鐵路線路工題庫(kù)練習(xí)題及參考答案

鐵路線路工題庫(kù)練習(xí)題及參考答案

簡(jiǎn)答題

1.確定軌距加寬有什么原則？

答：保證占列車大多數(shù)的車輛能以"自由偏轉(zhuǎn)”的形式通過曲線;

保證固定軸距較長(zhǎng)的機(jī)車車輛通過曲線時(shí)，不出現(xiàn)楔接形式，但允許以

正常強(qiáng)制內(nèi)接形式通過;保證車輪不掉道，即最大軌距不超過容許限值。

2.設(shè)置緩和曲線的目的是什么？

答：一是使列車的運(yùn)行方向逐漸改變，使曲線上所產(chǎn)生的附加力逐

漸產(chǎn)生和消失，以減少車輪對(duì)軌道的沖擊和振動(dòng)，使旅客感到舒適，貨

物免遭擠壓破損；二是使曲線外軌超高和小半徑曲線的軌距加寬，有一

個(gè)均勻遞變的范圍。

3.緩和曲線長(zhǎng)度應(yīng)保證列車在緩和曲線上行駛時(shí)達(dá)到什么要求？

答：不致因外軌超高順坡坡度過陡而發(fā)生車輪出軌的危險(xiǎn)；不致因

車輛的外輪升高速度過快而使旅客感到不適，?不致因未被平衡的離心加

速度變化過快而使旅客感到不適。理論分析表明，第二個(gè)條件是控制條

件。

4.鋪設(shè)豎曲線的坡度差允許值是如何確定的？

答：根據(jù)車輪不脫軌、車鉤不脫鉤、列車不撞車和行車平穩(wěn)等要求

進(jìn)行分析確定的。

5.曲線為何要安裝軌道加強(qiáng)設(shè)備？

答：曲線鋼軌在列車荷載的作用下，承受較大的橫向力，使軌道橫

移和鋼軌向外側(cè)傾斜，軌距擴(kuò)大。為了保持軌道穩(wěn)定，需在軌道上安裝

軌距桿或軌撐，以加強(qiáng)軌道的剛度。

6.為何說從理論上講鋼軌可焊接成任意長(zhǎng)？

答：根據(jù)公式Pt=2.48At-F(N),在線路上鎖定的鋼軌中所產(chǎn)生的

溫度力，僅與軌溫變化幅度有關(guān)，而與鋼軌本身長(zhǎng)度無關(guān)。因此，從理

論上講，鋼軌可焊成任意長(zhǎng)，且對(duì)軌內(nèi)溫度力沒有影響。

7.為何說定期檢查扭力矩、重新擰緊螺帽是保證接頭阻力不變的重要措

施？

答：列車通過鋼軌接頭時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)，會(huì)使扭力矩下降，接頭阻力

值降低。據(jù)國(guó)內(nèi)外資料，可降低到靜力測(cè)定值的40%~50%。所以，

定期檢查扭力矩，重新擰緊螺帽，保證接頭阻力值在長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)過程中保

持不變，是一項(xiàng)十分重要的措施。

8.道床縱向阻力受哪些因素影響？

答：道床縱向阻力受道昨材質(zhì)、顆粒大小、道床斷面、搗固質(zhì)量、

臟污程度、軌道框架重量等因素的影響。

9.無縫線路喪失穩(wěn)定（脹軌跑道）的主要因素是什么？

答：?jiǎn)适Х€(wěn)定的主要因素是溫度壓力與軌道初始彎曲。由于溫升引

起的鋼軌軸向溫度壓力是構(gòu)成無縫線路穩(wěn)定問題的根本原因，而初始彎

曲是影響穩(wěn)定的直接因素，脹軌跑道多發(fā)生在軌道的初始彎曲處。因而

控制初始彎曲的大小，對(duì)保證軌道穩(wěn)定有重要作用。

10.什么是跨區(qū)間無縫線路？

答：跨區(qū)間無縫線路是在完善了橋上無縫線路、高強(qiáng)度膠接絕緣接

頭、無縫道岔等多項(xiàng)技術(shù)以后，把閉塞區(qū)間的絕緣接頭乃至整區(qū)間甚至

幾個(gè)區(qū)間（包括道岔、橋梁、隧道等渚B焊接（或膠接、凍結(jié)）在一起,取

消緩沖區(qū)的無縫線路。

11鋼軌鋁熱焊焊接過程是怎樣的？

答：鋁熱焊法是將配制好的鋁熱焊劑，放入特制的用竭,用高溫火

柴引燃焊劑，產(chǎn)生強(qiáng)烈的化學(xué)反應(yīng)，得到高溫的鋼水和溶渣，待反應(yīng)平

靜后，將高溫的鋼水注入扣緊鋼軌經(jīng)過預(yù)熱的砂型中，將砂型中對(duì)接好

的鋼軌端部熔化，冷卻后去除砂型，并及時(shí)對(duì)焊好的接頭整形，兩節(jié)鋼

軌即焊接成一體。

12.無縫道岔如何設(shè)置位移觀測(cè)樁?

答無縫道岔設(shè)3對(duì)觀測(cè)樁在間隔鐵或限位器處設(shè)1對(duì)，在岔頭、

岔尾處各設(shè)1對(duì)。

13.為什么說"鎖定軌溫要準(zhǔn)"對(duì)跨區(qū)間無縫線路來說格外重要？

答:跨區(qū)間無縫線路一經(jīng)鎖定，其鎖定狀況因其跨區(qū)間而不易改變。

鎖定軌溫不準(zhǔn)、軸向力分布不均勻時(shí)，只能進(jìn)行局部調(diào)整，幾乎無法進(jìn)

行整體放散。因此，"鎖定軌溫要準(zhǔn)”對(duì)跨區(qū)間無縫線路來說格外重要。

14.為何說無縫道岔是跨區(qū)間無縫線路養(yǎng)護(hù)的重點(diǎn)和難點(diǎn)？

答：由于無縫道岔在我國(guó)大規(guī)模投入使用的時(shí)間還較短，在其結(jié)構(gòu)

設(shè)計(jì)、理論計(jì)算、鋪設(shè)及維護(hù)中均還存在著一些不足之處，導(dǎo)致轉(zhuǎn)換卡

阻、間隔鐵破裂、限位器變形、心軌爬臺(tái)、尖軌側(cè)拱等病害時(shí)有發(fā)生,

影響了行車安全及跨區(qū)間無縫線路優(yōu)越性的發(fā)揮。

15.無縫線路哪些地段必須做好應(yīng)力放散或調(diào)整？

答：⑴鎖定軌溫過高或過低，不符合規(guī)定的要求；

⑵因作業(yè)不當(dāng)，造成長(zhǎng)鋼軌不正常的過分伸縮，改變了原鎖定軌溫；

⑶線路固定區(qū)出現(xiàn)嚴(yán)重的不均勻爬行，或夏天方向變化大，碎彎較多；

⑷線路故障處理后，改變了原鎖定軌溫；

⑸由于其他原因改變了原鎖定軌溫。

16.無縫線路鋼軌折斷后，什么情況下需要進(jìn)行緊急處理？說明其方法。

答：當(dāng)鋼軌斷縫不大于50mm時(shí)，應(yīng)立即進(jìn)行緊急處理。在斷縫

處上好夾板或月鼓包夾板，用急救器固定，在斷縫前后各50m擰緊扣件，

并派人看守，限速5km/h放行列車。如斷縫小于30mm時(shí)，放行列車

速度為15~25km/h。有條件時(shí)應(yīng)在原位焊復(fù)，否則應(yīng)在軌端鉆孔，上

好夾板或月鼓包夾板，擰緊接頭螺栓，然后可適當(dāng)提高行車速度。

17.無縫線路鋼軌折斷后，什么情況下需要進(jìn)行臨時(shí)處理？說明其方法。

答：鋼軌折損嚴(yán)重或斷縫大于50mm,以及緊急處理后，不能立

即焊接修復(fù)時(shí)，應(yīng)封鎖線路，切除傷損部分，兩鋸口間插入長(zhǎng)度不短于

6m的同型鋼軌，軌端鉆孔，上接頭夾板，用10.9級(jí)螺栓擰緊。在短

軌前后各50m范圍內(nèi)，擰緊扣件后，按正常速度放行列車，但不得大

于

160km/ho

18.作業(yè)中或作業(yè)后，發(fā)現(xiàn)線路軌向不良應(yīng)如何處理？

答：無論作業(yè)中或作業(yè)后，發(fā)現(xiàn)線路軌向不良，用10m弦測(cè)量?jī)?/p>

股鋼軌的軌向偏差。當(dāng)平均值達(dá)到10mm時(shí)，必須設(shè)置慢行信號(hào)，并

采取夯拍道床、填滿枕盒道昨和堆高昨肩等措施；當(dāng)兩股鋼軌的軌向偏

差平均值達(dá)到12mm,在軌溫不變的情況下，過車后線路彎曲變形突

然擴(kuò)大時(shí)，必須立即設(shè)置停車信號(hào)防護(hù)，及時(shí)通知車站，并采取鋼軌降

溫等緊急措施，消除故障后放行列車。

19.無縫線路地段的巡道工作，除按普通線路有關(guān)規(guī)定進(jìn)行外，還應(yīng)做

好哪些工作？

答：⑴熟悉無縫線路鎖定軌溫，夏季注意觀測(cè)軌向變化情況，冬季

注意檢查鋼軌及焊縫狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)異狀及時(shí)匯報(bào)，防止脹軌、斷軌。發(fā)現(xiàn)

