘車來(lái)到了一座跨河的鐵路橋，線路有位于地基和橋面兩部分，并且正好經(jīng)過(guò)曲線線路，是一個(gè)很好的實(shí)地學(xué)習(xí)鐵路線路的區(qū)段。鐵路橫剖面示意圖（單位：mm）老師帶我們到了一座鋼梁橋上，講解了一下鐵路線路的平面圖以及路基等相關(guān)知識(shí)。線路平面圖1、線路平面。圖中的粗實(shí)線為線路中心線，由圖可看出線路的走向及直、曲線情況。該段線路范圍包括三段直線、兩段曲線，虛線為隧道。2、線路里程標(biāo)和百米標(biāo)。線路自起點(diǎn)開(kāi)始每整公里處，注有線路里程標(biāo)，如K10為設(shè)計(jì)的里程10km處。在整百米處，注有百米標(biāo)數(shù)。3、曲線要素及起、終點(diǎn)里程。在各曲線內(nèi)側(cè)平行于線路注有曲線要素。曲線起點(diǎn)ZH（直緩點(diǎn)）和終點(diǎn)HZ（緩直點(diǎn)），HY（緩圓點(diǎn)）和YH（圓緩點(diǎn)）的里程數(shù)應(yīng)垂直于線路標(biāo)注在曲線內(nèi)側(cè)。4、各種主要建筑物。鐵路沿線的橋梁、涵洞、隧道、車站等建筑物，應(yīng)以規(guī)定的圖例符號(hào)表示，并注明其所在位置的中心里程、類型及有關(guān)尺寸等。5、地形。圖中用等高線來(lái)表示鐵路線經(jīng)過(guò)地的地面起伏形狀。線路曲線：鐵路線路在轉(zhuǎn)向處所設(shè)的曲線為圓曲線，其基本組成要素有：曲線半徑R，曲線轉(zhuǎn)角α，曲線長(zhǎng)L，切線長(zhǎng)度T，如下圖所示：圓曲線要素在一般情況下，一條曲線的半徑始終不變的，通稱單曲線。為了適應(yīng)特殊地形，有時(shí)需要在一個(gè)曲線上采用幾個(gè)不同的半徑形成復(fù)曲線。在線路平面上最常見(jiàn)的是單曲線，簡(jiǎn)稱曲線。曲線半徑是表示圓弧曲度的指標(biāo)。有些國(guó)家用角度表示曲線的彎度。在線路平面設(shè)計(jì)中，曲線半徑的大小是影響工程費(fèi)和運(yùn)營(yíng)條件的基本因素，按照地形條件和設(shè)計(jì)行車速度的要求，規(guī)定最小半徑。曲線對(duì)于鐵路運(yùn)營(yíng)的不利影響主要在于產(chǎn)生曲線阻力、影響或限制行車速度和加速軌道磨損，尤其是小半徑曲線，這些影響更突出。外軌超高：列車通過(guò)曲線時(shí)產(chǎn)生離心力,為平衡這種離心力,在曲線軌道上設(shè)置超高。超高有一定的限度，當(dāng)離心力過(guò)大，超高不能平衡時(shí),就必須限制速度(見(jiàn)鐵路軌道幾何形位)。由于超高是固定設(shè)置的,而通過(guò)曲線的各種列車速度是不同的,其離心加速度各不相同;對(duì)速度較高的旅客列車,勢(shì)必產(chǎn)生未被平衡的離心加速度,它影響列車運(yùn)行的安全和旅客的舒適度。由于具體條件不同，各國(guó)規(guī)定的最高離心加速度有些差別。外軌超高小半徑曲線往往引起車輪和鋼軌的磨耗。列車通過(guò)曲線時(shí)，由于車輪在鋼軌上的縱向滑動(dòng)和橫向擠壓，增加了車輪和鋼軌的相互磨損，半徑愈小磨損愈大。根據(jù)中國(guó)現(xiàn)用機(jī)車實(shí)測(cè)資料統(tǒng)計(jì)，半徑在600米以下時(shí),磨損明顯加大；半徑小于400米時(shí)，磨耗急劇增加?？傊?在條件許可時(shí),曲線半徑應(yīng)盡量用得大些。然而,在漫長(zhǎng)的鐵路線上，自然條件往往是錯(cuò)綜復(fù)雜的，在地形困難山區(qū)中，小半徑曲線不可能完全避免。迄今，許多國(guó)家的山區(qū)標(biāo)準(zhǔn)軌距的干線上,還保持200米以下的最小曲線半徑。1米軌距鐵路的最小曲線半徑為100米。在早期的鐵路建設(shè)中，容許的最小半徑是指在地形特別復(fù)雜的群山間，為了節(jié)約工程造價(jià)而允許采用的最低標(biāo)準(zhǔn)。