研究述評：軌道交通對房地產(chǎn)價格的影響研究

研究述評：擬選題國內(nèi)外研究現(xiàn)狀、發(fā)展動態(tài)和趨勢。（一）國外研究現(xiàn)狀從實際情況來看，軌道沿線的住宅價格與軌道沿線土地利用率的研究同樣重要。不過，由于外在研究條件的差異性，致使研究結(jié)果截然不同。需要注意的是，發(fā)展階段、經(jīng)濟條件以及政策環(huán)境均為外在研究條件。另外，研究側(cè)重點以及研究方法的不同，也會對研究結(jié)果產(chǎn)生影響。國外學者對于地價以及地鐵建設等方面的研究極早，相關資料較為豐富，研究體系更加完善。在此基礎上，其研究成果更為準確。結(jié)合相關文獻，國外學者總體上是采用比較、傳統(tǒng)的實地考察以及計量經(jīng)濟學等方法開展城市軌道交通的的實證研究，綜合分析軌道交通和沿線住宅價格變化。使用的研究方法也比較多樣化，例如特征價格法、交通成本模型、統(tǒng)計分析法等，同時部分研究還結(jié)合了現(xiàn)代地理信息技術(shù)等現(xiàn)代化信息手段，創(chuàng)新研究思路，積累了豐富的實證研究經(jīng)驗，為繼續(xù)深入的探索不同國家不同地區(qū)軌道交通對房地產(chǎn)價格的影響研究，奠定了基礎。1.采用交通成本模型的研究Dewees等(1976)選取了加拿大的多倫多地鐵系統(tǒng)為研究對象，采用了交通成本模型進行了實證研究得出研究結(jié)果，多倫多地區(qū)的房地產(chǎn)的房價因為地鐵的建設而有了顯著提升，影響范圍是距離車站500公尺左右，可見地鐵對房地產(chǎn)市場的作用明顯[1]。通過對交通成本模型（TCM）的有效研究，學者TerryL.Clower等人將達拉斯市現(xiàn)有的輕軌交通體系作為其研究對象，并以此為基礎進行深入的討論和實證分析。結(jié)果證實：在輕軌交通體系的構(gòu)建過程中，對于當?shù)胤康禺a(chǎn)行業(yè)提升價值有極大幫助。從1997年開始之后的四年間，以輕軌交通站為圓心的市中心住宅平均價值增幅超過了30%。這一數(shù)據(jù)相對于非輕軌車站所表現(xiàn)出來的19%來說，無疑證明了輕軌交通體系對于住房價值增長有著較高的促進效果。從物業(yè)價值角度來分析，達拉斯市整體的輕軌交通線所產(chǎn)生的物業(yè)價值增長超過了50%[2]。采用統(tǒng)計分析法的研究學者Bajic,V.(1983)則將自身的研究放到了加拿大的多倫多地區(qū)，并通過對數(shù)形態(tài)回歸方程來研究當?shù)氐淖》績r值增長速度與軌道交通的建設之間存在何種聯(lián)系[3]。學者KoutsopoulosKC（1997）對意大利那不勒斯的軌道建設情況運用GIS進行了分析，在將不同時間和不同地點所產(chǎn)生的房地產(chǎn)價值影響綜合到一起，發(fā)現(xiàn)在一個相同的時間點上，軌道交通所產(chǎn)生的房地產(chǎn)價值影響力并不是完全固定的。當軌道交通的運行處于不同節(jié)點的時候，它對沿線的房地產(chǎn)價值波動也會產(chǎn)生不一樣的影響[4]。在1998年，Henneberry等學者展開相關領域的研究時，以華盛頓為研究對象，對其軌道交通狀況展開分析。在研究過程中，回顧分析法是其采用的主要研究方法。通過這種方式，他們認為軌道交通興建時間與軌道交通路線都能影響到該地區(qū)的房地產(chǎn)價值[5]。學者Knaap（2001）等人將波特蘭作為研究重點，在統(tǒng)計當?shù)氐能壍澜煌ńㄔO情況，發(fā)現(xiàn)即便軌道交通沒有落定，僅是有官方消息證明某一地區(qū)即將投入軌道交通建設，該地區(qū)的房地產(chǎn)增值也會達到10%到30%左右[6]。