危及行車安全情況，要及時(shí)采取防護(hù)措施。

⑵整修防爬設(shè)備，經(jīng)常保持良好狀態(tài)。

⑶隨時(shí)擰緊松弛扣件和打浮釘，緩沖區(qū)接頭螺栓要經(jīng)常保持緊固狀態(tài)。

20.高速道岔的轉(zhuǎn)轍器部分有何結(jié)構(gòu)特征？

答：高速道岔的基本軌通常采用與區(qū)間線路鋼軌材質(zhì)及斷面相同的

類型。采用藏尖式尖軌結(jié)構(gòu)，尖軌多采用專門軋制的矮型特種斷面鋼軌

制造，尖軌跟端采用穩(wěn)妥可靠的彈性可彎式結(jié)構(gòu)。

21.高速道岔的轍叉部分有何結(jié)構(gòu)特征？

答：可動(dòng)心軌轍叉在平面上消除了幾何不平順，在剖面及縱斷面上

的幾何不平順大為減少，與轉(zhuǎn)轍器部分甚為接近，可顯著減小輪軌間的

附加作用力?？蓜?dòng)心軌轍叉與可動(dòng)翼軌轍叉相比，不存在翼軌穩(wěn)定性的

問題，易傳遞橫向作用力。

22.什么是道岔的鎖閉、夕檄閉、內(nèi)鎖閉、分動(dòng)？

答：鎖閉就是把道岔的可移動(dòng)部件尖軌、心軌固定在開通位置，使

之不因外力作用而改變；外鎖閉就是道岔通過本身的鎖閉裝置直接把尖

軌與基本軌、心軌與鎖閉鐵密貼夾緊鎖閉；內(nèi)鎖閉是指通過桿件將密貼

尖軌鎖閉在轉(zhuǎn)轍機(jī)內(nèi)。所謂分動(dòng)，則表示該外鎖閉道岔的兩根尖軌在轉(zhuǎn)

換過程中是分別動(dòng)作的，兩根尖軌之間沒有連接桿。

23.為秦沈客運(yùn)專線而設(shè)計(jì)的38號(hào)道岔的軌道部件有何特征？

答：采用HI型彈條扣件，軌下和鐵墊板下分別設(shè)置5mm和10mm

橡膠墊板，其中鐵墊板下橡膠墊板的剛度從尖軌尖端至跟端均勻化措施

合理以使道岔的整體剛度盡可能均勻一致。基本軌內(nèi)側(cè)采用彈片扣壓,

外側(cè)采用DI型彈條扣件。

24.60kg/m鋼軌12號(hào)提速道岔，在轉(zhuǎn)轍器構(gòu)造方面，哪些與60kg/m

鋼軌12號(hào)AT單開道岔相同？

答：⑴尖軌用矮型特種斷面鋼軌制造，強(qiáng)度和剛度大大增加。

⑵尖軌尖端與基本軌采用藏尖式結(jié)構(gòu)，避免了尖軌尖端被車輪撞擊。

⑶尖軌跟端用模壓成形工藝制成60kg/m鋼軌斷面，尖軌與轍后連接軌

可采用普通接頭夾板聯(lián)結(jié)或焊接，大大提高了轍跟穩(wěn)定性。

25.60kg/m鋼軌12號(hào)提速道岔，為何在固定型轍叉的護(hù)軌范圍內(nèi)要在

轍叉墊板下增設(shè)6mm厚塑料墊片找平？

答：由于護(hù)軌墊板厚度較轍叉墊板厚度相差5mm,轍叉設(shè)1:20

軌頂坡，護(hù)軌設(shè)1：40軌底坡,造成高差1mm,故在護(hù)軌范圍內(nèi)的轍

叉墊板（岔枕號(hào)51~62號(hào)范圍內(nèi)）下需增設(shè)6mm厚塑料墊片找平。

26.高鎰鋼轍叉水平和縱向裂紋裂到什么程度可以繼續(xù)使用？

答：⑴在心軌寬O~50mm范圍不超過60mm;

⑵心軌寬50mm以后部分不超過130mm;

⑶翼軌部分不超過100mmo

27.交叉渡線具有哪些特征？

答：⑴交叉設(shè)備由四組轍叉構(gòu)成。

⑵菱形交叉的固定型鈍角轍叉不能設(shè)置護(hù)軌。對(duì)于號(hào)碼大于8號(hào)的鈍角

轍叉，存在未被防護(hù)的有害空間，要采用可動(dòng)心軌型轍叉以保證行車安

全。

（3）菱形交叉的固定型鈍角轍叉的查照間隔較銳角轍叉復(fù)雜，養(yǎng)護(hù)較為困

難。

⑷車輪在直角交叉上的轍叉心軌與翼軌間過度時(shí)沖擊劇烈，車輛和轍叉

的配件損壞嚴(yán)重，因此不適于在高速行車地段使用。

28."92"型交叉渡線菱形軌距加寬的方法是什么？

答：為了便于養(yǎng)護(hù)、維修，"92”型交叉渡線菱形軌距在鈍角轍叉

范圍內(nèi)加寬5mm，加寬后軌距為1440mm。加寬的方法是保持菱形部

分的線路中心線不變，軌線向兩側(cè)各加寬2.5mm,菱形軌距加寬終止

在銳角轍叉趾端，菱形軌距過渡在菱形內(nèi)完成，便于交叉渡線的鋪設(shè)及

交叉渡線與交分道岔的組合。

29."75"型交叉渡線結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是什么？

答：⑴"75”型交叉渡線在減少類型、方便工廠制造和現(xiàn)場(chǎng)可以互

換使用的原則下，將不同線間距、同軌型、同號(hào)碼的鈍角轍叉設(shè)計(jì)成一

種。

⑵銳角轍叉設(shè)計(jì)成兩種（線間距為5.0m的為一種，線間距為5.3m以上

的為一種）。

⑶轉(zhuǎn)轍器與同軌型同號(hào)碼的單開道岔轉(zhuǎn)轍器相同；轍又有鋼軌組合及高

鎰鋼鑄造兩種。

⑷護(hù)軌用同軌型鋼軌制造，用間隔鐵及螺栓將護(hù)軌及基本軌連接在一起。

⑸墊板與岔枕的聯(lián)結(jié)以道釘為主。

30.采用混凝土灌注鋼軌立樁，整治普通單開道岔轉(zhuǎn)轍部分橫移的注意

事項(xiàng)是什么？

答：⑴鋼軌立樁基礎(chǔ)開挖前，應(yīng)與有關(guān)單位取得聯(lián)系，以防止破壞

地下電纜、管道等設(shè)備。不具備施工條件的不施工。

⑵安設(shè)可調(diào)式支撐桿時(shí)，必須在電務(wù)人員配合下安裝。支撐桿必須均勻

受力。

⑶鋼軌立樁應(yīng)平行于線路方向排列，并保持直觀整齊，高低一致。

31.怎樣安裝提速道岔使用的防松螺栓？

答：提速道岔使用的防松螺栓采用的是內(nèi)外雙螺母結(jié)構(gòu)，內(nèi)螺母起

鎖緊作用，外螺母起防松作用。具安裝標(biāo)準(zhǔn)是：先緊固內(nèi)螺母，使其達(dá)

到標(biāo)準(zhǔn)扭矩，再緊固外螺母，使外螺母與內(nèi)螺母基本密靠；拆卸時(shí)，先

拆掉外螺母，再拆掉內(nèi)螺母，不能內(nèi)外螺母同時(shí)松緊。另外，可加墊彈

簧墊圈來防止松動(dòng)。

32.《鐵路線路修理規(guī)則》對(duì)在鋼軌上鉆孔有何規(guī)定？

答：在鋼軌上鉆孔位置應(yīng)在軌腹中和軸上，且必須倒棱。兩螺栓孔

的凈距不得小于大孔徑的2倍。其他部門需在鋼軌上鉆孔或加裝設(shè)備時(shí),

必須經(jīng)工務(wù)段同意。

33.木枕（含木岔枕）的失效標(biāo)準(zhǔn)是什么？

答：⑴腐朽失去承壓能力，釘孔腐朽無處改孔，不能持釘；

⑵折斷或拼接的接合部分分離，不能保持軌距；

（3）機(jī)械磨損，經(jīng)削平或除去腐朽木質(zhì)后，允許速度大于120km/h的線

路，其厚度不足140mm,其他線路不足100mm;

