交通影響評價報告及交通組織內(nèi)容及方法

浪琴灣住宅小區(qū)項目交通影響評價報告目錄一、概述……………11.1項目背景………11.2項目建設方案簡述……………11.3項目依據(jù)………21.4研究方法………3二、目標年與影響范圍的界定……4三、區(qū)域道路交通及用地條件分析………………53.1現(xiàn)狀道路條件…………………53.2項目區(qū)域公共交通現(xiàn)狀………63.3項目周邊土地利用狀況………63.4項目周邊道路交通特征………7四、設計方案交通評價……………94.1項目建筑總平面交通評價……94.2項目停車設施交通評價………11五、項目生成交通量預測…………125.1項目評價時段和評價對象的確定……………125.2背景交通量預測…………………125.3擬建項目交通量預測……………165.4交通分配…………18六、交通影響程度分析………………206.1主要路段交通負荷分析…………206.2對鄰近交叉口交通運行的影響…216.3對路段交通運行的影響…………226.4對公共交通的影響………………246.5對交通安全的影響………………24七、小區(qū)交通組織設計………………247.1小區(qū)內(nèi)部交通組織設計…………247.2小區(qū)外部交通組織設計…………257.3停車交通組織設計………………257.4交通標志設置……25八、結論與建議………25浪琴灣住宅小區(qū)項目交通影響評價報告西建大城市規(guī)劃設計研究院浪琴灣住宅小區(qū)項目交通影響評價一、概述1.1項目背景浪琴灣住宅小區(qū)（以下簡稱小區(qū)）項目小區(qū)位于西安市北郊未央?yún)^(qū)，西距未央路（迎賓大道）約1350m，東距太華北路850m，距離市中心（鐘樓）約9.5km，規(guī)劃總用地面積為73234m2。用地范圍為：西起小區(qū)西規(guī)劃路（規(guī)劃路西為長慶油田住宅區(qū)），東至小區(qū)東規(guī)劃路，南至鳳城五路，北至常青二路。小區(qū)現(xiàn)狀用地主要為農(nóng)田和兩個小企業(yè)（宏遠燃氣設備有限責任公司和莊稼漢食品有限公司，其用地為租用當?shù)卮迕裢恋兀F(xiàn)準備搬遷），小區(qū)內(nèi)北部是紅色村耕地（61畝），南部是西十里鋪村耕地（48畝）。周邊主要道路有未央路、太華北路、常青二路，其余均為村道，寬度小，等級低，尚未按規(guī)劃建成。目前小區(qū)的西側與長慶油田住宅區(qū)（已經(jīng)基本建成）為鄰，小區(qū)東側、北側、和南側基本為農(nóng)田，無大規(guī)模住宅用地。小區(qū)具體位置見圖J1所示。根據(jù)西安市城市總體規(guī)劃（2004年至2020年），其周圍用地均規(guī)劃為城市用地，主要是居住用地（如圖2所示）。按城市交通影響評價試行規(guī)定，城市區(qū)域內(nèi)部如此建筑規(guī)模的住宅小區(qū)應該進行交通影響評價，以保證項目建成后能夠擁有一個良好的內(nèi)部和外部交通環(huán)境，將項目建成后對周圍路網(wǎng)的交通影響降至最低。因此，根據(jù)西安市規(guī)劃局對新建項目的要求，西建大城市規(guī)劃設計研究院對該項目進行交通影響評價，作出該項目實施所帶來的交通影響分析評價，并提出相應的交通改善措施和優(yōu)化建議，以滿足城市結構發(fā)展和經(jīng)濟增長的要求。1.2項目建設方案簡述項目總用地面積約73234m2，除代征道路用地外，實際用地為51898m2。用地性質為居住用地，居住戶數(shù)為1571戶，人口為5498人，建筑住宅以高層住宅為主，功能較為單一。根據(jù)項目建筑設計方案，本小區(qū)主要經(jīng)濟技術指標如表1-1所示。--2浪琴灣住宅小區(qū)項目交通影響評價報告西建大城市規(guī)劃設計研究院表1-1浪琴灣住宅小區(qū)主要經(jīng)濟技術指標一覽表編號名稱數(shù)量單位1用地面積73234m22居住戶（套）數(shù)1571套3居住人口（以3.5人/戶計）5498人4總建筑面積200041m24地上建筑面積177685m2其中高層住宅面積163220m2商業(yè)及配套用房面積14464m2社區(qū)用房1420m25地下建筑面積22356m26建筑密度25.1%7容積率3.42——8綠化率35.2％9機動車泊位786位其中地下停車位360位地上停車位426位10非機動車停車位300m21.3項目依據(jù)??浪琴灣居住小區(qū)項目設計方案（西安建筑科技大學建筑設計研究院，2006.5）??西安經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)二期控制性詳細規(guī)劃（西建大城市規(guī)劃設計研究院，2002.10）--3浪琴灣住宅小區(qū)項目交通影響評價報告西建大城市規(guī)劃設計研究院??城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范（GB-50220-95）??城市道路設計規(guī)范（CJJ37-90）??停車場規(guī)劃設計規(guī)則（公安部、建設部聯(lián)合頒布1988.10）??交通工程手冊??《西安市城市總體規(guī)劃2004-2020年》修編??