Hewitt(2012)在其研究當中主要是針對鄰里關系和房地產(chǎn)價值變化的聯(lián)系進行了討論，發(fā)現(xiàn)二者之間存在非固定相關性，由此可知軌道交通的設置對于房地產(chǎn)價值的增長并沒有十分明確的直接關聯(lián)[7]。在2018年，Trojanek在研究相關領域時，選取的研究對象為華沙地鐵項目。與此同時，他也選取了34272個案例，并對其進行詳細研究。在此過程中，Trojanek認為在公寓建設前，及早完成地鐵承建，能夠抬高該地段的價格。不僅如此，房地產(chǎn)價格會隨地鐵路線的承建產(chǎn)生價格波動[8]。3.采用特征價格模型的研究W.BruceAllen(1987)將新澤西的地鐵沿線房產(chǎn)價格作為分析對象，由此而組建了一個相關聯(lián)的特征價格模型。通過對這一模型的分析最終得出，當運輸成本減少一美元的時候，住宅的價格將呈現(xiàn)出443美元的增幅[9]。在2001年，MichaelDuncan和RobertCervero研究該領域時，以加利福尼亞州為研究對象，發(fā)現(xiàn)半徑400m以內(nèi)，地價產(chǎn)生了120%的增值。與此同時，該半徑距離的影響最為明顯；除此之外，其他地區(qū)擁有23%的地價增幅，兩者的差異極大[10]。在2001年，Bowes研究相關領域時，搭建了特征價格模型，并以特征價格為變量，對其進行深入探究。在此過程中，他運用了交叉研究法，并得出以下觀點：在中心商務與地鐵站的距離持續(xù)增加時，對地價的影響也會逐漸加強。另外，當距離過近時，無法對地價產(chǎn)生積極影響[11]。在學者Bae(2003)的研究當中，發(fā)現(xiàn)地鐵對于沿線周圍房價的影響早在其開通的三年前就已經(jīng)表現(xiàn)出明顯效應，開通之后的前三年也是其影響最為顯著的時期，在三年之后，隨著時間的推移地鐵對沿線周圍房價的影響會呈現(xiàn)出緩慢消退的趨勢，一直到這種影響被其他因素所完全代替[12]。在2013年，以EfthymiouD為首的學者研究相關領域時，選取芝加哥為研究對象，并使用了相同的研究方法。在研究過程中，他發(fā)現(xiàn)地價增幅超過了15%[13]。從實際情況來看，消極效應和積極效應是國外學者早期的研究結(jié)論。在1976年，Webber研究相關領域時，選取舊金山灣區(qū)為研究對象，并對其軌道交通展開研究。在研究過程中，他發(fā)現(xiàn)城市人口以及城市規(guī)劃擴展，都離不開良好的軌道交通狀況。不僅如此，土地價格波動、就業(yè)率與居住率降低，出行條件改善以及產(chǎn)業(yè)遷移現(xiàn)象的出現(xiàn)，都與軌道交通狀況密切相關。[14]；在1979年，以Baldassare為首的學者研究相關領域時，以舊金山灣區(qū)為研究對象，發(fā)現(xiàn)地價受軌道交通系統(tǒng)的影響，產(chǎn)生了下滑現(xiàn)象。究其原因，環(huán)境破壞以及噪聲污染的存在，使市民的居住體驗下降。而造成上述狀況的原因，與車輛技術(shù)以及施工技術(shù)密切相關[15]。另外，建筑技術(shù)落后、軌道交通設備較差、人口數(shù)量少以及城市規(guī)模不大等因素，都起到了一定的作用。在2016年，AmirForouhar研究相關領域時，發(fā)現(xiàn)區(qū)域背景以及地方經(jīng)濟都能對地價產(chǎn)生影響。以德黑蘭為例，其地鐵系統(tǒng)的建立，對不同地區(qū)的地價影響截然相反。在對地價進行研究后，他利用差異模型估算法以及趨勢分析法，對兩者之間的關系進行探究。從實際情況來看，富裕社區(qū)的地價出現(xiàn)下滑，而貧困地區(qū)的地價逐漸上升。根據(jù)統(tǒng)計資料顯示，滋擾因素、犯罪影響、不當土地使用以及公共需求匱乏等因素，都屬于造成負面影響的主要因素[16]。