⑷劈裂或其他傷損，不能承壓、持釘。

34?線路上哪些過渡段不宜直接鋪設(shè)混凝土枕？

答：⑴鋪設(shè)木岔枕的普通道岔兩端各5根軌枕，鋪設(shè)木岔枕的提速

道岔兩端各50根軌枕不宜直接鋪設(shè)混凝土枕。

⑵鋪設(shè)木枕的有昨橋和無昨橋的橋臺(tái)擋昨墻范圍內(nèi)及其兩端各不少于

15根軌枕（有護(hù)軌時(shí)應(yīng)延至梭頭外不少于5根軌枕）不宜直接鋪設(shè)混凝

土枕。

35.XYD-2型液壓搗固機(jī)的液壓系統(tǒng)由哪幾部分組成？

答：液壓系統(tǒng)包括齒輪油泵、油缸、多路換向閩、手壓泵、油箱以

及油管、濾油器和壓力表等輔助元件。

36.XYD-2型液壓搗固機(jī)的振搗機(jī)構(gòu)由哪幾部分組成？

振搗機(jī)構(gòu)由振動(dòng)架、振動(dòng)軸組、搗鎬、同步桿、夾實(shí)油缸、減振器

等組成。

37.液壓搗固機(jī)上道使用前，應(yīng)做好哪些工作？

答：⑴檢查各部件是否完整無缺，各部緊固件有無松動(dòng)或失效；

⑵檢查油箱中的油量，不足時(shí)應(yīng)及時(shí)補(bǔ)足，向滑動(dòng)部位加注潤(rùn)滑油；

（3）檢查并試驗(yàn)手壓泵作用是否良好；

⑷檢查插頭、插座、開關(guān)和電源線是否良好，有無漏電情況；

⑸經(jīng)檢查修理后，確認(rèn)各部狀態(tài)良好，方準(zhǔn)上道。

38.液壓搗固機(jī)上道使用中,應(yīng)做好哪些工作？

答：⑴在使用中觀察各部運(yùn)轉(zhuǎn)是否正常，有無雜音和異響；

⑵注意有關(guān)各部位溫升情況，若發(fā)現(xiàn)電動(dòng)機(jī)溫升超過60℃,內(nèi)燃機(jī)油

溫超過80℃,振動(dòng)軸承超過50℃,各部銷、軸超過70℃時(shí)，應(yīng)立即

停機(jī)下道，待溫度降低后再繼續(xù)上道作業(yè)；

⑶注意夾軌鉗是否有效，走行輪是否正常，防止走行輪脫軌，在夾實(shí)道

昨時(shí)，有無嚴(yán)重抬道現(xiàn)象；

⑷勿使鎬頭碰撞軌枕或扣件螺栓；

⑸如有異常需要修理時(shí)，必須停機(jī)下道修理，以保證行車安全。

39.為大型養(yǎng)路機(jī)械施工創(chuàng)造條件，工務(wù)段要做好施工作業(yè)前的哪些準(zhǔn)

備工作？

答：⑴補(bǔ)充均勻石昨；

⑵撤除調(diào)整水平的墊片（施工作業(yè)時(shí)進(jìn)行）；

（3）調(diào)直鋼軌硬彎；

⑷拆除影響大型養(yǎng)路機(jī)械施工的障礙物；

⑸對(duì)線路進(jìn)行實(shí)際測(cè)量，提供大機(jī)作業(yè)需要的技術(shù)資料。

40.軌檢車高低超限的波長(zhǎng)與病害對(duì)應(yīng)關(guān)系是什么？

答：⑴波長(zhǎng)在2m以內(nèi)的高低偏差，幅值小，波長(zhǎng)短，線路長(zhǎng)度的

變化率大，是產(chǎn)生軸箱垂直振動(dòng)加速度的主要原因。

⑵波長(zhǎng)在10m左右的高低偏差，主要是使車體產(chǎn)生較大的垂直振動(dòng)加

速度。

⑶波長(zhǎng)在20m左右的高低偏差，其幅值大，波長(zhǎng)長(zhǎng)，主要是使車體產(chǎn)

生點(diǎn)頭振動(dòng)。當(dāng)車體振幅和高低偏差幅值方向相同時(shí)，會(huì)使車體產(chǎn)生較

大的振動(dòng)加速度。

41.軌檢車軌距和軌向波形圖具有明顯的相關(guān)性，其內(nèi)容是什么？

答：⑴如果軌道方向不良，但偏差波形相似，一般該處軌距不一定

會(huì)有很大的變化，應(yīng)根據(jù)波形圖進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)復(fù)核，優(yōu)先安排進(jìn)行撥道作業(yè)。

如果不良地段位于曲線上，應(yīng)檢查曲線的正矢值，結(jié)合整個(gè)曲線的情況

進(jìn)行撥道，綜合整治病害。

⑵如果軌距不良，可能會(huì)有一股鋼軌的方向不順直，應(yīng)先安排改道工作

整治該段線路的軌距，使軌距值及其遞減率滿足要求后再安排整正線路

方向。

42.固定型道岔軌檢車檢測(cè)時(shí)軌向軌距突然增大的原因是什么？

答：在進(jìn)行道岔區(qū)的軌距、軌向波形圖判讀時(shí)，如果道岔結(jié)構(gòu)為帶

有有害空間的同定型道岔，應(yīng)注意會(huì)伴有軌距、軌向數(shù)值突然增加的情

況，其原因是軌距檢測(cè)裝置將有害空間軌距線中斷部位，誤認(rèn)為軌距、

軌向擴(kuò)大。這種情況軌檢車操作人員會(huì)將其刪除，不參與軌道超限評(píng)分。

可以結(jié)合地面標(biāo)志圖判斷。

43.軌道檢查車對(duì)軌道動(dòng)態(tài)局部不平順的四級(jí)偏差的扣分標(biāo)準(zhǔn)是什么？

答：I級(jí)每處扣I分；n級(jí)每處扣5分；ni級(jí)每處扣100分；IV級(jí)

每處扣301分。

44.三類應(yīng)予重視的軌道不平JII頁(yè)是什么？

答：⑴周期性連續(xù)三波及多波的軌道不平順中，幅值為10mm的

軌道向不平順，12mm的水平不平順，14mm的高低不平順。

⑵50m范圍內(nèi)有3處大于以下幅值的軌道不平順：12mm的軌向不平

順，12mm的水平不平順，16mm的高低不平順。

⑶軌向、水平逆向復(fù)合不平順。

45.在軌檢車圖形中，如何合理識(shí)別嚴(yán)重的軌道不平順？

答：在識(shí)別有害的嚴(yán)重不平順時(shí)，需要全面地考慮軌道不平順的所

有波形特征的影響。建議用幅值、波長(zhǎng)（或平均變化率）、諧振波形等三

個(gè)波形特征來評(píng)定某處軌道不平順的局部狀態(tài)，識(shí)別可能危及行車安全

的軌道不平順，確定需要緊急補(bǔ)修或限速地點(diǎn)。

46.軌向不良的危害是什么？

答:方向連續(xù)誤差，必然強(qiáng)制車輪產(chǎn)生蛇形運(yùn)動(dòng)，使車體左右搖晃，

造成車體傾斜。一側(cè)的車輪荷載加大，另一側(cè)車輪荷載減輕有脫軌的危

險(xiǎn)，對(duì)行車安全非常不利。軌向不良是造成車體振動(dòng)加速度（晃車）的主

要原因，也是阻礙高速行車的主要病害。軌向不良，也可能造成軌距和

水平不良。因此，必須及時(shí)整治軌向不良地段，保證列車高速、平穩(wěn)和

安全地運(yùn)行。

47.初始軌道不平順對(duì)列車運(yùn)行平穩(wěn)有何影響如何整治？

答：當(dāng)列車速度為130km/h時(shí)，線路出現(xiàn)大量垂直加速度超限，

添乘快速機(jī)車和軌檢車可以感覺到明顯的垂直振動(dòng)，而普通列車振動(dòng)不

明顯。這種影響雖然還未直接威脅運(yùn)輸安全，但它不僅影響乘客的舒適,

還對(duì)線路及機(jī)車車輛產(chǎn)生較大的周期性的作用力，將會(huì)加速軌道和機(jī)車

車輛的傷損，減少輪軌系統(tǒng)的使用壽命。

48.軌道不平順的波數(shù)對(duì)行車平穩(wěn)性有何影響？

答：軌道不平順的波數(shù)也有明顯的影響。一般而言，當(dāng)幅值和波長(zhǎng)

一定時(shí)，連續(xù)的多波不平順比單波的影響大，三波的影響大于雙波，雙

波大于單波。但三波以上的多波不平順與三波不平順相比，未發(fā)現(xiàn)其影

響有顯著差異。

49.三角坑病害的危害是什么？檢測(cè)基長(zhǎng)是多少？

答：三角坑是引起輪軌作用力變化，影響行車平穩(wěn)性的主要原因。

三角坑的高點(diǎn)會(huì)使車輛出現(xiàn)側(cè)滾，產(chǎn)生垂直振動(dòng)加速度；三角坑的低點(diǎn)

會(huì)使車輪減載，當(dāng)車輪減載量與荷載量之比大于0.8時(shí)，還有脫軌的危

險(xiǎn)。軌道檢查車采用的三角坑基長(zhǎng)為2.4m,該值接近客車轉(zhuǎn)向架的輪

對(duì)軸距。

50.軌距、軌向檢測(cè)波形圖中存在許多"毛刺"，其原因是什么？

答：軌距、軌向檢測(cè)波形圖中存在許多"毛刺"。其原因主要是由

于鋼軌波浪磨耗引起列車劇烈上下抖動(dòng)，造成軌檢車光電頭所發(fā)射出的

光點(diǎn)在側(cè)磨鋼軌的軌距角上下劇烈小幅抖動(dòng)，造成檢測(cè)出許多頻率很小

的偏差，在波形圖上表現(xiàn)為許許多多極其細(xì)小的“毛刺"。

51.成組更換新道岔，軌向的驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)是什么？

答：⑴直線目視直J順，符合作業(yè)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)；

⑵導(dǎo)曲線支距符合作業(yè)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn);