西安市規(guī)劃局《關于對新建項目進行交通影響評價的通知》（市規(guī)發(fā)【2002】78號）1.4研究方法本項目將根據(jù)以上依據(jù)及要求，按照交通影響分析的方法和步驟，運用交通工程的理論和技術手段，進行相應的評價。具體實施方法如下：(1)區(qū)域背景資料分析包括項目所在區(qū)域的非項目交通量、土地利用、社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)、交通系統(tǒng)情況等，通過這些背景資料與由于項目建設引發(fā)的變更數(shù)據(jù)對比分析，作出評價結論并提出改善措施。(2)項目交通預測預測目標年項目產(chǎn)生的交通影響包括以下內(nèi)容：交通生成，交通方式分擔，交通分布與交通分配。(3)非項目交通預測除項目交通量會影響目標年的交通系統(tǒng)狀況外，研究區(qū)域內(nèi)計劃審批的其他項目以及區(qū)域外的變化同樣也會產(chǎn)生影響。未來交通需求包括項目交通、區(qū)域內(nèi)其他已審批同意建設項目的交通以及區(qū)域現(xiàn)狀交通乘以自然增長率的總和。(4)項目影響評價評價項目交通影響并制定交通改善方案應包括如下方面：①交通總量預測與荷載能力分析將項目交通量和非項目交通量疊加，得出交通總量，通過對比路段、交叉口等交通基礎設施的--4浪琴灣住宅小區(qū)項目交通影響評價報告西建大城市規(guī)劃設計研究院流量、負荷度等技術指標，評價交通系統(tǒng)能否滿足增長的交通需求。②項目出入口與交通組織項目進出城市道路的出入口的設置應使進出車輛安全、有效，盡量避免影響非項目交通，出入口的大小要滿足服務車輛的大小和運行的要求。以此為標準評價現(xiàn)狀出入口設計是否滿足要求，并提出必要的合理化建議。③停車設施供需平衡分析項目要提供適當?shù)耐＼囄唬瑵M足項目產(chǎn)生的交通需要，并符合地區(qū)交通政策。④交通安全分析區(qū)域內(nèi)有無事故多發(fā)地點，找出原因，并在規(guī)劃設計上提出改進意見。項目的內(nèi)部交通組織和外部出入口的設置要盡量減少與行人的沖突，從停車場和公共汽車站到建筑出入口的行人路線也要考慮安全問題。二、目標年與影響范圍的界定浪琴灣住宅小區(qū)預計將于2008年建成，考慮到住宅區(qū)銷售和房屋裝修等因素制約小區(qū)內(nèi)住戶完全入住還需一段時間，故確定2010年為擬建項目的目標年。交通影響區(qū)域的確定很大程度上取決于開發(fā)項目的地點、工程規(guī)模以及周邊交通設施狀況。一般應包括開發(fā)工程所在地區(qū)和交通影響較大的周圍地區(qū)。本項目處于城市北郊新建地區(qū)，小區(qū)交通集散大都需要經(jīng)過未央路、太華北路及鳳城五路，由于項目開發(fā)規(guī)模大，因此可以認為本項目產(chǎn)生的交通量將對小區(qū)周邊道路以及主要交叉口節(jié)點產(chǎn)生影響。目前鳳城五路只有部分地段投入使用，常青二路為水泥混凝土路面，破損嚴重，根據(jù)實際交通觀測顯示并沒有實際交通量。兩側規(guī)劃路尚未開始修建，也沒有實際交通量。根據(jù)上述分析，本研究報告對浪琴灣項目小區(qū)交通影響的范圍界定在：未央路、鳳城六路、太華北路、鳳城四路所圍合的區(qū)域以及產(chǎn)生影響的主要道路交叉口（見項目區(qū)位圖J1）。--5浪琴灣住宅小區(qū)項目交通影響評價報告西建大城市規(guī)劃設計研究院圖2－１浪琴灣住宅小區(qū)在西安市用地規(guī)劃中的位置三、區(qū)域道路交通及用地條件分析3.1現(xiàn)狀道路條件由于現(xiàn)狀項目周邊用地除西側的長慶油田住宅區(qū)外，大部分尚未開發(fā)，以農(nóng)田居多，有個別小企業(yè)。小區(qū)周邊現(xiàn)狀道路主要有未央路、太華北路、常青二路，其余均為村道，道路密度低，寬度窄。主要情況如下表所示：--6浪琴灣住宅小區(qū)項目交通影響評價報告西建大城市規(guī)劃設計研究院表3現(xiàn)狀道路的等級、斷面布置及功能小區(qū)及周邊現(xiàn)狀實際圖像可參見圖J9～J10。3.2項目區(qū)域公共交通現(xiàn)狀由于小區(qū)處于城市北郊新建地區(qū)，現(xiàn)狀周邊路網(wǎng)條件差，交通需求較低，故小區(qū)周邊配套的公共交通設施不夠完善。但因未央路和太華北路為城市主干路，仍有多條公交線路通過該區(qū)域。3.3項目周邊土地利用狀況道路名稱等級、斷面布置及功能未央路為西安市主要的南北方向主干路，其連接北二環(huán)及繞城高速，是南北中軸，既是交通干線及迎賓景觀大道，又集中了城市多項職能。道路紅線寬60m，其中機動車道為雙向四車道16m(中央無設施隔離)，兩側通過1m的分隔帶與非機動車(每側6m)分離，人行道每側面15m設有公交專用線路，路面狀況很好。太華北路為城市南北向主干路之一，與北二環(huán)以及環(huán)城路銜接，與自強西路等城市次干路相交，是連接北郊與東郊的交通干路，雙向四車道16m(中央無設施隔離)，道路紅線寬40m，兩邊分設非機動車道（每側6m），有設施隔離，人行道每側5m。鳳城五路為城市次干路,以交通功能為主兼具一定生活服務設施的綠色景觀軸，雙向四車道，道路紅線寬40m，雙向四車道16m(中央無設施隔離),兩邊分設非機動車道（每側6m），有設施隔離，人行道每側5m。位于未央路以西的路已經(jīng)建成，但未央路以東、小區(qū)以南的鳳城五路尚未修建。