隨著科技水平的發(fā)展，經(jīng)濟全球化進程逐步加快。與此同時，出行需求逐步擴大，而交通擁堵卻日益嚴峻。在此基礎上，各國學者主要針對兩者的增值效應，也是學術(shù)界較為主流的觀點。國內(nèi)研究現(xiàn)狀自上世紀末，國內(nèi)的軌道交通系統(tǒng)正式建立。從實際情況來看，國內(nèi)學者積極學習國外先技術(shù)，并以此為基礎，全力研發(fā)創(chuàng)新技術(shù)。通過這種方式，使國內(nèi)經(jīng)濟大幅度上漲。與此同時，軌道交通系統(tǒng)也逐步完善。需要注意的是，城市軌道交通出現(xiàn)在國內(nèi)一線城市中。不僅如此，國內(nèi)學者的研究角度大多集中于一線城市，并多數(shù)以定性分析和宏觀政策等角度，對相關領域展開研究。針對城軌交通隨做的研究在我國雖然已經(jīng)取得了一些成就，但是不得不承認它的起步是遠遠落后于西方國家的。一直到近些年來，我國學者才開始將目光投注到它對周圍住宅價格的影響。從研究方法上來看，國內(nèi)學者從最開始的定性研究逐步的向定量研究過度，并最終形成了兩種方法并重的研究思路。1.采用交通成本模型的研究在學者何寧（1998）等人針對上海地鐵的研究中，在沿線房價的增長當中利用交通成本理論進行了解釋[17]。在2000年，鐘建民研究相關領域時，組建了交通成本模型，并選取廣州為研究對象。尤其是建成廣州地鐵后，地鐵站對地價的影響極為明顯，甚至高達40%至500%的增幅。香港地鐵荃灣線在1982年建成。以半徑300米為界限，商業(yè)樓實現(xiàn)了34.8%-338%的增幅[18]。在2002年，蔡蔚和葉霞飛研究相關領域時，收集了大量資料，并以此為基礎，對上海地區(qū)的地價和地鐵站展開研究。通過這種方式，保障研究結(jié)果的準確性，與此同時，還可以明確二者之間的關系[19]。2.采用統(tǒng)計分析法的研究在2009年，王洪章研究相關領域時，選擇可達性相等理論。與此同時，其研究范圍主要包括居民、商家以及開發(fā)商三個主體。通過這種方式，計算出地價影響范圍，并以哈醫(yī)大和城市軌道交通為例。不僅如此，他還利用地價函數(shù)來分析兩者之間的關系，并得出10億元金額的結(jié)論[20]。在2010年，漢蟬研究相關領域時，選取西安為研究對象，并利用回歸分析法以及土地函授法展開研究。在此基礎上，漢蟬發(fā)現(xiàn)半徑在400m范圍內(nèi)，其影響效果最為明顯。與此同時，半徑超過750m時，影響效果逐漸減弱[21]。在2010年，楊耀華研究相關領域時，選取杭州市為研究對象，并對1號線進行分析。與此同時，他收集大量相關數(shù)據(jù)，并以多元線性回歸方程為基礎，詳細計算相關內(nèi)容。最終，楊耀華發(fā)現(xiàn)軌道交通的影響力小于商務核心區(qū)的距離。從實際情況來看，兩者呈正相關。簡單來說，其中一方增多，另一方的數(shù)據(jù)也會隨之上升[22]。在2011年，邵雪清（2011）研究相關領域時，選取杭州為研究對象，并通過實證分析法，對相關案例展開分析[23]。在研究過程中，她收集了大量樣本，并反復對比兩種研究形式。在此過程中，地價的局部效應和全局效應，都與1號線有關系。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，周邊住宅價格在1號線的作用下，產(chǎn)生了較為明顯的增長。簡單來說，每當兩者減少1km的距離時，便會產(chǎn)生739元/㎡的單價提升。從影響效果來看，市區(qū)要小于郊區(qū)[23]。3.采用特征價格模型的研究學者何劍華（2004）針對北京地鐵進行了分析，并得出每一個地鐵站點的平均影響距離大概在一千米左右，站點位置和功能的不同也會影響其輻射范圍。