（3）連接曲線用10m弦量，連續(xù)正矢差不得超過2mmo

52.成組更換新道岔，轍叉與護(hù)軌的驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)是什么？

答：⑴查照間隔不得小于1391mm;

⑵護(hù)背距離不得大于1348mm;

⑶可動(dòng)心軌豎切部分與翼軌密貼；

⑷可動(dòng)心軌動(dòng)程符合設(shè)計(jì)要求；

⑸可動(dòng)心軌轍叉尖趾距離誤差在允許誤差范圍內(nèi)。

53.無縫線路鋪設(shè)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)鎖定軌溫有什么要求？

答：軌條始、終端入槽時(shí)的軌溫均在設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍內(nèi)，同一單

元軌條左、右兩股鎖定軌溫差不得大于5℃;跨區(qū)間或全區(qū)間無縫線路

相鄰單元軌條的鎖定軌溫差不得大于5℃,區(qū)間內(nèi)單元軌條的鎖定軌溫

差不得大于10℃。

54.無縫線路鋪設(shè)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)鋼軌硬彎有什么要求？

答：對(duì)鋼軌硬彎校直后用1m直尺測(cè)量，允許速度大于120km/h

的線路，其矢度得超過0.3mm,其他地段矢度不得超過0.5mm。

55.《線路綜合維修驗(yàn)收評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，軌道幾何尺寸中，有哪幾項(xiàng)

只要有一處超過超過經(jīng)常保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)容許偏差即為失格線路?

答：軌距、水平、三角坑、軌向、高低。

56.線路設(shè)備大修驗(yàn)收組織和程序是怎樣的？

答：線路大修每完成3~5km（鋪設(shè)無縫線路為一個(gè)區(qū)間），經(jīng)施工

單位自驗(yàn)并做好記錄，及時(shí)向鐵路局提請(qǐng)驗(yàn)收。鐵路局應(yīng)及時(shí)組織施工

單位和設(shè)備接管單位，按照設(shè)計(jì)文件及有關(guān)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行驗(yàn)收。

57.線路、道岔綜合維修應(yīng)按什么單位進(jìn)行驗(yàn)收？

答：⑴正線為1km（月綜合維修不足1km的也可驗(yàn)收），無縫線路

可為1個(gè)單元軌條。

⑵站線為1股道。

⑶道岔為1組。

58.什么是線路設(shè)備狀態(tài)評(píng)定？

答：線路設(shè)備狀態(tài)評(píng)定是對(duì)正線線路設(shè)備質(zhì)量基本狀況的檢查評(píng)定,

它是考核各級(jí)線路設(shè)備管理工作和線路設(shè)備狀態(tài)改善情況的基本指標(biāo)。

59.大型養(yǎng)路機(jī)械施工作業(yè)驗(yàn)收主要項(xiàng)目包括哪些？

答：大型養(yǎng)路機(jī)械施工作業(yè)驗(yàn)收主要項(xiàng)目包括清篩、起道、撥道、

搗固、動(dòng)力穩(wěn)定和鋼軌打磨等。

60.大型養(yǎng)路機(jī)械施工作業(yè)驗(yàn)收時(shí)，靜態(tài)驗(yàn)收是如何進(jìn)行的？

答：使用大型養(yǎng)路機(jī)械施工作業(yè)時(shí)，工務(wù)機(jī)械段應(yīng)及時(shí)提供大型養(yǎng)

路機(jī)械記錄儀的檢查記錄數(shù)據(jù)，與工務(wù)段共同隨同大機(jī)檢查，發(fā)現(xiàn)失格

處所應(yīng)立即組織返工。返工后仍有4處及以上達(dá)不到作業(yè)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)、兩

處及以上達(dá)不到保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)或無法返工的（每處長(zhǎng)度不超過5m，過5m按

2處計(jì)）,判該千米線路為失格，并于當(dāng)日填寫驗(yàn)收記錄。

61.無縫線路鋼軌折斷"未及時(shí)"進(jìn)行臨時(shí)處理或插入短軌"未及時(shí)"

進(jìn)行永久性處理中，"未及時(shí)"是什么意思？

答："未及時(shí)’’是指鋼軌折斷后超過一天未進(jìn)行臨時(shí)處理或進(jìn)入

設(shè)計(jì)鎖定軌溫季節(jié)超過一個(gè)月未進(jìn)行永久處理。

五、計(jì)算題

1.某地更換25m長(zhǎng)普通線路鋼軌，當(dāng)?shù)刈罡哕墱?2.8℃,最低軌溫

-22.4℃,作業(yè)軌溫28.2,℃,請(qǐng)計(jì)算預(yù)留軌縫。

解：已知ac=18mm；T=SI=62.8'C；T3ia=-22.4*C；ta=28?2'C；

=0.0118mm/(m,'C)；L=25ms

⑴求中間軌溫

根據(jù)公式，％=；(7皿+7mm)則

t.=[62.84-(-22.4)]/2=20.2(C)

訪求預(yù)留軌縫

根據(jù)公式％=2￡&一￡0)；%,則

a3=0.0U8X25X(20.2-28.2)+18/2=6.6(mm)

答：作業(yè)時(shí)應(yīng)預(yù)留軌縫6.6mnu

2.計(jì)算轍叉心作用邊至護(hù)軌頭部外側(cè)作用邊距離D心。(最大輪背內(nèi)側(cè)

距離T大=1358mm,最大輪緣厚度d大=33mm)

解：D心=T+d

(功輪背距離，d為輪緣厚度)

為保證車輪通過時(shí)不撞擊叉心，應(yīng)有D心2T大+d大

D心21358+3321391mm

答：作用邊至護(hù)軌頭部外側(cè)作用邊距離D心21391mm。

3.計(jì)算翼軌作用邊至護(hù)軌頭部外側(cè)作用邊距離D翼。(最小的輪背距T

小=1348mm)

解：口翼二丁

為保證車輪通過時(shí)不致被楔住，取最小的輪背E巨應(yīng)有D翼WT小

D翼W1348mm

答：翼軌作用邊至護(hù)軌頭部外側(cè)作用邊距離D翼w1348mm。

4.計(jì)算轍叉心輪緣槽寬度。

解：從叉心理論尖端到頂寬50mm一段輪緣槽寬度為t2=D心-

D翼

計(jì)算t2時(shí)，采用不同的D心、D翼翼組合，但均不能超過各自的

容許范圍。

t2=1391-1348=43mm

t2=1394-1346=48mm

t2=1391-1346=45mm

t2=1394-1348=46mm

答：t2變動(dòng)在43~48mm范圍之內(nèi)?！惰F路線路修理規(guī)則》規(guī)定，

轍叉理論尖端至叉心頂寬處槽寬為

50mm46mmo

5.計(jì)算12號(hào)道岔最小尖軌動(dòng)程d拉。（y跟二144mm,尖軌尖端軌距

為1445mm,尖軌跟端軌距為1439mm,尖軌長(zhǎng)為7700mm）

解：尖軌動(dòng)程的計(jì)算公式為

4.S-380

5K

dfi5[y+(S尖—Sjg)]

a鼠

K

7700-380

[144+(1453-1439)]----------------=142.5mm

7700

答：號(hào)道岔最小尖軌動(dòng)程拉為

12d142.5mmo

6.允許速度小于120km/h區(qū)段，GJ-4型軌道檢查車圖紙的軌向波形圖

比例為1：1，-13mm為半峰值圖幅，超過-II限界，隨后波谷又落回

-I限界內(nèi)。超限波形波峰在n級(jí)限界線上的投影長(zhǎng)度為3mm,走紙

比例為400mm/km,計(jì)算實(shí)際超限峰值和超限長(zhǎng)度。

解：已知400mm/km=2.5m/mm

超限峰值h=-13mmxl=-13mm

超限長(zhǎng)度I=3mmx2.5m/mm=7m

答：超限峰值為13mm,超限長(zhǎng)度為7m,達(dá)到n級(jí)超限標(biāo)準(zhǔn)。

7.允許速度小于120km/h區(qū)段，GJ-4型軌道檢查車圖紙的水平波形圖

比例為1:6,+2mm為半峰值圖幅，2mm為超限波形波峰在+I限界

線上的投影長(zhǎng)度，走紙比例為400mm/km,計(jì)算病害實(shí)際超限峰值和

超限長(zhǎng)度。

解：已知400mm/km=2.5m/mm

超限峰值h=+2mmx6=+12mm

超限長(zhǎng)度I=2mmx2.5m/mm=5m

答：超限峰值為12mm超限長(zhǎng)度為5m,達(dá)到II級(jí)超限標(biāo)準(zhǔn)。

8.允許速度小于120km/h區(qū)段，GJ-4型軌道檢查車圖紙的曲線超高檢

測(cè)波形圖，由超高波形圖可知，該曲線為一反曲線。A、B、C、D四個(gè)