常青二路目前為部分為水泥混凝土路，寬7m，但路面破損嚴重小區(qū)東規(guī)劃路尚未修建，目前為農(nóng)田小區(qū)西規(guī)劃路目前為農(nóng)田機耕土路--7浪琴灣住宅小區(qū)項目交通影響評價報告西建大城市規(guī)劃設計研究院從用地功能的分布、土地使用強度來看，現(xiàn)狀用地周邊主要為農(nóng)田用地，根據(jù)西安市城市總體規(guī)劃和西安市經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)二期用地控制性詳細規(guī)劃，項目周邊以居住用地為主（見圖２－１）。其中，小區(qū)西面為已建成的長慶油田家屬區(qū)，東面、南面為農(nóng)田,北側有部分廢棄的廠房。小區(qū)內(nèi)現(xiàn)有陜西宏遠燃氣設備有限責任公司、西安莊稼漢食品有限公司廠房及部分農(nóng)田和墳地。臨近擬建項目的建筑多為住宅建筑，擬建項目也多為小高層和多層住宅，根據(jù)西安市總體規(guī)劃（圖２），從用地性質來看，目前的用地匹配及規(guī)模不具備產(chǎn)生和吸引高強度交通量的能力。但是，隨著周邊用地的相繼開發(fā)，將導致周邊道路交通量的增加，如不加以科學理性的分析與控制，交通問題的產(chǎn)生是不可避免的，會影響以后周邊地區(qū)的發(fā)展及交通出行。因此，我們有必要在充分分析各種條件的基礎上，以區(qū)域交通合理分擔為原則，進行該項目的交通影響分析。3.4項目周邊道路交通特征為了解擬建項目交通影響范圍內(nèi)的道路交通特征以及存在的問題，交通影響分析報告項目組在既有調查數(shù)據(jù)的基礎上，于2006年6月8日(星期四)對與擬建項目密切聯(lián)系的路段及主要交叉口進行了一個交通高峰小時的實地補充觀測，取得了真實可信的交通數(shù)據(jù)，為進一步分析項目周邊的交通條件提供了可靠的依據(jù)。由于項目目前所在地為農(nóng)田，無大量交通量，因此，選擇在其周邊的城市主干路進行交通流量調查，調查地點見圖5－１。A．未央路與鳳城五路交叉口擬建項目規(guī)劃用地位于未央路與鳳城五路交叉口的東北約1350m處。根據(jù)實際觀測發(fā)現(xiàn)南北向機動車流量較大，南北方向以自行車為主體的非機動車流量也較大。交叉口采用平交，且沒有信號燈控制。由于鳳城五路東側段尚未貫通，目前的交通出現(xiàn)主要以南北向（未央路）為主。整個交叉口內(nèi)經(jīng)過的公交車線路較多，有207、209、600、234、403、230、719、711等16條公交線路，公交服務條件比較便利，這些線路發(fā)車間隔平均為5～10分鐘，服務范圍覆蓋浪琴灣小區(qū)以西的大部分地區(qū)。該交叉口現(xiàn)場交通量觀測結果表明，該交叉口機動車、非機動車高峰小時為17：00～18：00，--8浪琴灣住宅小區(qū)項目交通影響評價報告西建大城市規(guī)劃設計研究院交叉口各進口道的機動車、非機動車高峰小時流量流向圖如圖3-1、圖3-2示，車流量一律換算為標準小汽車。圖3-1現(xiàn)狀鳳城五路-未央路交叉口機動車高峰小時流量圖3-2現(xiàn)狀鳳城五路-未央路交叉口非機動車高峰小時流量流向圖圖3-3現(xiàn)狀常青二路-太華北路交叉口機動車高峰小時流量流向圖圖3-4現(xiàn)狀常青二路-太華北路交叉口非機動車高峰小時流量流向圖B．太華北路與常青二路交叉口--9浪琴灣住宅小區(qū)項目交通影響評價報告西建大城市規(guī)劃設計研究院擬建項目規(guī)劃用地位于太華北路與常青二路交叉口的西北角。根據(jù)實際觀測發(fā)現(xiàn)南北向機動車流量都較大。交叉口采用平面交叉，且暫時沒有信號燈控制。由于常青二路路面破損嚴重，進出的車輛非常有限。整個交叉口內(nèi)經(jīng)過的公交車線路有406、22、517、506、519、705等7條公交線路，公交服務條件比較便利，這些線路發(fā)車間隔平均為5～10分鐘，服務范圍覆蓋浪琴灣小區(qū)以東的大部分地區(qū)。交叉口交通量觀測結果表明，該交叉口機動車、非機動車高峰小時為17：00～18：00，交叉口各進口道的機動車、非機動車高峰小時流量流向圖如圖3-3、圖3-4示四、設計方案交通評價4.1項目建筑總平面交通評價本小區(qū)規(guī)模較大，屬整塊開發(fā)，小區(qū)四面環(huán)路，周邊條件較好?？偲矫嬷饕宰≌瑸橹鳎⑤o以配套用房以及地下車庫。其中小區(qū)內(nèi)部住宅以小高層、高層為主，北部臨近道路住宅為多層、局部高層，公共服務設施分布在小區(qū)內(nèi)部，沿街建筑底層局部作為自行車車房，地下整片設置停車庫。4.1.1項目外圍道路及各出入口分析本項目周邊道路有主干路和支路，其中鳳城五路和小區(qū)西規(guī)劃路為主干路，小區(qū)東規(guī)劃路和常青路為支路，西距未央路為1350m，東至太華北路850m，北至鳳城七路630m，南至鳳城四路525m，形成小區(qū)周邊完整的交通外環(huán)線，不僅與市區(qū)交通形成網(wǎng)絡，同時與城市外部交通網(wǎng)絡聯(lián)系密切。北二環(huán)和北繞城高速主要承擔區(qū)域通過性交通，與相關規(guī)劃支路共同為小區(qū)服務，承擔小區(qū)的進出交通（詳見周邊道路規(guī)劃圖J2）。具體分析周邊路網(wǎng)及小區(qū)建筑總平面布置與交通進出情況如下：A.