1960年以來(lái)，高速鐵路興起，最小半徑標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題顯得更為突出。容許的最小半徑在技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較的基礎(chǔ)上，還必須結(jié)合設(shè)計(jì)速度來(lái)考慮。以日本東海道新干線為例，設(shè)計(jì)速度210公里/時(shí)，最小半徑為2500米。法國(guó)巴黎里昂高速鐵路線設(shè)計(jì)速度300公里/時(shí)，最小半徑為4000米（見(jiàn)鐵路工程）。工程技術(shù)的進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)上的精打細(xì)算，使山區(qū)與平原地帶的曲線半徑標(biāo)準(zhǔn)差距由以往的數(shù)倍，發(fā)展到20倍。與此同時(shí)，英國(guó)鐵路采用了不同的辦法。早期英國(guó)鐵路所采用的曲線半徑較?。ǜ删€上標(biāo)準(zhǔn)半徑為2640英尺,即805米），為了在小半徑密布的舊線上提高客車速度，特別研制了可控傾斜車體的電動(dòng)車組，在不經(jīng)過(guò)改造的舊線上實(shí)現(xiàn)了200公里/時(shí)的高速。這種措施為在舊線上提高速度開(kāi)辟了新途徑。緩和曲線：在最初的鐵路上并沒(méi)有緩和曲線，僅圓曲線和直線直接相連。經(jīng)過(guò)多年實(shí)踐，發(fā)現(xiàn)這段曲直緊接的線路經(jīng)常在平面上走動(dòng)，很難穩(wěn)定，給線路維修工作帶來(lái)許多麻煩。因此針對(duì)線路走動(dòng)的規(guī)律，在直線和圓曲線之間插入一段過(guò)渡性的曲線，實(shí)施后，收到了良好的效果。于是從19世紀(jì)60年代后期開(kāi)始，緩和曲線就在鐵路平面設(shè)計(jì)的實(shí)踐中得到肯定。緩和曲線的目的主要有：①消除列車由直線進(jìn)入圓曲線時(shí)，由于車體轉(zhuǎn)向架和掛鉤之間相互位置的突然變更而引起的沖動(dòng)；②消除列車由水平軌道變?yōu)閮A斜軌道所引起的突然反應(yīng)。所以緩和曲線的作用，在于使轉(zhuǎn)向架、彈簧、掛鉤以及車體從直線運(yùn)行時(shí)的位置，逐漸地轉(zhuǎn)到循著圓曲線彎道運(yùn)行時(shí)的位置。在工程實(shí)施上，理想的緩和曲線既須滿足上述要求，又必須便于敷設(shè)，保持相對(duì)穩(wěn)定。緩和曲線的線型在行車速度不大于160公里/時(shí)的線路上,一般采用三次拋物線型在速度大于200公里/時(shí)的高速鐵路線上則用曲線遞減型緩和曲線。中國(guó)鐵路現(xiàn)在采用的是三次拋物線型緩和曲線。緩和曲線的長(zhǎng)度緩和曲線必須有足夠的長(zhǎng)度才能發(fā)揮作用。決定的因素有三：①超高順坡不宜過(guò)陡,以保證行車安全。按中國(guó)鐵路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn),不得大于2‰。②外輪的提升速度不宜過(guò)快，以保證旅客的舒適。在中國(guó)鐵路干線上其標(biāo)準(zhǔn)為32毫米／秒。③欠超高（未被平衡的超高）的增長(zhǎng)率不宜過(guò)大。嚴(yán)格控制未被平衡的離心加速度的時(shí)變率，這對(duì)于旅客舒適是更為重要的。根據(jù)理論分析和實(shí)驗(yàn)觀察,旅客可以接受的時(shí)變率約為0.3～0.4米/秒而日本的新干線標(biāo)準(zhǔn)則為0.245米/秒?？傊侠淼拈L(zhǎng)度應(yīng)該全面滿足前述三個(gè)因素。夾直線：兩相鄰曲線，轉(zhuǎn)向相同，稱為同向曲線；轉(zhuǎn)向相反，稱為反向曲線。兩條相鄰曲線間應(yīng)設(shè)置一定長(zhǎng)度的直線，以保證列車運(yùn)行的平穩(wěn)，如下圖所示。車輛運(yùn)行在同向曲線上，因相鄰曲線半徑不同，超高高度不同，車體內(nèi)傾斜度不同；車輛運(yùn)行在反向曲線上，因兩曲線超高方向不同，車體時(shí)而向左傾斜，時(shí)而向右傾斜。