點(diǎn)分別為曲線的直緩、緩圓、圓緩、緩直點(diǎn)。超高比例為1:6,圖中h

=10mm,該曲線緩和曲線長(zhǎng)為AB、CD波形區(qū)段在直線地段水平基

準(zhǔn)線上的投影AE和FD的長(zhǎng)度分別為23mm、24mm,走紙比例為

400mm/km,BC波形區(qū)段在直線地段水平基準(zhǔn)線上的投影EF的長(zhǎng)度

69mm,求該曲線的總長(zhǎng)度和曲線實(shí)際超高。

CHANNEL420VFSright

本--甲R(shí)

解：已知400mm/km=2.5m/mm

緩和曲線IAB=23mmx2.5m/mm=57.5m

緩和曲線ICD=24mmx2.5m/mm=60m

圓曲線IEF=69mmx2.5m/mm=172.5m

曲線實(shí)際超高H=10x6=60mm

曲線總長(zhǎng)度=57.5m+60m+172.5m=290m

答：該曲線的總長(zhǎng)度為曲線實(shí)際超高為

290mo60mmo

9.某段無縫線路，50kg/m鋼軌，6孔直徑24mm三級(jí)螺栓夾板的接頭

阻力為27000kg,當(dāng)軌溫升降多少度時(shí)接頭阻力就可被克服？

用_2700027000

解：A/==16aC

24F-25x65.81645

答：當(dāng)軌溫升降16C時(shí)接頭阻力就可以破克藤,

10.某段無縫線路鎖定軌溫為21℃±5℃,最低軌溫值-24℃,最高軌

溫值+58.4℃,50kg/m鋼軌，F(xiàn)=65.8cm2,鋼筋混凝土軌枕為1840

根/km,道床單位縱向阻力為9.1kg/cm,接頭用6孔高強(qiáng)夾板螺栓,

接頭阻力PH=40000kg,求伸縮區(qū)長(zhǎng)度。

解:最大溫度力Pt=25x65.8x(26+24)=82250kg

1=(82250-40000)/9.1=4650cm=46.5m

答：伸縮區(qū)長(zhǎng)度為46.5m。

六、論述題

1.在曲線上設(shè)置的最大超高如何限制？

答：在曲線上設(shè)置的最大超高必須有所限制。如設(shè)置的超高過大,

當(dāng)列車以低速運(yùn)行時(shí)，會(huì)產(chǎn)生過大的未被平衡向心加速度，列車的重量

偏壓在里股鋼軌上，會(huì)加劇里股鋼軌的磨耗和壓寬。如在曲線上停車，

車體向內(nèi)傾斜量也大，易滾易滑的貨物可能產(chǎn)生位移，以致造成偏載,

對(duì)行車安全不利。此外，雙線和單線的行車條件不同，最大超高的限制

亦應(yīng)有所不同。雙線按上、下行分開行車，同一曲線上的行車速度相差

較小，因而最大超高可大一些；單線存在兩方向運(yùn)量不同，輕、重車方

向不同，以及線路坡道的影響等因素，上、下行的行車速度往往相差較

大，因而最大超高應(yīng)小一些。

《鐵路線路修理規(guī)則》規(guī)定最大超高在單線上不得大于125mm,

在雙線上不得大于150mm。此規(guī)定的限值是實(shí)際設(shè)置超高的最大限度,

不包括容許的水平誤差。

2.談?wù)動(dòng)矛F(xiàn)場(chǎng)丈量法布置曲線縮短軌的方法。

答：在丈量之前須先將曲線及其兩端直線部分的軌縫調(diào)整均勻，曲

線撥順，然后進(jìn)行丈量。

⑴從曲線頭前附近的鋼軌接頭開始，用鋼尺在外股鋼軌量一根標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度

加一個(gè)軌縫值，內(nèi)軌也量出同樣的長(zhǎng)度，再用方尺把外股丈量的終點(diǎn),

方到內(nèi)股，則內(nèi)股丈量終點(diǎn)一定超前。

⑵若內(nèi)股超前量小于縮短軌縮短量的一半，按上述方法繼續(xù)往前丈量;

若內(nèi)股超前量大于縮短軌縮短量的一半，應(yīng)在該處內(nèi)軌上劃出鋪設(shè)短軌

記號(hào)，這時(shí)把內(nèi)股丈量起點(diǎn)退回一個(gè)縮短量的距離，再向前丈量。

⑶按上述方法繼續(xù)丈量到曲線終點(diǎn)，定出內(nèi)軌線應(yīng)鋪設(shè)短軌的位置。

3.為何高速重載線路應(yīng)優(yōu)先發(fā)展跨區(qū)間的超長(zhǎng)無縫線路？

答：無縫線路的長(zhǎng)軌條貫通區(qū)間，并與車站道岔焊連，取消了緩沖

區(qū)，徹底實(shí)現(xiàn)了線路的無縫化，全面提高了線路的平順性與整體強(qiáng)度；

取消緩沖區(qū)后，軌道部件的損耗和養(yǎng)護(hù)維修工作量進(jìn)一步減少；鋼軌接

頭的消滅，進(jìn)一步改善了列車運(yùn)行條件；伸縮區(qū)與固定區(qū)交界處因溫度

循環(huán)而產(chǎn)生的溫度力峰以及伸縮區(qū)過量伸縮不能復(fù)位而產(chǎn)生的溫度力

峰，都由于伸縮區(qū)的消失而消失；跨區(qū)間無縫線路的防爬能力較強(qiáng)，縱

向力分布比較均勻，鎖定軌溫容易保持，線路的安全性和可靠性提高；

跨區(qū)間無縫線路長(zhǎng)軌條溫度力升降平起平落，不會(huì)形成溫度力峰，可適

度提高鎖定軌溫，從而提高軌道的穩(wěn)定性。有鑒于此，我國(guó)《鐵路主要

技術(shù)政策》提出：高速重載線路應(yīng)優(yōu)先發(fā)展跨區(qū)間的超長(zhǎng)無縫線路。

4.試述無縫道岔的受力情況。

答：無縫道岔除完成普通道岔的轉(zhuǎn)向和跨越功能外，尚需傳遞兩端

線路數(shù)以百噸計(jì)的溫度力。

道岔里側(cè)軌線兩端的受力狀況不同，其一端承受巨大的溫度力，而

另一端近似為自由端（尖軌或可動(dòng)心軌），相當(dāng)于普通無縫線路的伸縮區(qū)。

為了控制尖軌或可動(dòng)心軌的位移以便保證轉(zhuǎn)換要求，通常在尖軌及

心軌跟端設(shè)置相應(yīng)的傳力部件，與岔枕等部件一起，使里側(cè)軌的溫度力

向基本軌傳遞,致使基本軌承受附加溫度力。因此無縫道岔內(nèi)各軌條間

存在極為復(fù)雜的承力、傳力和位移關(guān)系。

而且由于長(zhǎng)軌條在列車制動(dòng)與啟動(dòng)較多的線路區(qū)段、長(zhǎng)大坡道或變

坡點(diǎn)附近，容易產(chǎn)生不均勻爬行的現(xiàn)象，這種爬行一般會(huì)受到道岔的阻

礙作用，導(dǎo)致道岔的受力變形規(guī)律更為復(fù)雜。

如何弄清并掌握無縫道岔中鋼軌受力與變形的復(fù)雜關(guān)系，是無縫道

岔設(shè)計(jì)、鋪設(shè)和養(yǎng)護(hù)的難點(diǎn)。

5.跨區(qū)間無縫線路如何能做到"鎖定軌溫要準(zhǔn)"？

答：一是跟蹤監(jiān)控。大修換軌時(shí)，工務(wù)段要派遣分管無縫線路的技

術(shù)人員，對(duì)施工中鎖定軌溫的設(shè)置實(shí)行跟蹤監(jiān)控。施工單位確定的鎖定

軌溫之依據(jù)是否可靠；新軌的入槽軌溫和落槽軌溫的測(cè)定是否準(zhǔn)確適時(shí)；

低溫拉伸時(shí)，其拉伸溫差和拉伸量的核定是否無誤，拉伸是否均勻等等，

都要認(rèn)真監(jiān)視、檢查和記錄。

二是嚴(yán)格驗(yàn)收。工程驗(yàn)交時(shí)，有關(guān)記錄鎖定軌溫的資料，必須齊全，

同時(shí)要一一查對(duì)核實(shí)，如有疑問必須核查清楚。

三是最終復(fù)核。工程驗(yàn)交之后，工務(wù)段要對(duì)驗(yàn)交區(qū)段的軌長(zhǎng)標(biāo)定進(jìn)

行一次取標(biāo)測(cè)量，去掉可疑點(diǎn)，算出各分段的鎖定軌溫值，而后將跟蹤

監(jiān)控、交驗(yàn)資料、取標(biāo)測(cè)算三方面的情況進(jìn)行一次最終核查，將查定的

鎖定軌溫作為日后管理的依據(jù)。

四是日常監(jiān)測(cè)。在日常管理中，要對(duì)爬行觀測(cè)樁和軌長(zhǎng)標(biāo)定的設(shè)標(biāo)