周邊道路功能分析根據(jù)城市道路網(wǎng)及相關控制性詳細規(guī)劃，未央路是西安市南北中軸線的一部分，是重要的城市主干路，主要功能為承擔區(qū)域通過性交通。太華北路是城市東北的主要交通干線，可分擔未央路部--10浪琴灣住宅小區(qū)項目交通影響評價報告西建大城市規(guī)劃設計研究院分交通流量，減輕其交通壓力，交通量也較大。鳳城五路為次干路，以交通功能為主兼具一定生活服務設施。本項目處于城市北郊，道路網(wǎng)為方格網(wǎng)形式，以次干路和支路為主，小區(qū)對外聯(lián)系的東西方向主要通過鳳城五路和常青二路疏散，南北向則通過未央路或太華北路與外界溝通。其余東西兩條規(guī)劃支路與上述道路相連，進行相應的交通組織。B.小區(qū)出入口分析設計方案中小區(qū)共設置四個出入口，其主要出入口與鳳城五路相連接，東側有兩個次級出入口，西側設置一個.另外，西側及北側設有消防通道,在緊急情況時可起消防、疏散作用。結合小區(qū)外部的交通,綜合各種情況對小區(qū)出入口的出行分析如下：??主要流量流向：本小區(qū)宏觀出行方向為東西方向，車輛進出主要依靠鳳城五路。鳳城五路為城市次干路，有較強的通行能力，向東向西可分別直達太華北路和未央路，將來要設置公交車通行，人流車流主要通過小區(qū)南側道路向鳳城五路集散，主要出入口布置于鳳城五路是合理的。??東側（規(guī)劃路）及北側（常青二路）為城市支路，車流量較少，小區(qū)東規(guī)劃路為支路，對應有２個出入口，小區(qū)西側設一個出入口，面對的是次干路，這兩條道路的未來交通量不會很大（見表5-1），小區(qū)出入交通量對道路的影響也很有限（見后文分析計算），因此這三個出入口的設置也是合理的。消防通道設置于北側及西側較為合理，其使用是在緊急狀態(tài)下，不會對城市外部一般時間段的交通產(chǎn)生太大的影響。地下停車庫出入口分布于小區(qū)東西兩側，車輛可通過兩側規(guī)劃路駛入停靠，不會對主要出入口產(chǎn)生影響，也不會影響鳳城五路的東西向車流。但是，小區(qū)東規(guī)劃路上靠近鳳城五路的次級出入口距離交叉口過近，應適當調整。4.1.2小區(qū)總平面交通評價從總體上來看，小區(qū)內(nèi)部主要通道可以保障機動車正常通行的需要，地下汽車庫出入口沿小區(qū)內(nèi)部主通道設置，同時又與小區(qū)次要出入口相鄰近，可以實現(xiàn)人車分流，車輛出入小區(qū)內(nèi)便捷迅速。4.2項目停車設施交通評價--11浪琴灣住宅小區(qū)項目交通影響評價報告西建大城市規(guī)劃設計研究院4.2.1供給評價依據(jù)《西安市停車場配建標準》，搞好項目停車泊位依照0.25泊位/戶的配建指標建設，根據(jù)住宅區(qū)規(guī)劃設計，住宅區(qū)建成后將有1571戶居民入住，因此可以計算出規(guī)劃住宅小區(qū)內(nèi)應配設393個停車泊位。根據(jù)項目建筑設計方案顯示，小區(qū)機動車停車方式以地下停車為主，另外設置部分地面停車泊位。方案中，共設置機動車位786個，其中地下車位360個，地面停車泊位426個?？紤]到城市機動化水平將日漸提高，項目規(guī)劃設計中考慮并預留了部分停車空間。目前項目配建停車場及地面停車設施可滿足停車需求。4.2.2停車需求分析停車需求分析就是以交通需求來計算停車位數(shù)量，用以檢驗規(guī)劃配置的停車位數(shù)是否滿足需求。由交通量預測可知，擬建項目目標年高峰小時吸引小汽車的停車數(shù)為45輛。對比停車泊位供需情況，停車供給足可以滿足需求，并能夠為未來小汽車發(fā)展提供較為充裕的停車空間。4.2.3非機動車影響分析目前現(xiàn)狀相交各路段斷面非機動車流量見表：表4-1現(xiàn)狀相交各路段斷面非機動車流量（折算值）路段名稱斷面流量（輛/h）未央路８０太華北路１６７鳳城五路３４常青二路５由表4-1結合圖3-2可以看出，擬建項目遠景目標年高峰小時所產(chǎn)生的非機動車流量將達到24輛/h，這些新增流量分布到各個路段上不會因交通負荷的少量增加而使道路通行能力下降。--12浪琴灣住宅小區(qū)項目交通影響評價報告西建大城市規(guī)劃設計研究院五、項目生成交通量預測5.1項目評價時段和評價對象的確定本項目處于城市北郊新建區(qū)域，因此本次項目研究僅做高峰時段的評價，不做全日交通量的評價。根據(jù)西安市城市居民出行調查資料（2000年）顯示，城市交通高峰期主要有早高峰和晚高峰兩個時段，早高峰出行時段為7：00-8：00，晚高峰17：00-18：00。本項目主要為居住用地，交通高峰主要發(fā)生于居民日常出行及上下班，因此將17：00-18：00作為本次交通影響評價時段。5.2背景交通量預測背景交通量是指不考慮影響范圍內(nèi)未來開發(fā)項目建設的前提下的周邊道路交通流量預測值，它反映的是周邊道路的交通量變化情況。背景交通預測通常采用累加法、交通模型法或增長率法。累加法適用與交通增長適中、預測年限不長（小于10年）、區(qū)域內(nèi)的開發(fā)建設項目比較確定的情況；交通模型法適用于項目所在區(qū)域已進行過系統(tǒng)的交通分析并建立起較為細致的交通規(guī)劃模型；增長率法適用于預測時間不長、增長變化不大、增長趨勢穩(wěn)定的情形。5.2.1小區(qū)現(xiàn)狀交通量本小區(qū)除了西側的長慶油田住宅區(qū)已經(jīng)建成外，其它小區(qū)并未建成，主要為農(nóng)田，只有一條常青二路能夠通車，交通量很小。