從時間效應上來解釋地鐵周圍沿線的房價增長，可以發(fā)現(xiàn)在最初出現(xiàn)興建地鐵消息的時候、地鐵建設開始動工的時候以及地鐵開始投入運營的時候?qū)τ谥車績r的影響是最為深刻的[24]。學者鄭捷奮（2004）將研究時間進行了拉長，并在著重考察了一個建設周期內(nèi)的房價變動情況之后，進一步將地鐵的影響細分為住宅區(qū)、商務區(qū)、公寓區(qū)三種類型。在其研究中證實，在地鐵站或者是周圍沿線的200米之內(nèi)地鐵對房地產(chǎn)價格的影響力是最大的，而一般情況下城市輕軌對于周圍房價的影響則大多數(shù)集中在600米的半徑之內(nèi)?？紤]到住宅區(qū)的居住環(huán)境需求，在700到800之間的區(qū)域內(nèi)房價的增幅最為明顯，最高可以達到30%以上[25]。學者梁青槐等(2007)針對北京13號地鐵線進行了實證分析，從該線路周圍的70個住宅項目的價格變動情況出發(fā)整理出來了回歸數(shù)據(jù)，并得出在沿線2000米之內(nèi)的住宅在地鐵興建的三年之內(nèi)達到了267元的增值，在當時的總房價當中占比也超過了4%[26]。在2007年，李飛研究相關領域時，搭建了價格模型，并以南京為研究對象，對本地的軌道交通進行研究。通過這種方式，對周圍的地價進行數(shù)據(jù)收集。在研究過程中，他認為地價增幅是6.85%時，需要在500米以內(nèi)，而增幅在10.57%時，需要在500米以上，且低于1000m[27]。學者宋毅成(2007)將西安地鐵二號線作為其研究對象，并以30米為分界線對地鐵沿線的房價變化情況進行分析，發(fā)現(xiàn)每個一段距離房地產(chǎn)價格變化就會表現(xiàn)出不同的趨勢，房價平均值隨著這種距離的減少有所增加，在沿線路周邊200m內(nèi)樣本均價遠高過此距離以外的一些區(qū)域[28]。學者陳敏(2008)將影響房價的各種因子進行了羅列和分析，得出結(jié)論：從整體上來看，地鐵對于沿線周圍房價的影響是毋庸置疑的，但就關內(nèi)和關外相比較而言，前者沒有后者的影響力大。在同樣的范圍內(nèi)，當房地產(chǎn)項目和地鐵的距離增加的時候，其價值所受到的影響會表現(xiàn)出降低的趨勢[29]。學者胡曉霞(2008)所采用的也是特征價格模型研究方法，她所選取的研究對象是新建的項目，在分析地鐵的興建對房地產(chǎn)項目價格走勢的影響之后，發(fā)現(xiàn)兩者之間呈現(xiàn)出負相關的關系，說明了在郊區(qū)的房地產(chǎn)項目所受到來自軌道交通的影響要遠遠高于在市區(qū)的房地產(chǎn)項目，除了以上論述之后，房地產(chǎn)項目受到軌道交通的影響還會因為時間變量的變化而出現(xiàn)變動[30]。在2010年，聶沖研究相關領域時，選取深圳市為研究對象，并對1號線展開研究。需要注意的是，“結(jié)構(gòu)”、“鄰里”以及“區(qū)位”等內(nèi)容，是價格模型的主要特征。通過這種方式，對住宅價格和城市軌道系統(tǒng)之間的關系進行研究，并探究兩者之間的增值效應。從實際情況來看，周邊住宅價格受時間效應的影響并不明顯。不過，在其開始運營后，對地價的影響便逐漸增大。不僅如此，第二年的影響效果更為明顯[31]。在2015年，宋美佳研究相關領域時，以主成分為基礎，建立了特征價格模型。與此同時，選取青島地區(qū)為研究對象，并對其展開分析。在研究過程中，影響效果隨著距離的變化而變化。簡單來說，當兩者的距離小于500米時，地價不升反降；當兩者的距離大于500米，小于2000米時，地價上升幅度極大。另外，500米至1000米是增值效應最大的距離[32]。在2016年，以周培祺為首的學者選取長沙市為研究對象，對2號線展開研究。在研究過程中，他們以可達性理論為基礎，對車站地點的差異性進行分析，進而找出變化規(guī)律。隨后，又利用半數(shù)方程計算相關內(nèi)容，進一步明確了兩者的增加