點(diǎn)進(jìn)行定期觀測(cè)，并互相核對(duì)。如發(fā)現(xiàn)兩觀測(cè)樁之間有位移，則進(jìn)一步

對(duì)兩觀測(cè)樁之間的設(shè)標(biāo)點(diǎn)進(jìn)行取標(biāo)測(cè)量,詳查發(fā)生位移的實(shí)際段落所在。

核定后進(jìn)行局部應(yīng)力調(diào)正，使之均勻。

6.為更好發(fā)揮位移觀測(cè)樁作用，在觀測(cè)與分析時(shí)應(yīng)注意哪幾點(diǎn)？

答：⑴跨區(qū)間無縫線路鋼軌的位移與列車運(yùn)營(yíng)狀況及軌溫有關(guān)，因

此在觀測(cè)時(shí)要同時(shí)記錄當(dāng)時(shí)的軌溫?cái)?shù)值及列車運(yùn)營(yíng)概況。

⑵從跨區(qū)間無縫線路的受力狀況來看，有些觀測(cè)樁的鋼軌是有伸縮位移

的，有的觀測(cè)樁處的鋼軌不應(yīng)有伸縮位移。這要依據(jù)觀測(cè)樁的位置與軌

溫變化狀況來定，這一點(diǎn)在觀測(cè)與分析數(shù)據(jù)時(shí)一定要注意。應(yīng)事先制出

相應(yīng)曲線與表格，以便觀測(cè)與分析時(shí)心中有數(shù)。

（3）對(duì)位于本該有伸縮位移的鋼軌處所的觀測(cè)樁，如長(zhǎng)軌條端部，即伸縮

區(qū)始點(diǎn)的觀測(cè)樁，應(yīng)分析測(cè)得的位移數(shù)據(jù)是否超過相應(yīng)的理論數(shù)據(jù)，若

超過應(yīng)分析檢查鋼軌接頭螺栓是否松動(dòng)；鋼軌扣件是否損壞，螺栓是否

振松；道床是否飽滿，昨肩是否足夠；無縫線路鎖定軌溫是否改變。發(fā)

現(xiàn)問題，及時(shí)采取措施糾正。

⑷對(duì)位于不該有伸縮位移的鋼軌處所的觀測(cè)樁，如位于無縫線路固定區(qū)

的位移觀測(cè)樁，則主要觀測(cè)無縫線路鋼軌是否有不均勻爬行。不均勻爬

行嚴(yán)重時(shí)將會(huì)改變無縫線路的受力狀況。無縫線路固定區(qū)出現(xiàn)了應(yīng)力不

均勻狀況。這時(shí)應(yīng)檢查鋼軌扣件是否松動(dòng)、破損，線路道床是否足夠，

并采取相應(yīng)補(bǔ)救措施。

7.試述利用打磨列車對(duì)鋼軌打磨的分類及作用。

答：利用打磨列車對(duì)鋼軌打磨可分為預(yù)防性打磨、修理性打磨和鋼

軌斷面打磨三類。

⑴修理性打磨

修理性打磨主要用來消除鋼軌的波形磨耗、車輪擦傷及軌面裂紋等,

鋼軌的一次磨削量大，鋼軌打磨周期較長(zhǎng)。

⑵預(yù)防性打磨

預(yù)防性打磨近來已發(fā)展成為控制鋼軌接觸疲勞的技術(shù)。它力圖控制

鋼軌表面接觸疲勞的發(fā)展，鋼軌打磨周期較短，以便在鋼軌表面裂紋萌

生時(shí)就予以消除。與修理性打磨相比，它可在鋼軌上道后馬上進(jìn)行，也

可在鋼軌表面萌生疲勞傷損時(shí)立即進(jìn)行，如果打磨時(shí)機(jī)選擇恰當(dāng)，可大

大減緩鋼軌傷損的發(fā)展，延長(zhǎng)鋼軌使用壽命。

⑶鋼軌斷面打磨

通過鋼軌打磨改變鋼軌的軌頭形狀，以改善輪軌接觸狀態(tài)從而最終

達(dá)到控制病害發(fā)生和發(fā)展目的的一種鋼軌打磨方式，主要有曲線地段鋼

軌的不對(duì)稱打磨。通過斷面打磨可以起到控制鋼軌側(cè)磨、改善輪軌橫向

力的作用，但一種特定的打磨斷面只適合某一類線路條件，不同的線路

條件需要不同的打磨斷面，不存在一種適合所有問題的鋼軌打磨斷面形

式。

8.試分析普通道岔扳動(dòng)不良的原因。

答：就工務(wù)方面來說，不外乎以下幾個(gè)方面：

⑴尖軌跟端套管或異頸螺栓擠壞、磨耗、不夠長(zhǎng)與缺損代用，又因間隔

鐵長(zhǎng)期被摩擦而成凹坑，都會(huì)使道岔扳動(dòng)不靈活。

⑵尖軌爬行，跟端螺栓拉斜。

（3）尖軌不方，錯(cuò)差太大。

⑷連接桿防跳部分緊貼基本軌軌底，扳動(dòng)時(shí)摩擦太大。

⑸跟端間隔鐵與尖軌跟部有縫，冬季進(jìn)雪，凝成雪塊擠住，這主要發(fā)生

在不經(jīng)常扳動(dòng)的道岔上。

⑹尖軌與滑床板，冬季凍結(jié)在一起。

⑺尖軌底面，有冰雪凍結(jié)時(shí)，扳道費(fèi)力且扳不嚴(yán)。

如檢查以上七項(xiàng)都沒有毛病時(shí)，為了找出真實(shí)原因，可將拉桿上電

務(wù)部分設(shè)備斷開，單獨(dú)試驗(yàn)工務(wù)部分，則問題可很快查清并解決。

有人認(rèn)為，滑床板不密貼會(huì)造成扳不動(dòng)或扳動(dòng)不靈活，其實(shí)影響很

小。如每側(cè)減少三四塊滑床板，也不會(huì)影響扳道的靈活性。

9.試述整治普通單開道岔轉(zhuǎn)轍部分橫移的方法。

答：?jiǎn)伍_道岔，在道岔位置正確、道床飽滿、枕木狀態(tài)良好的情況

下，也產(chǎn)生轉(zhuǎn)轍部橫移病害。病害產(chǎn)生的主要原因是側(cè)向通過列車的橫

向沖擊，造成薄弱處所的橫向位移。

整治轉(zhuǎn)轍部橫移病害，一般的做法有兩種：一種是在直基本軌枕木

頭的頭部與鄰線枕木頭的頭部安設(shè)支撐物，借鄰線線路防止橫移。另一

種是埋在地下的斜向支撐物，支撐在直基本軌枕木頭的頭部。這兩種辦

法，可短時(shí)間起到一定作用。由于枕木的持釘能力逐漸減弱，所以轉(zhuǎn)轍

部橫向移動(dòng)病害不能徹底整治。據(jù)此，可以認(rèn)為，根治轉(zhuǎn)轍部橫移病害，

采用支撐物不放在鋼軌或聯(lián)結(jié)零件上的辦法，其效果不理想。

采用混凝土灌注鋼軌立樁作為支撐點(diǎn)，與可調(diào)式支撐桿互相聯(lián)結(jié)的

形式，可有效地控制轉(zhuǎn)轍部的橫移。

鋼軌立樁，以樁頂下50~200mm軌腹處氣焊切割寬50mm的長(zhǎng)

孔，埋設(shè)在地面下1m,樁頂高于基本軌軌面100mm為宜。主樁距基

本軌夕M則1.3~1.4m,其間相隔兩根枕木，用混凝土灌注基礎(chǔ)。立樁氣

焊切割孔與滑床板中心相對(duì)，灌注立樁數(shù)量可根據(jù)道岔橫移位置具體確

定。

可調(diào)式支撐桿,可利用舊鋼軌加工成120mmx50mmx50mm方

鋼，一端為M36mm螺桿，另一端焊接滑床板軌撐支撐臺(tái)。支撐桿安

設(shè)于立樁和滑床板軌撐支撐臺(tái)。

10.試述整治普通對(duì)口道岔晃車的方法。

答：對(duì)口道岔在結(jié)構(gòu)上的自然三角坑，以及兩尖軌尖端間軌距遞減

的特殊性，列車通過時(shí)，較單開道岔出現(xiàn)較多的特殊晃車。減緩對(duì)口道

岔晃車的整修方法，有以下兩種：

⑴自然三角坑的整修

岔首相對(duì)，采用無絕緣接頭的可墊橋型整體墊板，保持接頭的平順

性，防止出現(xiàn)空吊板，可減輕動(dòng)態(tài)晃車。直向通過量較大的同側(cè)對(duì)口道

岔，可將兩尖軌尖端間水平差做成直股低于曲股2mm。異側(cè)對(duì)口道岔

可將轉(zhuǎn)轍部6mm三角坑做成4mm自然三角坑。

岔首用短軌連接的對(duì)口道岔，短軌內(nèi)兩股有高差、直向通過量較大

的同向?qū)诘啦恚蓪杉廛壖舛碎g水平差做成直股低于曲股3mm。

異側(cè)對(duì)口道岔可將轉(zhuǎn)轍部6mm三角坑做成4mm自然三角坑。短軌內(nèi)