因此，本次交通調查的資料只能調查周邊外圍地區(qū)的道路現(xiàn)狀情況，采用相同區(qū)域類比的方法來得出浪琴灣小區(qū)將來的交通發(fā)展狀況?？紤]到小區(qū)南側的鳳城五路為小區(qū)的主出入口，因此對將來進出小區(qū)的影響最大，另外，從對外交通的影響來看，進出城市主干路的最主要道路是未央路和太華北路，因此，本次調查重點是未央路、鳳城五路、太華北路。鳳城五路目前在小區(qū)南側還只是規(guī)劃道路，我們只能在未央路以西的鳳城五路進行調查。調查地點見圖5。--13浪琴灣住宅小區(qū)項目交通影響評價報告西建大城市規(guī)劃設計研究院圖5－１現(xiàn)狀交通調查地點（圖中黑圈處）鑒于本項目預計于2008年建成，預測交通量的目標年為2010年，預測期不長，以及目前還沒有準確的研究區(qū)域內(nèi)已審批的項目資料的情況，對背景交通量采用增長率法進行預測，根據(jù)西安交通數(shù)據(jù)庫確定年平均增長率。研究區(qū)域內(nèi)主要相關道路的交通量的變化趨勢十分相似，將來鳳城五路必將從未央路延伸到太華北路，因此未央路－鳳城五路交叉口和太華北路—常青二路交叉口周圍的四條相關道路較能反映區(qū)域交通的變化情況。根據(jù)現(xiàn)場交通調查的數(shù)據(jù)整理得到現(xiàn)狀交通量和服務水平的情況，如表5-1所示。--14浪琴灣住宅小區(qū)項目交通影響評價報告西建大城市規(guī)劃設計研究院表5-1擬建項目相鄰路段斷面的機動車流量車型路段小型車中型車大型車標準車V/C（服務水平）未央路142937531425570.73鳳城五路（西段）47074456490.23太華北路94932012015730.45常青二路10110230.0155.2.2交通量評估水平評估信號控制平面交叉口運行狀況時，通常采用交通流量與通行能力比值（V/C，飽和度）作為評價指標，并根據(jù)飽和度大小將交通運行狀況劃分為不同等級的服務水平，劃分標準如下表所示。表5-2信號交叉口服務水平評估標準服務水平飽和度范圍運行狀況A<0.40十分暢通B0.40-0.60比較暢通C0.60-0.75不甚暢通，但可接受D0.75-0.90擁擠E0.90-1.0十分擁擠F>1.0阻塞5.2.3項目周邊交通現(xiàn)狀評價根據(jù)交叉口服務水平評估標準，則擬建項目周邊各主要路段的服務水平分別是：未央路負荷度（V/C）屬于C級(0.６≤V/C<0.75)，太華北路屬于B級(0.40≤V/C<0.60)、鳳城五路和常青二路均屬于城市道路六級服務水平分級的A級(V/C<0.4)。根據(jù)對西安市城市道路交通條件的分析，道路交通服務水平處于B級和C級較為合適——既能滿足車輛運行順暢，又可以充分利用有限的道路資源。因此，現(xiàn)有的道路交通服務水平充分表明擬建項目少量的交通出行增加并不會對現(xiàn)有相關道--15浪琴灣住宅小區(qū)項目交通影響評價報告西建大城市規(guī)劃設計研究院路造成不良的負荷影響。通過對項目周邊交通系統(tǒng)的交通特征分析，可以得出擬建項目交通影響范圍內(nèi)交通評價如下：（1）由鳳城五路—未央路、太華北路—常青二路交叉口處機動車、非機動車高峰期出現(xiàn)于17：00—18：00，這說明擬建項目影響范圍內(nèi)的機動車、非機動車出行多為南北過往性交通出行。（2）.由于交叉口行人較少，與擬建項目密切聯(lián)系的交叉口各方向受行人影響較少。（3）.與擬建項目相鄰的四條道路服務水平均為A級，道路均十分暢通，這使得擬建項目誘發(fā)交通量的適度增加基本具備可行性。5.2.4背景交通量生成相關道路的交通量年增長指數(shù)，對于未央路和太華路，由于這兩條道路是成熟路段，現(xiàn)有交通量已接近飽和，按照1.05取值；鳳城五路是新建道路，年均增長量較高，取1.1；常青二路、小區(qū)西規(guī)劃路以及小區(qū)東規(guī)劃路，采用類比法取值。表5-3相關道路高峰小時交通量年增長指數(shù)路段未央路鳳城五路太華北路交通量年增長指數(shù)1.051.101.05根據(jù)表5-1中的高峰小時交通量計算出背景交通量的預測值如表5-4所示。表5-4擬建項目交通影響范圍內(nèi)背景交通量預測值路段背景高峰小時交通量（進出合計）V/C未央路26640.74鳳城五路（東段）7850.28太華北路17340.48常青二路1840.12小區(qū)西規(guī)劃路3000.30小區(qū)東規(guī)劃路1800.18--16浪琴灣住宅小區(qū)項目交通影響評價報告西建大城市規(guī)劃設計研究院5.3擬建項目交通量預測項目交通量預測是指根據(jù)有關數(shù)據(jù)確定土地開發(fā)項目產(chǎn)生的新增交通量，這里主要考慮開發(fā)此建設項目將新增的機動車交通量。預測采用四階段法，思路是：首先進行出行調查，即調查與擬建項目處于同一區(qū)位、規(guī)模相近、同一性質的已建住宅區(qū)的出行生成量及出行方式，然后采用交通生成模型類比預測擬建項目的出行生成量，再進行出行方式劃分，求出擬建項目新生成的各種出行方式的出行量，進而可換算出新增機動車交通量，最后對新增交通量在研究范圍內(nèi)進行交通分布和交通分配。5.3.1出行生成出行生成與建設項目類型、規(guī)模（強度）及所處區(qū)位條件等因素有關。