這兩種情況都會(huì)造成車體搖晃震動(dòng)。夾直線愈短，搖晃振動(dòng)愈大。相鄰曲線間的夾直線根據(jù)運(yùn)營(yíng)實(shí)踐，為保證旅客舒適，夾直線長(zhǎng)度應(yīng)保持2～3輛客車長(zhǎng)度，困難條件下，也不應(yīng)短于1輛客車長(zhǎng)度。因此《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定各級(jí)鐵路線路兩相鄰曲線間夾直線最小長(zhǎng)度，如下表所示。表各級(jí)鐵路線路兩相鄰曲線夾直線最小長(zhǎng)度在行車速度較高的線路上，為保證列車運(yùn)行平穩(wěn)，夾直線相應(yīng)要求較長(zhǎng)，我國(guó)目前規(guī)定在最高行車速度140krnA的區(qū)段，兩相鄰曲線間的夾直線最小長(zhǎng)度，一般地段宜為90m，困難地段為60m。大橋、長(zhǎng)隧道及車站處的線路平面較長(zhǎng)的大橋、隧道和車站都宜設(shè)在直線上。曲線橋梁的設(shè)計(jì)和施工復(fù)雜得多，鋼軌更換和整形也都較困難，特別在無(wú)道碴的橋梁上，線路不易固定，設(shè)置外軌超高也有困難，直接影響行車安全。如大橋必須設(shè)置在曲線上，曲線半徑也要盡量放大（例如1000米以上）。在同一座橋梁上，更不能設(shè)置反向曲線,以免列車過(guò)橋時(shí)，左右搖動(dòng)劇烈,嚴(yán)重影響安全和舒適。隧道如必須設(shè)在曲線上時(shí)，應(yīng)采用較大的曲線半徑,并盡量避免把隧道設(shè)在反向曲線上,以改善運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)和通風(fēng)條件。曲線車站不利于了望，直接影響通過(guò)能力和作業(yè)安全，由于曲線阻力，也不利于列車起動(dòng)，如車站必須設(shè)在曲線上，也應(yīng)盡量采用較大半徑的曲線和減小轉(zhuǎn)向角度，以縮小影響。反向曲線的車站平面，上述影響更嚴(yán)重，非有充分依據(jù)，不得采用。曲線附加阻力：基本阻力：列車在空曠地段沿平、直軌道運(yùn)行時(shí)所受到的阻力。包括車軸與軸承之間、輪軌之間以及鋼軌接頭對(duì)車輪的撞擊阻力等?；咀枇υ诹熊囘\(yùn)行時(shí)總是存在的。附加阻力：列車在線路上運(yùn)行時(shí)，受到的額外阻力，如坡道阻力、曲線阻力、起動(dòng)阻力等。附加阻力隨列車運(yùn)行條件或線路平、縱斷面情況而定，阻力方向與列車運(yùn)行方向相反。曲線附加阻力：當(dāng)列車通過(guò)曲線時(shí)，由于慣性力的作用，外側(cè)車輪輪緣緊壓外軌，使其磨耗增大。又由于曲線外軌長(zhǎng)于內(nèi)軌，外輪在外軌上的滑行等原因，運(yùn)行中的列車所受阻力比在直線上所受阻力大，兩者之差稱為曲線附加阻力。列車位于曲線上曲線附加阻力與列車重量之比，叫單位曲線附加阻力，用（N／KN）來(lái)表示，它的大小通常用試驗(yàn)公式求得：當(dāng)曲線長(zhǎng)度≥列車長(zhǎng)度，列車整列運(yùn)行在曲線上時(shí)當(dāng)曲線長(zhǎng)度＜列車長(zhǎng)度，列車只有一部分運(yùn)行在曲線上時(shí)式中600——實(shí)驗(yàn)常數(shù)；R——曲線半徑，m；Lr——曲線長(zhǎng)度，m；l——列車長(zhǎng)度，m。同理，列車同時(shí)運(yùn)行在幾個(gè)曲線上時(shí)：從式中可知，曲線阻力與曲線半徑成反比。曲線半徑越小，曲線阻力越大，運(yùn)營(yíng)條件就越差，說(shuō)明采用大半徑曲線對(duì)列車運(yùn)行的影響較小。而小半徑曲線亦具有容易適應(yīng)地形困難的優(yōu)點(diǎn)，對(duì)工程條件有利。因此，在設(shè)計(jì)鐵路線時(shí)必須根據(jù)鐵路所允許的旅客列車的最高運(yùn)行速度，由大到