兩股水平高差，從轉(zhuǎn)轍部4mm高差各自順坡至短軌中部。

不論整修同側(cè)和異側(cè)對(duì)口道岔，都不允許人為作業(yè)造成道岔高低不

良。

⑵軌距遞減整修

異側(cè)不同類型對(duì)口道岔，兩尖軌尖端軌距，從較大的軌距向較小的

軌距均勻遞減。軌距遞減后，由于遞減距離短，出現(xiàn)了岔首均偏離直股

方向的方向不良接頭。比如12號(hào)與9號(hào)，道岔異側(cè)對(duì)口相接，可采取

各自向接頭遞減的方法，將相連接頭處做成1440mm,以達(dá)到目視方

向直順，減緩動(dòng)態(tài)晃車的目的。

但應(yīng)注意，為保持軌距經(jīng)常處于良好狀態(tài)，鋪設(shè)前應(yīng)對(duì)曲基本軌第

二曲折點(diǎn)重新進(jìn)行彎折，以滿足岔首軌距設(shè)置的要求。

11.試分析普通道岔尖軌發(fā)生不均勻側(cè)面磨耗的原因。

答：尖軌側(cè)磨發(fā)生在拉桿前300~400mm范圍內(nèi)的不均勻磨耗,

屬非正常磨耗。這種磨耗發(fā)展速度快、范圍小、損壞嚴(yán)重，造成尖軌頻

繁更換。主要有以下幾種位置上的道岔尖軌容易發(fā)生不均勻側(cè)面磨耗現(xiàn)

象：

⑴逆向咽喉、側(cè)向使用的單開道岔；

⑵連接咽喉道岔的側(cè)向使用單開或雙開道岔;

（3）對(duì)嘴道岔中逆向通過量較大的側(cè)向使用單開道岔；

⑷列車由同向曲線進(jìn)入側(cè)向的單開道岔；

⑸逆向進(jìn)入調(diào)車作業(yè)繁忙牽出線，側(cè)向使用的單開道岔。

⑹駝峰下6號(hào)或6.5號(hào)對(duì)稱道岔。

列車由直線或曲線逆向進(jìn)入側(cè)線時(shí)，車輪輪對(duì)經(jīng)過尖軌尖端處產(chǎn)生

瞬間的沖擊作用，使尖軌受到擠壓和轉(zhuǎn)向沖擊。盡管在道岔的設(shè)計(jì)過程

中，對(duì)列車的沖擊角經(jīng)過各種參數(shù)的周密計(jì)算，但由于列車離心力的作

用，車輪一側(cè)緊靠尖軌，并沿尖軌作用邊擠碾滾動(dòng)，造成尖軌側(cè)面磨耗。

12試分析普通道岔尖軌居勵(lì)的主要原因。

答：⑴尖軌拱腰、塌背。有的尖軌出廠就有拱腰，有的是由于裝卸

和堆放不適當(dāng)造成的。維修中，由于尖軌中部起道搗固過高或過低，時(shí)

間長(zhǎng)了也能造成尖軌拱腰或塌背。

⑵搗固不良。滑床板有連續(xù)不密貼，或轉(zhuǎn)轍部有連續(xù)空吊板、尖軌中間

懸空，或尖軌跟端有低接頭和暗坑，過車時(shí)跟端下沉，尖軌尖端翹起。

⑶尖軌跟端連接不好。表現(xiàn)為軌縫大，接頭錯(cuò)牙，螺栓松動(dòng)，間隔鐵、

夾板磨耗等。有的尖軌跟端天橋型墊板或橋型墊板不平，靠尖軌跟端一

頭高，使尖軌跟端連接不穩(wěn)定、不牢固，過車時(shí)產(chǎn)生跳動(dòng)。

⑷滑床板彎曲，或基本軌有小反，使尖軌歪扭懸空，造成尖軌與基本軌

上靠下不靠，或下靠上不靠，過車時(shí)搖擺跳動(dòng)。

13.試普通道岔尖軌與基本軌不密貼的整治和預(yù)防措施。

答：⑴整治尖軌拱腰、塌背。尖軌有拱腰，可用乙快焰烘烤，烘烤

溫度為700℃~800℃o拱腰長(zhǎng)的應(yīng)分段烘烤，每次烘烤延長(zhǎng)500mm

左右，必要時(shí)在烘烤中卸下第二、三連接桿。烘烤過程中，拱腰彎度有

些增大，但溫度降低后拱腰就減小，過幾趟車以后，拱腰就漸漸消失。

⑵加強(qiáng)搗固，找好水平，消滅空吊板。要特別加強(qiáng)轉(zhuǎn)轍器部分的搗固，

注意尖軌尖端與尖軌跟端的平順。

⑶滑床板彎曲不直的，要及時(shí)修理或更換?；拒売行》磿r(shí)要及時(shí)整治。

⑷基本軌和尖軌有肥邊，要及時(shí)整修除掉。彎好基本軌曲折點(diǎn)，保證基

本軌與尖軌豎切部分完全密貼。

⑸及時(shí)調(diào)整好尖軌過長(zhǎng)或過短的頂鐵。

⑹撥好道岔及前后50m線路方向。

⑺更換新尖軌，一定要考慮原來基本軌的垂直磨耗情況，如果相差太多，

應(yīng)當(dāng)同時(shí)倒換基本軌。在更換新基本軌時(shí)，也要注意尖軌垂直磨耗情況,

要保證尖軌50mm寬度處，不低于基本軌2mm。

⑻及時(shí)整修、更換道岔中的松動(dòng)與失效零件，跟端橋型鐵板不平的要修

理，沒有的要增設(shè)。

⑼根據(jù)設(shè)備情況，準(zhǔn)備一定數(shù)量的常備尖軌和基本軌。堆放尖軌時(shí)，要

在兩端適當(dāng)位置墊起，以免堆放日久，造成拱腰等病害。

14.普通道岔產(chǎn)生尖軌拱腰的主要原因有哪幾個(gè)方面？

答：⑴由于列車車輪滾動(dòng)接觸碾壓，導(dǎo)致尖軌頂面受拉伸長(zhǎng)，尖軌

底受壓出現(xiàn)塑性變形。

⑵尖軌尖端處拉桿、電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)動(dòng)作桿、表示桿影響搗固作業(yè)，搗固質(zhì)

量差，出現(xiàn)空吊板。列車通過時(shí)，側(cè)尖軌尖端和相對(duì)的基本軌處，產(chǎn)生

低頻松動(dòng)，形成以尖軌中部為支點(diǎn)的疲勞變形。

（3）轍跟接頭受到列車荷載的沖擊，配件磨損，尖軌跟端下顆與間隔鐵、

轍跟夾板間出現(xiàn)縫隙，軌縫偏大，接頭軌面不平順，導(dǎo)致枕木空吊板,

產(chǎn)生附加動(dòng)力。

⑷連接桿伸出軌底的防跳鐵，與基本軌軌底間縫隙超過4mm,尖軌中

部上下跳動(dòng)，承受自重引起的矢距，失去控制能力。

⑸養(yǎng)護(hù)維修不當(dāng)。對(duì)尖軌底與滑床板間因滑床臺(tái)磨耗不密貼，不作調(diào)查

分析，盲目起道抬高基本軌，使原有不拱腰的尖軌，人為地促成尖軌拱

15.試分析普通道岔尖軌側(cè)彎形成的主要原因。

答：⑴兩基本軌作用邊之間的距離未滿足規(guī)定尺寸，為調(diào)整尖軌與

基本軌密貼，盲目地在接頭鐵處夾墊，使尖軌出現(xiàn)側(cè)彎。尖軌與基本軌

輪緣槽變小，尖軌非作用邊車輪撞擊側(cè)磨。

⑵尖軌軌底刨切量不足，尖軌靠近基本軌時(shí)，內(nèi)側(cè)軌底受阻，除尖軌尖

端外，豎切部分不密貼。

⑶滑床板磨耗，尖軌靠近基本軌時(shí)，滑床臺(tái)與內(nèi)側(cè)軌底形成臺(tái)階，阻力

增大，在外力作用下或列車通過時(shí)方可密貼。

⑷頂鐵過長(zhǎng)，尖軌靠近基本軌時(shí)，此支點(diǎn)處尖軌與基本軌不密貼。

⑸連接桿未按規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)尺寸對(duì)位安設(shè)，防跳鐵與基本軌底間無間隙，阻

力過大出現(xiàn)緩側(cè)彎。

16.試述整治普通道岔尖軌側(cè)彎應(yīng)掌握的要領(lǐng)。

答：⑴鋪設(shè)、更換尖軌前做好矯直。使用中發(fā)現(xiàn)尖軌硬彎，利用列

車間隔或提請(qǐng)?jiān)路菔┕し怄i計(jì)劃矯直，冬季矯直要用汽油噴燈加溫，也

可更換下來矯直。

⑵做好各部尺寸的檢查：一是尖軌尖端、尖軌中、尖軌跟端軌距；二是

兩基本軌作用邊之間的距離；三是尖軌非作用邊與基本軌之間的距離。

（3）依各部尺寸的誤差，做好改正和調(diào)整，使之達(dá)到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)調(diào)整