因此在做擬建項目出行生成分析時一般以同一區(qū)位的類似建設項目作為參照物進行類比分析，采用類別生成率法預測。類別生成模型如下：Q=∑RiXi（式5-1）其中：Q——擬建項目的出行產(chǎn)生（吸引）量；Xi——住宅區(qū)的建筑面積，以平方米計；Ri——居住用地的出行生成率即單位建筑面積的產(chǎn)生（吸引）率。表5-5擬建項目出行產(chǎn)生（吸引）率路段全天產(chǎn)生吸引率高峰小時吸引率鳳城五路0.02320.00278小區(qū)東規(guī)劃路0.00930.00111小區(qū)西規(guī)劃路0.01390.00167采用表5-5中的值作為擬建項目的出行產(chǎn)生（吸引）率。將建設項目的建筑面積為177658.31㎡和出行生成率代入類別生成模型中，可計算出擬建項目全天和高峰小時出行產(chǎn)生量和吸引量如表5-6所示。--17浪琴灣住宅小區(qū)項目交通影響評價報告西建大城市規(guī)劃設計研究院表5-6擬建項目出行產(chǎn)生吸引量出行產(chǎn)生吸引量（人次）全天高峰小時8243990人們?nèi)粘；诩彝サ某鲂校谠绺叻鍟r段，其出行產(chǎn)生量遠大于吸引量；而晚高峰返程回家時又恰恰相反，出行吸引量遠大于發(fā)生量；但從全天的角度考慮，則其出行的發(fā)生吸引量是相等的。5.3.2居民出行方式劃分影響出行方式選擇的因素主要有出行者偏好、出行目的、交通設施服務水平等。由西安市交通數(shù)據(jù)庫及預測系統(tǒng)中的統(tǒng)計數(shù)據(jù)（2001年）的各種出行方式所占比例及平均載客量如表5-7所示表5-72001年西安市居民各種出行方式比例及平均載客量表（單位：人/趟）出行方式步行公交小客車出租車摩托車自行車出行比例25%37%5.4%4.0%5.1%27%平均載客量1201.20.611由于擬建項目目標年為2010年，居民日常出行方式將會有所變化，主要反應在出行使用小汽車的比例會大大增加。現(xiàn)調整如下:表5-8目標年西安市居民各種出行方式比例及平均載客量表（單位：人/趟）出行方式步行公交小客車出租車摩托車自行車出行比例20%37%16.4%4.0%5.1%21%平均載客量1201.20.611由表5-8可看出：居民的出行方式以公交車為主，其中公交車出行方式占總出行的37%；其次--18浪琴灣住宅小區(qū)項目交通影響評價報告西建大城市規(guī)劃設計研究院采用自行車和步行的出行比例也較高，分別達到20%和21%。表5-9擬建項目未來年高峰小時采用各出行方式的出行人數(shù)及出行量出行方式小客車公交出租車摩托車自行車步行出行人數(shù)1633364015207198出行量135186715207198擬建項目生成的機動車交通量分析主要是通過出行方式劃分結果，將機動車的出行量折算成標準小汽車，主要換算參數(shù)是機動車的車型換算系數(shù)，車型換算系數(shù)參照城市道路交通規(guī)范取定，見表5-10。擬建項目遠景目標年高峰小時及全天將產(chǎn)生吸引的標準小汽車量如表5-11所示，其人均日出行次數(shù)按2.5計。表5-10機動車換算系數(shù)車型小客車公交車型換算系數(shù)12表5-11擬建項目目標年高峰小時及全天吸引交通量（折算值）機動車出行產(chǎn)生吸引量全天高峰小時19632365.4交通分配項目生成交通量必然會分配到城市道路網(wǎng)絡上。一般來講，建設項目生成交通對其周邊道路的影響遠大于其他地方，因此交通影響分析著重考慮生成交通量在項目區(qū)域臨近道路上的分配。項目生成交通量分配主要針對機動車交通進行——根據(jù)小區(qū)區(qū)位、小區(qū)用地性質、小區(qū)周邊道路網(wǎng)絡情況等因素綜合確定出行的大致方向，再根據(jù)項目區(qū)域交通組織和小區(qū)臨近道路的交通管控措施等將出行交通量分配到臨近道路上。--19浪琴灣住宅小區(qū)項目交通影響評價報告西建大城市規(guī)劃設計研究院圖5-1目標年鳳城五路—東規(guī)劃路交叉口機動車高峰小時背景流量流向圖圖5-2目標年鳳城五路—西規(guī)劃路交叉口機動車高峰小時背景流量流向圖宏觀出行分布：本項目區(qū)域主要為居住用地，高峰小時出行主要為居民上班出行。本項目位于主城區(qū)北郊西安市經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)內(nèi)，其南面為西安市中心，東面為城市主干路太華路，西面為城市主干路未央路，北面為農(nóng)田，因此從宏觀上看本小區(qū)的主要出行方向為南向及東西向。區(qū)域交通限制：根據(jù)《西安經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)二期用動控制性詳細規(guī)劃》，未央路為城市主干路，也負有對外交通的功能，道路紅線寬度60米，太華北路為城市主干路，道路紅線寬度40米，對沿線交叉口作了如下規(guī)定：未央路與鳳城五路交叉口要求為平交路口，采用平面信號燈控制；太華北路與鳳城五路交叉口采用平面信號燈控制。出行路徑選擇：本項目區(qū)域交通限制使得小區(qū)居民出行路徑選擇相對簡化：①向西出行：鳳城五路——未央路；②向東出行：鳳城五路——太華北路或小區(qū)東規(guī)劃路——常青二路——太華北路；③向南出行：鳳城五路——小區(qū)西規(guī)劃路——鳳城四路——北二環(huán)路；④向北出行：鳳城五路——開元路——鳳城七路或小區(qū)西規(guī)劃路——鳳城七路。分析對象的選取及交通分配結果：從項目區(qū)域位置及周邊道路條件上來看，城市南北中軸線是未央路，現(xiàn)有東出入口的城市主干路是太華北路，目前這兩條道路的交通吸引力較大，小區(qū)周邊其它南北方向機動車行駛道路尚未建成，因此車輛的主要出行方向為東西方向，進出小區(qū)的車輛主要--20浪琴灣住宅小區(qū)項目交通影響評價報告西建大城市規(guī)劃設計研究院通過鳳城五路、常青二路。但是因常青二路為城市支路車輛量較小，因此，對外圍交通的影響分析重點為：鳳城五路駛入未央路車輛對未央路路段的影響以及對外圍主要交叉口太華北路—鳳城五路的交通影響。從西安市總體規(guī)劃中可知，將來在該小區(qū)的周邊還將建設開元路等道路（見圖J02），也將對交通量起到一些分流作用，根據(jù)交通生成地點的交通量擴展隨距離越遠越小的原理（重力模型法分配原理），距離小區(qū)越遠的道路分配到的小區(qū)交通出行量越小，小區(qū)東規(guī)劃路和小區(qū)西規(guī)劃路現(xiàn)尚未建成，其未來交通量是根據(jù)周圍用地性質吸引率（式5-1）來確定的，通過上述分析，項目生成交通量在分析對象上的具體分配結果為：通過鳳城五路—未央路交叉口的車輛占項目生成交通量的25%，約62~105pcu/h；通過太華北路—鳳城五路交叉口的車輛占項目生成交通量的16%，約38~62pcu/h。六、交通影響程度分析項目交通影響評價的重點在于評價擬建項目所產(chǎn)生的交通量對未來路網(wǎng)影響的大小，以及影響是否處于路網(wǎng)可接受的范圍之內(nèi)，并提出切實可行的改善措施，使交通影響降至最低。其中，主要部分為交通系統(tǒng)服務水平影響分析，即通過交通模型對規(guī)劃方案進行測評，計算出擬建項目建成投入使用后對影響范圍內(nèi)主要路段及交叉口的影響程度，考察項目生成交通量對周邊區(qū)域交通運行的影響，考察對象包括鄰近交叉口和路段的交通運行狀況、公共交通、交通安全等方面。6.１主要路段交通負荷分析根據(jù)城市道路路段及交叉口服務水平劃分標準（見表4-2），可以看出鳳城五路和常青二路的的負荷度(V/C)變化較小，道路交通服務水平保持A級不變；太華北路保持原有B級服務水平；小區(qū)東西規(guī)劃路在建成后分擔了一定的交通量，道路交通服務水平為A級；而未央路由原有的C級服務水平變?yōu)镈級，對交通出行有一定的影響，但基本在可接受的范圍內(nèi)。由表4-1可以看出項目建成前后未央路、太華北路仍承擔了較大的分流交通量。根據(jù)預測交通增長幅度以及各路段的交通負荷變化來看，道路在滿足較好服務水平的基礎上，服務能力得到進一步提高，擬建項目新增交通量--21浪琴灣住宅小區(qū)項目交通影響評價報告西建大城市規(guī)劃設計研究院并未使道路系統(tǒng)服務水平降低。表6－1項目建成前后主要路段高峰小時機動車交通量及交通負荷路段背景高峰小時交通量項目建成后高峰小時交通量項目建成前V/C項目建成后V/C未央路255726640.730.74鳳城五路6497850.230.28太華北路157317340.450.48常青二路231840.0150.12小區(qū)西規(guī)劃路——300——0.30小區(qū)東規(guī)劃路——180——0.186.２對鄰近交叉口交通運行的影響由于現(xiàn)狀鳳城五路尚未完全建成，因此不能以現(xiàn)狀交叉口的交通量來推算項目建成年的交叉口遠景交通量。評價項目建設對這個交叉口的影響，主要通過分析規(guī)劃交叉口的通行能力、考察項目生成交通量對該通行能力的占用比例來進行。考慮到區(qū)域位置及城市路網(wǎng)結構，交叉口設計通行能力計算參考《城市道路設計規(guī)范》及交通工程手冊，各個交叉口服務通行能力取LOS=C，則該交叉口通行能力及項目誘增交通量對相關交叉口的影響程度如表6-2所示：--22浪琴灣住宅小區(qū)項目交通影響評價報告西建大城市規(guī)劃設計研究院表6-2交叉口交通影響程度分析交叉口設計通行力（Pcu/h）服務通行力（Pcu/h）項目誘增交通量（Pcu/h）項目交通所占比例（%）太華北路～常青二路64302891114~1683.9~5.8太華北路～鳳城五路66813150132~1794.2~5.7鳳城五路～未央路67623382168~2024.9~5.9根據(jù)國內(nèi)外資料及LOS（服務水平）分級表，對于普通交叉口，交通量增量在交叉口通行能力的5%以內(nèi)時對交叉口LOS影響程度較小。根據(jù)上述分析，上述交叉口的服務水平受小區(qū)新增交通量的影響在可接受范圍之內(nèi)。（表中部分數(shù)據(jù)來自城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范【GB-50220-95】）6.３對路段交通運行的影響分析對象的選?。悍治鲰椖可山煌繉χ苓吢范谓煌ㄟ\行的影響，主要是考察小區(qū)出入交通是否干擾道路功能的順利實現(xiàn)，小區(qū)生成交通量是否會引起道路服務水平的明顯下降。小區(qū)共有4個出入口，主出入口位于鳳城五路，2個出入口位于小區(qū)東路，1個出入口位于小區(qū)西路，受項目建設生成交通量影響較大的路段主要為鳳城五路、小區(qū)東規(guī)劃路和小區(qū)西規(guī)劃路。