墊片，更換不標(biāo)準(zhǔn)和磨耗的配件。

⑷經(jīng)以上辦法整治，仍不能保持尖軌豎切部分與基本軌密貼時(shí)，應(yīng)將尖

軌換掉，返段工廠或檢修所修理。

⑸利用列車間隔整治尖軌側(cè)彎，必須掌握列車運(yùn)行情況，保證道岔的正

常使用，在電務(wù)人員配合下作業(yè)。整治后做好反定位扳動(dòng)。

17.試分析普通道岔尖軌反彈形成的主要原因。

答：⑴尖軌爬行，轍跟水平螺栓與直向道岔尖軌不垂直。尖軌扳動(dòng)

時(shí)，螺栓桿與尖軌螺栓孔壁，一側(cè)緊靠無間隙?？朔鈩?dòng)阻力后，尖軌

與基本軌方可密貼。

⑵雙頭螺栓磨耗，螺栓與尖軌螺栓孔互磨，使尖軌螺栓孔磨成橢圓形,

造成尖軌跟端瞎縫或大縫。尖軌扳動(dòng)時(shí)，軌端相頂受力或螺栓桿變形,

扳動(dòng)阻力增大。

（3）雙頭螺栓與轍跟間隔鐵互磨，緊固螺栓后，引起轍跟夾板彎折量不足。

尖軌扳動(dòng)時(shí)，夾板過緊，阻力增大。

⑷兩基本軌作用邊之間的距離，尖軌非作用邊與基本軌作用邊之間的距

離，不符合規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。尖軌有緩側(cè)彎，扳動(dòng)時(shí)豎切部位與基本軌不同時(shí)

密貼，刨切起點(diǎn)密貼時(shí)，尖軌尖端不密貼。

⑸拉桿、連接桿、接頭鐵和連接銷銹蝕或螺栓過緊，尖軌扳動(dòng)時(shí)轉(zhuǎn)轍不

靈活。

⑹兩尖軌不方。電動(dòng)道岔動(dòng)作桿、手扳道岔扳動(dòng)桿與拉桿不在一條直線

±o尖軌扳動(dòng)時(shí)，克服連接部件的阻力，方可密貼。

18.試分析普通木枕道岔導(dǎo)曲線反超高的形成原因。

答：⑴道岔鋪設(shè)后，全面找細(xì)時(shí)，忽視對(duì)上導(dǎo)曲股枕下的搗固，雖

然未出現(xiàn)導(dǎo)曲線反超高，但枕下道床密實(shí)度不足，列車通過時(shí)動(dòng)態(tài)沉落

為反超高創(chuàng)造條件。加之岔枕埋在道床內(nèi)，溫度大，暴露面自然干燥彎

曲凹性變形，使岔枕中部低洼，形成導(dǎo)曲線反超高。

⑵側(cè)向?qū)€半徑小，無超高。列車通過時(shí)，導(dǎo)曲線上股鋼軌承受的荷

載大，鋼軌頂面壓坍，鋼軌頂面低于下股鋼軌。加之外側(cè)鐵墊板切入岔

枕，道床沉陷出現(xiàn)空吊板，鋼軌塑性變形，這些綜合因素形成導(dǎo)曲線反

超高。

⑶鋼軌接頭的布置，上導(dǎo)曲鋼軌的接頭正對(duì)應(yīng)下導(dǎo)曲短軌的小腰。由于

列車通過時(shí)對(duì)接頭產(chǎn)生沖擊，出現(xiàn)低接頭導(dǎo)和下股短軌空吊板，下股矩

軌空吊板整修不及時(shí)，短軌出現(xiàn)拱腰，形成導(dǎo)曲線反超高。

19.試述整治普通木枕道岔導(dǎo)曲線反超高的方法。

答：⑴新鋪設(shè)的道岔，為防止岔枕中部早期出現(xiàn)低洼，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)導(dǎo)

曲線上股和內(nèi)直股兩股鋼軌的搗固，同時(shí)適當(dāng)減少下導(dǎo)曲股搗固鋪數(shù)。

⑵對(duì)己發(fā)生彎曲變形的岔枕處導(dǎo)曲線反超高，可用木墊板將反水平處墊

高2~3mm,以后再逐根撤下墊板，用撬棍撬起岔枕?yè)v固。為收到較

好的撤板搗固效果，在連降小雨后，利用岔枕潮溫易變形的特點(diǎn)及時(shí)整

治，效果比較明顯。

⑶岔枕中部已經(jīng)出現(xiàn)低洼，并不具備撤板搗固條件的，在岔枕狀態(tài)良好

的情況下，采取抽換翻用岔枕的做法，將岔枕中部低洼置于相反方向，

同時(shí)必須加強(qiáng)搗固。

⑷對(duì)上導(dǎo)曲接頭反超高，其他處均無反超高的道岔，可加工22mm和

24mm厚的鑄鐵墊板，更換上股導(dǎo)曲接頭處，同時(shí)更換變形夾板。這

樣雖支出少量費(fèi)用，但節(jié)省工時(shí)，效果較好。

20.試分析普通道岔護(hù)軌高起產(chǎn)生的主要原因。

答：⑴因主軌與護(hù)軌共同鋪在一個(gè)護(hù)軌墊板上，而且墊板在主軌外

側(cè)短、內(nèi)側(cè)長(zhǎng)，過車時(shí)主軌受壓力，護(hù)軌不受壓力，而受向內(nèi)側(cè)的拉力，

時(shí)間久了，主軌夕M則壓入枕木，墊板彎曲，內(nèi)側(cè)長(zhǎng)的一端翹起向上，將

護(hù)軌、軌撐抬高。由于軌撐頂在護(hù)軌內(nèi)側(cè)下顆，更加劇了護(hù)軌高起。

⑵道岔區(qū)和前后50m線路范圍內(nèi)，線路方向、水平不好，列車通過時(shí)，

搖擺嚴(yán)重，以及轍叉橫向移動(dòng)、查照間隔變化等原因，使護(hù)軌受很大側(cè)

向拉力，加重了護(hù)軌磨耗。

⑶由于主軌垂直厝耗嚴(yán)重，相對(duì)地增加了主軌與護(hù)軌的高差數(shù)值。

⑷有些舊道岔護(hù)軌間隔鐵，是兩個(gè)半塊中間夾間隔鐵片組成的，不是一

個(gè)整體，護(hù)軌受拉時(shí)，很容易高起。

21.試分析菱型交叉鈍角轍叉撞尖的主要原因。

答：⑴菱形交叉理論長(zhǎng)軸與短軸不垂直，鈍角轍叉與銳角轍叉間短

軌方向不良。車輪通過鈍角轍又心滾擺撞擊轍叉尖。

⑵兩鈍角轍叉相對(duì)爬行，鈍角轍叉加強(qiáng)幫軌側(cè)面發(fā)生磨耗，輪緣槽偏大。

輪對(duì)通過鈍角轍叉有害空間時(shí)，瞬間導(dǎo)向偏離運(yùn)行方向，導(dǎo)致撞擊轍叉

小

大。

（3）鈍角轍叉本身結(jié)構(gòu)上軌面不平順，列車動(dòng)載強(qiáng)烈地激振和垂直沖擊,

轍叉重量大，枕木短，很容易出現(xiàn)空吊板。列車通過時(shí)動(dòng)態(tài)軌距和查照

間隔發(fā)生變化，引起車輪沖撞轍叉叉尖。

⑷鈍角轍叉水平裂紋傷損處，作用邊突出未及時(shí)打磨，軌距線不齊。輪

緣沿鋼軌作用邊運(yùn)行，由于瞬間方向的改變，鈍角轍叉受到橫向點(diǎn)沖擊

作用，導(dǎo)致鈍角轍叉又尖撞擊受損。

22.試分析提速道岔轉(zhuǎn)換卡阻的原因。

答：⑴設(shè)計(jì)和制造問題，由提速道岔的特性可知，提速道岔的各類

轉(zhuǎn)換桿件全部安裝在鋼岔枕內(nèi)，鋼岔枕的設(shè)計(jì)寬度為340mm（原為

320mm）,由于設(shè)計(jì)縫隙僅25mm,制造中產(chǎn)生的誤差又會(huì)使縫隙變

小，因此使道岔在防止卡阻方面存在先天不足。

⑵鋪設(shè)位置不對(duì)：鋪設(shè)時(shí)心軌位置和鋼岔枕不對(duì)，造成道岔上道時(shí)縫隙

就小于15mm,成為道岔卡阻的隱患。

⑶接頭不焊接：如鋪設(shè)時(shí)尖軌跟端或長(zhǎng)心軌跟端不焊接，而采用普通接

頭夾板聯(lián)結(jié)，當(dāng)接頭螺栓扭力不足時(shí)，使得尖軌僅靠4根岔枕上的扣件

阻力阻止尖軌前后竄動(dòng)，長(zhǎng)心軌僅依靠6跟岔枕上的扣件阻力和3塊間

隔鐵間螺栓摩擦阻力來阻止心軌竄動(dòng)，阻力不足，使得尖軌和心軌