其中鳳城五路和小區(qū)西規(guī)劃路是城市次干路，其道路斷面為三塊板形式，無中央分隔帶。小區(qū)東規(guī)劃路是城市支路，紅線寬度20m。小區(qū)進出常青二路的車輛是從小區(qū)東西規(guī)劃路駛入的，其路段受影響是間接的。因此，該小區(qū)交通量對路段的主要影響對象是鳳城五路、小區(qū)東路和小區(qū)西路。根據(jù)背景交通量的分析，到小區(qū)建成并投入正常使用的2010年，根據(jù)表5-4的測算，高峰小時交通量，鳳城五路為908Pcu/h，小區(qū)西路為300Pcu/h，小區(qū)東路為180Pcu/h。小區(qū)的進出交通量，在各個出入口的分配比例為：位于鳳城五路的主出入口為40%，位于其它3個出入口的交通量各占20%。分析過程：按設計期限的交通量（見表5-4），鳳城五路、小區(qū)東規(guī)劃路和小區(qū)西規(guī)劃路的路段流量到達應--23浪琴灣住宅小區(qū)項目交通影響評價報告西建大城市規(guī)劃設計研究院符合泊松分布，車頭時距概率密度分布函數(shù)符合負指數(shù)分布，則計算在at時間段內(nèi)小區(qū)外城市道路的路段上允許小區(qū)出入口駛出的車輛數(shù)的公式為：fcqtqtaaeqetc????????1式中：ac——在at時間段內(nèi)小區(qū)外道路的路段上允許小區(qū)出入口處駛出的車輛數(shù)；q——路段上車流平均到達率（本次分析小區(qū)外道路的外側車道車流平均到達率）；at——駕駛員可接受的駛出出入口的等待時間（通常最大等待時間為3~5min）；ct——臨界間隙，即允許小區(qū)出入口處等待插入車輛可以通過小區(qū)外道路的最小間隙（對右轉車輛通常取隨車時距ct=4~6s,對左轉車輛取ct=6~8s）；ft——小區(qū)出入口處排隊車輛連續(xù)插入小區(qū)外道路時相鄰兩車之間的時間間隔。表6-3出入口對小區(qū)外道路的路段交通影響分析計算出入口稱出入城市道路q（單側，Pcu/h）at（min）ct(秒)ft(ti)ac(輛)0c（Pcu/h）bc(輛)影響結果南出入口鳳城五路393355271045bc<ac西出入口小區(qū)西規(guī)劃c<ac東北出入口小區(qū)東規(guī)劃路9035533523bc<ac東南出入口小區(qū)東規(guī)劃路9035533523bc<ac表中參數(shù)：bc——在at時間段內(nèi)小區(qū)出入口實際進入小區(qū)外道路的車輛數(shù)；0c——出入口高峰小時交通量。根據(jù)表中的計算結果可知，在小區(qū)的4個出入口，每個出入口出的每3min時間段駛出車輛數(shù)為3~5pcu/3min左右，遠低于允許值（27~33pcu/3min），車輛的可插入間隙較大。因此小區(qū)出入車輛對周邊道路的路段交通運行有一定影響，但影響不大，完全處于可接受范圍之內(nèi)。--24浪琴灣住宅小區(qū)項目交通影響評價報告西建大城市規(guī)劃設計研究院6.4對公共交通的影響在公共交通設施方面，根據(jù)調查擬建項目臨近道路公交線路較多，該地區(qū)的外圍公交運輸能力完全能夠滿足擬建項目建成后的公交需求，同時由于未央路公交專用道的使用使公交具有較高的服務水平。目前，太華北路現(xiàn)有16條公交線路通過，距離本小區(qū)850m左右，交通出行較為方便。另外，根據(jù)西安總體規(guī)劃，沿未央路布設的軌道線位于本項目西側，距離本小區(qū)1350m左右，不在步行范圍內(nèi)，可通過非機動車或其它交通方式換乘。目前項目所在地并沒有公交車通行，但隨著城市建設的發(fā)展，當鳳城五路東段、開元路、小區(qū)西規(guī)劃路、鳳城四路、鳳城六路、鳳城七路開通后，根據(jù)城市公交系統(tǒng)發(fā)展的規(guī)劃原則，會在小區(qū)周邊增加若干公交線路，方便小區(qū)居民出行。6.5對交通安全的影響項目周邊規(guī)劃道路設施較好，道路交通組織有序；小區(qū)主出入口（即南出入口，進出鳳城五路）和西出入口（位于小區(qū)西規(guī)劃路）分布較合理，出入口間距也能滿足要求，不致對交通安全產(chǎn)生較大影響。小區(qū)東側的兩個出入口距離交叉口較近，東北出入口至常青二路中心線40m，東南出入口距鳳城五路中心線50m，有可能對交叉口的交通安全產(chǎn)生一定的負面影響。七、小區(qū)交通組織設計7.1小區(qū)內(nèi)部交通組織設計本評價的目標是為了降低擬建項目對局部路網(wǎng)的影響，而合理的交通組織是實現(xiàn)這一目標的有效途徑。交通組織分析即根據(jù)擬建項目所產(chǎn)生吸引的交通量及擬建項目出入口的布置對周邊車輛及行人進行組織，確保其安全、有序。對于小區(qū)內(nèi)部交通組織，主要組織原則是利用出入口的布置將小區(qū)的不同方向，出入交通在空間上合理分離。主出入口位于鳳城五路，分擔了小區(qū)交通出行量的40%，西出入口（位于小區(qū)西規(guī)劃路）、東北和東南出入口（位于小區(qū)東規(guī)劃路）這3個出入口各承擔20%的交通出行量，屬于次出入口。小區(qū)內(nèi)部交通組織主要根據(jù)小區(qū)內(nèi)道路分級，使機動車主要利用小區(qū)主干環(huán)路組織交通，并在環(huán)--25浪琴灣住宅小區(qū)項目交通影響評價報告西建大城市規(guī)劃設計研究院路上設置地面訪客車位，靠近次要出入口處